Regatas oceánicas y navegación de travesía de alto rendimiento

Requisitos previos

Esta es una lección de Yachtmaster Ocean. Ya debe:

• Poseer el Certificado de Competencia Yachtmaster Offshore (o equivalente) y tener experiencia en navegación oceánica, idealmente con al menos una regata o rally oceánico.
• Entender la planificación de travesías oceánicas, la meteorología mundial y los archivos GRIB (lecciones anteriores de este curso), así como las lecciones de autosuficiencia, gestión de la tripulación y medicina.
• Conocer la regulación de velas, el viento aparente y el verdadero, el VMG y la estabilidad básica del barco (momento adrizante y escora) de los programas de Coastal y Offshore.
• Conocer bien el Reglamento de Abordajes, porque la regata añade un segundo libro de reglas sobre él (véase la sección de Reglas de regata más abajo).
• Haber estudiado las lecciones de mal tiempo y de guardias, en las que se apoya esta lección.

El Yachtmaster Ocean es una titulación de crucero y profesional, pero muchos navegantes oceánicos participan en regatas y rallies oceánicos, y muchos patrones profesionales dirigen travesías de regata o de rendimiento. El examen oral del RYA Yachtmaster Ocean abarca la planificación de travesías oceánicas, la meteorología mundial, la gestión de la tripulación, la preparación del velero, el mantenimiento y las reparaciones. El examinador puede preguntar cómo prepararía un velero y su tripulación para navegar de forma sostenida a alto rendimiento y con seguridad, y cómo el contexto de la regata (reglamento del evento, categorías de equipamiento, ruteo y fatiga) cambia las decisiones del patrón.

Objetivos de aprendizaje

Esta lección cubre el tema del temario Yachtmaster Ocean de consideraciones sobre regatas oceánicas: organización y reglamento de la regata (Aviso de Regata, Instrucciones de Regata, sistemas de handicap, categorías OSR), funciones de la tripulación y sistemas de guardias, optimización del rendimiento (inventario de velas, reglaje, distribución de pesos), equipamiento y preparación (inspecciones, redundancia), herramientas de ruteo (polares, GRIB, software de ruteo meteorológico) y procedimientos posteriores a la regata. Al terminarla será capaz de:

• Explicar cómo cambia la regata las cargas, la toma de decisiones, la fatiga y el riesgo en comparación con el crucero.
• Describir el papel del Aviso de Regata, de las Instrucciones de Regata, de las Reglas de Regata a Vela y del Reglamento de Abordajes, y decir cuál se aplica en cada momento (temario RYA: organización y reglamento de la regata).
• Explicar los sistemas de handicap (IRC, ORC, PHRF) y calcular un tiempo corregido (temario RYA: sistemas de medición).
• Describir las categorías del Reglamento Especial Oceánico de World Sailing (OSR) y cómo se aplican a un evento, incluida la inspección (temario RYA: categorías de seguridad y equipo de seguridad).
• Usar datos de rendimiento polar y software de ruteo meteorológico, y reconocer sus limitaciones (temario RYA: herramientas de navegación, integración de GRIB).
• Planificar un inventario de velas, una tabla de cambios de vela y la colocación de pesos de la tripulación para el rendimiento (temario RYA: optimización del rendimiento).
• Describir los papeles de la tripulación en la regata y diseñar sistemas de guardias y controles de fatiga para las condiciones de regata (temario RYA: funciones de la tripulación, sistemas de guardias y gestión de la privación de sueño).
• Planificar la redundancia de los sistemas críticos para que los fallos no pongan fin a la regata ni pongan en peligro a la tripulación.
• Describir los procedimientos posteriores a la regata: inspección, protestas e informe, y decidir cuándo retirarse.

Regata frente a crucero

El mismo barco, navegando por el mismo océano, es un lugar muy distinto cuando se hace regata. La fotografía muestra un Volvo Open 70 con una vela de largo muy cargada, con un velero de crucero al fondo; ambos son la misma actividad a niveles de intensidad muy diferentes. El diagrama siguiente compara las dos mentalidades.

