Navegación nocturna y con niebla

Requisitos previos

• Navegación nocturna de nivel Day Skipper: reconocimiento de las luces de navegación de los buques, balizamiento (IALA región A) y características básicas de los faros.
• Experiencia de ingreso al curso Coastal Skipper: 15 días, 2 días como patrón, 300 millas y 8 horas de navegación nocturna. El examen Yachtmaster Coastal exige 12 horas nocturnas y es posible que se te pida entrar en puerto de noche durante el examen.
• Haber completado las lecciones previas de Coastal Skipper sobre pilotaje en aguas desconocidas, radar y AIS (índices paralelos, CPA/TCPA) y los RIPA en visibilidad restringida.

Objetivos de aprendizaje

Esta lección cubre los elementos de noche, pilotaje y visibilidad restringida del temario RYA Coastal Skipper / Yachtmaster Offshore en tierra (luces, balizamiento, ayudas electrónicas, pilotaje) y la prueba práctica Yachtmaster Coastal, en la que el candidato puede tener que entrar de noche en un puerto desconocido y manejar la niebla. Al final serás capaz de:

• Identificar los faros por sus características, y usar las luces de sector, las enfilaciones y las luces direccionales como rectas de posición. (Temario RYA: luces y características de los faros, pilotaje por luces.)
• Calcular el alcance geográfico y el alcance de aparición o desaparición de un faro, corregirlo por la altura de la marea y usarlo como determinación de posición. (Temario RYA: distancia de aparición y desaparición, alcance nominal y geográfico.)
• Reconocer las luces del balizamiento de la región A de la IALA y el ritmo que identifica cada marca. (Temario RYA: balizamiento.)
• Conservar la visión nocturna y mantener una vigilancia y un sistema de guardia eficaces de noche y con niebla. (Temario RYA: navegación nocturna, guardias.)
• Preparar y ejecutar un plan de pilotaje nocturno hacia un puerto desconocido, incluido un plan de aborto. (Temario RYA: planes de pilotaje, entrada en puerto de noche.)
• Decidir una velocidad segura y una estrategia cuando la visibilidad se cierra, usando el radar, las curvas de sonda y las señales de niebla, y realizar un pilotaje a ciegas con compensación de la deriva. (Temario RYA: visibilidad restringida, pilotaje con radar, Reglas 6 y 19.)
• Emitir y reconocer las señales sonoras correctas en niebla y de las ayudas a la navegación. (Temario RYA: Regla 35 y señales de niebla.)
• Reconocer y evitar los errores habituales de la navegación nocturna y con niebla.

Por qué la noche y la niebla son diferentes

De día, el patrón recibe una enorme cantidad de información de un vistazo: la forma de la tierra, el color del agua, la forma y la marca superior de una boya, el aspecto de otra embarcación. De noche, casi todo eso se reduce a puntos de luz sobre negro, y con niebla incluso las luces desaparecen. Los principios de navegación no cambian, pero debes:

• planificar con más detalle, porque hay menos tiempo y menos luz para resolver las cosas por el camino;
• usar todas las fuentes disponibles (luces, rumbos de compás, sonda, radar, GPS, sonido) y contrastarlas;
• aceptar márgenes de seguridad mayores: mantenerte más alejado de los peligros, reducir la velocidad y tener un plan de aborto preparado.

Características de las luces

Cada faro, boya iluminada y baliza tiene una característica impresa en la carta y en el almanaque. Ejemplo: Fl(3) WR 15s 26m 18/14M significa grupos de 3 destellos, sectores blanco y rojo, repetidos cada 15 segundos, a 26 m sobre la PMAV, alcance nominal 18 millas (blanco) y 14 millas (rojo).

Las marcas cardinales de la región A de la IALA usan luces blancas de destello rápido o muy rápido, codificadas como una esfera de reloj: norte continua; este 3 destellos; sur 6 destellos más un destello largo; oeste 9 destellos. Las marcas de peligro aislado muestran Fl(2) blanco; las marcas de aguas seguras, Iso, Oc, LFl 10s o Mo(A) blanco; las marcas especiales, amarillo; las marcas de babor, rojo, y las de estribor, verde, con cualquier ritmo distinto de los reservados arriba.

Identificar una luz

1. Desde el plan, enumera las luces que esperas ver, sus características, y el rumbo y la hora en que deberían aparecer.
2. Cuando aparezca una luz, toma un rumbo de compás y cronometra su periodo con un cronómetro, contando desde el inicio de un grupo hasta el inicio del siguiente. Cuenta al menos tres ciclos.
3. Comprueba el color, incluido si cambia (luz de sector) a medida que te desplazas.
4. Confírmala con la carta y con el rumbo esperado. Si no coincide, no "la hagas encajar".

