ECDIS, AIS и электронная навигация

Предварительные требования

Этот урок охватывает электронную навигацию на уровне, требуемом от вахтенного помощника (без ограничений) по STCW, таблица A-II/1. Прежде чем начать, вы должны:

• Уверенно владеть бумажной штурманской работой: навигационный datum глубин, масштаб, условные знаки (NP5011), определение места и прокладка курса.
• Изучить урок о радаре и ARPA, включая наложение радарного изображения на карту и параллельное индексирование.
• Знать общую схему планирования перехода (оценка, планирование, выполнение, контроль), которую подробно рассматривает следующий урок.
• Готовиться к курсу STCW по ECDIS (общая подготовка по типовой программе ИМО 1.27), необходимому для сертификата. Прежде чем нести вахту на конкретном судне, вам также нужна типовая ознакомительная подготовка для марки и модели установленной ECDIS, как того требуют Кодекс ISM и ваша компания.

Цели обучения

К концу этого урока вы сможете:

• Отличать ECDIS от ECS и ENC от RNC, и объяснять, что каждое из них означает для законного нахождения на борту и для безопасности.
• Правильно задавать безопасную глубину, безопасную изобату, мелкую и глубокую изобаты с учётом осадки судна и условий.
• Описывать основные сигналы тревоги и индикации ECDIS, категории отображения, предупреждения о сверхмасштабе и масштабе.
• Выполнять проверку маршрута и объяснять её ограничения.
• Интерпретировать CATZOC и применять его к запасу под килем и запасам безопасности.
• Описывать ошибки GNSS, постановку помех и подмену сигнала (спуфинг), а также способы их обнаружения.
• Объяснять AIS, что он передаёт и каковы его ограничения.
• Перекрёстно проверять ECDIS по независимым источникам и распознавать признаки чрезмерного доверия, используя реальные случаи аварий.

ECDIS и ECS

Электронная картографическая информационная система отображения (Electronic Chart Display and Information System, ECDIS) — это навигационная система, которая при наличии адекватных резервных средств может считаться соответствующей требованиям к картографическому оснащению по SOLAS, глава V, правила 19 и 27. Чтобы считаться таковой, она должна:

• Быть типового одобрения по эксплуатационным стандартам ИМО (MSC.232(82) для систем, установленных с 2009 года; более ранние системы — по A.817(19)).
• Использовать официальные картографические данные: ENC, выпущенные или выпущенные под властью правительственного гидрографического управления.
• Поддерживаться в актуальном состоянии.
• Иметь одобренный резерв: обычно вторую независимую ECDIS или соответствующий комплект актуальных бумажных карт.

SOLAS V/19.2.10 поэтапно ввёл обязательную ECDIS для большинства новых и существующих пассажирских судов, танкеров и грузовых судов, совершающих международные рейсы, в период с 2012 по 2018 год в зависимости от типа и размера.

Электронная картографическая система (Electronic Chart System, ECS) — это любое электронное картографическое отображение, которое не соответствует этим стандартам: плоттер, ноутбук с навигационным программным обеспечением, переносное устройство лоцмана. Она может быть полезным вспомогательным средством, но никогда не является законной заменой карт, и штурман, пользующийся ею, должен держать официальные карты в качестве основного источника.

МГО переходит к системе S-100 (ENC S-101 с новыми слоями для таких данных, как поверхности батиметрии и запас под килем). ИМО приняла пересмотренные эксплуатационные стандарты ECDIS, MSC.530(106), допускающие ECDIS на S-100; уточняйте актуальные сроки, к которым новые системы должны поддерживать S-100. Пока стандартом остаются ENC в формате S-57.

Картографические данные: ENC и RNC

Ключевой момент для вахтенного помощника: в режиме RCDS ECDIS не может предупредить вас об опасности. Это просто картинка. Все функции защиты от посадки на мель зависят от векторных данных ENC.

