ECDIS, AIS et navigation électronique

Prérequis

Cette leçon traite de la navigation électronique au niveau exigé d'un officier de quart (Unlimited) selon le tableau A-II/1 de la STCW. Avant de commencer, vous devez :

• Maîtriser la navigation à la carte papier : zéro des cartes, échelle, symboles (NP5011), détermination de position et tracé de route.
• Avoir étudié la leçon sur le radar et l'ARPA, y compris la superposition radar et les lignes de relèvement parallèles.
• Connaître les grandes lignes de la préparation de la route (évaluer, planifier, exécuter, surveiller), que la leçon suivante détaille.
• Être en cours de préparation au stage ECDIS de la STCW (formation générique selon le cours modèle OMI 1.27) exigé pour le brevet. Avant de tenir un quart à bord d'un navire donné, il vous faut également une familiarisation spécifique au type pour la marque et le modèle d'ECDIS installé, conformément au Code ISM et aux procédures de votre compagnie.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous serez capable de :

• Distinguer un ECDIS d'un ECS, et une ENC d'une RNC, et expliquer ce que chacun implique pour l'emport légal et la sécurité.
• Régler correctement la profondeur de sécurité, le contour de sécurité, ainsi que les courbes de faible et de grande profondeur en fonction du tirant d'eau et des conditions de votre navire.
• Décrire les principales alarmes et indications de l'ECDIS, les catégories d'affichage, les alertes de suréchelle et d'échelle.
• Effectuer un contrôle de route et en expliquer les limites.
• Interpréter le CATZOC et l'appliquer à la marge sous quille et aux marges de sécurité.
• Décrire les erreurs du GNSS, le brouillage et l'usurpation, et la manière de les détecter.
• Expliquer l'AIS, ce qu'il émet et ses limites.
• Recouper l'ECDIS avec des sources indépendantes et reconnaître les signes avant-coureurs d'une confiance excessive, à partir de cas d'accidents réels.

ECDIS et ECS

Un système électronique de visualisation et d'information cartographique (ECDIS) est un système de navigation qui, avec des dispositions de secours adéquates, peut être accepté comme satisfaisant aux exigences d'emport de cartes des règlements 19 et 27 du chapitre V de la SOLAS. Pour être admissible, il doit :

• Être homologué de type selon les normes de performance de l'OMI (MSC.232(82) pour les systèmes installés à partir de 2009 ; les systèmes antérieurs selon la résolution A.817(19)).
• Utiliser des données cartographiques officielles : des ENC émises par un service hydrographique officiel, ou sous son autorité.
• Être tenu à jour.
• Disposer d'une sauvegarde approuvée : généralement un second ECDIS indépendant, ou un jeu approprié de cartes papier à jour.

Le SOLAS V/19.2.10 a rendu l'ECDIS obligatoire par étapes, entre 2012 et 2018, pour la plupart des navires à passagers, pétroliers et cargos neufs et existants effectuant des voyages internationaux, selon leur type et leur taille.

Un système électronique de cartes (ECS) désigne tout affichage cartographique électronique qui ne répond pas à ces normes : un traceur, un ordinateur portable doté d'un logiciel de navigation, un appareil portable de pilote. Il peut constituer une aide utile, mais il ne remplace jamais légalement les cartes, et le navigateur qui s'en sert doit conserver les cartes officielles comme référence principale.

L'OHI évolue vers le cadre S-100 (ENC S-101, avec de nouvelles couches pour des éléments comme les surfaces bathymétriques et la marge sous quille). L'OMI a adopté des normes de performance ECDIS révisées, la résolution MSC.530(106), afin de permettre les ECDIS S-100 ; vérifiez les dates en vigueur à partir desquelles les nouveaux systèmes doivent être compatibles S-100. Pour l'instant, les ENC S-57 restent la norme.

Données cartographiques : ENC et RNC

Le point essentiel pour l'OQ : en mode RCDS, l'ECDIS ne peut pas vous alerter d'un danger. Ce n'est qu'une image. Toutes les fonctions anti-échouage reposent sur les données vectorielles des ENC.

Bandes d'utilisation

Les ENC sont produites selon des finalités de navigation, ou bandes d'utilisation : 1 Vue d'ensemble, 2 Générale, 3 Côtière, 4 Approche, 5 Port, 6 Accostage. Chaque bande a une échelle de compilation. Lors de la planification, utilisez pour chaque partie de la route les cellules à plus grande échelle (les plus détaillées) disponibles, et vérifiez qu'elles sont toutes sous licence, installées et mises à jour.