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Imagen: Remi Jouan, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons.JPG)

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• Las decisiones llegan más rápido. Un patrón de crucero puede esperar una hora para ver si se forma un chubasco antes de tomar rizos. Una tripulación de regata está constantemente reglando, cambiando velas y trasluchando con los cambios de viento.
• Las cargas son mayores. Los barcos se llevan más al límite, con más vela izada durante más tiempo, de modo que el aparejo, las velas, el gobierno y la tripulación trabajan más cerca de sus límites.
• La fatiga es mayor. Las guardias más cortas y los cambios de vela frecuentes reducen el descanso.
• La prioridad cambia. El crucero pone en primer lugar la seguridad y la comodidad; la regata persigue el rendimiento. La seguridad no debe cambiar: el deber legal del patrón y la vida de la tripulación no dependen del resultado.
• Un marco de seguridad especializado (la OSR) fija los mínimos para los veleros de regata.
• Hay otros barcos. En una regata de flota navega cerca de barcos cuyas tripulaciones intentan ganarle, a menudo de noche y con mala visibilidad. El riesgo de abordaje es mayor que el de un velero de crucero en un océano vacío.

La tarea del patrón oceánico en un contexto de regata es obtener rendimiento sin cruzar la línea de la temeridad. El tópico es cierto: para llegar primero, primero hay que llegar.

Lecciones de la Fastnet de 1979 y de la Sídney-Hobart de 1998

Los OSR existen por culpa de desastres. En la regata Fastnet de 1979, una tormenta que se había pronosticado, pero subestimado, golpeó a una flota de más de 300 veleros en el mar Céltico. Murieron quince navegantes, cinco veleros se hundieron y unos 75 zozobraron. La investigación posterior dio lugar a las normas de seguridad oceánica que se convirtieron en la OSR: estabilidad mínima, escotillas resistentes, balsas salvavidas, uso de arnés y cabo de seguridad, formación y preparación de velas de tormenta. En la regata Sídney-Hobart de 1998, una borrasca que se profundizaba rápidamente en el estrecho de Bass produjo vientos de 60 a 80 nudos y olas de 10 m o más; murieron seis navegantes, se hundieron cinco veleros y se rescató a 55 navegantes en el mayor rescate marítimo y aéreo en tiempo de paz de la historia australiana. La investigación llevó a requisitos más estrictos sobre formación de la tripulación, comunicaciones, estiba de balsas salvavidas y procedimientos para la información meteorológica.

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Imagen: imágenes NOAA SMS-2 VISSR, anotadas por ViridLeWiki, dominio público, vía Wikimedia Commons

Las lecciones que se repiten son: un pronóstico puede fallar en el momento y en la intensidad; las tripulaciones que habían entrenado y tomado rizos pronto lo hicieron mejor que las que no; los veleros abandonados se encontraron a menudo después a flote; y la presión de la competición retrasó la decisión de reducir vela o retirarse.

Las reglas de la regata

Un patrón de regata maneja varias capas de normas a la vez. Conozca para qué sirve cada una.

Reglas de regata clave para un patrón

• RRV 1.1 (Ayudar a quien está en peligro). Un barco o un competidor debe prestar toda la ayuda posible a cualquier persona o embarcación en peligro. Esto se aplica en una regata, y un barco que presta ayuda puede recibir compensación.
• RRV 4 (Decisión de regatear). La responsabilidad de la decisión de un barco de participar en una regata o de seguir compitiendo es únicamente suya. Esta es la base legal del punto que atraviesa toda esta lección: ningún comité de regata puede ordenarle salir, y ninguno puede justificar una mala decisión de salir o de seguir compitiendo.
• RRV 41 (Ayuda externa). Un barco no debe recibir ayuda de ninguna fuente externa, salvo la ayuda a un miembro de la tripulación enfermo o herido, la ayuda tras un abordaje, la ayuda para salir de una varada, y la información disponible libremente para todos los barcos. Esto importa para el tiempo: los AR suelen prohibir o restringir el ruteo meteorológico desde tierra (un ruteo profesional en tiempo real), permitiendo las previsiones descargadas y los GRIB que cualquiera puede obtener. Lea el AR.
• Parte 2 (Derecho de paso). Las normas conocidas (babor y estribor, barlovento y sotavento, solapamientos, derechos en las marcas) se aplican entre barcos que compiten. No se aplican entre un barco de regata y un buque que no compite, y entonces se aplica el RIPA. Competir a vela no confiere ningún estatus especial frente a un buque que navega por un canal estrecho o frente a un buque restringido por su calado.
• Regla 48 y el RIPA de noche. Las IR de la mayoría de las regatas oceánicas establecen que la parte 2 es sustituida por el RIPA desde la puesta hasta la salida del sol. Conozca qué normas están en vigor cuando está de guardia.