Las luces de fondo de pueblos, coches y buques fondeados dificultan la identificación. Una luz de ocultación puede parecer al principio una luz fija; un destello rápido entre las luces de la calle se pierde con facilidad.

Alcance de una luz y aparición o desaparición

El almanaque da el alcance nominal de una luz: hasta dónde puede verse con buena visibilidad (visibilidad meteorológica de 10 millas), sin tener en cuenta la curvatura de la tierra. Que realmente la veas depende también de su alcance geográfico, determinado por la altura de la luz y la altura de tu ojo:

El alcance geográfico en millas es aproximadamente 2,08 multiplicado por (la raíz cuadrada de la altura de la luz en metros más la raíz cuadrada de la altura del ojo en metros).

Ejemplo: un faro a 49 m sobre la PMAV, altura del ojo 2,25 m. La raíz cuadrada de 49 es 7,0, la de 2,25 es 1,5. Alcance = 2,08 x 8,5 = 17,7 millas. Si su alcance nominal es de 20 millas y la visibilidad es buena, verás la luz misma aparecer sobre el horizonte ("aparecer") a unas 17,7 millas. En ese momento, un rumbo de compás a la luz más el alcance de 17,7 millas da una posición. Estrictamente, las alturas de las luces se dan sobre la PMAV, así que con mareas más bajas la luz está algo más alta sobre el mar y aparece un poco antes; el error es pequeño para la navegación costera. Antes de que aparezca la propia luz, puedes ver su "resplandor" iluminando las nubes, lo que da un rumbo pero no un alcance.

Si el alcance nominal es menor que el geográfico, la luz simplemente se hará más visible en lugar de aparecer por el horizonte, y no puedes usar la aparición y la desaparición.

Luces de sector

Una luz de sector muestra colores distintos sobre arcos diferentes, definidos en el almanaque mediante rumbos verdaderos desde la mar hacia la luz. Normalmente el sector blanco cubre la aproximación segura y los sectores rojo y verde cubren los peligros a cada lado. Algunas luces de sector usan rojo sobre un peligro y blanco en el resto.

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En el momento en que cambia el color, estás sobre el rumbo límite cartografiado: una recta de posición precisa sin ni siquiera tomar un rumbo de compás. Los límites no son perfectamente nítidos; hay una banda estrecha, quizá de uno o dos grados, donde los colores se mezclan o la luz parece blanco-rosada. Usa el centro del sector blanco, no su borde.

Las luces direccionales (Dir) tienen un sector blanco muy estrecho, a menudo de solo uno o dos grados de ancho, con rojo y verde a cada lado, a veces con sectores "intensificados". Marcan un canal como una línea de enfilación. En la práctica del Reino Unido, el sector verde suele estar en el lado de estribor de la aproximación y el rojo en el de babor, pero compruébalo siempre en la carta: la convención no es universal.

Enfilaciones

Dos luces, la trasera más alta que la delantera, que quedan alineadas (una justo encima de la otra) cuando estás sobre la línea de enfilación cartografiada.

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Si la luz trasera aparece a la derecha de la delantera, estás a la izquierda de la línea: muévete hacia la derecha (hacia la luz más alta). "Sigue la luz trasera" o "gobierna hacia la luz superior" ayuda a recordarlo. Comprueba que el rumbo de compás coincide con el rumbo cartografiado de la enfilación para confirmar que tienes el par correcto, ya que algunos puertos tienen varios pares. Las enfilaciones suelen tener la misma característica (por ejemplo, ambas Oc 4s) o la delantera fija y la trasera de ocultación; algunas están sincronizadas.

Cálculos con luces y balizamiento de noche

Ejemplo práctico: alcance de aparición corregido por la altura de la marea

Las alturas de las luces en las cartas se dan sobre la PMAV. Si la marea está por debajo de la PMAV, la luz se encuentra más alta sobre el agua, así que puede verse desde más lejos.

Un faro a 30 m sobre la PMAV tiene un alcance nominal de 20 millas. La PMAV es 5,0 m (altura sobre el cero hidrográfico); en el momento de la observación la altura de la marea es 2,0 m. La marea está 3,0 m por debajo de la PMAV, así que la altura efectiva de la luz sobre el agua es 30 + 3,0 = 33 m. La altura del ojo es 3 m.

• Raíz cuadrada de 33 = 5,74; raíz cuadrada de 3 = 1,73.
• Alcance geográfico = 2,08 x (5,74 + 1,73) = 2,08 x 7,47 = 15,5 millas.
• El alcance nominal de 20 millas es mayor que 15,5, así que la luz aparecerá a 15,5 millas.