Полосы использования

ENC выпускаются по навигационным назначениям, или полосам использования: 1 — обзорная, 2 — общая, 3 — прибрежная, 4 — подходная, 5 — портовая, 6 — швартовная. Каждая полоса имеет масштаб составления. При планировании используйте для каждой части маршрута самые крупные (наиболее подробные) доступные ячейки и убедитесь, что все они лицензированы, установлены и обновлены.

Категории отображения

S-52 группирует картографическую информацию в три категории:

• Базовое отображение (display base): всегда показывается и не может быть удалено. Береговая линия, безопасная изобата собственного судна, изолированные опасности на безопасной воде, схемы разделения движения, масштаб и единицы.
• Стандартное отображение (standard display): по умолчанию при включении ECDIS. Базовое отображение плюс линия осушки, буи и знаки, огни, фарватеры, запретные зоны, границы масштабов карт и многое другое.
• Вся прочая информация (all other information): промеры, подводные кабели и трубопроводы, все изолированные опасности, магнитное склонение и многое другое.

Одиночные промеры не входят в стандартное отображение. Если они вам нужны (а в прибрежных водах они нужны), их необходимо включить. Удаление элементов карты, чтобы «почистить» картинку, — одна из самых опасных привычек на современных мостиках. Никогда не удаляйте слои, которые нужны для перехода, и проверяйте отображение после того, как кто-либо другой пользовался ECDIS.

Отображение также обычно должно использовать правильную дневную, сумеречную или ночную палитру. Дневная палитра ночью разрушает ночное зрение; ночная палитра днём может сделать малоконтрастные объекты почти невидимыми.

Настройки безопасности

ECDIS защищает судно, только если знает, сколько воды ему нужно. Эти настройки делает штурман по указанию капитана, фиксирует в плане перехода и проверяет при каждой передаче вахты.

Безопасная глубина

Безопасная глубина — это глубина, которая нужна судну с учётом запасов:

Безопасная глубина = статическая осадка + присадка на ходу (squat) + запас под килем (UKC) + прочие запасы (например, крен, зыбь, CATZOC)

ECDIS показывает промеры, равные безопасной глубине или меньше, жирным чёрным шрифтом; более глубокие промеры выводятся серым. Безопасная глубина сама по себе не создаёт никакого сигнала тревоги; это визуальное пособие.

Безопасная изобата

Безопасная изобата — это изобата, по которой ECDIS разделяет безопасную и опасную воду и включает сигналы защиты от посадки на мель. Вы вводите значение (часто равное безопасной глубине или безопасной глубине за вычетом высоты прилива, на которую можно рассчитывать). Если такой точной изобаты в ENC нет, ECDIS выбирает следующую, более глубокую доступную изобату. Если безопасная изобата не введена, системное значение по умолчанию — 30 м.

Click to zoom

В примере выше:

• Статическая осадка 9,0 м, присадка 0,8 м, запас UKC 1,2 м дают безопасную глубину 11,0 м.
• ENC в этом районе имеет изобаты 10 м и 20 м, но изобаты 11 м нет, поэтому ECDIS использует изобату 20 м как безопасную.
• Всё внутри линии 20 м теперь показывается опасным оттенком и будет вызывать сигналы тревоги, даже если часть этой воды имеет глубину 15 м.
• Изолированная отмель глубиной 9 м на «глубокой» воде за линией 20 м мельче безопасной глубины. ECDIS показывает её как символ изолированной опасности на безопасной воде (если это включено в отображении), а промер — жирным шрифтом.

Такой переход к следующей, более глубокой изобате может сделать ECDIS очень консервативной на мелководье, с десятками сигналов тревоги. Неправильная реакция — задать более мелкую безопасную изобату, «чтобы убрать сигналы». Правильная реакция — тщательно планировать, понимать, какие сигналы реальны, и фиксировать, почему маршрут пересекает затенённую зону, если он её пересекает (например, при поднимающемся приливе и с одобрения капитана).

Мелкая и глубокая изобаты

При четырёхцветной заливке глубин мелкая изобата (например, 5 м) и глубокая изобата (например, 30 м) добавляют дополнительные полосы, так что вы видите структуру глубин с первого взгляда. Двухцветная заливка показывает только безопасную и опасную воду по обе стороны от безопасной изобаты.