Catégories d'affichage

La S-52 regroupe les informations cartographiques en trois catégories :

• Fond d'affichage (display base) : toujours affiché et impossible à retirer. Côte, contour de sécurité du navire, dangers isolés en eau saine, dispositifs de séparation du trafic, échelle et unités.
• Affichage standard : réglage par défaut à la mise en marche de l'ECDIS. Fond d'affichage, plus ligne de découvrement, bouées et balises, feux, chenaux, zones réglementées, limites des échelles de cartes, et plus encore.
• Toutes les autres informations : sondes, câbles et pipelines sous-marins, tous les dangers isolés, déclinaison magnétique, et plus encore.

Les sondes ponctuelles ne font pas partie de l'affichage standard. Si vous en avez besoin (et en eaux côtières, vous en avez besoin), vous devez les activer. Retirer des éléments de la carte pour « nettoyer » l'image est l'une des habitudes les plus dangereuses sur les passerelles modernes. Ne retirez jamais les couches dont vous avez besoin pour la traversée, et vérifiez l'affichage après que quelqu'un d'autre a utilisé l'ECDIS.

L'affichage doit également normalement utiliser la palette jour, crépuscule ou nuit appropriée. Une palette jour de nuit détruit la vision nocturne ; une palette nuit de jour peut rendre presque invisibles les éléments à faible contraste.

Réglages de sécurité

L'ECDIS ne protège le navire que s'il connaît la profondeur d'eau dont celui-ci a besoin. Ces réglages sont effectués par l'officier de navigation selon les instructions du commandant, consignés dans le plan de route et vérifiés à chaque relève de quart.

Profondeur de sécurité

La profondeur de sécurité est la profondeur dont le navire a besoin, marges comprises :

Profondeur de sécurité = tirant d'eau statique + effet d'enfoncement (squat) + marge sous quille + autres marges (par exemple gîte, houle, CATZOC)

L'ECDIS affiche en caractères gras noirs les sondes ponctuelles égales ou inférieures à la profondeur de sécurité ; les sondes plus profondes apparaissent en gris. La profondeur de sécurité ne déclenche aucune alarme en soi ; c'est une aide visuelle.

Contour de sécurité

Le contour de sécurité est la courbe bathymétrique que l'ECDIS utilise pour séparer les eaux sûres des eaux dangereuses et pour déclencher les alarmes anti-échouage. Vous saisissez une valeur (souvent égale à la profondeur de sécurité, ou à la profondeur de sécurité diminuée de la hauteur de marée sur laquelle vous pouvez compter). Si ce contour exact n'existe pas dans l'ENC, l'ECDIS sélectionne le contour plus profond disponible suivant. Si aucun contour de sécurité n'est saisi, la valeur par défaut du système est de 30 m.

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Dans l'exemple ci-dessus :

• Tirant d'eau statique de 9,0 m, effet d'enfoncement de 0,8 m, marge sous quille de 1,2 m : profondeur de sécurité de 11,0 m.
• L'ENC de cette zone comporte des contours de 10 m et de 20 m, mais aucun de 11 m ; l'ECDIS utilise donc le contour de 20 m comme contour de sécurité.
• Tout ce qui se trouve à l'intérieur de la ligne de 20 m est désormais représenté en teinte de danger et déclenchera des alarmes, même si une partie se trouve à 15 m de profondeur.
• Le haut-fond isolé de 9 m, dans l'eau « profonde » située à l'extérieur de la ligne de 20 m, est moins profond que la profondeur de sécurité. L'ECDIS le représente par un symbole de danger isolé en eau saine (si l'affichage l'autorise) et la sonde en gras.

Ce passage au contour plus profond suivant peut rendre l'ECDIS très prudent dans les mers peu profondes, avec des dizaines d'alarmes. La mauvaise réaction consiste à régler un contour de sécurité moins profond pour « faire taire les alarmes ». La bonne réaction consiste à bien planifier, à comprendre quelles alarmes sont réelles, et à consigner pourquoi une route traverse la zone hachurée si c'est le cas (par exemple à marée montante, avec l'accord du commandant).

Contours de faible et de grande profondeur

Avec la teinte de profondeur à quatre couleurs, le contour de faible profondeur (par exemple 5 m) et le contour de grande profondeur (par exemple 30 m) ajoutent des bandes supplémentaires afin de visualiser la structure des profondeurs d'un seul coup d'œil. La teinte à deux couleurs ne montre que les zones sûres et dangereuses de part et d'autre du contour de sécurité.