Si ves la luz aparecer en el momento en que la tripulación grita "luz a la vista" a las 21:00, y la luz está al rumbo 285 grados (variación magnética 2 grados oeste, así que 283 grados verdaderos), la posición está a 15,5 millas de la luz a lo largo del rumbo recíproco de 103 grados verdaderos. Un solo rumbo más un alcance dan una posición. La observación de desaparición es exactamente lo contrario: la luz se oculta mientras te alejas; anota la hora y el rumbo en el momento en que la luz desaparece.

¿Qué alcance se aplica? Luminoso o nominal

• El alcance nominal supone una visibilidad meteorológica de 10 millas; no tiene en cuenta la curvatura de la Tierra.
• El alcance luminoso es el alcance con la visibilidad real de la noche; puede hallarse en el diagrama de alcance luminoso del almanaque si conoces la visibilidad y el alcance nominal. En la calima el alcance luminoso es menor que el nominal.
• El alcance geográfico está limitado por la altura y la curvatura de la Tierra. Ves una luz hasta el menor de los alcances luminoso y geográfico.

Ritmos de luces de las marcas de la región A de la IALA

El balizamiento se ancla en la dirección del balizamiento: para la entrada de un puerto, normalmente es "desde la mar hacia el puerto". Mira las flechas de la carta; en la unión de dos sistemas de balizamiento, confía en la carta.

Trampas habituales de identificación

• Las luces fijas u ocultaciones entre las luces de la calle se pierden con facilidad; un destello rápido parece una luz constante a gran distancia.
• Los colores cambian con la distancia y la calima; una luz blanca baja sobre el horizonte puede parecer roja o amarilla. Espera a que la luz esté nítida antes de determinar la posición con ella.
• Las luces ocultas por la tierra o los edificios aparecen y desaparecen; no des por hecho que una luz esperada que no ha aparecido está averiada. Comprueba el ángulo de corte en el almanaque.
• Las luces de buques fondeados o en movimiento, las señales de tierra y las grúas pueden imitar las luces de navegación. Una luz que se mueve respecto al fondo no es un faro.
• Luz fuera de servicio: lee los Avisos a los Navegantes, las actualizaciones locales del almanaque y la MSI antes de la travesía; una luz cartografiada puede estar apagada.

Visión nocturna

El ojo se adapta a la oscuridad pasando de las células de conos (color, detalle, luz de día) a las células de bastones (sensibles, escala de grises). La adaptación completa a la oscuridad lleva 20 a 30 minutos, y una sola exposición a una luz blanca intensa destruye la mayor parte de ella en un segundo.

• Usa luz roja tenue bajo cubierta y en cubierta. Una linterna frontal roja forma parte del equipo de cada tripulante.
• Pon el plotter, el radar y las pantallas de instrumentos en modo nocturno y con el brillo mínimo legible.
• Mantén apantallada la luz de la mesa de cartas; cierra la cortina o la tapa de la mesa de cartas.
• Deja que la guardia entrante pase de 10 a 20 minutos en la bañera antes de relevar.
• Los bastones se concentran fuera del centro del ojo, así que para ver una luz tenue mira ligeramente a un lado de ella, y explora despacio en lugar de fijar la mirada.
• Los prismáticos de 7x50 captan mucha luz y son los prismáticos estándar de noche.
• La fatiga, el frío, el mareo y fumar reducen la visión nocturna.

Vigilancia de noche

La Regla 5 exige una vigilancia adecuada, visual y auditiva, y por todos los medios disponibles. De noche, el timonel, concentrado en el compás, es un mal vigía.

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• Designa un vigía dedicado además del timonel siempre que el tráfico o la navegación lo exijan, y siempre en pilotaje y en visibilidad restringida.
• Explora todo el horizonte, sobre todo detrás del génova y a popa; la zona oculta por la vela de proa es de donde vienen las colisiones.
• Informa de las luces con un formato estándar: qué, rumbo, estimación de distancia, cambio. Por ejemplo: "Luces de buque, blanca sobre blanca con roja, rumbo 040, unas 3 millas, rumbo constante."
• Toma rumbos de compás repetidos de cualquier embarcación que se acerque; un rumbo constante significa riesgo de colisión.
• Usa el radar y el AIS para complementar, no para sustituir, tus ojos. Muchos pesqueros pequeños y yates no transmiten AIS.
• Rota a los vigías con regularidad; con mala visibilidad y frío, 30 minutos de vigilancia intensa es un máximo sensato.