Прилив и безопасная изобата

Изобаты ENC привязаны к навигационному datum глубин (приблизительно LAT в британских водах). Некоторые ECDIS позволяют динамически учитывать высоту прилива; большинство — нет. Если вы учитываете прилив при задании безопасной изобаты, вы должны точно знать временное окно и зафиксировать его. Если переход задерживается, эта настройка становится небезопасной.

Сигналы тревоги и индикации

MSC.232(82) разделяет сигналы тревоги (звуковые и визуальные, требующие действий) и индикации (визуальная информация). Основные, которые должен знать вахтенный помощник:

Зона упреждающего просмотра

Большинство ECDIS проверяют опасности в зоне упреждающего просмотра перед судном, которая задаётся временем (например, 6 минут) или расстоянием и шириной. Если упреждающий просмотр слишком короткий, сигнал поступает слишком поздно, чтобы остановиться; если слишком длинный, он срабатывает постоянно и на него перестают обращать внимание. Задавайте его по постоянным приказам капитана и по возможностям судна останавливаться и поворачивать.

Управление сигналами тревоги

Усталость от сигналов тревоги — реальность. Частые ложные сигналы приводят к тому, что офицеры их выключают, подтверждают, не читая, или отключают вовсе. В нескольких посадках на мель звуковой сигнал ECDIS был выключен. Процедуры вашей компании должны указывать, какие сигналы никогда нельзя отключать. Полезная привычка: подтверждая сигнал, вслух скажите, что это такое и что вы с этим делаете.

Масштаб и сверхмасштаб

Данные ENC составлены для определённого масштаба. Когда вы увеличиваете изображение сверх него, ECDIS рисует данные крупнее, но подробнее они не становятся. ECDIS предупреждает вас индикацией сверхмасштаба, обычно узором из вертикальных полос над областью сверхмасштаба или уведомлением на экране.

• Сверхмасштаб делает карту точнее, чем она есть на самом деле. Промежутки между промерами выглядят как чистая вода.
• Недомасштаб (отдаление слишком далеко) может скрывать объекты, которые видны только на ячейках более крупного масштаба, и ECDIS покажет «доступна ENC более крупного масштаба».
• Сигналы защиты от посадки на мель вычисляются по данным использованных ячеек, а не по тому, что отображается; но если ячейки лучшего масштаба отсутствуют или не лицензированы, система не может подать сигнал об опасностях, о которых у неё нет данных.

При планировании всегда проверяйте маршрут в лучшем доступном масштабе. При контроле используйте масштаб, подходящий для ситуации, и регулярно проверяйте индикацию масштаба карты.

Прокладка маршрута и проверка маршрута

В ECDIS маршрут — это последовательность путевых точек и участков, каждый из которых имеет предел бокового отклонения (коридор XTD), радиус поворота, запланированную скорость и примечания. Прежде чем использовать маршрут, его нужно проверить:

1. Автоматическая проверка маршрута: ECDIS проверяет каждый участок, его коридор XTD и дуги поворота относительно безопасной изобаты, изолированных опасностей и зон особых условий и выводит список всех найденных проблем.
2. Ручная (визуальная) проверка: вахтенный помощник проводит курсором по всему маршруту в самом крупном доступном масштабе, читает каждый сигнал и ищет опасности, которые автоматическая проверка обнаружить не может.

Автоматическая проверка маршрута имеет ограничения:

• Она проверяет только данные установленных и лицензированных ячеек ENC, в используемом масштабе.
• Она использует безопасную изобату, которую вы задали; неверная настройка даёт неверный результат.
• Некоторые объекты (например, определённые затонувшие суда или препятствия с неизвестной глубиной) могут не проверяться в зависимости от системы и настроек.
• Она не знает о неприменённых извещениях мореплавателям, временных и предварительных извещениях, навигационных предупреждениях или местных знаниях.
• Она не может оценить, является ли дистанция расхождения благоразумной для данных условий.