La marée et le contour de sécurité

Les contours des ENC sont référencés au zéro des cartes (approximativement le LAT dans les eaux britanniques). Certains ECDIS permettent d'appliquer dynamiquement la hauteur de marée ; la plupart ne le permettent pas. Si vous tenez compte de la marée pour régler le contour de sécurité, vous devez être certain de la fenêtre horaire et la consigner. Si la traversée est retardée, le réglage n'est plus sûr.

Alarmes et indications

La MSC.232(82) distingue les alarmes (sonores et visuelles, exigeant une action) des indications (informations visuelles). Les principales que l'OQ doit connaître :

La zone d'anticipation

La plupart des ECDIS vérifient les dangers à l'aide d'une zone d'anticipation située devant le navire, définie par une durée (par exemple 6 minutes) ou une distance, et une largeur. Si l'anticipation est trop courte, l'alarme arrive trop tard pour qu'on puisse réagir ; si elle est trop longue, l'alarme retentit en permanence et on l'ignore. Réglez-la d'après les ordres permanents du commandant et les capacités d'arrêt et d'évitage du navire.

Gestion des alarmes

La fatigue liée aux alarmes est un phénomène réel. Les alarmes parasites fréquentes conduisent les officiers à les faire taire, à les acquitter sans les lire, ou à les désactiver. Lors de plusieurs échouages, l'alarme sonore de l'ECDIS avait été coupée. Les procédures de votre compagnie doivent préciser les alarmes qui ne peuvent jamais être désactivées. Une bonne habitude : lorsque vous acquittez une alarme, dites à voix haute ce qu'elle signifie et ce que vous faites pour y répondre.

Échelle et suréchelle

Les données d'une ENC sont compilées pour une échelle donnée. Lorsque vous zoomez au-delà, l'ECDIS dessine les données plus grandes, mais elles ne contiennent pas davantage de détails. L'ECDIS vous prévient par une indication de suréchelle, généralement un motif de barres verticales recouvrant la zone en suréchelle ou un avis à l'écran.

• La suréchelle donne à la carte un aspect plus précis qu'elle ne l'est. Les espaces entre les sondes ressemblent à de l'eau libre.
• La sous-échelle (dézoomer trop) peut masquer des éléments qui n'apparaissent que sur les cellules à plus grande échelle, et l'ECDIS affiche alors « ENC à plus grande échelle disponible ».
• Les alarmes anti-échouage sont calculées à partir des données des cellules utilisées, et non de ce qui est affiché ; mais si la cellule à la meilleure échelle est absente ou non licenciée, le système ne peut pas signaler les dangers qu'il ne connaît pas.

Pendant la planification, vérifiez toujours la route à la meilleure échelle disponible. Pendant la surveillance, utilisez une échelle adaptée à la situation, et contrôlez régulièrement l'indication d'échelle de la carte.

Préparation de la route et contrôle de route

Sur l'ECDIS, la route est une suite de points de passage et de tronçons, chacun avec une limite transversale (le couloir XTD), un rayon de giration, une vitesse prévue et des notes. Avant d'utiliser la route, il faut la contrôler :

1. Contrôle automatique de route : l'ECDIS vérifie chaque tronçon, son couloir XTD et les arcs de giration par rapport au contour de sécurité, aux dangers isolés et aux zones à conditions particulières, et répertorie chaque problème trouvé.
2. Contrôle manuel (visuel) : l'officier fait défiler toute la route à la plus grande échelle disponible, lit chaque alarme et recherche les dangers que le contrôle automatique ne peut pas détecter.

Le contrôle automatique de route a des limites :

• Il ne vérifie que les données des cellules ENC installées et sous licence, à l'échelle utilisée.
• Il utilise le contour de sécurité que vous avez réglé ; un mauvais réglage donne un mauvais résultat.
• Certains objets (par exemple certaines épaves ou obstructions de profondeur inconnue) peuvent ne pas être contrôlés, selon le système et les réglages.
• Il ne connaît pas les avis aux navigateurs non encore appliqués, les avis temporaires et préliminaires, les avertissements de navigation ni la connaissance locale.
• Il ne peut pas juger si une distance de passage est prudente compte tenu des conditions.

Les résultats doivent être examinés : chaque alarme doit être soit résolue en modifiant la route, soit consignée avec la raison pour laquelle elle est acceptable, et la route doit être approuvée par le commandant. Une liste de 200 alarmes de contrôle de route non examinées ne constitue pas une route contrôlée.