Leer las luces de los buques

De noche debes descifrar el tipo de buque y también su orientación (hacia dónde se dirige). Dos luces de tope alineadas, con la luz delantera (más baja) justo debajo de la trasera (más alta), y ambas luces de costado visibles, significan un buque de motor que se dirige directamente hacia ti. Si la luz de tope delantera está a la izquierda de la trasera, te está mostrando su costado de estribor y se dirige hacia tu derecha. Las luces altas sobre una masa oscura con muchas luces de cubierta pueden ser un buque fondeado, no navegando; comprueba si hay movimiento en el radar.

Planificar un pilotaje nocturno

La entrada nocturna en un puerto desconocido se examina en el Yachtmaster Coastal y es una de las tareas de patrón más exigentes. Prepárala al costado, de día:

1. Estudia la carta a gran escala, el almanaque y el derrotero. Anota todas las luces con sus características, sectores y alturas, las marcas sin iluminar, los peligros, las profundidades y la altura de la marea a la llegada.
2. Elige una derrota que use marcas iluminadas, luces de sector y líneas de enfilación. Donde haya peligros sin iluminar, planifica rumbos de desembarco sobre luces y una curva de sonda segura.
3. Escribe un plan de pilotaje en una libreta o en una tarjeta junto a la mesa de cartas: cada tramo con la marca o luz que hay que buscar, su característica, el rumbo que hay que gobernar, la distancia y el siguiente punto de giro. Muchos patrones dibujan un esquema simplificado de cómo aparecerán las luces.
4. Planifica la hora de llegada: altura de la marea para la sonda, corriente de marea (evita un fuerte abatimiento transversal en una entrada estrecha), y si la luz del día sería más segura.
5. Informa a la tripulación antes de la aproximación: quién gobierna, quién navega, quién hace la vigilancia, quién informa de la sonda, qué luces esperar y qué provocará un aborto.
6. Ten un plan de escape: un rumbo seguro hacia la mar y un puerto o fondeadero alternativo.

Usar las curvas de sonda

De noche, la sonda es una confirmación de posición de un valor incalculable. Una curva de sonda conocida en la carta puede servir de pasamanos: sigue la curva de 10 m a lo largo de una costa, o programa una alarma de poca profundidad para saber cuándo te has desviado hacia tierra.

Corrige la profundidad cartografiada por la altura de la marea, y recuerda que la sonda lee desde el transductor, no desde la quilla ni desde la superficie, salvo que se haya programado un desfase. Un cambio brusco de profundidad que no coincide con la carta es motivo para parar y volver a determinar la posición.

Visibilidad restringida

Velocidad segura

La Regla 6 exige una velocidad segura en todo momento, y la Regla 19 específicamente en visibilidad restringida. Una regla práctica muy usada es que debes poder detenerte dentro de la mitad de la distancia que alcanzas a ver, porque otra embarcación puede estar acercándose a una velocidad similar.

Los factores incluyen la visibilidad, la densidad del tráfico, tu distancia de frenado y capacidad de maniobra, la calidad de tu imagen de radar (y el hecho de que puedes ser un mal blanco de radar para los demás), el estado de la mar y la proximidad de peligros. Con una visibilidad de 100 m, incluso 4 nudos es demasiado para evitar una embarcación no vista. Reducir la velocidad también te da tiempo para oír e interpretar las señales de niebla.

Preparación para la niebla

Cuando se prevé niebla o se ve acercarse (una franja brumosa en el horizonte, la costa lejana que desaparece, una caída de la temperatura del aire cerca de agua fría en primavera y principios de verano, típica de la niebla de advección):

1. Determina tu posición con precisión antes de que llegue y anótala en el diario.
2. Ponte los chalecos salvavidas, iza un reflector de radar (o enciende el realzador activo de blancos de radar) y enciende las luces de navegación.
3. Arranca el motor y mantenlo listo para una maniobra inmediata.
4. Sitúa vigías, uno a proa si es posible para escuchar lejos del ruido del motor, y otro a popa.
5. Enciende el radar y el AIS; configura las zonas de guardia.
6. Empieza a emitir la señal de niebla correcta (ver abajo).
7. Decide la estrategia.

Estrategia: dónde estar en la niebla

El mayor peligro procede de los buques grandes. El tráfico mantiene las aguas profundas, así que un yate suele estar más seguro en aguas demasiado someras para los buques pero lo bastante profundas para ti, lejos de derrotas, canales y entradas de puerto. Opciones:

• Permanecer en la mar en aguas abiertas, lejos del tráfico y de los peligros, con el barco en facha o navegando despacio a motor, y esperar a que se despeje la niebla. Adecuado si estás fuera de las derrotas de tráfico.
• Dirigirte a aguas someras fuera del tráfico y fondear, si el fondo y las condiciones lo permiten.
• Continuar hacia el puerto solo si tienes un radar fiable, un plan de pilotaje a ciegas bien ensayado, un canal con buenas marcas y curvas de sonda, y poco tráfico. Entrar en un puerto comercial muy transitado con niebla cerrada suele ser la elección equivocada.

