Guardia en el puente: ECDIS, ARPA y BRM

Requisitos previos

Debes conocer el RIPA y los conceptos básicos de radar de los cursos de la RYA (las lecciones de radar y prevención de abordajes), incluido el significado de CPA y TCPA, y debes haber hecho guardias nocturnas en un yate. Esta lección muestra cómo estos mismos principios se aplican a gran escala en un buque mercante, donde el oficial de guardia (OOW) puede estar gobernando 200.000 toneladas a 15 nudos con un solo vigía.

Objetivos de aprendizaje

Describir el equipo principal del puente de un buque mercante y para qué sirve cada elemento.
Explicar qué es el ECDIS, por qué requiere formación genérica y específica por tipo, y qué ajustes lo convierten en una herramienta de seguridad activa y no en una imagen pasiva.
Explicar cómo el ARPA obtiene el CPA y el TCPA, y los errores que hacen que esos valores sean incorrectos.
Enunciar las funciones del OOW según lo establecido por la MCA en la MGN 315, incluidos el relevo, la vigilancia, la visibilidad restringida y la guardia de fondeo.
Describir la gestión de recursos del puente (BRM), incluido el trabajo con un práctico.
Aprender de casos reales de la MAIB en los que estas funciones fallaron.

El puente

Un puente moderno suele tener dos radares (uno en banda X, de 3 cm de longitud de onda, para detalle preciso, y otro en banda S, de 10 cm, que ve mejor a través de la lluvia y del clutter del mar), ECDIS (sistema electrónico de visualización e información de cartas), receptores GNSS, compases giroscópico y magnético, piloto automático y control de derrota, AIS, sonda, corredera, estación radio del GMDSS, el BNWAS (sistema de alarma de vigilancia de la navegación en el puente) y un VDR (registrador de datos de la travesía, la "caja negra" del buque, que registra las imágenes del radar, las posiciones, el audio de los micrófonos del puente y la VHF).

El BNWAS existe porque los vigilantes se duermen. Si el OOW no lo reinicia dentro de un periodo de inactividad establecido (de 3 a 12 minutos), suena en el puente, después en los camarotes del capitán y del oficial de reserva, y luego en zonas más amplias. Un BNWAS desconectado o bloqueado es señal de una cultura peligrosa en el puente.

El oficial de guardia

La guía de la MCA sobre cómo mantener una guardia de navegación segura es la MGN 315, que aplica el STCW y señala el ICS Bridge Procedures Guide como principal guía de buenas prácticas (MGN 315, párr. 1.4). Su mensaje central: el OOW es el representante del capitán y es el principal responsable, en todo momento, de la navegación segura y del cumplimiento del RIPA (MGN 315, párr. 2.1).

Funciones durante la guardia

La MGN 315 (párr. 4.1) establece que el OOW deberá:

Mantener la guardia en el puente y no abandonarla nunca hasta ser relevado correctamente.
Seguir siendo responsable aunque el capitán esté en el puente, hasta que el capitán indique expresamente que asume el gobierno y ambos lo entiendan así.
Seguir siendo responsable aunque haya un práctico a bordo; si tiene dudas sobre las acciones del práctico, debe preguntarle, y si la duda persiste, llamar al capitán y actuar según sea necesario hasta que este llegue.
Llamar al capitán siempre que tenga dudas sobre qué acción tomar.
No asumir otras tareas que comprometan la guardia, y evitar las distracciones de radios, ordenadores y teléfonos móviles.
Tener siempre disponible un timonel cualificado, y pasar el buque a gobierno manual en tráfico denso, en visibilidad restringida y en cualquier situación peligrosa, con antelación suficiente para que el OOW no se vea obligado a dejar la vigilancia para tomar una acción de emergencia.
Usar el radar en todo momento en tráfico denso y siempre que se encuentre o se prevea visibilidad restringida, y practicar con él en tiempo despejado para conocer sus límites.
Determinar la posición a intervalos frecuentes, por más de un método siempre que sea posible, sobre la carta de mayor escala, corregida y actualizada, incluidos los avisos a los navegantes y los avisos temporales y preliminares.