Результаты должны быть рассмотрены: каждый сигнал либо устранён изменением маршрута, либо зафиксирован с причиной, по которой он допустим, а маршрут утверждён капитаном. Список из 200 непроверенных сигналов проверки маршрута — это не проверенный маршрут.

CATZOC: зоны достоверности

Каждая ENC содержит информацию о качестве съёмки, на которой она основана. В S-57 это CATZOC (категория зоны достоверности), которая на ECDIS отображается узором из звёздочек или буквой «U», когда выведен слой качества данных.

Click to zoom

Большие районы мировых океанов и побережий, включая хорошо используемые маршруты, относятся только к зоне C или D, а некоторые были промерены лотом в XIX веке. Нанесённая на карту глубина 15 м в зоне C может оказаться 12,25 м (2,0 + 0,75 м неопределённости), а нанесённая отмель может находиться в 500 м от места, где она показана.

Как использовать CATZOC:

• При планировании: выведите слой качества данных и просмотрите его вдоль всего маршрута. Увеличивайте UKC и дистанции расхождения в зонах C, D и U.
• При безопасной глубине: некоторые компании добавляют к безопасной глубине запас CATZOC в плохо промеренных районах.
• При дистанциях расхождения: отход в 0,2 мили от нанесённой опасности мало что значит, если положение опасности определено только с точностью ± 500 м.

В ENC S-101 CATZOC заменяется новым атрибутом качества батиметрических данных (Quality of Bathymetric Data), но принцип тот же.

Обновления

ENC является официальной только в том случае, если она актуальна. Вахтенный помощник должен уметь проверить:

• Базовые ячейки и обновления: обновления ENC выпускаются еженедельно в соответствии с извещениями мореплавателям. ECDIS показывает издание и номер обновления каждой ячейки и дату последнего применённого обновления.
• Разрешения и лицензии: нелицензированные ячейки могут не отображаться или показываться как недоступные.
• Временные и предварительные извещения (T и P): некоторые гидрографические управления включают их в ENC, другие — нет. Проверьте, как с ними работает ваша служба.
• Навигационные предупреждения: NAVTEX, NAVAREA и береговые предупреждения не входят в ENC. Их нужно наносить вручную, часто как пользовательские объекты или ручные обновления.
• Ручные обновления должны быть хорошо различимы на экране и удаляться, когда придёт официальное обновление.

Перед выходом зафиксируйте в плане перехода, что все ячейки маршрута установлены, лицензированы и обновлены до последней недели.

GNSS: возможности и ошибки

ECDIS показывает судно там, где его указывает датчик местоположения, обычно приёмник GPS, часто с дополнением. Глобальные навигационные спутниковые системы включают GPS (США), ГЛОНАСС (Россия), Galileo (ЕС) и BeiDou (Китай). Многосистемные приёмники объединяют их.

Источники ошибок

• Геометрия спутников: плохая геометрия даёт высокий геометрический фактор снижения точности (HDOP). Приёмник всё равно может выдать положение, но менее точное.
• Задержка в ионосфере и тропосфере: меняется в зависимости от времени суток и солнечной активности. Двухчастотные приёмники и дополнение (SBAS, например EGNOS, или DGNSS) исправляют большую часть этого.
• Многолучевость: сигналы, отражённые от конструкций судна, кранов или близлежащих зданий. Хуже всего у борта или в гавани.
• Положение антенны: ECDIS должна знать, где находится антенна GNSS относительно поста управления (CCRP); неверные смещения сдвигают символ судна.
• Datum: выход GNSS должен быть в WGS84, чтобы совпадать с ENC. Любое несовпадение datum вызывает сигнал «другой геодезический datum».
• Постановка помех: радиопомехи, которые заглушают спутниковые сигналы. Приёмник теряет определение, и ECDIS должна подать сигнал (отказ системы позиционирования), хотя некоторые приёмники молча переходят на счисление.
• Спуфинг: ложные спутниковые сигналы, из-за которых приёмник вычисляет неверное положение с видимым нормальным качеством. Это гораздо опаснее, потому что ничего не срабатывает. Массовые помехи и спуфинг сообщались в Восточном Средиземноморье, Чёрном море, Балтике, в Персидском заливе и в других районах. Проверяйте актуальные навигационные предупреждения для своего района.