Radar y pilotaje a ciegas

Con niebla, el radar se convierte en tu sensor principal tanto para evitar colisiones como para navegar.

• Usa las distancias y los rumbos de radar de objetos cartografiados y visibles en el radar para determinar la posición.
• Usa los índices paralelos: traza en el radar una línea paralela a tu derrota prevista a la distancia cartografiada de un cabo o una baliza. Si el blanco se desliza a lo largo de la línea, vas por la derrota correcta.
• Traza o usa ARPA/MARPA para determinar el CPA y el TCPA de los blancos. Recuerda que las embarcaciones pequeñas, los barcos de madera y las boyas pueden desaparecer en el clutter del mar.
• Combina el radar con el GPS y la sonda: ninguna fuente debe confiarse por sí sola.

Señales de niebla

Emite la señal correcta desde tu propia embarcación a intervalos no mayores de 2 minutos:

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Un toque largo dura de 4 a 6 segundos, y un toque corto unos 1 segundo. Una embarcación de menos de 12 m que no pueda llevar el equipo completo debe emitir igualmente alguna otra señal sonora eficaz a intervalos no mayores de 2 minutos, así que lleva una bocina de aerosol o eléctrica.

Las ayudas a la navegación también tienen señales de niebla, que aparecen en el almanaque con su temporización, por ejemplo "Horn(2) 30s" o "Siren Mo(N) 60s". Cronometrarlas puede confirmar su identidad, pero el sonido es una mala guía de distancia y dirección: la niebla lo distorsiona, hay zonas de silencio y puede que ni siquiera se oiga. Nunca des por hecho que estás lejos de una señal de niebla porque suene débil.

Cuando oigas una señal de niebla que aparentemente queda por la proa del través, la Regla 19(e) te obliga a reducir a la velocidad mínima de gobierno, o a parar, y navegar con extrema precaución hasta que termine el peligro.

Pilotaje a ciegas paso a paso

El pilotaje a ciegas consiste en entrar en un puerto cuando no puedes ver las marcas, ya sea con niebla, oscuridad o lluvia intensa. Es una habilidad de Coastal Skipper y normalmente se practica de día con la pantalla tapada. Ten siempre una alternativa.

1. Decide si debes entrar. Considera el tráfico, la anchura del canal, la corriente de marea en la entrada, la sonda en ese momento y la calidad de la imagen de radar. Una decisión más segura puede ser esperar fuera hasta que se despeje la niebla.
2. Elige los puntos de paso. Selecciona un punto de paso de aproximación en aguas abiertas, a 1 o 2 millas de la entrada, con un rumbo y una distancia desde un blanco de radar cartografiado, y una serie de puntos intermedios que te lleven hacia dentro.
3. Planifica la compensación de la deriva transversal. Calcula el rumbo que hay que gobernar en cada tramo, teniendo en cuenta la corriente.
4. Comprobaciones previas. Para cada tramo, anota el rumbo, la distancia, el tiempo, la profundidad esperada (corregida por la marea) y el alcance y rumbo de radar a un objeto cartografiado.
5. Ejecuta en equipo. Una persona gobierna, otra vigila el radar y canta los alcances, otra navega y lleva el diario, otra hace la vigilancia y escucha las señales de niebla. Todos llevan los chalecos salvavidas puestos y enganchados.
6. Contrasta. Compara el GPS, la sonda y el radar cada minuto o dos. Si alguno no coincide, reduce la velocidad, para o da la vuelta.
7. Plan de aborto. Define de antemano el punto de no retorno y los criterios de aborto: sonda por debajo de un límite, blanco de radar que no es el esperado, tráfico por delante, pérdida del GPS, preocupación de la tripulación.

Ejemplo práctico: compensación de la deriva transversal

Vas a realizar una entrada a ciegas con 2,0 millas que recorrer hasta la boya de entrada, a una velocidad propia de 4 nudos. La corriente atraviesa tu derrota a 1,5 nudos desde babor.