Sistemas de handicap y tiempo corregido

Las flotas oceánicas contienen barcos distintos, así que la mayoría de las regatas se puntúan por handicap: cada velero tiene un rating que refleja su potencial de velocidad, y los tiempos de llegada se corrigen para que gane el velero que mejor navegó según su rating.

• IRC es una regla administrada por el Royal Ocean Racing Club y la Union Nationale pour la Course au Large; una medición del casco, el aparejo, las velas y la estabilidad produce un Coeficiente de Corrección de Tiempo (TCC), un número como 1,050.
• ORC (Offshore Racing Congress) usa un programa de predicción de velocidad (VPP) para producir un certificado con polares y diversas opciones de puntuación (Performance Line Scoring, Time on Distance, Time on Time).
• PHRF (Performance Handicap Racing Fleet) es un sistema más sencillo, de uso generalizado en Norteamérica, basado en segundos por milla.

Con time on time, el tiempo corregido es el tiempo transcurrido multiplicado por el TCC. Gana el velero con el menor tiempo corregido.

Ejemplo resuelto (IRC). El barco A (un velero de alto rendimiento) tiene un TCC de 1,110 y termina una regata en 82 horas. El barco B (un crucero pesado) tiene un TCC de 1,000 y termina en 89 horas. Tiempos corregidos: A = 82 × 1,110 = 91,0 horas. B = 89 × 1,000 = 89,0 horas. El barco B gana por 2 horas en tiempo corregido, aunque el barco A terminó 7 horas antes en el agua. Por tanto, un patrón debe vigilar la clasificación del handicap, no solo la posición en el agua, y debe entender que el tiempo que favorece a un velero rápido (ceñido en un temporal) puede no ayudar al resultado del handicap.

Un certificado de rating solo es válido para el equipamiento y el peso de tripulación declarados; los cambios (velas nuevas, otra hélice, peso extra de tripulación) pueden invalidarlo. Compruébelo antes de la salida.

El Reglamento Especial Oceánico

Categorías

El Reglamento Especial Oceánico de World Sailing (OSR) fija los mínimos de equipamiento, estructura, estabilidad y formación para las regatas oceánicas. El Aviso de Regata (AR) de cada regata indica qué categoría se aplica, a menudo con añadidos o modificaciones de la autoridad organizadora (también se aplican las prescripciones de autoridades nacionales como la RYA). El diagrama siguiente muestra las categorías relevantes para la navegación oceánica.

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Los eventos de ejemplo del diagrama son ilustrativos: la categoría de una regata concreta es la que indique su Aviso de Regata vigente, y los organizadores suelen añadir requisitos propios. Lea el AR y la OSR vigente (se revisa cada dos años) como parte de su preparación.

Lo que regula la OSR

Los requisitos aumentan con la categoría y abarcan, entre otras cosas:

• Estabilidad y estructura: índice mínimo de estabilidad o límite de estabilidad positiva, mamparos estancos en algunas categorías, resistencia de escotillas y cámaras de bitácora, y estructura de quilla y timón.
• Balsas salvavidas: número, capacidad para toda la tripulación, norma (ISO 9650-1 o SOLAS), fechas de revisión, estiba que permita botarla en 15 segundos.
• EPIRB y PLB: EPIRB de 406 MHz, y balizas personales AIS para cada tripulante en las categorías superiores.
• Velas de tormenta y de mal tiempo: foque de tormenta y vela de capa (o un foque de mal tiempo y un rizo profundo), con dimensiones máximas y colores de alta visibilidad.
• Comunicaciones: VHF fija con DSC, VHF portátil, teléfono satelital, HF en algunas categorías, AIS.
• Medicina: botiquín y manual médico, y formación de la tripulación.
• Formación de la tripulación: en las categorías 0 a 2, una proporción de la tripulación (al menos el 30 %, incluido el patrón, o más en algunos eventos) debe tener un certificado del curso de Supervivencia en el Mar (Offshore Personal Survival) aprobado por World Sailing, y es obligatoria la formación en primeros auxilios.
• Recuperación de hombre al agua: equipo de recuperación y práctica.
• Gobierno de emergencia, bombas de sentina, extintores, guías de seguridad, arneses y cabos de seguridad.
• Equipo personal: chalecos salvavidas (normalmente de 150 N con tirante de entrepierna, luz, silbato y capucha), arneses con dos cabos de seguridad, y un cuchillo personal.