Признаки проблем с GNSS

• Скачки положения или символ судна, сместившийся на сушу или к аэропорту.
• Путевая скорость внезапно сильно отличается от скорости по лагу, без изменения условий.
• Оба приёмника GNSS дрейфуют вместе, отходя от радарных пеленгов и дистанций (спуфинг затрагивает все приёмники на судне).
• Цели AIS других судов появляются в невозможных позициях или все сгруппированы в одном месте.
• Ошибки времени в GNSS и в оборудовании, синхронизированном с ним (VDR, GMDSS).

Перекрёстные проверки целостности

Основное правило, которое подчёркивают MGN 315 и ICS Bridge Procedures Guide: никогда не полагайтесь на один источник положения. Через регулярные интервалы и всегда при подходе к берегу:

1. Сравните два приёмника GNSS.
2. Наложение радара: проверьте, что радарные отметки берега и неподвижных объектов совпадают с нанесёнными на карту объектами.
3. Радарное определение места: дистанции (и пеленги) до нанесённых на карту, хорошо видимых на радаре объектов; сравните с GNSS.
4. Визуальное определение места: компасные пеленги нанесённых на карту объектов.
5. Эхолот: сравните измеренную глубину с нанесённой на карту с учётом прилива.
6. Счисление / прикидочное место по лагу и гирокомпасу.
7. Линии параллельного индекса, которые работают независимо от любого датчика положения.

Click to zoom

Внимательно читайте схему. Радар измеряет от реального судна. Если радарные отметки берега и маяка находятся на 0,3 мили к западу от нанесённой береговой линии, суша в действительности на 0,3 мили ближе к судну, чем показывает картина ECDIS. Судно находится не там, где его показывает GNSS. Ведите счисление по радарному определению места, увеличьте расстояние до опасности, вызовите капитана и проведите расследование. Помните, что ошибка гирокомпаса поворачивает всё наложение вокруг собственного судна; поворот (отметки смещены сильнее на краях, чем вблизи центра) указывает на ошибку курса, а не положения.

AIS

Автоматическая идентификационная система (Automatic Identification System, AIS) использует линии передачи данных VHF для обмена идентичностью, положением, курсом и скоростью между судами и с береговыми станциями. SOLAS V/19.2.4 требует AIS класса A на судах валовой вместимостью 300 GT и выше, совершающих международные рейсы, на грузовых судах 500 GT и выше, не совершающих международных рейсов, и на всех пассажирских судах. Более мелкие суда могут нести AIS класса B или не нести его вовсе.

Что передаёт класс A

Динамические сообщения отправляются каждые несколько секунд на ходу (чаще на большей скорости или при повороте) и каждые 3 минуты на якоре.

Ограничения

• Не все суда несут или используют AIS. Мелкие рыбацкие суда, яхты, военные корабли и некоторые суда с выключенным AIS не будут видны.
• Данные, введённые вручную, часто неверны: навигационный статус «на якоре», когда судно на ходу, неверная осадка, устаревший пункт назначения.
• Положение берётся из GNSS другого судна со всеми её ошибками и может быть подделано.
• COG и SOG относительно грунта, а не курс и скорость относительно воды. В течении вектор AIS не показывает ракурс.
• Курс передаётся только если подключён гирокомпас; многие мелкие суда не передают его вовсе.
• Частота обновления и дальность VHF: цели на краю дальности или в загромождённом районе обновляются реже.
• AIS — это не радарная цель. Он показывает то, что сообщает другое судно, а не то, что там на самом деле.