• Para mantener la derrota, gobiernas hacia la corriente. El seno del ángulo de compensación es la velocidad de la corriente dividida entre la velocidad del barco: 1,5 / 4,0 = 0,375, así que el ángulo es de unos 22 grados.
• La velocidad sobre el fondo a lo largo de la derrota es de unos 4,0 x coseno de 22 = 3,7 nudos.
• Tiempo para 2,0 millas = 2,0 / 3,7 = 0,54 horas, unos 32 minutos.
• Si la derrota es 090 grados verdaderos y la corriente te empuja hacia el sur (desde el norte, por babor cuando navegas hacia el este), gobiernas 090 menos 22 = 068 grados verdaderos.

Sin la compensación, tras 32 minutos estarías derivado unas 0,8 millas al sur de la entrada, justo sobre los peligros que intentas evitar.

Comprobaciones con radar mientras navegas a ciegas

• Anillo de distancias y cursor: mide la distancia a un cabo o a una marca cartografiada visible en el radar; traza el anillo de distancias en la carta.
• Índice paralelo (PI): una línea en la pantalla del radar paralela a tu derrota y desplazada la distancia cartografiada de una marca; si la marca se desliza a lo largo de la línea, vas por la derrota correcta.
• Zonas de tránsito y de guardia: configura una zona de guardia alrededor de tu embarcación para que los nuevos ecos den alarma.
• No confíes en que el radar lo vea todo: las pequeñas boyas, los barcos de madera y las costas bajas pueden no aparecer, y la lluvia o el clutter del mar pueden ocultar blancos.

Guardias, fatiga y seguridad de noche

• Sistemas de guardia. En una travesía costera con cuatro tripulantes, 3 horas de guardia y 6 de descanso es habitual en travesías cortas; 4 de guardia y 4 de descanso es el clásico; en travesías nocturnas, una guardia rotativa ("dog watch") evita que la misma tripulación tenga repetidamente el turno de las 02:00 a las 05:00.
• La fatiga alcanza su pico entre las 02:00 y las 05:00. Mantén a la tripulación más competente de guardia, programa las maniobras difíciles fuera de esta franja y mantén el diario actualizado cada hora.
• Informe de relevo. El jefe de guardia saliente da el rumbo, la posición, las luces y el tráfico esperados, el plan de velas y el estado del motor, y las órdenes nocturnas del patrón. El jefe de guardia entrante las repite.
• Las órdenes nocturnas son una instrucción permanente para llamar al patrón cuando: cualquier embarcación se acerque por debajo de un CPA determinado (digamos 2 millas); el viento supere un límite; la visibilidad baje de 2 millas; haya cualquier duda sobre la posición; y para cualquier luz que no aparezca a su hora.
• Seguridad. Chalecos salvavidas con luz, y arneses puestos y enganchados desde el anochecer (o antes) cuando se está en cubierta. Usa líneas de vida para llegar a cualquier posición desde la bañera sin desengancharte.
• Comida y calor. Bebidas calientes y comida a intervalos regulares; mantente hidratado; la hipotermia y el mareo debilitan el juicio y la visión nocturna.

Ejemplo práctico: aproximación nocturna a Dartmouth

Te aproximas a Dartmouth a las 23:00 desde el suroeste, tras doblar Start Point, con buena visibilidad y viento del suroeste de fuerza 4.

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A 5 millas: informas a la tripulación: solo luces rojas, chalecos salvavidas puestos, un vigía a proa, el navegante abajo cantando el plan. Instrumentos con brillo reducido. El plan incluye Start Point (Fl(3) W 10s, ahora por popa, usada para un último rumbo), la zona de Mewstone, la boya de Castle Ledge (Fl G 5s) y la luz direccional de Kingswear (Iso WRG 3s) que marca el canal de entrada.

A 3 millas: el navegante cronometra una luz blanca por la proa: tres ciclos de 3 segundos con luz y oscuridad iguales: isofase, que coincide con Kingswear. Una luz verde de destellos cada 5 segundos por la amura de estribor se identifica como Castle Ledge.

A 2 millas: gobiernas para mantener blanca la luz de Kingswear. Se pone verde: estás demasiado a estribor de la línea segura. Caes a babor hasta que vuelve a verse blanca, y mantienes el rumbo sobre el rumbo cartografiado.

A 1 milla: Castle Ledge queda por estribor. La sonda marca 12 m frente a los 11,6 m previstos (cartografiados más la altura de la marea), lo que confirma la posición. Velocidad reducida a 4 nudos.

Entrada: las marcas de entrada se comprueban con el plan y se descartan las luces de la ciudad; el vigía informa de un pesquero que sale con roja sobre blanca y luz verde de costado, rumbo constante: te desplazas a estribor del canal y reduces hasta que pase.

Llegada: a velocidad mínima de gobierno, con la tripulación preparada con cabos y defensas, atracas en el pantalán de visitantes identificado en el plan.