Las máquinas están a disposición del OOW y no debe dudarse en utilizarlas (MGN 315, párr. 2.4). Avise al ingeniero de guardia cuando sea posible, pero una llamada a la cámara de máquinas nunca es motivo para retrasar una reducción de velocidad.

El vigía

La Regla 5 del RIPA se aplica exactamente igual que en un yate. La MCA añade que considera "peligroso e irresponsable" que el OOW sea el único vigía de noche o con visibilidad restringida, y que el STCW implica un vigía independiente y dedicado siempre que el buque esté en navegación (MGN 315, párrs. 2.6 y 2.7). El timonel no es el vigía, salvo en buques pequeños con visibilidad panorámica desde el puesto de gobierno (párr. 8.2).

El capitán solo puede permitir que el OOW sea el único vigía con luz diurna clara, y únicamente después de evaluar el tiempo, la visibilidad, el tráfico, los peligros cercanos, la proximidad de un DST, la distribución del puente y los sectores ciegos, los radares instalados y las distracciones como el GMDSS, el correo electrónico, los diarios de a bordo, las correcciones de cartas y las pruebas de equipos. Debe haber ayuda inmediatamente disponible para llamarla (MGN 315, párr. 8.3). Trate al vigía como parte del equipo del puente: infórmele del tráfico, las boyas y la recalada que cabe esperar (párr. 9.2).

Relevo y toma de la guardia

El OOW no debe entregar la guardia a un relevo que parezca no estar en condiciones (en ese caso debe llamar al capitán), ni mientras una maniobra esté en curso, y debe asegurarse de que los ojos del relevo se han adaptado a la oscuridad y de que este entiende las órdenes permanentes y las órdenes de noche (MGN 315, sección 6).

Antes de aceptar la guardia, el oficial que releva debe (MGN 315, sección 7):

Verificar la posición del buque.
Confirmar la derrota, el rumbo y la velocidad previstos.
Anotar los peligros previstos durante la guardia.
Conocer las mareas, las corrientes, el tiempo y la visibilidad, y su efecto sobre el rumbo y la velocidad.
Anotar los errores del compás giroscópico y del compás magnético.
Anotar el estado de todo el equipo del puente.
Anotar los ajustes de los mandos del puente y de las máquinas, y la dotación de la cámara de máquinas.
Conocer los buques a la vista o cercanos y su movimiento.
Informar al equipo de guardia, incluido el vigía.

Visibilidad restringida y velocidad de seguridad

Cuando la visibilidad disminuye, el OOW debe cumplir el RIPA (vigilancia, señales de niebla, velocidad de seguridad, máquinas listas), y además informar al capitán, designar un vigía específico, encender las luces de navegación, usar el radar y poner las máquinas en espera (MGN 315, sección 10). Ninguna presión comercial justifica una velocidad excesiva: la MGN 315 (párr. 11.4) cita el caso The Lady Gwendolen, en el que el Tribunal de Apelación calificó la velocidad excesiva en niebla de "grave incumplimiento del deber", y los armadores perdieron el derecho a limitar su responsabilidad.

Fondeado

La guardia de fondeo determina la posición lo antes posible, la comprueba con regularidad mediante demoras y enfilaciones, mantiene una vigilancia, hace rondas, vigila el tiempo y la marea, mantiene las máquinas en el estado de alistamiento que exija el capitán, y llama al capitán si el ancla garrea. La MGN 315 (párr. 12.1) indica que confiar en las zonas de guarda del radar en lugar de un vigía no es aceptable.

Aptitud y titulación

Los vigilantes deben estar descansados (al menos 10 horas de descanso en cualquier periodo de 24 horas y 77 en cualquier periodo de 7 días) y libres de alcohol y de medicamentos que alteren la capacidad (MGN 315, sección 3). La MCA señala que los informes de la MAIB muestran lo fácil que es quedarse dormido sentado en un puente cerrado: hay que estar de pie, moverse y ventilar. Todo marinero que realice una guardia de navegación en un buque de 500 GT o más necesita un certificado de marinero de guardia de navegación (STCW A-II/4; MGN 315, párr. 13.2).

