Patronear, informe a la tripulación y gobierno del barco

Requisitos previos

• RYA Competent Crew o equivalente. Ya deberías ser capaz de gobernar un rumbo a vela y a motor, manejar escotas y cabos, hacer los nudos básicos y actuar como tripulante dispuesto. La RYA recomienda al menos 5 días, 100 millas y 4 horas nocturnas a bordo antes del curso práctico de Day Skipper, y conocimientos de navegación al nivel de Day Skipper en tierra.
• Las lecciones de Day Skipper sobre planificación de travesías (APEM: evaluación, planificación, ejecución, seguimiento), equipo de seguridad e informe de seguridad, reglaje de velas y maniobra del barco, comprobaciones del motor, y navegación y guardia nocturnas.
• Comprender que en el curso práctico se te evalúa como patrón: el instructor de la RYA observa cómo preparas el barco, planificas, informas, delegas, te comunicas y tomas decisiones, no solo lo bien que gobiernas. El curso práctico se evalúa de forma continua; no hay un examen único, y el certificado se concede cuando el instructor está satisfecho de que puedes patronear un yate de 30 a 45 pies de forma segura de día en aguas conocidas.

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección deberías ser capaz de (temario práctico de Day Skipper de la RYA: preparación para la mar, trabajos de cubierta, avituallamiento, realización de travesías, maniobra del yate a vela y a motor, situaciones de emergencia):

• Describir las responsabilidades del patrón y adaptar tu estilo de liderazgo a la situación (temario de la RYA: patronear un yate, gestión de la tripulación).
• Preparar un yate y su tripulación para la mar: comprobaciones del barco, la tripulación, la navegación, el combustible, el tiempo y el avituallamiento (temario de la RYA: preparación para la mar).
• Dar un informe de seguridad completo que cubra todos los puntos que espera la RYA, y un informe de travesía separado y estructurado (temario de la RYA: informe de seguridad, informe a la tripulación).
• Avituallar un yate para una travesía corta (temario de la RYA: avituallamiento).
• Asignar funciones y delegar tareas según la capacidad de cada tripulante.
• Organizar las guardias y gestionar la carga de trabajo de la tripulación, el mareo y la fatiga.
• Usar órdenes en circuito cerrado y las voces de mando estándar para virar por avante, trasluchar, rizar y cambiar de vela.
• Juzgar con criterio el tiempo del día, y llevar una travesía de modo que el plan sobreviva al contacto con la realidad (temario de la RYA: realización de travesías, meteorología).
• Gobernar con precisión con caña y con rueda, usando puntos de referencia y el compás, y reconocer y corregir el timón de barlovento y el timón de sotavento (temario de la RYA: gobierno).
• Realizar un relevo del timón, llevar el diario y dirigir una reunión de análisis sin culpables.
• Enunciar las obligaciones legales del patrón (SOLAS V, RIPA, equipo de seguridad, documentación).
• Gestionar a una tripulación con mareo, ansiedad, exceso de confianza o conflictos, y tomar decisiones bajo presión.

Mapa del temario de la RYA

Lo que espera el instructor. Para el práctico de Day Skipper se te asignará el papel de patrón durante un día o una travesía. El instructor de la RYA observa si preparas bien el barco antes de salir del amarre, si informas a la tripulación, si das tus órdenes con claridad, si delegas en lugar de hacerlo todo tú, si mantienes la visión de conjunto, si llevas el diario y si cuidas el bienestar de la tripulación. Quieren ver a un patrón que mantenga la calma, que pida ayuda y que reconozca y corrija sus errores. Ser técnicamente bueno gobernando no basta. Un patrón que sale del puerto con escotillas abiertas, sin pronóstico y con una tripulación a la que no le han dicho dónde están los chalecos salvavidas ya ha suspendido el ejercicio, por muy bien que se gobierne el barco después.

El papel del patrón

El patrón es responsable de la seguridad del barco y de todas las personas a bordo, y de las decisiones que las mantienen a salvo. Eso incluye cumplir la ley (RIPA, planificación de travesías del SOLAS capítulo V, equipo de seguridad), pero también el aspecto humano: asegurarse de que la tripulación sabe qué hacer, está en condiciones de hacerlo y trabaja en equipo.

Un buen patrón no lo hace todo. En un yate de 10 m, un patrón que gobierna, navega, reglea las velas y cocina acaba agotado y sin capacidad de ver el panorama general. La habilidad consiste en delegar la ejecución y mantener la visión de conjunto: ¿dónde estamos?, ¿qué viene después?, ¿quién está cansado?, ¿qué podría salir mal? Las propias notas de curso de la RYA lo expresan con sencillez: delega tareas, no intentes hacerlo todo tú. Así todos siguen interesados en la travesía y también aprenden.

Estilos de liderazgo

Adapta tu estilo a la situación y a la tripulación:

En una emergencia, la tripulación quiere órdenes claras, no un debate. En calma, pedir opiniones detecta problemas que quizá se te han pasado y consigue que todos se impliquen en el plan. Uses el estilo que uses, la decisión y la responsabilidad siguen siendo del patrón.

La competencia tranquila importa más que el volumen de voz. Habla con calma y explica tus decisiones cuando haya tiempo. Es mejor decir «aún no estoy seguro. Miremos la carta» que fingir. Alzar la voz le dice a la tripulación que el patrón ha perdido el control, y se lo creerán.

Obligaciones legales del patrón

El patrón de una embarcación de recreo tiene obligaciones legales además de prácticas. Las que la RYA espera que conozca un Day Skipper:

• Navegación segura. La regla 34 del capítulo V del SOLAS exige planificar la travesía en cada viaje, incluidos los pequeños yates, y la regla 33 obliga a ayudar a cualquiera que esté en peligro. La regla 31 obliga a informar de los peligros graves que encuentres.
• RIPA. Debes cumplir el reglamento de abordajes. Como patrón, respondes por las infracciones de cualquiera a quien pongas al timón.
• Equipo de seguridad. La guía de la MCA para embarcaciones de recreo (MGN 599 y el Código de Buenas Prácticas para embarcaciones de uso comercial) fija un equipo proporcionado al barco y a la travesía, y toda persona a bordo debe ser informada (véase la lección sobre equipo de seguridad). Las reglas 29 a 34 del capítulo V del SOLAS se aplican a todas las embarcaciones, incluidos los yates. Los chalecos salvavidas deben llevarse cuando el patrón decida que son necesarios; la mayoría de los patrones los exigen en la auxiliar, de noche, con niebla, con mal tiempo, y para quienes no saben nadar y los niños en todo momento.
• Contaminación y fauna. No debes verter aceite ni basura, y debes seguir las ordenanzas locales sobre el vertido de aguas residuales y sobre la perturbación de especies protegidas.
• Seguro, documentos y registro. Lleva los papeles del seguro, el registro (Parte 1 o Registro de Pequeñas Embarcaciones), la Licencia de Radio de Buque y el certificado de operador (SRC) de la VHF. Comprueba que cumples los requisitos de aduanas e inmigración del país cuando cruces fronteras.
• Ordenanzas portuarias. Las ordenanzas locales regulan los límites de velocidad, los canales para embarcaciones pequeñas y las zonas donde está prohibido fondear. Se espera que conozcas las de los puertos que utilizas.
• Responsabilidad con la tripulación. Eres responsable del funcionamiento seguro del barco. Una tripulación de pago o de invitados esperará que estés al mando, y un asegurador o un tribunal examinará lo que habría hecho un patrón competente.