(Usa siempre el almanaque vigente para las características exactas de las luces; las indicadas arriba ilustran el método.)

Ejemplo práctico: la niebla se cierra frente a Portland Bill

Vas a motor a 5 nudos, a 6 millas al suroeste de Portland Bill, con rumbo oeste, cuando la niebla reduce la visibilidad a 100 m a las 14:00. La pleamar es a las 16:30; la Portland Race y el Shambles quedan al nordeste. El radar funciona.

1. Posición. El navegante determina la posición con el GPS y los alcances de radar y la anota en el diario. Chalecos salvavidas y arneses puestos; reflector de radar ya izado.
2. Velocidad segura. A 5 nudos recorres 100 m en unos 40 segundos. Con una visibilidad de 100 m, tu distancia de frenado propia de 10 a 15 m es aceptable, pero un buque a 15 nudos recorrería 100 m en 13 segundos. Reduces a 3 nudos y mantienes el motor embragado, listo para maniobrar.
3. Señal de niebla. Emites un toque largo cada 2 minutos (propulsión mecánica, en movimiento).
4. Estrategia. La derrota de tráfico desde Lyme Bay hacia el Canal pasa por la zona, y la Portland Race es un peligro al nordeste. Decides dirigirte al noroeste, hacia aguas más someras y lejos del tráfico principal, y después fondear en 15 m con señal de campana si la niebla persiste.
5. Trazado en radar. Aparece un blanco a 2,5 millas, rumbo relativo 345 grados, acercándose con rumbo constante. Tras 6 minutos está a 1,7 millas en el mismo rumbo: velocidad de aproximación 8 nudos; tiempo hasta la colisión 13 minutos. Caes 60 grados a estribor, reduces a 2 nudos, y el rumbo empieza a desplazarse hacia popa.
6. Oyendo una señal. Oyes dos toques largos por la proa del través: un buque de motor parado. Se aplica la Regla 19(e): reduce a la velocidad mínima de gobierno y prepárate para parar.
7. Fondeo. Fondeado en 15 m con 45 m de cadena largados, haces sonar la campana rápidamente durante 5 segundos cada minuto. Enciendes la luz de fondeo, dejas el radar en guardia y mantienes la vigilancia hasta que se levante la niebla a las 16:30.

Consejos para el examen: lo que espera el examinador de RYA

• Planifica antes de salir. Para una entrada nocturna, el examinador espera un plan de pilotaje escrito, un plan de aborto, las alturas y corrientes de marea a la llegada, y un informe a la tripulación.
• Nombra tus luces. Describe las características de cada luz y la hora a la que esperas verla antes de verla.
• Compara con la carta. Di qué estás verificando (rumbo, sonda, color del sector) cada vez que identifiques una marca.
• Con niebla, actúa de inmediato: reduce velocidad, emite la señal, chalecos puestos, radar encendido, vigías apostados. El examinador quiere ver una respuesta tranquila y sistemática.
• Sé honesto con tus límites. Un patrón que dice "no entraré con esta visibilidad; me mantendré alejado y esperaré" es más seguro que uno que insiste.

Errores habituales

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• Contar mal los destellos o adivinar el periodo. Usa un cronómetro, cuenta varios ciclos y confirma el rumbo.
• Luz blanca en cubierta o en la mesa de cartas. Un solo destello arruina la visión nocturna de todos durante 20 minutos.
• Confiar en una sola fuente, normalmente el plotter. Contrasta con la sonda, los rumbos y el radar.
• Mantener la velocidad máxima en la niebla. Reduce antes de que llegue la niebla.
• No tener un vigía dedicado. El timonel no puede gobernar, navegar y vigilar el horizonte a la vez.
• No emitir las señales de niebla. Es un requisito legal y puede salvarte la vida.
• Confundir las luces de tierra con las de navegación, sobre todo las luces rojas y verdes de tráfico, o las luces de cubierta de un buque con un faro.
• Calcular mal la distancia de noche. Las luces parecen más cercanas de lo que son; las luces de un buque grande pueden estar a muchas millas, y las tenues luces de una embarcación pequeña, muy cerca.

Resumen

• Conoce las abreviaturas de las luces y los códigos de luces IALA de la región A; identifica cada luz por su temporización, color, rumbo y posición esperada.
• Usa los cambios de color de las luces de sector, las enfilaciones y las luces direccionales como rectas de posición precisas; usa el alcance de aparición y desaparición para una determinación de posición.
• Protege la visión nocturna con luz roja, pantallas tenues y exploración descentrada; da 20 a 30 minutos para la adaptación.
• Designa un vigía dedicado y usa un formato de informe estándar; usa el radar y el AIS como ayudas, no como sustitutos.
• Planifica el pilotaje nocturno con antelación, con marcas iluminadas, líneas de desembarco, curvas de sonda, un informe a la tripulación y un plan de aborto.
• Con niebla: determina la posición pronto, prepara la embarcación, avanza a velocidad segura, emite la señal correcta, mantente fuera del tráfico, usa el radar y la sonda, y reduce o para cuando oigas una señal de niebla por la proa del través.