ECDIS

El ECDIS muestra las cartas electrónicas de navegación oficiales (ENC) y, una vez que un buque dispone de un ECDIS homologado con copia de seguridad, es el medio principal de navegación. El SOLAS introdujo de forma progresiva la obligatoriedad de llevarlo en la mayoría de los buques de carga y de pasaje nuevos y existentes entre 2012 y 2018. Los oficiales necesitan un curso genérico de ECDIS (un curso modelo de la OMI aprobado por la MCA, conforme a la norma STCW, que es un requisito previo para los títulos de cubierta del Reino Unido si no se ha cubierto en la formación, MSN 1856, sección 10) y una familiarización específica por tipo con la marca instalada, porque los menús y la lógica de alarmas difieren.

Ajustes que hacen que el ECDIS trabaje para usted

Contorno de seguridad: la curva de profundidad que separa las aguas seguras de las inseguras para este buque. Ajústelo a partir del calado más el asiento y un margen de seguridad bajo quilla. El ECDIS utiliza la siguiente curva cartografiada más profunda si el valor exacto no existe.
Profundidad de seguridad: resalta los sondajes individuales menos profundos que este valor.
Comprobación de la derrota: ejecute la comprobación automática frente al contorno de seguridad y a las zonas de peligro, y después revise visualmente la derrota a la escala mayor. Muchos varamientos se produjeron tras una comprobación hecha a una escala pequeña, en la que no se mostraban los peligros.
Alarmas: error de derrota, aproximación a un punto de paso, salida de derrota y anticipación antivarada. Ajuste la anticipación para que cubra varios minutos de navegación.
Calidad de los datos: las ENC muestran la fiabilidad del levantamiento como CATZOC (categoría de zona de confianza), y no el conocido diagrama de origen.

Estudio de caso: un levantamiento del siglo XIX (MAIB Safety Digest 1/2008, Caso 1)

Un remolcador que remolcaba una gabarra autoelevadora varó donde la carta indicaba más de 20 m. Un levantamiento posterior encontró un bajo no cartografiado de unos 7 m. Los datos de origen de la carta procedían de un levantamiento con sonda de mano de 1844, que simplemente no había detectado el bajo. La lección de la MAIB: compruebe los datos de origen de sus cartas al planificar la travesía; en el ECDIS eso significa consultar el CATZOC, que puede estar oculto en un menú y olvidarse fácilmente, mientras que los plotters básicos pueden no mostrarlo en absoluto.

Estudio de caso: la carta electrónica pasiva (MAIB Safety Digest 2/2007, Caso 10)

En un buque alimentador de contenedores, de noche, el segundo oficial envió al vigía abajo antes de media hora de iniciar su guardia de medianoche, y después se absorbió en mensajes de texto del móvil durante más de 40 minutos. No llegó a realizar el cambio de rumbo previsto a las 01:15 y, unos 30 minutos después, el buque varó, perforando dos tanques de lastre. El sistema de cartas electrónicas no tenía configuradas las zonas de profundidad ni las alarmas de error de derrota o de punto de paso, por lo que no emitió ningún aviso. Las lecciones: nunca retire al vigía de noche, tenga una política clara sobre el móvil en el puente y configure las alarmas que convierten una carta electrónica en una imagen en una red de seguridad.

Radar ARPA

El ARPA (ayuda automática al trazado radar) sigue los blancos seleccionados y calcula su rumbo y velocidad verdaderos, el CPA (punto de máxima aproximación) y el TCPA (tiempo hasta el CPA). Hace de forma automática lo que el tablero de maniobra hace a mano: observa las posiciones relativas sucesivas del blanco, traza la línea de movimiento relativo y determina dónde pasa esa línea más cerca del propio buque (la NGA Pub 1310 explica el trazado). El movimiento relativo es lo que le indica el riesgo; el movimiento verdadero le indica el rumbo del blanco y qué maniobra puede realizar.