No te conviertes en responsable legal de la temeridad de un tripulante, pero sí puedes ser considerado responsable por no haberle informado, por no detener prácticas inseguras o por navegar en condiciones que superen al barco o a la tripulación.

Preparación para la mar

Las notas del curso práctico de Day Skipper de la RYA empiezan con una sola página titulada «Preparación para la mar», y todo instructor la comprueba. Prepara el yate para la mar antes de salir del puerto, informa a la tripulación sobre la travesía y ten en cuenta las fortalezas de cada uno. Hazlo siempre en el mismo orden, para que no se olvide nada cuando se tiene prisa.

Tripulación

• Da un informe de seguridad (véase más abajo) a todos, en cada salida, aunque algunos ya hayan navegado contigo.
• Informa a la tripulación sobre la travesía (véase el informe previo más abajo).
• Pregunta en privado si alguien tiene una condición médica que debas conocer: asma, diabetes, epilepsia, problemas cardíacos, embarazo, alergias, medicación. Anota dónde guarda cada uno su medicación.
• Comprueba que los chalecos y los arneses están bien ajustados a quien los lleva. Un chaleco demasiado holgado se sube sobre la cara en el agua; uno sin entrepierna puede salirse por la cabeza. Comprueba que la botella de gas está bien enroscada, que el percutor está vigente y que están la luz y el silbato.
• Aconseja a quienes se marean que tomen las pastillas con antelación. La mayoría de los medicamentos deben tomarse al menos una hora antes de salir, y algunas marcas la noche anterior.

Navegación

• Prepara un plan de travesía y planes de practicaje para salir, para llegar y para cualquier puerto de refugio (véanse las lecciones sobre planificación de travesías y practicaje).
• Comprueba que las cartas están actualizadas y que cubren lo necesario, incluida una carta a gran escala de cada puerto. Revisa el almanaque y el derrotero para ver las compuertas de marea, esclusas, puentes y canales VHF.
• Anota en la página del diario, antes de salir, las horas y alturas de marea del día, y las horas de cualquier compuerta de marea.

Combustible

• Comprueba que hay combustible suficiente para toda la travesía a motor, más una reserva. Usa la regla de los tercios: un tercio para ir, un tercio para volver, un tercio de reserva. Un diésel típico de yate de 20 a 40 CV consume de 1 a 3 litros por hora a régimen de crucero; comprueba la cifra de tu barco.
• Mantén el tanque lleno. Un tanque lleno evita la condensación y el agua en el combustible, y un nivel bajo en mar picada agita los sedimentos que obstruyen los filtros.

Tiempo

• Obtén el pronóstico más reciente de al menos dos fuentes (véase la lección sobre previsión meteorológica) y anota los puntos clave en el diario.
• Comprueba las condiciones locales. Los puertos suelen estar resguardados, así que busca los borreguillos del exterior, o el humo de chimeneas lejanas, como indicio del viento real.
• Decide el plan de velas antes de salir. Considera cuánta vela hace falta; un rizo puede ponerse antes de izar la vela, y siempre es más fácil quitar un rizo que ponerlo en la mar.

Avituallamiento

• Asegúrate de que hay comida y bebida suficientes para la travesía, más un margen por si hay retrasos o desvíos.
• Prepara las comidas de la travesía con antelación, mientras el barco está atracado.
• Estiba los tentempiés y las bebidas donde se puedan alcanzar desde la bañera (véase Avituallamiento más abajo).

El barco

• Realiza las comprobaciones diarias del motor (véase la lección sobre el motor), y comprueba que el gas está cerrado en la botella salvo que esté en uso.
• Quita las fundas de las velas, prepara las escotas y los cabos de enrollado, y comprueba que las drizas están libres. Pon un rizo ahora si el pronóstico lo sugiere.
• Cierra todas las escotillas y portillas, y cierra las tomas de mar que no se necesiten (entrada y salida del inodoro, fregadero de la cocina) si esperas mar gruesa.
• Estiba todo abajo para que nada pueda salir volando por la cabina. Asegura las tablas de la escalera de cubierta en un lugar donde se puedan encontrar.
• Comprueba que el log, la sonda, el GPS y la VHF están encendidos y funcionando, y que la VHF muestra tu posición.
• Planifica cómo salir del amarre: qué cabos se soltarán primero, dónde van las defensas, y qué harán el viento y la corriente con el barco (véase la lección sobre maniobra del barco). Informa a la tripulación de esto antes de arrancar el motor.

Lista de comprobación previa a la salida

El informe de seguridad

El informe de seguridad se da a cada tripulante antes de salir del puerto, y la RYA enumera lo que debe contener. Explica dónde se guarda cada elemento del equipo de seguridad, cómo funciona y cuándo se usa. Lleva a la tripulación a recorrer el barco en lugar de dar una charla en la bañera: la gente recuerda dónde está el extintor si lo ha visto. El detalle completo del equipo está en la lección sobre equipo de seguridad; esto es el informe en sí.