CATZOC : zones de fiabilité

Chaque ENC comporte une information sur la qualité du levé sur lequel elle repose. Dans la S-57, il s'agit du CATZOC (catégorie de zone de fiabilité), représenté sur l'ECDIS par un motif d'étoiles ou par la lettre « U » lorsque la couche de qualité des données est affichée.

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De vastes zones des océans et des côtes du monde, y compris des routes très fréquentées, ne sont qu'en zone C ou D, et certaines ont été sondées au plomb de sonde au XIXe siècle. Une profondeur cartographiée de 15 m en zone C pourrait en réalité être de 12,25 m (2,0 + 0,75 m d'incertitude), et un haut-fond cartographié pourrait se trouver à 500 m de sa position indiquée.

Comment utiliser le CATZOC :

• En planification : affichez la couche de qualité des données et examinez-la sur toute la route. Augmentez la marge sous quille et les distances de passage dans les zones C, D et U.
• Dans la profondeur de sécurité : certaines compagnies ajoutent une marge CATZOC à la profondeur de sécurité dans les zones mal levées.
• Dans les distances de passage : une marge de 0,2 mille par rapport à un danger cartographié signifie peu de chose si la position du danger n'est précise qu'à ± 500 m près.

Dans les ENC S-101, le CATZOC est remplacé par un nouvel attribut, la qualité des données bathymétriques, mais le principe reste le même.

Mises à jour

Une ENC n'est officielle que si elle est à jour. L'OQ doit pouvoir vérifier :

• Cellules de base et mises à jour : les mises à jour des ENC sont émises chaque semaine, en accord avec les avis aux navigateurs. L'ECDIS affiche l'édition et le numéro de mise à jour de chaque cellule, ainsi que la date de la dernière mise à jour appliquée.
• Permis et licences : les cellules non licenciées peuvent ne pas s'afficher ou apparaître comme indisponibles.
• Avis temporaires et préliminaires (T et P) : certains services hydrographiques les intègrent aux ENC, d'autres non. Vérifiez la manière dont votre service les traite.
• Avertissements de navigation : les NAVTEX, NAVAREA et avertissements côtiers ne figurent pas dans l'ENC. Ils doivent être reportés manuellement, souvent sous forme d'objets définis par l'utilisateur ou de mises à jour manuelles.
• Les mises à jour manuelles doivent être nettement identifiables à l'écran, et doivent être supprimées dès que la mise à jour officielle arrive.

Avant d'appareiller, consignez dans le plan de route que toutes les cellules de la route sont installées, licenciées et mises à jour à la dernière semaine.

GNSS : points forts et erreurs

L'ECDIS montre le navire là où le capteur de position l'indique, généralement un récepteur GPS, souvent complété. Les systèmes mondiaux de navigation par satellite comprennent le GPS (États-Unis), le GLONASS (Russie), Galileo (UE) et BeiDou (Chine). Les récepteurs multiconstellations combinent ces systèmes.

Sources d'erreur

• Géométrie des satellites : une mauvaise géométrie donne une dilution de précision horizontale (HDOP) élevée. Le récepteur peut encore fournir une position, mais moins précise.
• Retards ionosphériques et troposphériques : ils varient selon l'heure du jour et l'activité solaire. Les récepteurs bifréquence et les systèmes de renforcement (SBAS, comme EGNOS, ou DGNSS) en corrigent une grande part.
• Trajets multiples : signaux réfléchis par la structure du navire, les grues ou les bâtiments voisins. Le phénomène est le plus marqué le long des quais ou dans le port.
• Position de l'antenne : l'ECDIS doit connaître la position de l'antenne GNSS par rapport au point de conduite (CCRP) ; des décalages erronés déplacent le symbole du navire.
• Référentiel géodésique : la sortie GNSS doit être en WGS84 pour correspondre aux ENC. Toute incohérence de référentiel déclenche l'alarme « système géodésique différent ».
• Brouillage : interférences radioélectriques qui noient les signaux des satellites. Le récepteur perd le point et l'ECDIS doit alarmer (défaillance du système de positionnement), bien que certains récepteurs basculent silencieusement en estime.
• Usurpation (spoofing) : faux signaux satellites qui amènent le récepteur à calculer une position erronée d'apparence normale. C'est beaucoup plus dangereux, car rien n'alarme. Des brouillages et usurpations généralisés ont été signalés en Méditerranée orientale, en mer Noire, dans la Baltique, dans le Golfe et ailleurs. Consultez les avertissements de navigation en vigueur pour votre zone.