Antes de la salida, una inspección comprueba el cumplimiento. Un velero que no la supera no puede salir, por muy buena que sea su tripulación. Las listas de inspección son una lista de comprobación valiosa para cualquier travesía oceánica, sea o no de regata.

Polares y ruteo meteorológico

Diagramas polares

Un diagrama polar muestra la velocidad objetivo del barco para cada ángulo de viento verdadero (TWA) y para un rango de velocidades de viento verdadero (TWS). El diagrama siguiente muestra un ejemplo típico.

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Cómo leerlo:

• El barco está en el centro; el viento verdadero llega desde arriba (0 grados).
• Cada curva es una velocidad de viento verdadero. La distancia desde el centro a la curva en un ángulo dado es la velocidad objetivo del barco.
• Ninguna curva llega arriba: el barco no puede ceñir más de unos 40 grados al viento verdadero.
• A barlovento, el mejor VMG (velocidad efectiva hacia el viento) está donde una línea perpendicular a la dirección del viento apenas toca la curva; a sotavento, lo mismo se aplica al ángulo más abierto útil.
• A velocidades de viento más altas, las curvas se juntan más: más viento añade menos velocidad, y el ángulo óptimo a sotavento suele volverse más cerrado.

Los polares proceden de tres fuentes: un cálculo de un programa de predicción de velocidad (VPP) por el diseñador o la autoridad de rating (por ejemplo, un certificado ORC), pruebas de mar y datos de instrumentos registrados durante muchas horas. Los polares del diseñador suelen ser optimistas para un crucero cargado para una travesía oceánica; los navegantes experimentados los reducen (quizá al 80-90 %) hasta que los datos registrados muestran las cifras reales.

Ejemplo resuelto. Datos del polar para 16 nudos de TWS: con TWA 150 grados, objetivo 8,4 nudos; con TWA 180 grados, objetivo 7,2 nudos. El VMG a sotavento a 150 grados = 8,4 × cos 30 grados = 7,3 nudos; a 180 grados es 7,2 nudos. Navegar a 150 grados y trasluchar es ligeramente más rápido hacia una marca directamente a sotavento, y es más estable y menos propenso a una trasluchada accidental.

El ángulo de VMG a sotavento

El diagrama siguiente muestra la mitad a sotavento de un polar para un velero hipotético de desplazamiento, para un rango de velocidades de viento. Los puntos marcan el punto óptimo de VMG a sotavento en cada curva.

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Imagen: HopsonRoad, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons

Dos lecciones del diagrama. Primero, el ángulo óptimo no es directamente a sotavento con vientos flojos: el barco es más rápido en un través abierto, y la ganancia de velocidad compensa con creces la distancia adicional recorrida, así que la ruta más rápida hacia una marca directamente a sotavento es una serie de trasluchadas. Segundo, a medida que el viento aumenta, el ángulo óptimo se acerca a directamente a sotavento, y la ganancia de velocidad por la distancia adicional se reduce, así que con brisa fuerte suele ser mejor seguir la ruta más directa. En la práctica, los instrumentos muestran ahora el ángulo de VMG objetivo y el porcentaje del polar alcanzado, de modo que el timonel puede gobernar hacia un número.

Velocidad objetivo y porcentaje de rendimiento

Los instrumentos comparan la velocidad real del barco con el objetivo del polar para el viento actual. El rendimiento es la razón, normalmente expresada en porcentaje. Entre el 95 y el 100 % se navega en el polar; entre el 80 y el 85 % algo va mal (reglaje de velas, hélice u obra viva sucia, una vela que ha perdido su forma, un rumbo deficiente, corriente o un timonel cansado). Observe la tendencia durante una guardia en lugar de una sola lectura.

Ejemplo resuelto. Con TWS de 14 nudos y TWA de 45 grados, el objetivo del polar es 7,0 nudos. La corredera marca 6,2 nudos, un rendimiento de 6,2 / 7,0 = 89 %. El regulador revisa las escotas del foque y el carro; la velocidad del barco sube a 6,7 nudos (96 %). El VMG a barlovento es 6,7 × cos 45 = 4,7 nudos.

Software de ruteo

El diagrama siguiente muestra cómo funciona el software de ruteo.