Правильное использование AIS

• Используйте AIS, чтобы идентифицировать суда и дополнять, но не заменять радарную прокладку и визуальные пеленги.
• МППСС не упоминает AIS. Правило 7 требует использовать все имеющиеся средства для определения опасности столкновения, и AIS — одно из них, но правило 7(c) по-прежнему запрещает принимать решения на скудной информации.
• Не используйте VHF, подсказанный названием из AIS, чтобы согласовывать манёвры, противоречащие Правилам. После соглашений по VHF, заключённых с не тем судном или неверно понятых, произошло несколько столкновений.
• Поддерживайте корректность собственных данных AIS при каждом изменении статуса, осадки или пункта назначения; проверяйте их при передаче вахты.
• AIS-SART и устройства AIS «человек за бортом» отображаются как особые символы и должны рассматриваться как сигналы бедствия.
• Виртуальные средства навигационного ограждения AIS могут отмечать новые затонувшие суда или опасности, для которых физического буя ещё нет.

Чрезмерное доверие: разбор случаев

MAIB и другие следователи постоянно находят один и тот же шаблон: хорошо оснащённый мостик, офицер, который доверяет экрану, и ECDIS, настроенная так, что она не может его предупредить.

Ovit, пролив Дувр, 2013

Химовоз Ovit сел на мель на банке Варн в проливе Дувр. MAIB установила, что план перехода был подготовлен на ECDIS неопытным офицером, а маршрут проходил прямо через банку. Маршрут не был должным образом проверен, настройки безопасности были неподходящими, а звуковой сигнал был отключён, поэтому вахтенный помощник не был предупреждён, когда судно приближалось к отмели. Вахтенная группа не использовала других методов для контроля положения судна относительно опасности.

Выводы: проверяйте маршрут визуально в лучшем масштабе; никогда не отключайте звуковой сигнал; контролируйте независимыми методами.

Muros, Хайсборо-Сэнд, 2016

Балкер Muros сел на мель на Хайсборо-Сэнд у побережья Норфолка в декабре 2016 года. MAIB (отчёт 22/2017) установила, что второй помощник изменил маршрут ECDIS менее чем за три часа до посадки на мель, и капитан его никогда не видел и не утверждал. Изменённый курс пересекал песчаную банку. Визуальная проверка в слишком мелком масштабе не показала опасность, предупреждения, сформированные функцией проверки маршрута ECDIS, были проигнорированы, а сигналы ECDIS были отключены. Вахтенный помощник наблюдал на экране, как судно входит на мелководье, и не предпринимал действий.

Выводы: любое изменение маршрута — это новый план, который должен проверяться в правильном масштабе и утверждаться; предупреждения проверки маршрута должны читаться и устраняться; сигналы должны оставаться включёнными.

Royal Majesty, Нантакет, 1995

Круизный лайнер Royal Majesty сел на мель на отмели Роуз-энд-Краун у Нантакета после примерно 34 часов хода с отключённым антенным кабелем GPS. GPS перешёл в режим счисления, показав небольшой индикатор, который экипаж не заметил, а интегрированная система продолжала вести судно по запланированному курсу, который становился всё более неверным. Офицеры не перепроверили данные с Loran, радаром или визуальными наблюдениями; сообщения наблюдателей о огнях, которые не соответствовали карте, не были восприняты.

Выводы: знайте, как отказывают ваши датчики; перепроверяйте независимыми методами; когда то, что вы видите в окне, расходится с экраном, верьте окну, пока не доказано обратное.

Общие черты

• Неверные настройки безопасности или отключённые сигналы.
• Отсутствие визуальной или радарной перекрёстной проверки положения.
• Маршрут не проверен в правильном масштабе.
• Младшие офицеры используют ECDIS без типовой подготовки.
• Культура мостика, в которой экрану доверяют больше, чем свидетельству глаз.