Signes de problème GNSS

• Sauts de position, ou symbole du navire qui se déplace à l'intérieur des terres ou vers un aéroport.
• Vitesse fond très différente de la vitesse au loch, sans changement de conditions.
• Les deux récepteurs GNSS dérivent ensemble, s'éloignant des relèvements et distances radar (l'usurpation touche tous les récepteurs du navire).
• Cibles AIS d'autres navires apparaissant à des positions impossibles ou toutes groupées en un seul amas.
• Erreurs d'horloge du GNSS et des équipements synchronisés sur lui (VDR, SMDSM).

Contrôles d'intégrité croisés

La règle fondamentale, que soulignent la MGN 315 et le guide des procédures de passerelle de la ICS : ne jamais se fier à une seule source de position. À intervalles réguliers, et toujours à l'approche de la terre :

1. Comparez les deux récepteurs GNSS.
2. Superposition radar : vérifiez que les échos radar de la côte et des objets fixes coïncident avec les éléments cartographiés.
3. Point radar : distances (et relèvements) d'objets cartographiés et visibles au radar ; comparez avec le GNSS.
4. Point visuel : relèvements compas d'objets cartographiés.
5. Échosondeur : comparez la profondeur mesurée avec la profondeur cartographiée, compte tenu de la marée.
6. Estime / position estimée à partir du loch et du compas gyroscopique.
7. Lignes de relèvement parallèles, qui fonctionnent indépendamment de tout capteur de position.

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Lisez attentivement le schéma. Le radar mesure à partir du navire réel. Si les échos radar de la côte et du phare se situent à 0,3 mille à l'ouest de la côte cartographiée, la terre est réellement 0,3 mille plus près du navire que ne le suggère l'image de l'ECDIS. Le navire n'est pas là où le GNSS le situe. Naviguez sur le point radar, augmentez la distance au danger, prévenez le commandant et enquêtez. Rappelez-vous qu'une erreur de compas gyroscopique fait tourner toute la superposition autour du navire ; une rotation (échos désalignés davantage aux bords qu'au centre) indique une erreur de cap plutôt qu'une erreur de position.

AIS

Le système d'identification automatique (AIS) utilise des liaisons de données VHF pour échanger l'identité, la position, le cap et la vitesse entre navires et avec les stations à terre. Le SOLAS V/19.2.4 impose l'AIS de classe A aux navires de 300 UMS et plus effectuant des voyages internationaux, aux cargos de 500 UMS et plus n'effectuant pas de voyages internationaux, et à tous les navires à passagers. Les petites unités peuvent emporter un AIS de classe B, ou n'en avoir aucun.

Ce que transmet la classe A

Les rapports dynamiques sont émis toutes les quelques secondes en route (plus souvent à grande vitesse ou en virage), et toutes les 3 minutes au mouillage.

Limites

• Tous les navires n'emportent pas ou n'utilisent pas l'AIS. Les petits bateaux de pêche, les voiliers, les navires de guerre et certains navires dont l'AIS est coupé n'apparaîtront pas.
• Les données saisies à la main sont souvent fausses : statut de navigation toujours « au mouillage » alors que le navire est en route, mauvais tirant d'eau, destination périmée.
• La position provient du GNSS de l'autre navire, avec toutes ses erreurs, et peut être usurpée.
• COG et SOG sont des valeurs fond, et non le cap et la vitesse sur l'eau. Dans un courant, le vecteur AIS ne montre pas l'aspect.
• Le cap n'est transmis que si un compas gyroscopique est raccordé ; de nombreux petits navires n'en transmettent aucun.
• Fréquence de mise à jour et portée VHF : les cibles situées à la limite de portée ou dans une zone encombrée se mettent à jour moins souvent.
• L'AIS n'est pas une cible radar. Il montre ce que dit l'autre navire, et non ce qui est réellement là.

Bien utiliser l'AIS

• Utilisez l'AIS pour identifier les navires, et pour appuyer, et non remplacer, le pointage radar et les relèvements visuels.
• Le RIPAM ne mentionne pas l'AIS. La règle 7 impose d'utiliser tous les moyens disponibles pour déterminer le risque d'abordage, et l'AIS en fait partie, mais la règle 7 c) interdit encore de décider sur la base d'informations insuffisantes.
• Évitez d'utiliser la VHF, sur la foi d'un nom affiché par l'AIS, pour convenir de manœuvres contraires au Règlement. Plusieurs abordages ont suivi des accords VHF conclus avec le mauvais navire ou mal compris.
• Tenez vos propres données AIS correctes à chaque changement de statut, de tirant d'eau ou de destination ; vérifiez-les à la relève.
• Les AIS-SART et les dispositifs AIS d'homme à la mer apparaissent sous forme de symboles particuliers et doivent être traités comme des alertes de détresse.
• Les AIS virtuels d'aide à la navigation peuvent signaler de nouvelles épaves ou des dangers qui n'ont pas encore de bouée physique.