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El motor de ruteo toma:

• datos meteorológicos GRIB (viento, y si están disponibles corrientes y olas),
• el archivo polar del barco,
• datos de carta (tierra, aguas someras, zonas de exclusión), y
• ajustes como la distancia mínima permitida a la tierra y los límites máximos de viento y de olas,

y recorre muchos miles de derrotas posibles (un método de isócronas) para encontrar la ruta más rápida. Entre los programas habituales están Expedition, Adrena y el gratuito qtVlm; muchos servicios de correo satelital y HF ofrecen lo mismo como servicio desde tierra.

Lo que el software no puede hacer:

• Solo es tan bueno como la previsión. Una sola pasada del modelo GRIB puede ser errónea; compare modelos (GFS, ECMWF y otros) y observe la dispersión del conjunto antes de comprometerse.
• No ve los chubascos, los efectos locales ni los sistemas tropicales que el modelo resuelve mal.
• Supone que el barco igualará el polar durante días, con independencia de la fatiga de la tripulación, el estado de la mar o los daños.
• No sabe nada del desgaste de las velas o del equipo, ni de la capacidad de la tripulación para seguir empujando.

Use el ruteo como información de asesoramiento, no como mando autónomo. Una ruta recomendada que lleve al barco a un temporal en el borde de una depresión para ganar unas horas debe valorarse frente al riesgo. Establezca límites conservadores en el software (por ejemplo, un máximo de 30 nudos de TWS y olas de 4 m) y aplique siempre su propia práctica marinera.

Estrategia meteorológica para una regata

El navegante de regata usa la información meteorológica de tres maneras:

• Estrategia (con días de antelación): qué lado de un anticiclón o de un frente da el mejor viento, cuándo cruzar una dorsal o una vaguada, si tomar una ruta más larga para mantenerse en buena brisa (la ruta más corta rara vez es la más rápida).
• Táctica (con horas de antelación): cuándo virar o trasluchar con un cambio de viento, cómo aproximarse a un frente o a un chubasco, cuándo cambiar de vela.
• Seguridad (siempre): dónde está el peor tiempo, y cómo mantenerse fuera de él; qué puertos de refugio están disponibles; cuándo retirarse.

Principios útiles: navegue hacia la mejor presión y el rolado a rizar; trasluche o vire con el cambio que le lleve hacia la marca; cruce un frente con el mejor ángulo; evite el centro de una depresión profunda y el cuadrante peligroso de cualquier sistema tropical. Una ruta rápida suele estar cerca de un frente, porque allí el viento es más fuerte; el margen entre «rápido» y «peligroso» es estrecho, y es aquí donde el ruteador más necesita el juicio humano.

Ejemplo resuelto: elegir entre dos rutas. Una regata tiene 400 millas por delante. El ruteador ofrece la Ruta A (directa, 392 millas, llegada en 52 horas, pero cruzando el frente frío cerca de su punto más intenso con un pronóstico de 38 nudos de TWS y olas de 5 m) y la Ruta B (410 millas, 54 horas, pasando 90 millas más al sur por 25 nudos y olas de 3 m). La Ruta A ahorra dos horas. El patrón elige la Ruta B: el coste son dos horas, el beneficio es mantenerse dentro de los límites del barco y de la tripulación, con un estado de la mar más seguro y una probabilidad mucho menor de daños o de retirada. Una decisión de ruteo es siempre una decisión de riesgo.

Velas y peso

Inventario de velas

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Un velero de regata lleva un inventario más amplio que un crucero, para tener la vela adecuada para cada rango de viento y ángulo, además de un respaldo si una vela se daña:

• Vela mayor: de sables completos, tela de alto módulo, con tres o más rizos en un velero de regata oceánica.
• Foques: varios tamaños, con sables o sobre un perfil de enrollado, o con sistema de enrollado, además de una trinquetilla en un estay interior para el través muy cargado y como vela de mal tiempo.
• Velas de popa: spinnakers simétricos (con botavara) o asimétricos (velas A) para distintas intensidades de viento y ángulos.
• Code Zero: una vela de través grande, plana y de enrollado para vientos muy flojos.
• Génova ligera: para vientos muy flojos.
• Foque de tormenta y vela de capa: exigidos por la OSR, con medidas y colores según el reglamento, con disposiciones de escotas probadas antes de la regata.