• Bengalas. Dónde se guardan. Los tipos que se llevan (de mano roja, humo naranja, cohetes con paracaídas rojos) y para qué sirve cada uno. Cómo y cuándo usarlas. Dile también a la tripulación que tome un marcaje si ve una bengala desde otro buque.
• Hombre al agua. Qué hacer en caso de MOB: gritar, señalar, arrojar el herradura y la boya de humo, pulsar el botón MOB del GPS. Dónde están los salvavidas, la boya de humo y las luces, y comprobar que el equipo de MOB funciona y se suelta rápido. El procedimiento para recoger a alguien del agua (véase la lección sobre MOB).
• Gas y cocina. Cómo usar la cocina. Dónde están la botella y las válvulas de cierre. Qué hacer en caso de fuga: cerrar en la botella, nada de llamas, nada de interruptores eléctricos, ventilar y achicar la sentina a mano.
• Incendio. Dónde están los extintores y la manta ignífuga, y cómo usarlos. Dónde está el extintor o la boca de la sala de máquinas.
• Repuestos y herramientas. Dónde encontrar combustible de reserva, repuestos y la caja de herramientas.
• Equipo de cubierta. Cómo funciona el equipo de cubierta: ancla y molinete, clámpers de cabos, winches (y el peligro para los dedos cerca de un winche cargado). Cómo arrancar y parar el motor, incluido el control de parada, que en muchos barcos es un cable de tirón y no la llave.
• Radio. Manejo de la VHF DSC: cómo encender, seleccionar el canal 16, pulsar el botón rojo de socorro y enviar un Mayday por voz. Muestra la tarjeta de Mayday junto al equipo.
• Equipo de seguridad personal. Uso, manejo y ubicación de chalecos y arneses. Líneas de vida y otros puntos de enganche, y las reglas sobre cuándo engancharse. Reglas de los chalecos para hoy.
• Balsa salvavidas. Cómo y cuándo arriarla, y dónde está la bolsa de emergencia. «Solo si no hay esperanza de salvar el barco; se salta a la balsa.»
• Accidentes y lesiones. Identifica las zonas de peligro: la botavara, los winches, los clámpers, las escotillas abiertas y la escalera de cubierta. Trabaja en la cubierta de barlovento cuando el barco esté escorado, para que un resbalón te lleve hacia el interior del barco y no por encima de la regala de sotavento. Dónde está el botiquín.
• Inodoros y tomas de mar. Cómo usar el inodoro y qué tomas de mar deben estar abiertas o cerradas; un inodoro atascado es la avería evitable más frecuente.

Un buen informe de seguridad dura de 15 a 20 minutos. Termina con preguntas: «¿Dónde está la manta ignífuga? ¿Qué es lo primero que haces si alguien cae al agua?»

El informe previo a la salida

Toda travesía también empieza con un informe de travesía, junto al muelle, antes de soltar los cabos. Es independiente del informe de seguridad (aunque puede seguir inmediatamente después).

Click to zoom

Una estructura buena, de 10 a 15 minutos:

1. Apertura. Fija el tono: bienvenida, primero la seguridad, y las preguntas son bienvenidas en cualquier momento.
2. Viaje. Destino, ruta, distancia y hora prevista, compuertas de marea, pronóstico del tiempo, planes B y C (puertos de refugio), condiciones previstas («habrá mar picada al doblar el cabo hacia las 14:00»).
3. Funciones. Quién hace qué: turno de timón, navegante, jefes de guardia, quién maneja los cabos al salir y al llegar, cocinero y turno de cocina.
4. Seguridad. Reglas de chalecos y arneses de hoy, acciones en caso de MOB, ubicación de los equipos clave (o confirmar que el informe de seguridad completo se ha hecho).
5. Comunicación. Cómo y cuándo llamar al patrón («despiértame si el rumbo a un buque no cambia, si el viento supera los 20 nudos o si tienes cualquier duda»), las voces de mando que usarás, y señales con la mano para el ruido o la distancia (por ejemplo, proa a timón al fondear).
6. Comodidad. Mareo (tomar las pastillas con antelación, quedarse en cubierta, mirar al horizonte, mantenerse abrigado y beber agua), protección solar, ropa de abrigo, comida y bebida.
7. Preguntas. Invítalas, y después haz algunas preguntas para comprobar que se ha entendido.

Usa términos sencillos, y defínelos para los novatos: babor y estribor, arribar y orzar, filar y ajustar, virar por avante y trasluchar. Escribe lo esencial en una pizarra o en el diario: hora estimada de llegada, próximo punto de paso, turno de timón.

Informa a la tripulación cada vez que cambie el plan. Un desvío que solo conoce el patrón invita a la confusión.

Avituallamiento

El temario de Day Skipper espera que sepas avituallar un yate para una travesía corta. Los principios:

• Agua. Calcula al menos 2 litros por persona y día para beber con tiempo templado, más si hace calor o si alguien se marea, además del agua para cocinar y lavar. Llena los depósitos antes de salir y lleva algo de agua embotellada de reserva por si el agua del tanque está contaminada o falla la bomba.
• Bebidas calientes. Llena los termos con agua caliente o sopa antes de salir. Las bebidas calientes son la mejor moral y el mejor calor que se puede comprar, y un termo significa que nadie tiene que encender la cocina en mar picada.
• Comidas. Prepara la comida principal con antelación (un guiso o una salsa de pasta en un recipiente hermético que solo necesite calentarse), y planifica alimentos que se puedan comer con una mano desde una taza o un cuenco. El frío y las travesías nocturnas necesitan más calorías de lo que se espera.
• Tentempiés. Galletas, barritas de cereales, fruta, chocolate y bocadillos guardados en una bolsa de bañera para que la guardia pueda comer sin bajar. La comida seca y sencilla (galletas saladas, galletas de jengibre) va bien a los estómagos revueltos.
• Cantidades. Planifica para el tiempo de la travesía más al menos un 50 por ciento, y para un desvío a un puerto sin tiendas en domingo. Agua y algo de comida para dos días extra es un mínimo sensato en cualquier travesía costera.
• Estiba. Los objetos pesados bajos y centrados, los frágiles calzados, y nada suelto sobre la encimera de la cocina en la mar. Gas cerrado en la botella cuando no se usa la cocina.
• Cocinar en la mar. Usa la cocina cardán y sus barandillas, la barra antivuelco y las abrazaderas de las cacerolas. El cocinero debe llevar pantalones de hule en mar picada y nunca cocinar en pantalón corto.
• Necesidades dietéticas. Pregunta por alergias y por requisitos vegetarianos o religiosos cuando preguntes por condiciones médicas.

Funciones y delegación

Asignar funciones a las personas

Click to zoom

Al inicio de una salida, averigua qué sabe hacer cada persona: pregúntale y después obsérvala. Una asignación típica:

Al principio, dale a los novatos tareas sencillas y bien definidas (defensas, vigilancia, una escota en una virada) y ve avanzando desde ahí. Rota las tareas para que todos aprendan, y para que nadie quede atrapado todo el día en la proa o en la cocina.

Informar sobre una tarea: objetivo, método, limitaciones, informe y autoridad

Cuando delegues una tarea, deja claras cinco cosas:

1. Objetivo: qué hay que hacer. «Pon el primer rizo en la mayor.»
2. Método: cómo, al menos para un novato. «Orza un poco, filar la escota de la mayor, larga la driza hasta la marca, engancha el puño de amura y después cobra la driza del rizo con el winche.»
3. Limitaciones: seguridad y límites. «Engánchate antes de ir al palo. Mantén la botavara a crujía.»
4. Informe: cuándo debe volver contigo. «Dime cuando esté hecho, o enseguida si algo se atasca.»
5. Autoridad: lo que puede decidir por sí mismo. «Si el viento cae, puedes quitar el rizo sin preguntar.»