Excès de confiance : études de cas

Le MAIB et d'autres enquêteurs constatent sans cesse le même schéma : une passerelle bien équipée, un officier qui fait confiance à l'écran, et un ECDIS réglé de telle sorte qu'il ne peut pas l'avertir.

Ovit, pas de Calais, 2013

Le pétrolier chimique Ovit s'est échoué sur le banc de Varne, dans le pas de Calais. Le MAIB a constaté que le plan de route avait été préparé sur l'ECDIS par un officier inexpérimenté, et que la route passait directement au travers du banc. La route n'avait pas été correctement contrôlée, les réglages de sécurité étaient inadaptés et l'alarme sonore était désactivée, de sorte que l'OQ n'a pas été prévenu à l'approche du haut-fond. L'équipe de passerelle n'utilisait pas d'autres moyens pour surveiller la position du navire par rapport au danger.

Enseignements : contrôlez la route visuellement à la meilleure échelle ; ne désactivez jamais l'alarme sonore ; surveillez par des méthodes indépendantes.

Muros, Haisborough Sand, 2016

Le vraquier Muros s'est échoué sur le Haisborough Sand, au large de la côte du Norfolk, en décembre 2016. Le MAIB (rapport 22/2017) a constaté que le second officier avait modifié la route sur l'ECDIS moins de trois heures avant l'échouage, et que le commandant n'avait jamais vu ni approuvé cette modification. La route révisée traversait le banc de sable. Un contrôle visuel à trop petite échelle n'a pas fait apparaître le danger, les avertissements générés par la fonction de contrôle de route de l'ECDIS ont été ignorés, et les alarmes de l'ECDIS avaient été coupées. L'OQ a regardé le navire pénétrer dans les eaux peu profondes sur l'écran sans réagir.

Enseignements : toute modification de route constitue un nouveau plan, qui doit être contrôlé à la bonne échelle et approuvé ; les avertissements du contrôle de route doivent être lus et résolus ; les alarmes doivent rester activées.

Royal Majesty, Nantucket, 1995

Le navire de croisière Royal Majesty s'est échoué sur le Rose and Crown Shoal, au large de Nantucket, après environ 34 heures de route, le câble de l'antenne GPS étant débranché. Le GPS était passé en mode estime, avec une petite indication que l'équipage n'a pas remarquée, et le système intégré a continué à gouverner le navire sur une route prévue qui était de plus en plus fausse. Les officiers n'ont pas recoupé avec le Loran, le radar ni les observations visuelles ; les signalements des vigies, qui évoquaient des feux ne correspondant pas à la carte, n'ont pas été suivis d'effet.

Enseignements : connaissez la manière dont vos capteurs peuvent tomber en panne ; recoupez avec des méthodes indépendantes ; lorsque ce que vous voyez par la fenêtre ne concorde pas avec l'écran, faites confiance à la fenêtre jusqu'à preuve du contraire.

Points communs

• Réglages de sécurité erronés, ou alarmes désactivées.
• Aucun recoupement visuel ou radar de la position.
• Route non contrôlée à la bonne échelle.
• Officiers subalternes utilisant l'ECDIS sans formation spécifique au type.
• Une culture de passerelle où l'on faisait davantage confiance à l'écran qu'aux preuves données par les yeux.

Exemple commenté : relève sur une passerelle ECDIS

Vous prenez le quart de 0000 à 0400 à bord d'un vraquier de 9,5 m de tirant d'eau, qui approche du détroit du Pas-de-Calais venant du sud-ouest. Votre contrôle de relève de l'ECDIS doit comprendre :

1. Route : la route approuvée est chargée et suivie ; le prochain point de passage, le point de mise en route de la barre et le cap sont conformes au briefing.
2. Source de position : GNSS principal sélectionné, le secondaire indique une position voisine, aucune alarme de positionnement. La superposition radar montre que la côte française correspond à la carte.
3. Réglages de sécurité : profondeur de sécurité de 12,0 m (tirant d'eau de 9,5 m, effet d'enfoncement de 1,0 m à 14 nœuds, marge sous quille de 1,5 m selon les ordres du commandant). Contour de sécurité réglé à 12 m, l'ECDIS utilisant le contour de 20 m. Contour de faible profondeur à 10 m, contour de grande profondeur à 30 m. Anticipation de 6 minutes.
4. Affichage : affichage standard plus sondes ponctuelles et dangers isolés ; palette nuit ; échelle adaptée à la zone, sans suréchelle ; cellules à la meilleure échelle chargées.
5. Alarmes : alarme sonore activée ; XTD de 0,3 mille ; aucune alarme non acquittée.
6. Mises à jour : mises à jour de la dernière semaine appliquées ; avertissements NAVTEX de la zone reportés.
7. Recoupements à effectuer : prochain point radar à 0015, puis toutes les 15 minutes selon les ordres permanents, avec des lignes de relèvement parallèles réglées sur la bande X pour les bancs de Varne et de Colbart.