Разобранный пример: передача вахты на мостике с ECDIS

Вы принимаете вахту с 0000 до 0400 на балкере с осадкой 9,5 м, подходящем к проливу Дувр с юго-запада. Ваша проверка ECDIS при передаче должна включать:

1. Маршрут: утверждённый маршрут загружен и контролируется; следующая путевая точка, точка перекладки руля и курс соответствуют инструктажу.
2. Источник положения: выбран основной GNSS, вторичный показывает схожее положение, сигналов о позиционировании нет. Наложение радара показывает, что берег Франции совпадает с картой.
3. Настройки безопасности: безопасная глубина 12,0 м (осадка 9,5 м, присадка 1,0 м на 14 узлах, запас UKC 1,5 м по приказам капитана). Безопасная изобата задана 12 м, ECDIS использует изобату 20 м. Мелкая изобата 10 м, глубокая 30 м. Упреждающий просмотр 6 минут.
4. Отображение: стандартное отображение плюс промеры и изолированные опасности; ночная палитра; правильный масштаб для района без сверхмасштаба; загружены ячейки лучшего масштаба.
5. Сигналы: звуковой сигнал включён; XTD 0,3 мили; неподтверждённых сигналов нет.
6. Обновления: применены обновления за последнюю неделю; предупреждения NAVTEX для района нанесены на карту.
7. Плановые проверки: следующее радарное определение места в 0015, затем каждые 15 минут согласно постоянным приказам, с линиями PI на диапазоне X для банок Варн и Колбарт.

Затем вы проверяете радарным пеленгом и дистанцией до нанесённого на карту огня, что положение совпадает с GNSS в пределах 0,05 мили, и фиксируете определение места. Только после этого вы принимаете вахту.

Типичные ошибки

• Использовать более мелкую безопасную изобату, чтобы убрать сигналы. Исправляйте план, а не настройки.
• Отключать звуковые сигналы. Многие посадки на мель начались именно с этого.
• Удалять слои, чтобы убрать лишнее. Вместе с ними исчезают одиночные промеры, изолированные опасности и кабели.
• Планировать в мелком масштабе. Опасности могут существовать только на ячейках более крупного масштаба.
• Принимать автоматическую проверку маршрута без визуальной проверки. Машина проверяет только то, что ей известно.
• Игнорировать сверхмасштаб. Увеличение не добавляет данных.
• Полагаться на один приёмник GNSS. Спуфинг может сдвинуть оба приёмника вместе; используйте радарные и визуальные проверки.
• Использовать векторы AIS для определения ракурса. AIS показывает COG и SOG, а не курс относительно воды.
• Считать, что режим RCDS защищает вас. Растровые карты не дают сигналов защиты от посадки на мель.
• Не проходить типовую подготовку. Меню каждого производителя различаются; время их изучать — не во время подхода.

Итоги

• ECDIS имеет типовое одобрение, использует официальные актуальные ENC и имеет одобренный резерв; ECS не является законной заменой карт.
• ENC дают сигналы и безопасные изобаты; растровые карты в режиме RCDS — нет.
• Безопасная глубина (жирные промеры) = осадка + присадка + запас UKC. Безопасная изобата использует следующую, более глубокую доступную изобату.
• Знайте основные сигналы: безопасная изобата, особые зоны, XTD, отказ позиционирования, datum, сверхмасштаб.
• Проверка маршрута: автоматическая плюс визуальная в лучшем масштабе; каждый сигнал устранён, маршрут утверждён капитаном.
• CATZOC показывает, насколько можно доверять карте; зоны C и D требуют больших запасов.
• GNSS может подвергаться помехам и спуфингу; перепроверяйте наложением радара, радарными и визуальными определениями места, эхолотом и линиями PI.
• AIS дополняет радар, но не заменяет его; его данные могут быть неверными или отсутствовать.
• Реальные аварии показывают одни и те же причины: неверные настройки, отключённые сигналы, отсутствие перекрёстных проверок, чрезмерное доверие экрану.

Проверьте своё понимание

1. В чём разница между ECDIS и ECS?

Ответ: ECDIS имеет типовое одобрение по эксплуатационным стандартам ИМО, использует официальные актуальные ENC (или RNC там, где ENC нет) и при адекватном резерве соответствует требованиям SOLAS к картографическому оснащению. ECS не соответствует этим стандартам и не может заменить официальные карты; это лишь вспомогательное средство.

1. Осадка вашего судна 10,2 м, ожидаемая присадка 1,1 м, капитан требует запас UKC 1,5 м. ENC имеет изобаты 10 м, 15 м и 20 м. Какую безопасную изобату будет использовать ECDIS, если вы введёте безопасную глубину?