Comprueba que se ha entendido con una devolución: «Explícamelo.» Supervisa hasta que tengas confianza, y después apártate. Acepta otros métodos que lleguen al mismo resultado con seguridad. Corrige en privado y elogia en público.

Comunicación en cubierta

Órdenes en circuito cerrado

Las órdenes mal entendidas causan muchos accidentes. En la comunicación en circuito cerrado, quien recibe repite la orden, de modo que quien la emite sabe que se ha oído y entendido correctamente:

• Patrón: «Filar la escota mayor dos vueltas.»
• Tripulante: «Filando la escota mayor dos vueltas», mientras lo hace.

Coordinar las maniobras

Toda maniobra tiene tres etapas: avisar, preparar y confirmar, ejecutar.

Virar por avante:

1. Avisar: «Viraremos por avante dentro de un minuto.»
2. Preparar: «Listos para virar.» La tripulación comprueba que la zona está libre, pasa la nueva escota por el winche con una manivela lista y se prepara para soltar la antigua.
3. Confirmar: la tripulación responde «Listos».
4. Ejecutar: «¡Virando!» o «¡Caña a sotavento!» El timonel lleva la caña a sotavento (o la rueda a barlovento), la escota antigua se suelta cuando el foque cace, y la nueva se cobra.

Trasluchar (más peligroso, porque la botavara cruza deprisa):

1. Avisar: «Trasluchamos dentro de un minuto. ¡Agachaos!»
2. Preparar: «Preparados para trasluchar.» Se cobra la escota de la mayor para llevar la botavara cerca de la crujía. La tripulación lista en las escotas del foque.
3. Confirmar: «Listos.»
4. Ejecutar: «¡Trasluchando!» El timonel arriba suavemente, la botavara cruza bajo control, y la escota de la mayor se filar por la nueva banda.

Rizar (las notas prácticas de la RYA dan la secuencia): pon el barco cerca del viento pero sin enfilarlo; filar el estay de orza y la escota de la mayor; cobra la driza de la botavara para quitar peso a la botavara; filar la driza, bajar la baluma y enganchar el ojal en el cuerno del carro; cobrar la driza con fuerza en el winche; cobrar el cabo de rizo en el winche, vigilando los atascos mientras la vela flamea; filar la driza de la botavara y ajustar la escota mayor y el estay; ordenar los cabos de rizo y pasar una ligadura por el puño de escota. Las voces de mando del patrón siguen el mismo esquema de avisar, preparar, confirmar, ejecutar, y todos los que salen de la bañera se enganchan. Ponerse al pairo antes de rizar estabiliza el barco para que la tripulación termine el trabajo más rápido y con más seguridad.

Mantén las órdenes cortas, estándar y siempre iguales. Para fondear y atracar, acordad señales con la mano entre la proa y el timón, porque la voz no se oye con el viento o el ruido del motor: por ejemplo, un brazo señalando hacia donde va la cadena, un puño cerrado para «parar», una mano girando para «sigue largando», y una mano plana pasada por la garganta para «para el motor».

Gestionar a las personas: situaciones habituales

El tripulante con mareo. El mareo no es un defecto de carácter. Prevención: pastillas o parches tomados con antelación, una comida ligera, nada de alcohol, ropa de abrigo, buen descanso nocturno. En travesía: mantenlo en cubierta, al aire libre, dale una tarea (gobernar es el mejor remedio), que mire al horizonte, que beba sorbos de agua y que mordisquee galletas secas. Nunca lo mandes abajo a tumbarse en una cabina cerrada salvo que esté demasiado enfermo para quedarse en cubierta, y nunca lo dejes solo cerca de las barandillas sin chaleco y enganchado. Si alguien lleva horas vomitando y no retiene líquidos, corre riesgo de deshidratación: planifica una travesía más corta o un puerto de refugio.

El novato asustado o ansioso. El miedo hace que la gente se paralice o entre en pánico. Dale instrucciones claras y breves, explícale lo que está pasando («el barco debe escorar así»), colócalo donde se sienta seguro (en la bañera, enganchado) y dale una función sencilla. Mantén tú la calma. No te rías de él.

El tripulante con exceso de confianza. Un tripulante experimentado que ignora el informe es un riesgo para todo el barco. Abórdalo en privado y pronto: «Necesito que todos vayan enganchados de noche, tú incluido.» Si no cumple, recuérdale que eres responsable de la seguridad de todos y que la norma no es negociable.

Conflicto entre tripulantes. En un barco pequeño, el cansancio convierte las pequeñas molestias en discusiones. Separa a las personas, escucha a ambas partes y decide rápido y con justicia. Un patrón tranquilo y firme que trata a todos por igual cierra la mayoría de las disputas. No tomes partido.

El tripulante que sabe más que tú. Pídele consejo, pero recuerda que la decisión es tuya. «Me gustaría tu opinión sobre la marea: ¿qué harías?», seguido de «Gracias. Lo haremos así», es mejor que ignorarlo o ceder el mando.

Tomar decisiones bajo presión. Cuando las cosas salen mal, usa un ciclo corto: parar, evaluar, decidir, actuar, revisar. Di el plan en voz alta para que la tripulación sepa qué esperar. Una mala decisión tomada con calma y corregida es mejor que una decisión que no se toma.

Lista de bienestar en cada cambio de guardia: ¿están todos secos y abrigados? ¿Ha comido y tomado algo caliente todo el mundo en las últimas tres horas? ¿Alguien parece indispuesto o muy cansado? ¿Hay algún equipo dañado? ¿Alguien está claramente ansioso?

Guardias y carga de trabajo

Sistemas de guardia

En las travesías largas, la tripulación debe descansar por turnos, para que el barco se navegue bien las veinticuatro horas y nadie se agote. La lección de navegación nocturna trata la guardia específica de noche. Los sistemas siguientes funcionan de día y de noche.

Click to zoom

• 4 de guardia, 4 libres con dos guardias es lo habitual. Dividir la guardia de 16:00 a 20:00 en dos guardias de perro de 2 horas cada una da un número impar de guardias en 24 horas, de modo que la gente no hace siempre la misma guardia desagradable de 00:00 a 04:00 cada noche.
• 3 de guardia, 6 libres con tres guardias da más descanso, pero necesita más tripulación.
• Para las travesías costeras de día, un turno de timón sencillo (por ejemplo, una hora cada uno al timón por turnos) evita que una sola persona gobierne todo el día mientras los demás se aburren y tienen frío.