Compruebe lo que ha entendido

1. ¿Cuál es la diferencia entre las luces de destellos y las de ocultación?

Respuesta: Una luz de destellos tiene una duración total de luz menor que la de oscuridad; una luz de ocultación tiene una duración total de luz mayor que la de oscuridad.

1. Una luz está a 64 m sobre la PMAV y la altura de tu ojo es 2,25 m. ¿A qué alcance aproximado aparecerá sobre el horizonte?

Respuesta: 2,08 x (8 + 1,5) = 2,08 x 9,5, unas 19,8 millas, siempre que su alcance nominal y la visibilidad lo permitan.

1. Aproximándote por enfilaciones, la luz trasera (superior) aparece a la izquierda de la delantera. ¿Hacia dónde corriges?

Respuesta: Hacia la izquierda (hacia la luz superior). Estás a la derecha de la línea de enfilación.

1. ¿Cuánto tarda la adaptación completa a la oscuridad y cómo se conserva?

Respuesta: Unos 20 a 30 minutos. Usa solo luz roja tenue, pon las pantallas en modo nocturno con el brillo mínimo, evita cualquier luz blanca y deja que la nueva guardia pase tiempo en cubierta antes de relevar.

1. ¿Cómo debes mirar una luz tenue de noche?

Respuesta: Ligeramente a un lado de ella, usando la visión periférica (de bastones), y explorando despacio en lugar de mirar fijamente de frente.

1. Navegas a motovela en la niebla y en movimiento. ¿Qué señal emites, y con qué intervalo?

Respuesta: Un toque largo (de 4 a 6 segundos) a intervalos no mayores de 2 minutos, porque eres una embarcación de propulsión mecánica en movimiento.

1. Se prevé niebla y estás a 5 millas de un puerto muy transitado. Describe tus preparativos.

Respuesta: Determinar la posición y anotarla; chalecos salvavidas puestos; luces de navegación encendidas; reflector de radar o realzador activo funcionando; motor en marcha; radar y AIS encendidos con zonas de guardia; vigías apostados; señales de niebla listas; decidir si permanecer en aguas más someras fuera del tráfico o esperar en la mar en lugar de entrar en el puerto muy transitado.

1. ¿Por qué una señal de niebla es un mal indicador de distancia?

Respuesta: La niebla distorsiona y atenúa el sonido de forma impredecible; puede haber zonas donde una señal no se oye en absoluto, y su volumen aparente no indica con fiabilidad la distancia ni la dirección.

1. ¿Cuál es una regla práctica útil para la velocidad segura en visibilidad restringida?

Respuesta: Poder detenerse dentro de la mitad de la distancia que alcanzas a ver, ajustada por el tráfico, la eficacia del radar y los demás factores de la Regla 6.

1. Una luz está a 30 m sobre la PMAV. La altura de la marea es 2,0 m, la PMAV es 5,0 m, la altura del ojo 3 m. ¿Cuál es el alcance geográfico?

Respuesta: La altura efectiva es 30 + (5,0 - 2,0) = 33 m. Alcance = 2,08 x (raíz cuadrada de 33 + raíz cuadrada de 3) = 2,08 x (5,74 + 1,73) = unas 15,5 millas.

1. Debes mantener una derrota de 090 grados verdaderos a 4 nudos con una corriente de 1,5 nudos que te empuja hacia el sur. ¿Qué rumbo gobiernas y cuál es tu velocidad sobre el fondo?

Respuesta: El seno del ángulo de compensación es 1,5 / 4 = 0,375, así que unos 22 grados. Gobiernas 068 grados verdaderos, hacia la corriente, y tu velocidad sobre el fondo es de unos 3,7 nudos.

1. ¿Cuáles son tus órdenes nocturnas para el jefe de guardia, y por qué se escriben?

Respuesta: Una lista escrita y breve de los criterios para llamar al patrón: cualquier embarcación que se acerque por debajo de un CPA fijado, un cambio de tiempo o de visibilidad, cualquier duda sobre la posición, una luz esperada que no aparece. Escribirlas evita malentendidos en el relevo y garantiza que se llame al patrón antes de que un problema se convierta en una emergencia.