Ответ: Безопасная глубина = 10,2 + 1,1 + 1,5 = 12,8 м. Изобаты 12,8 м нет, поэтому ECDIS использует следующую, более глубокую доступную изобату: 15 м.

1. Почему судну, использующему RNC в режиме RCDS, нужен соответствующий комплект бумажных карт?

Ответ: Потому что растровые карты — это просто изображения. ECDIS не может по ним формировать безопасную изобату, сигналы защиты от посадки на мель или результаты проверки маршрута. Режим RCDS допускается только там, где нет ENC, и с актуальными бумажными картами как частью организации.

1. Нанесённая глубина 20 м лежит в районе CATZOC C. Какова неопределённость глубины и что это значит для планирования?

Ответ: ± (2,0 м + 5% от 20 м) = ± 3,0 м. Планируйте так, как будто глубина может быть 17 м, и помните, что положение любого объекта точно лишь с точностью ± 500 м. Соответственно увеличьте UKC и дистанции расхождения.

1. Что говорит индикация сверхмасштаба и почему это важно?

Ответ: Что карта выводится в более крупном масштабе, чем тот, для которого составлены данные. Картинка выглядит подробнее, чем есть на самом деле; промежутки между промерами могут скрывать опасности, а положения не точнее, чем позволяет исходный масштаб. Переключитесь на лучшую ячейку, если она доступна, или уменьшите масштаб.

1. Перечислите четыре способа проверить, что GNSS-положение, показанное на ECDIS, верно.

Ответ: Любые четыре из: сравнение двух независимых приёмников GNSS; наложение радара, совпадающее с нанесённым на карту берегом и неподвижными объектами; радарное определение места по дистанциям и пеленгам нанесённых объектов; визуальное определение места по компасным пеленгам; сравнение глубины эхолота с нанесённой глубиной с учётом прилива; счисление или прикидочное место по лагу и гирокомпасу; линии параллельного индекса.

1. Назовите три ограничения AIS для предотвращения столкновений.

Ответ: Любые три из: не все суда несут или передают AIS; данные, введённые вручную (статус, осадка), часто неверны; положения зависят от GNSS другого судна и могут быть подделаны; COG и SOG относительно грунта и не показывают курс или ракурс; курс может не передаваться; частота обновления и дальность различаются; он показывает то, что сообщает судно, а не то, что там есть на самом деле.

1. Во время проверки маршрута ECDIS выводит 37 сигналов безопасной изобаты вдоль прибрежного перехода. Что вы должны делать?

Ответ: Проверить каждый сигнал визуально в самом крупном доступном масштабе. Там, где маршрут действительно пересекает опасную воду, изменить маршрут. Там, где сигнал допустим (например, пересечение изобаты при поднимающемся приливе с достаточным UKC), зафиксировать причину в плане перехода и получить одобрение капитана. Никогда не «решайте» сигналы, делая безопасную изобату мельче.

1. Что общего у аварий Ovit и Royal Majesty?

Ответ: В обоих случаях вахтенные группы доверяли электронной системе без независимых перекрёстных проверок. На Ovit маршрут над банкой Варн не был должным образом проверен, а сигнал был отключён; на Royal Majesty GPS перешёл на счисление, и никто не сравнил отображаемое положение с радаром, другими системами определения места или визуальными наблюдениями.

Дополнительная литература

• Резолюция ИМО MSC.232(82), эксплуатационные стандарты ECDIS
• Типовая программа ИМО 1.27, Operational Use of ECDIS
• UKHO NP231, Admiralty Guide to the Practical Use of ENCs
• MGN 315 (M), Keeping a safe navigational watch on merchant vessels
• ICS Bridge Procedures Guide, 6-е издание
• SOLAS, сводное издание (ИМО), глава V, Safety of Navigation
• UKHO NP5011, Symbols and Abbreviations used on Admiralty Paper Charts
• A.G. Bole, A. Wall and A. Norris, Radar and ARPA Manual, 3-е изд.