Click to zoom

En el ejemplo de 4 tripulantes de arriba, el patrón y Anna hacen una guardia, y Ben y Clara la otra. Dentro de cada pareja, uno gobierna y vigila mientras el otro ajusta las velas y navega, y se intercambian a mitad de guardia. Poner al patrón en una guardia es válido con una tripulación tan pequeña, siempre que la otra pareja sepa que debe llamar al patrón en su guardia ante cualquier duda. Muchos patrones prefieren quedar fuera del turno en travesías cortas y estar disponibles en todo momento, pero en cualquier travesía más larga eso lleva a un patrón agotado.

Gestionar la carga de trabajo y la fatiga

Click to zoom

Vigila los signos de una tripulación sobrecargada o cansada: errores, irritabilidad, silencio, mareo, pérdida de interés. El patrón debe:

• rotar el timón antes de que la gente se canse (una hora más o menos en condiciones exigentes)
• mantener a la tripulación abrigada, alimentada y con agua
• no pedir al vigía que también cocine o navegue
• reducir la carga de trabajo poniendo rizos pronto, motorando si procede, o acortando la travesía
• cuidarse también a sí mismo. Un patrón fatigado toma malas decisiones.

Planificar el día: juzgar el tiempo

Las notas del curso de la RYA dicen que patronear bien consiste en juzgar bien el tiempo y ser considerado con la tripulación. El instructor te dará un pronóstico y espera que organices el día en torno a él. Aquí está la propia ilustración de la RYA sobre el punto, con dos barcos que parten de la misma información.

El pronóstico. «Este es el pronóstico costero emitido a las 07:00 UT y válido hasta las 07:00 de mañana. Vientos del sur fuerza 3, rolando al sudeste durante un tiempo, luego al suroeste o al oeste y aumentando a fuerza 5 a 6, quizá 7 al anochecer. Tiempo bueno, con lluvia más tarde.»

Ambos patrones lo leen a las 07:30 y los dos deciden salir por el día, pero toman decisiones distintas sobre el momento.

• 09:00. Es una bonita mañana y los dos barcos salen del puerto con el último de la vaciante. Disfrutan de una corta ceñida hasta un fondeadero resguardado a unas millas costa abajo.
• 12:00. Un almuerzo agradable al ancla. Uno de los patrones, recordando el pronóstico, vigila con atención el cielo y la dirección del viento.
• 15:00. El viento rola al sudeste. El patrón atento reconoce la señal de un frente que se acerca y decide que es buen momento para volver. El otro barco se queda a bañarse.
• 17:00. El viento vira y aumenta como se pronosticó. El primer barco toma la última parte de la creciente de vuelta al puerto con el viento de popa y una mar llana. El segundo patrón se enfrenta ahora a un problema: el viento creciente hace innecesariamente difícil levar el ancla e izar la vela en lo que se ha convertido en un fondeadero expuesto, y la tripulación se enfrenta a una dura ceñida de vuelta con el tiempo empeorando, contra la vaciante, y con el viento contra la corriente levantando una mar empinada.

Las lecciones: un pronóstico de empeoramiento más tarde en el día significa planear estar en casa, o en abrigo, antes de que llegue; un fondeadero que está resguardado con el viento de la mañana puede ser una costa de sotavento por la tarde; y los signos de cambio (un viento que rola en sentido contrario al giro, una presión barométrica que baja, nubes altas que se espesan) deben disparar la decisión que ya tomaste por la mañana. Cuadrar la marea para volver con ella, y no contra ella, convierte un día duro en uno fácil.

Dirigir la travesía

Las notas prácticas de la RYA ofrecen una breve lista para el día de la travesía, y es un buen resumen de lo que observa el instructor:

• Obtén el pronóstico más reciente antes de salir. Prepárate para cambiar tus planes y quedarte en puerto. Los instructores respetan a un patrón que decide no salir.
• Si el pronóstico es bueno, sal sin demora. Las compuertas de marea no esperan, y una salida tardía erosiona cada margen que incluiste en el plan.
• Iza las velas al abrigo de la tierra, de cara al viento, antes de llegar a mar abierto, cuando el movimiento hace más dura la labor de proa.
• Delega tareas; no intentes hacerlo todo tú.
• Anota tu posición cada hora, con la hora, la lectura del log, el rumbo gobernado, el viento, la presión barométrica y cualquier cosa notable. Una anotación del diario también es una posición por estima si fallan los equipos electrónicos. Pon también la posición fija en la carta.
• Vigila las corrientes transversales a la entrada del puerto; un rumbo de compás que parecía correcto en la carta puede llevarte a un banco de arena. Usa una enfilación de la siguiente boya con la tierra detrás para mantener un buen rumbo sobre el fondo.
• Consulta el derrotero para ver el canal VHF del puerto y llama a la capitanía antes de entrar si es necesario.
• Mantén informada a la tripulación: «A mitad de camino, la hora estimada de llegada es ahora las 16:00, la próxima marca es la boya roja del cabo.»
• Compara el plan con la realidad (la M de APEM): ¿va la velocidad como estaba previsto?, ¿hace la marea lo que decía el atlas?, ¿sigue el tiempo al pronóstico? Si no, decide pronto si continúas, desvías o das la vuelta.

El diario del patrón

El diario es a la vez un registro legal y tu herramienta de navegación más útil. Una anotación horaria sencilla contiene: hora, lectura del log, rumbo gobernado (de compás), posición (fija o PE, con el método), dirección y fuerza del viento, presión barométrica, velas largadas y horas de motor, y observaciones (buques vistos, rizos tomados, llamadas VHF, cualquier cosa que haya comunicado la tripulación). El diario también registra el pronóstico, el informe de seguridad dado, la hora estimada de salida y de llegada, y quién estaba al timón. En el curso práctico, el instructor esperará un diario llevado durante toda la travesía, no escrito de memoria en el puerto.

Gobierno del barco

Caña y rueda

Click to zoom

• Caña: empuja la caña en sentido contrario a aquel en el que quieres que vaya la proa. Caña a babor hace girar el barco a estribor. La caña da una sensación directa a través del timón, así que notas el timón de barlovento de inmediato.
• Rueda: gírala en el mismo sentido en el que quieres ir, como en un coche. Tiene más ventaja mecánica y menos sensación. Anota la marca de centrado (a menudo un nudo turco en el radio superior), para saber cuándo el timón está a crujía.
• A motor, sobre todo marcha atrás, el barco se comporta de otra manera: el efecto de la hélice, poca arrancada a poca velocidad, la popa sale primero. Eso se trata en la lección sobre maniobra del barco.