Vous vérifiez ensuite, par un relèvement et une distance radar d'un feu cartographié, que la position concorde avec le GNSS à 0,05 mille près, et consignez le point. Ce n'est qu'alors que vous acceptez le quart.

Erreurs courantes

• Utiliser un contour de sécurité moins profond pour faire taire les alarmes. Corrigez le plan, pas les réglages.
• Couper les alarmes sonores. Beaucoup d'échouages ont commencé ainsi.
• Retirer des couches pour désencombrer l'écran. Les sondes ponctuelles, les dangers isolés et les câbles disparaissent avec elles.
• Planifier à petite échelle. Certains dangers n'existent que sur les cellules à plus grande échelle.
• Accepter le contrôle automatique de route sans contrôle visuel. La machine ne vérifie que ce qu'elle connaît.
• Ignorer la suréchelle. Zoomer n'ajoute pas de données.
• Se fier à un seul récepteur GNSS. L'usurpation peut déplacer les deux récepteurs ensemble ; utilisez les contrôles radar et visuels.
• Utiliser les vecteurs AIS pour l'aspect. L'AIS montre le COG et le SOG, et non le cap sur l'eau.
• Croire que le mode RCDS vous protège. Les cartes matricielles ne donnent aucune alarme anti-échouage.
• Ne pas avoir reçu de formation spécifique au type. Les menus de chaque constructeur sont différents ; le moment de les apprendre n'est pas pendant une approche.

Résumé

• L'ECDIS est homologué de type, utilise des ENC officielles à jour et dispose d'une sauvegarde approuvée ; un ECS ne remplace pas légalement les cartes.
• Les ENC fournissent des alarmes et des contours de sécurité ; les cartes matricielles en mode RCDS n'en fournissent pas.
• Profondeur de sécurité (sondes en gras) = tirant d'eau + effet d'enfoncement + marge sous quille. Le contour de sécurité utilise le contour plus profond disponible suivant.
• Connaissez les principales alarmes : contour de sécurité, zones spéciales, XTD, défaillance de position, référentiel géodésique, suréchelle.
• Contrôle de route : automatique et visuel à la meilleure échelle, chaque alarme résolue, approuvée par le commandant.
• Le CATZOC indique dans quelle mesure faire confiance à la carte ; les zones C et D exigent des marges plus importantes.
• Le GNSS peut être brouillé ou usurpé ; recoupez avec la superposition radar, les points radar et visuels, l'échosondeur et les lignes de relèvement parallèles.
• L'AIS complète le radar sans le remplacer ; ses données peuvent être fausses ou manquantes.
• Les accidents réels présentent les mêmes causes : mauvais réglages, alarmes désactivées, absence de recoupements, confiance excessive dans l'écran.

Vérifiez votre compréhension

1. Quelle est la différence entre un ECDIS et un ECS ?

Réponse : Un ECDIS est homologué de type selon les normes de performance de l'OMI, utilise des ENC officielles et à jour (ou des RNC là où aucune ENC n'existe), et, avec une sauvegarde adéquate, satisfait aux exigences SOLAS d'emport de cartes. Un ECS ne répond pas à ces normes et ne peut pas remplacer les cartes officielles ; ce n'est qu'une aide.

1. Votre navire a un tirant d'eau de 10,2 m, un effet d'enfoncement prévu de 1,1 m, et le commandant exige une marge sous quille de 1,5 m. L'ENC comporte des contours de 10 m, 15 m et 20 m. Quel contour de sécurité l'ECDIS utilisera-t-il si vous saisissez la profondeur de sécurité ?

Réponse : Profondeur de sécurité = 10,2 + 1,1 + 1,5 = 12,8 m. Il n'existe pas de contour de 12,8 m ; l'ECDIS utilise donc le contour plus profond disponible suivant : 15 m.