Cómo hacer fiables los valores del ARPA

Entradas de rumbo y velocidad: el ARPA calcula los vectores verdaderos a partir del rumbo giroscópico y de la velocidad de la corredera del propio buque. Un error del giroscópico o una corredera que mide la velocidad respecto al agua con una corriente fuerte dan vectores verdaderos erróneos, y pueden mostrar un buque que cruza como si viniera de frente, o al revés. Los vectores relativos y el CPA se ven menos afectados por estos errores.
Tiempo de estabilización: un blanco recién adquirido necesita aproximadamente un minuto para obtener una tendencia y unos tres minutos para una predicción fiable.
Intercambio y pérdida de blancos: las trazas pueden saltar a un blanco cercano o perderse entre el clutter. Esté atento a ello.
Clutter: el supresor automático de clutter puede ocultar blancos pequeños como pesqueros y yates. En el MAIB Safety Digest 1/2008, Caso 6, un petrolero en niebla no vio en el radar a un pesquero, ya fuera porque nadie lo vigilaba o porque el clutter automático lo enmascaraba; el patrón del pesquero tenía su radar en la escala de 0,125 millas, lo que le daba una visión de aproximadamente un minuto por delante. Ninguno de los dos buques hizo señales de niebla, y colisionaron.
Demoras de compás: una demora de compás constante con distancia decreciente sigue indicando riesgo de abordaje (Regla 7 del RIPA). Use demoras visuales para confirmar.

Las compañías fijan los CPA mínimos en las órdenes permanentes del capitán, normalmente de 1 a 2 millas en mar abierto y menos en aguas restringidas, junto con los casos en que hay que llamar al capitán. El AIS es una ayuda: solo muestra los buques que transmiten, puede llevar datos erróneos, y su rumbo y su velocidad no son observaciones de radar. Nunca sustituye al radar ni a la vigilancia visual.

Ejemplo práctico

A las 03:00 un blanco ARPA se encuentra al 040 grados a 8 millas, con CPA de 0,3 millas y TCPA de 20 minutos. El propio buque navega a 14 nudos al rumbo 000. El blanco cruza desde estribor, así que el propio buque es el buque que debe cederle el paso (Regla 15). Las órdenes permanentes fijan un CPA mínimo de 2 millas y piden llamar al capitán si el CPA es inferior a 1 milla. El OOW llama al capitán, pasa el buque a gobierno manual y realiza una guiñada decidida a estribor de 30 a 40 grados, pronta y lo bastante grande como para ser evidente en el radar del otro buque (Regla 8). Durante los tres minutos siguientes, el OOW observa la trayectoria relativa del blanco para confirmar que el CPA se abre más allá de 2 millas, y después planifica cuándo volver a la derrota.

Gestión de recursos del puente

La BRM es el uso eficaz de todos los recursos, humanos y electrónicos, para navegar con seguridad. La Guardia Costera de EE. UU. la describe como una cultura de seguridad que promueve la comunicación, la cooperación y la coordinación entre todas las personas que participan en la navegación, y señala que es obligatoria en virtud del STCW (USCG Safety Alert 09-13). Sus herramientas:

Modelo mental compartido: todos conocen el plan, la siguiente maniobra y los peligros. Informe antes de la llegada, de la salida y durante el pilotaje.
Órdenes en circuito cerrado: "Timón a estribor diez." "Timón a estribor diez, señor." "Timón a estribor diez." La orden se repite y se confirma.
Desafío y respuesta: un oficial subalterno debe expresar sus dudas, y el superior debe acogerlas.
Gestión de la carga de trabajo: llame a otro oficial cuando el OOW esté sobrecargado. En la MAIB 1/2008, Caso 6, el capitán del petrolero intentaba navegar y comunicarse solo en la niebla cuando debería haber llamado a otro oficial.
Verificación cruzada: determine la posición por dos métodos; una segunda persona comprueba cada ajuste crítico.