Gobernar por puntos de referencia

Los principiantes miran fijamente el compás y persiguen la aguja. El resultado es un rumbo en zigzag, un exceso de timón y mareo. En su lugar:

Click to zoom

1. Pon el barco en el rumbo en el compás.
2. Mira hacia delante y elige un punto de referencia en ese rumbo: un cabo lejano, una nube, una estrella de noche, o el ángulo de las olas.
3. Gobierna hacia ese punto, mirando el compás de vez en cuando para comprobar. Elige una nueva referencia cuando se mueva (las nubes derivan, las estrellas salen).
4. Usa movimientos pequeños y suaves de caña o rueda, y anticipa. En el oleaje, deja que la proa suba a una ola y arriba ligeramente por la otra cara, manteniendo bien el rumbo medio.

Un buen objetivo es mantener el rumbo dentro de unos 5 grados con condiciones moderadas, y 10 grados con mar gruesa. Cuando gobiernes al viento (ceñido), mira los testigos del grátil del foque y la sensación del barco en lugar del compás, y dile al navegante el rumbo medio que estás haciendo de verdad.

Gobernar a vela: cifras y técnica

• Ceñido: el barco apunta a unos 40 a 45 grados del viento verdadero. Gobierna por los testigos del foque y la sensación de la caña: si los testigos de barlovento se levantan, estás demasiado cerca del viento y debes arribar; si los de sotavento se paran y caen, estás demasiado lejos y debes orzar. Un rumbo bien gobernado varía solo unos pocos grados. El «aleteo» (una ligera caída en las ráfagas) reduce la escora y el timón de barlovento.
• Través: el punto de navegación más fácil. Comprueba que las velas siguen teniendo buen aspecto: filar las escotas hasta que apenas se levanten en el grátil, y después cobrar un poco.
• Popa: gobernar exige atención porque el barco balancea y puede trasluchar sin querer. Mantén el viento por la aleta en lugar de en popa cerrada, y evita navegar por la mura de sotavento, donde el viento está en el mismo lado que la botavara y una trasluchada accidental es probable. Pon un preventor en la mar gruesa.
• Ponerse al pairo: virar sin soltar el foque, y trincar la caña a sotavento. El barco se estabiliza en unos 50 a 60 grados del viento y deriva despacio. Una herramienta útil del patrón para descansar, comer, poner un rizo o esperar la marea.

Gobernar a motor

• Los barcos gobiernan por el flujo de agua sobre el timón, no por la hélice, así que necesitas velocidad en el agua. A velocidades muy bajas el timón no sirve y domina el efecto de la hélice. Véase la lección sobre maniobra del barco.
• Mantén el acelerador suave y el rumbo estable. Mantén la vigilancia, porque el ruido del motor tapa los sonidos de otros buques.
• Usa la misma técnica de puntos de referencia que a vela, con un cabo o una enfilación.

Comprobaciones propias del patrón al gobernar

Antes de entregar el timón, comprueba que: el piloto automático está desconectado o en un ajuste conocido; el rumbo está escrito en la tarjeta del timón; se entiende la situación del tráfico; y al timonel se le ha dicho cuándo debe llamarte. Al relevar a alguien cansado, pídele que repita el rumbo y el reglaje de velas para comprobar que está alerta.

Timón de barlovento y timón de sotavento

Un barco equilibrado solo necesita un poco de timón para mantener un rumbo recto.

Click to zoom

• Timón de barlovento significa que el barco intenta girar hacia el viento, y debes mantener la caña a barlovento (la rueda girada a sotavento) para mantenerlo recto. Un ligero timón de barlovento (2 a 3 grados de timón) es deseable: da sensación, y si se suelta el timón, el barco orza hacia el viento y reduce la velocidad de forma segura.
• El timón de barlovento excesivo frena el barco (el timón actúa como freno), cansa al timonel y puede provocar una guiñada. Causas: demasiada mayor, demasiada escora, mayor demasiado cazada. Remedios: poner un rizo a la mayor, filar la escota mayor o bajar el carro a sotavento, aplanar la mayor, reducir la escora. Las notas de la RYA enumeran los síntomas de demasiada vela con viento fuerte: timón de barlovento, escora excesiva, un yate más lento y guiñadas en las ráfagas; los barcos están diseñados para navegar derechos o escorados hasta unos 20 grados, y más allá moverse se vuelve difícil, el gobierno y la visión se deterioran y la velocidad cae.
• Timón de sotavento significa que el barco intenta girar alejándose del viento. Es peligroso porque, si se suelta el timón, el barco arriba y puede producirse una trasluchada violenta. Causas: demasiado foque en relación con la mayor, a menudo con vientos flojos. Remedio: más mayor o menos foque.

El relevo del timón

El timón nunca debe quedar desatendido, ni siquiera un momento.

Click to zoom

1. El timonel entrante se acerca y toma el pulso de las condiciones.
2. El timonel saliente informa: rumbo o ángulo de viento que se gobierna, cualquier tráfico, reglaje de velas, cualquier cosa que haya pedido el patrón. «Rumbo 270, viento 15 nudos, un buque que cruza por estribor de proa, marcación constante por ahora.»
3. «Tú tienes el timón.»
4. El timonel entrante toma la caña o la rueda y confirma: «Yo tengo el timón. Rumbo 270.»
5. Solo entonces suelta el timonel saliente.

El mismo lenguaje de «yo tengo» y «tú tienes» sirve para relevar la guardia, la navegación o el control de una maniobra.

Pilotos automáticos

El piloto automático es un miembro extra de la tripulación útil en tramos largos, pero no mantiene vigilancia. Vigila la derrota (el rumbo sobre fondo del plóter frente a la derrota planificada), el voltaje de la batería y el tráfico. Todos los que están de guardia deben saber desconectarlo al instante, y deben mantener sus habilidades de gobierno a mano.

El análisis posterior

Después de una travesía, una maniobra o un incidente, un breve análisis convierte la experiencia en aprendizaje.

Click to zoom

1. ¿Qué pasó? Acordad los hechos. Todos contribuyen, incluido el tripulante más novato.
2. ¿Por qué pasó? Busca las causas: el entorno, el equipo, la comunicación, las decisiones. Concéntrate en el sistema, no en la culpa.
3. ¿Y ahora qué? Acordad qué hacer de otra manera, y quién lo hace.

Mantenlo sin culpables. Si la gente teme que la culpen, oculta sus errores y nadie aprende. El patrón debe empezar, con algo que haría de otra manera. Elogia el buen trabajo de forma concreta: «La forma en que no dejaste de apuntar a la boya de humo fue perfecta.»

Ejemplo práctico

Escenario. Eres patrón de un balandro de 10 m para una travesía costera de 30 millas náuticas con cuatro tripulantes: Anna (experimentada, teoría de Day Skipper), Ben (Competent Crew), y Clara y Dev (completos novatos). Pronóstico: oeste fuerza 4, aumentando a 5 a 6 hacia última hora de la tarde. La pleamar en el destino es a las 15:40, y la última parte de la creciente te llevará dentro. Planeas salir a las 08:00 para llegar antes de las 15:00.