1. Pourquoi un navire utilisant des RNC en mode RCDS a-t-il besoin d'un jeu approprié de cartes papier ?

Réponse : Parce que les cartes matricielles ne sont que des images. L'ECDIS ne peut pas générer à partir d'elles de contour de sécurité, d'alarmes anti-échouage ni de résultats de contrôle de route ; le mode RCDS n'est accepté que là où aucune ENC n'est disponible, avec des cartes papier à jour dans le dispositif.

1. Une profondeur cartographiée de 20 m se trouve dans une zone CATZOC C. Quelle est l'incertitude de profondeur, et qu'implique-t-elle pour la planification ?

Réponse : ± (2,0 m + 5 % de 20 m) = ± 3,0 m. Planifiez comme si la profondeur pouvait être de 17 m, et rappelez-vous que la position de tout élément n'est précise qu'à ± 500 m près. Augmentez en conséquence la marge sous quille et les distances de passage.

1. Que vous indique l'indication de suréchelle, et pourquoi est-elle importante ?

Réponse : Que la carte est affichée à une échelle plus grande que celle pour laquelle les données ont été compilées. L'image semble plus détaillée qu'elle ne l'est ; les espaces entre les sondes peuvent masquer des dangers, et les positions ne sont pas plus précises que ne le permet l'échelle d'origine. Passez à une meilleure cellule si elle est disponible, ou réduisez l'échelle.

1. Citez quatre moyens de vérifier que la position GNSS affichée sur l'ECDIS est correcte.

Réponse : N'importe quels quatre parmi : comparaison de deux récepteurs GNSS indépendants ; superposition radar faisant coïncider la côte cartographiée et les objets fixes ; point radar à partir des distances et relèvements d'objets cartographiés ; point visuel aux relèvements compas ; profondeur de l'échosondeur comparée à la profondeur cartographiée plus la marée ; estime ou position estimée à partir du loch et du compas gyroscopique ; lignes de relèvement parallèles.

1. Citez trois limites de l'AIS pour l'évitement des abordages.

Réponse : N'importe quelles trois parmi : tous les navires n'emportent pas ou ne transmettent pas l'AIS ; les données saisies à la main (statut, tirant d'eau) sont souvent fausses ; les positions dépendent du GNSS de l'autre navire et peuvent être usurpées ; COG et SOG sont des valeurs fond et ne montrent ni le cap ni l'aspect ; le cap peut ne pas être transmis ; les fréquences de mise à jour et la portée varient ; il montre ce que le navire déclare, et non ce qui est réellement là.

1. Lors d'un contrôle de route, l'ECDIS liste 37 alarmes de contour de sécurité le long d'une traversée côtière. Que devez-vous faire ?

Réponse : Examinez chaque alarme visuellement à la plus grande échelle disponible. Lorsque la route traverse réellement une eau dangereuse, modifiez-la. Lorsqu'une alarme est acceptable (par exemple franchir un contour à marée montante avec une marge sous quille suffisante), consignez la raison dans le plan de route et obtenez l'approbation du commandant. Ne « résolvez » jamais les alarmes en rendant le contour de sécurité moins profond.

1. Qu'ont en commun les accidents de l'Ovit et du Royal Majesty ?

Réponse : Dans les deux cas, les équipes de passerelle ont fait confiance au système électronique sans recoupements indépendants. Pour l'Ovit, la route au-dessus du banc de Varne n'avait pas été correctement contrôlée et l'alarme était désactivée ; pour le Royal Majesty, le GPS était passé en estime sans que personne ne compare la position affichée avec le radar, d'autres systèmes de détermination de position ou des observations visuelles.

Pour aller plus loin

• Résolution MSC.232(82) de l'OMI, normes de performance ECDIS
• Cours modèle OMI 1.27, Utilisation opérationnelle de l'ECDIS
• UKHO NP231, Admiralty Guide to the Practical Use of ENCs (guide de l'Amirauté britannique sur l'utilisation pratique des ENC)
• MGN 315 (M), Keeping a safe navigational watch on merchant vessels (MGN 315 (M), Tenir une veille de navigation sûre à bord des navires de commerce)
• ICS Bridge Procedures Guide, 6e édition (guide des procédures de passerelle de l'ICS, 6e édition)
• Convention SOLAS, édition consolidée (OMI), chapitre V Sécurité de la navigation
• UKHO NP5011, Symbols and Abbreviations used on Admiralty Paper Charts (symboles et abréviations des cartes papier de l'Amirauté)
• A.G. Bole, A. Wall et A. Norris, Radar and ARPA Manual, 3e éd. (manuel du radar et de l'ARPA, 3e éd.)