Trabajo con un práctico

El práctico asesora y normalmente gobierna el buque en aguas de pilotaje, pero el capitán sigue siendo responsable del buque, y el OOW sigue vigilando y determinando la posición (MGN 315, párr. 4.1). Comience con un intercambio de información capitán-práctico: plan de derrota, calado, datos de maniobra, remolcadores, atraque y cualquier avería. Después, siga la derrota comparándola con el plan, compruebe que las órdenes de timón y de máquinas se ejecutan correctamente y hable a tiempo.

La alerta de la Guardia Costera describe un petrolero de gran calado que chocó con un puente en visibilidad muy reducida mientras el práctico navegaba casi sin aportación del equipo de guardia del buque, a pesar de que todos habían hecho cursos de BRM en los últimos cinco años y la compañía contaba con procedimientos de BRM. Un certificado de curso no es BRM; lo que cuenta es la comunicación en el momento.

Estudio de caso: una pausa para comer en el momento equivocado (MAIB Safety Digest 2/2007, Caso 3)

Un granelero de tipo Panamax desembarcó a su práctico y entró en un DST de un estrecho con buena visibilidad. El capitán fue a la parte trasera del puente para hacer papeleo y dejó de prestar atención. El primer oficial descubrió que el buque estaba al sur de la derrota y guiñó 15 grados a estribor, y después entregó la guardia al tercer oficial para que pudiera comer, antes de que el buque recuperara la derrota. El tercer oficial tomó una única demora y distancia radar, vio que el buque volvía a la derrota con un cambio planificado de 5 grados, pero no cambió el rumbo. Tampoco identificó con certeza las dos boyas cardinales entre las que pasó, que en realidad eran las marcas a ambos lados del bajo. El buque varó a 15,5 nudos. Las lecciones: no entregue la guardia en mitad de una maniobra (MGN 315, párr. 6.2), identifique con certeza las marcas, determine la posición por más de un método, y el capitán debe mantenerse atento en aguas restringidas.

Errores habituales

Retirar al vigía de noche para hacer otra tarea. La MGN 315 y la MAIB son claras: no lo haga.
Entregar la guardia durante una maniobra o con el buque fuera de la derrota.
No configurar las alarmas del ECDIS, o comprobar la derrota solo a escala pequeña.
Fiarse de los vectores verdaderos del ARPA con una entrada de rumbo o velocidad errónea, o actuar sobre un blanco antes de que su trayectoria se haya estabilizado.
Confiar en el AIS para identificar todos los buques.
Suponer que el práctico lo tiene controlado. El capitán y el OOW siguen siendo responsables.
Sentarse en un puente cálido y oscuro de madrugada.
No llamar al capitán por miedo a molestarle. Las órdenes permanentes existen para usarse.

Resumen

Los puentes de los buques mercantes disponen de radar, ECDIS, AIS, GMDSS, BNWAS y VDR, pero el criterio del OOW sigue siendo el principal sistema de seguridad.
MGN 315: el OOW es el representante del capitán, responsable hasta ser relevado o hasta que el capitán asuma claramente el gobierno, y responsable aunque haya un práctico a bordo.
Se espera un vigía dedicado siempre que el buque esté en navegación; el OOW solo puede ser único vigía con luz diurna clara y con la evaluación específica del capitán.
Tome la guardia solo después de comprobar la posición, la derrota, los peligros, las mareas, los errores del compás, el equipo, las máquinas y el tráfico.
El ECDIS requiere formación genérica y específica por tipo, contorno y profundidad de seguridad correctos, alarmas activas y atención al CATZOC.
El ARPA proporciona el CPA y el TCPA, pero estos dependen de un rumbo y una velocidad correctos y necesitan tiempo para estabilizarse. Confírmelos con demoras de compás.
La BRM trata de la comunicación en el momento. Con un práctico a bordo, el capitán sigue siendo responsable y el equipo del puente vigila.

Compruebe su comprensión

¿Cuál es la diferencia entre la formación genérica y la formación específica por tipo en ECDIS?

Respuesta: La formación genérica cubre los principios, las normas y las limitaciones del ECDIS conforme a la norma STCW; la familiarización específica por tipo cubre la marca y el modelo concretos instalados, cuyos menús y lógica de alarmas difieren.