Preparación (07:00): haces las comprobaciones del motor con Ben mirando, para que él pueda hacerlas mañana. Dev llena los depósitos de agua y dos termos. Anna comprueba que las cartas cubren la travesía y anota las mareas. Repones el diésel: 5 horas de motor a 2 litros por hora son 10 litros, así que con el tanque marcando tres cuartos de 60 litros tienes de sobra. Anotas el pronóstico de las 07:00 en el diario y miras las banderas del rompeolas de la marina: el viento ya es una fresca fuerza 4 fuera. Decides salir con el primer rizo ya puesto y el foque de trabajo en lugar del genaker. Las escotillas están cerradas y las tomas de mar del inodoro cerradas.

Informe (07:30): tras el informe de seguridad, explicas la ruta, el aumento de viento previsto y el plan de quitar el rizo si el viento es más flojo de lo esperado una vez fuera del cabo. Funciones: Anna como navegante y segunda al mando, Ben como jefe de proa junto con Dev, Clara al timón primero bajo tu tutela. Un turno de timón de 45 minutos cada uno se escribe en la pizarra, con Anna anotando la posición cada hora. Acordáis la regla de llamar al patrón: «cualquier buque cuyo rumbo no cambie, cualquier viento de más de 20 nudos aparentes, cualquier duda.»

Salida del amarre (08:00): explicas el plan de salida: el viento empuja el barco contra el pantalán, así que usarás un spring de proa para sacar la popa, y después dar atrás para salir. Ben prepara el spring como cabo de suelta y una defensa en la proa. La tripulación repite sus tareas antes de meter la marcha.

En navegación (10:30): Clara está zigzagueando, persiguiendo el compás. Le muestras una nube sobre la proa y le pides que gobierne hacia ella, comprobando el compás cada 30 segundos. En 10 minutos su rumbo es mucho más estable. La anotación de Anna de las 10:00 muestra 5,4 nudos, rumbo 265 de compás, viento W4, barómetro 1012 y estable.

11:30: el viento llega a 18 nudos y el barco escora mucho y guiña a barlovento incluso con un rizo. Clara tiene dificultades para sujetar la caña. En lugar de poner el rizo tú, delegas en Ben: «Ben, quiero el segundo rizo. Dev te ayuda. Engánchate antes de salir de la bañera. Anna tomará el timón y orzará para ti. Dime cuando esté hecho.» Ben repite el plan. El rizo entra sin problemas. El timón de barlovento se reduce y el barco acelera.

14:30: al acercarte al puerto, llamas a la capitanía por el canal indicado en el almanaque y te asignan un amarre. El plan de practicaje tiene una enfilación para la entrada, y Anna confirma que la corriente transversal te está llevando al norte, así que Clara gobierna a la enfilación en lugar de al rumbo de compás.

15:00, después de atracar: haces el análisis con té. Qué pasó: una buena travesía, un rizo suave y una virada desastrosa en la que la escota del foque se atascó. Por qué: la escota no estaba ordenada y tenía un cocido. La próxima vez: Dev ordenará las escotas antes de cada virada. Le preguntas a Clara qué le resultó más difícil. Dice que el gobierno, así que mañana la pondrás al timón primero.

Errores habituales

Click to zoom

• Salir del puerto sin preparación: sin pronóstico, escotillas abiertas, fundas de velas puestas, sin plan para salir del amarre, sin horas de marea anotadas.
• El patrón lo hace todo, pierde la visión de conjunto y se agota.
• Ningún informe, o uno demasiado largo y lleno de jerga que los novatos no entienden. Un informe de seguridad que olvida el gas, los extintores o la balsa salvavidas.
• Órdenes sin confirmación. «Filar la escota» oído como «soltar la escota».
• Tareas por encima de la capacidad de la tripulación, o que siempre haga los trabajos duros la misma persona.
• Obsesión con el compás y exceso de timón.
• Ignorar el timón de barlovento en lugar de poner un rizo. Ignorar el timón de sotavento, que arriesga una trasluchada.
• Dejar el timón desatendido durante un relevo.
• Confiar en el piloto automático sin vigilar la derrota y el tráfico.
• No anotar nada en el diario hasta el final del día, así que no hay posición por estima cuando falla el plóter.
• Ignorar la tarde del pronóstico porque la mañana es agradable.
• Críticas públicas y análisis cargados de culpas.
• No darse cuenta de que la tripulación está cansada, con frío, hambrienta o mareada hasta que ya no puede ayudar.

Resumen

• El patrón es responsable de la seguridad y de las decisiones. Delega la ejecución, mantén la visión de conjunto.
• Prepara la mar en un orden fijo: tripulación, navegación, combustible, tiempo, avituallamiento, barco. Comprueba el viento real fuera del puerto y pon un rizo antes de izar si tienes dudas.
• Da el informe de seguridad completo de la RYA (bengalas, MOB, gas, incendio, repuestos, equipo de cubierta, motor, radio, equipo de seguridad personal, balsa salvavidas y bolsa de emergencia, riesgos de lesión, primeros auxilios) y un informe de travesía estructurado por separado. Actualízalo cuando cambie el plan.
• Avitualla para la travesía con un margen generoso: agua, termos, comidas preparadas, tentempiés de una mano al alcance de la bañera.
• Usa el liderazgo directivo en emergencias, el consultivo al planificar y el de apoyo cuando la gente está cansada o asustada.
• Delega con objetivo, método, limitaciones, informe y autoridad. Comprueba con una devolución.
• Usa órdenes en circuito cerrado y un esquema de avisar, preparar, confirmar, ejecutar para cada maniobra.
• Juzga el tiempo de todo el día, no solo de la mañana, y planea estar al abrigo antes de un empeoramiento previsto.
• Consigue el último pronóstico, sal sin demora, iza al abrigo, delega, anota cada hora y vigila las corrientes transversales en las entradas.
• La caña va al contrario, la rueda al mismo lado. Gobierna por referencias lejanas, no por el compás. Un ligero timón de barlovento es bueno. El timón de barlovento excesivo significa poner un rizo. El timón de sotavento es peligroso.
• Relevo del timón con «Tú tienes el timón» y «Yo tengo el timón». Análisis sin culpables.

Comprueba lo que has entendido

1. Pon un ejemplo de cuándo es adecuado el liderazgo directivo, y un ejemplo de cuándo es mejor el liderazgo consultivo.

Respuesta: Directivo: una emergencia como un hombre al agua o un incendio, o una maniobra con tiempo limitado con novatos, cuando se necesitan órdenes claras de inmediato. Consultivo: decidir con tripulación experimentada si salir mañana ante un pronóstico que empeora, cuando hay tiempo para debatir y las opiniones de la tripulación mejoran la decisión.

1. Enumera las seis áreas de preparación para la mar de las notas del curso de la RYA, con una comprobación para cada una.

Respuesta: Tripulación (informe de seguridad, informe de travesía, condiciones médicas, chalecos y arneses puestos, pastillas contra el mareo tomadas con antelación); navegación (planes de travesía y de practicaje, cartas actualizadas); combustible (suficiente para la travesía más reserva, depósito mantenido lleno); tiempo (último pronóstico, comprobar las condiciones reales fuera del puerto); avituallamiento (comida y bebida suficientes, comidas preparadas, tentempiés al alcance); y el barco (comprobaciones del motor, fundas de velas quitadas, rizo puesto si hace falta, escotillas cerradas, tomas de mar cerradas si es necesario, plan para salir del amarre).

1. ¿Qué puntos debe cubrir un informe de seguridad?

Respuesta: Bengalas (ubicación, tipos, cómo y cuándo usarlas, tomar un marcaje si se ve una); hombre al agua (acciones, salvavidas, boya de humo, luces, método de recogida); gas y cocina (uso, botella y cierre, acciones ante una fuga); incendio (extintores y manta, cómo usarlos); repuestos, combustible y herramientas; equipo de cubierta (ancla, clámpers, winches) y arranque y parada del motor; radio (VHF DSC y cómo enviar un Mayday); equipo de seguridad personal (chalecos, arneses, líneas de vida y puntos de enganche); balsa salvavidas (cómo y cuándo arriarla, ubicación de la bolsa de emergencia); y accidentes y lesiones (zonas de peligro como la botavara, los winches y las escotillas, trabajar en la cubierta de barlovento, botiquín).

1. ¿Cuáles son las secciones principales de un informe previo a la salida?

Respuesta: Apertura (tono y prioridad de la seguridad), viaje (destino, ruta, tiempos, tiempo, mareas, alternativas), funciones (quién hace qué, turnos), seguridad (reglas de chalecos y arneses, MOB, equipo), comunicación (cuándo y cómo llamar al patrón, órdenes, señales), comodidad (mareo, ropa, comida y bebida) y preguntas, comprobando que se ha entendido.

1. ¿Qué cinco cosas debes dejar claras al delegar una tarea?

Respuesta: Objetivo (qué), método (cómo), limitaciones (seguridad y límites), informe (cuándo informar o escalar) y autoridad (lo que pueden decidir por sí mismos).

1. ¿Qué es la comunicación en circuito cerrado? Pon un ejemplo.

Respuesta: Quien recibe repite la orden mientras la ejecuta, de modo que quien la emite sabe que se ha oído correctamente. Patrón: «Filar la escota mayor dos vueltas.» Tripulante: «Filando la escota mayor dos vueltas.»

1. El pronóstico costero de las 07:00 indica sur fuerza 3, rolando al sudeste durante un tiempo, luego al suroeste y aumentando a fuerza 5 a 6, quizá 7 al anochecer. Quieres una salida de día a un fondeadero abierto al suroeste. ¿Cómo planificas el día?

Respuesta: Salir por la mañana con la marea favorable mientras el viento es flojo, pero planear dejar el fondeadero temprano por la tarde para estar en casa antes de que llegue el frente, idealmente con marea favorable para la vuelta. Tomar el viento rolando al sudeste como señal para irse. El fondeadero se convertirá en una costa de sotavento cuando el viento role al suroeste, y levar el ancla y ceñir de vuelta contra viento y marea con fuerza 6 es un mal final para el día.

1. ¿Por qué se usan las guardias de perro?

Respuesta: Dividir la guardia de 16:00 a 20:00 en dos guardias de 2 horas da un número impar de guardias en 24 horas, de modo que el horario cambia cada día y no siempre hacen las mismas guardias las mismas personas (como la de 00:00 a 04:00).

1. Un novato al timón hace un rumbo en zigzag mientras mira fijamente el compás. ¿Cómo lo ayudas?

Respuesta: Ponlo en el rumbo y pídele que elija un punto de referencia lejano (un cabo, una nube o una estrella) en ese rumbo, y que gobierne hacia él, mirando el compás de vez en cuando. Anímalo a hacer movimientos pequeños y suaves, y a anticipar las olas, gobernando al rumbo medio.

1. El barco tiene un fuerte timón de barlovento y guiña en las ráfagas. ¿Qué lo causa y cómo se arregla?

Respuesta: Normalmente demasiada mayor y demasiada escora para la fuerza del viento. Poner un rizo a la mayor, filar la escota mayor o bajar el carro a sotavento, aplanar la vela y reducir la escora. Un ligero timón de barlovento de 2 a 3 grados es bueno. El timón de barlovento pesado es lento y puede provocar una guiñada.

1. ¿Por qué es peligroso el timón de sotavento?

Respuesta: El barco tiende a girar alejándose del viento, así que si se suelta el timón arriba en lugar de orzar de forma segura. Esto puede llevar a una trasluchada accidental e incontrolada. Se corrige aumentando la mayor o reduciendo el foque.

1. Describe un relevo correcto del timón.

Respuesta: El timonel entrante toma el pulso de las condiciones. El timonel saliente informa del rumbo, el tráfico, el reglaje y cualquier orden, y después dice «Tú tienes el timón.» El timonel entrante toma la caña y confirma «Yo tengo el timón, rumbo 270.» Solo entonces suelta el timonel saliente. El timón nunca queda desatendido.

1. ¿Qué debe contener una anotación horaria del diario, y por qué insiste la RYA en ella?

Respuesta: Hora, lectura del log, rumbo gobernado, posición (fija o PE y el método), viento, presión barométrica, estado de velas y motor, y observaciones. Es el registro legal de la travesía y proporciona un punto de partida por estima si fallan los equipos electrónicos; un diario escrito después de memoria no cumple ninguna de las dos cosas.

1. Un tripulante novato vomita por el mareo tres horas después de empezar una travesía de seis horas. ¿Qué haces?

Respuesta: Mantenerlo al aire libre, darle una tarea sencilla (gobernar es lo mejor), mantenerlo abrigado, enganchado y con chaleco, darle sorbos pequeños de agua, y reducir la carga de trabajo. No lo mandes abajo solo a tumbarse. Si no retiene líquidos, considera una travesía más corta o un puerto de refugio.

1. Enuncia la ley que debe cumplir el patrón en cuanto a la planificación de travesías y la asistencia en peligro.

Respuesta: La regla 34 del capítulo V del SOLAS exige un plan de travesía para cada viaje, y la regla 33 exige que el capitán ayude a las personas en peligro en la mar, siempre que no ponga en peligro la seguridad de su propio buque y tripulación.