¿Qué significan CPA y TCPA, y qué errores de entrada pueden hacer incorrectos los vectores verdaderos del ARPA?

Respuesta: Punto de máxima aproximación y tiempo hasta el punto de máxima aproximación. Los errores en el rumbo del propio buque (giroscópico) o en su velocidad (corredera, especialmente la velocidad respecto al agua con una corriente fuerte) distorsionan el rumbo y la velocidad verdaderos calculados del blanco.

Cuando hay un práctico a bordo, ¿quién es responsable del buque y qué debe hacer el OOW si no está seguro de las intenciones del práctico?

Respuesta: El capitán sigue siendo responsable, y el OOW sigue siendo responsable de la guardia. El OOW debe pedir aclaraciones al práctico y, si la duda persiste, llamar al capitán y tomar las medidas necesarias hasta que este llegue (MGN 315, párr. 4.1).

Según la MGN 315, ¿cuándo puede el OOW actuar como único vigía?

Respuesta: Solo con luz diurna clara, cuando el capitán lo haya evaluado específicamente como seguro, teniendo en cuenta el tiempo, la visibilidad, el tráfico, los peligros, el DST, la distribución del puente, el radar y las distracciones, y con ayuda inmediatamente disponible. La MCA lo considera peligroso e irresponsable de noche o con visibilidad restringida.

Nombre cinco cosas que debe comprobar el oficial que releva antes de tomar la guardia.

Respuesta: Cualesquiera cinco de: la posición del buque; la derrota, el rumbo y la velocidad previstos; los peligros previstos; las mareas, las corrientes, el tiempo y la visibilidad; los errores del compás; el estado del equipo del puente; los ajustes de los mandos del puente y de las máquinas y la dotación de la cámara de máquinas; los buques en las proximidades; e informar al equipo de guardia.

¿Qué acciones adicionales exige la MGN 315 cuando se encuentra visibilidad restringida?

Respuesta: Informar al capitán, designar un vigía específico, encender las luces de navegación, poner en funcionamiento y usar el radar, y poner las máquinas en espera, además de las obligaciones del RIPA de vigilancia, señales de niebla y velocidad de seguridad.

¿Qué es el CATZOC y por qué lo destacó la MAIB?

Respuesta: La categoría de zona de confianza, indicación del ECDIS sobre la fiabilidad del levantamiento. En un caso de 2008, una gabarra varó en un bajo que había pasado por alto un levantamiento con sonda de mano de 1844; la MAIB advirtió que el CATZOC puede estar oculto en los menús y olvidarse durante la planificación de la travesía.

En el MAIB Safety Digest 2/2007, Caso 10, ¿qué dos fallos permitieron que el buque varara sin que nadie lo notara?

Respuesta: El segundo oficial envió al vigía abajo y se distrajo con su teléfono móvil, y la carta electrónica no tenía configuradas las alarmas de profundidad, de error de derrota ni de punto de paso, por lo que nada le avisó del cambio de rumbo omitido.

Fuentes

MCA, MGN 315 (M): Keeping a Safe Navigational Watch on Merchant Vessels (2006). [Mantener una guardia de navegación segura en buques mercantes]
MCA, MSN 1856 (M) Enmienda 1: UK Requirements for Master and Deck Officers. [Requisitos del Reino Unido para capitanes y oficiales de cubierta]
US Coast Guard, Safety Alert 09-13: Bridge Resource Management in Pilotage Waters (2013). [Gestión de recursos del puente en aguas de pilotaje]
NGA, Pub 1310: Radar Navigation and Maneuvering Board Manual. [Manual de navegación por radar y tablero de maniobra]
MAIB, Safety Digest 2/2007 (Casos 3 y 10) y Safety Digest 1/2008 (Casos 1 y 6). Estos boletines son de 2007 y 2008, anteriores a la obligatoriedad del ECDIS; sus lecciones siguen siendo válidas, pero las normas sobre equipos y alarmas han evolucionado.