Un crucero en una travesía oceánica suele llevar un juego más pequeño y más resistente, y acepta una velocidad menor. En ambos casos, los puntos adecuados de rizado y de cambio deben escribirse y acordarse con los jefes de guardia: la decisión de reducir vela no debería necesitar despertar al patrón.

La tabla de cambios de vela

Una tabla de cambios de vela muestra qué vela es la mejor para cada combinación de velocidad de viento verdadero y ángulo de viento verdadero. Se construye a partir de los polares y de la experiencia, y se coloca en la mesa de cartas y en la escotilla para que todas las guardias usen las mismas elecciones. Un ejemplo sencillo para un crucero-regata de 40 pies:

Las cifras exactas dependen del barco, de su estabilidad y de su tripulación. Lo importante es el principio: los cambios se acuerdan de antemano, y cada jefe de guardia tiene autoridad para hacerlos. Tome rizos o cambie pronto de noche: un cambio de vela en la oscuridad con viento en aumento es la causa más frecuente de lesiones y de atravesadas.

Peso de la tripulación

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El peso de la tripulación es lastre gratuito:

• A barlovento, la tripulación sentada en la regala de barlovento aumenta el momento adrizante, de modo que el barco escora menos, navega más vertical y puede ceñir más. Seis tripulantes de 80 kg sentados a 2 m a barlovento añaden unos 960 kg·m de momento adrizante.
• A sotavento, desplace el peso a popa y hacia el eje para levantar la proa, reducir el cabeceo y ayudar a evitar la atravesada en las olas.
• A proa y a popa, mantenga el peso alejado de los extremos del barco (anclas, agua y equipo estibados cerca del centro y bajos).

Que la tripulación libre descanse en las literas de barlovento, y el «apilado» (mover velas y equipo a barlovento), son prácticas estándar en las regatas oceánicas. Asegúrese de que el equipo apilado esté sujeto: una bolsa de vela pesada que se suelte en una virada o en una zozobra puede causar lesiones graves.

Otros factores de rendimiento

• Casco y apéndices: una obra viva limpia y lisa, y una hélice (plegable o de paso variable), importan más que casi cualquier otra mejora. La suciedad puede costar de 0,3 a 0,5 nudos.
• Peso: retire el equipo innecesario, pero conserve todos los elementos que exige la OSR. El peso en los extremos del barco aumenta el cabeceo y frena el barco en las olas.
• Puesta a punto del aparejo: ajuste el aparejo a las condiciones (tensión del estay de proa, flexión del palo, tensión de los obenques); un ajuste inadecuado es una causa frecuente de mal ceñido y de rotura del aparejo.
• Estado de las velas: las velas se estiran con el uso; un foque que ha navegado miles de millas perderá forma. Revise antes de la salida el rozamiento, los daños por UV, las costuras y los bolsillos de sables sueltos.
• Gobierno: gobernar hacia el número objetivo en lugar de por sensaciones, y compartir el timón para que nadie gobierne cansado. El uso del piloto automático (a menudo permitido en las regatas, compruebe la clase) reduce la carga de gobierno en condiciones largas y estables, aunque el mejor piloto automático no gobierna tan bien como un buen timonel en las olas.
• Instrumentos: calibre la velocidad, el viento verdadero y la aguja antes de la salida. Una calibración errónea da un viento verdadero erróneo y unos objetivos de polar erróneos durante toda la regata.

Funciones de la tripulación

En un velero de regata, la tripulación tiene funciones definidas, y un buen patrón forma a todos para cubrir más de una:

Asegúrese de que las funciones estén por escrito, de que el patrón y el navegante no sean las únicas personas que pueden navegar, y de que al menos dos personas puedan manejar cada sistema crítico (motor, electricidad, radio, piloto automático, puesta a punto del aparejo, balsa salvavidas y balizas). La comunicación debe ser precisa: un vocabulario común para los cambios de vela, las voces de hombre al agua, trasluchada y virada, y una regla por la que cualquiera pueda gritar «¡alto!» si ve un peligro.

Guardias y fatiga

Sistemas de guardias de regata

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Las guardias de regata suelen ser más cortas e intensas: de 2 a 3 horas al timón o reglando, porque la concentración se pierde rápido cuando se gobierna con fuerza en las olas. Los patrones habituales incluyen tres guardias de 3 horas de trabajo y 5 o 6 de descanso, o un sistema de dos guardias con un timón rotatorio dentro de cada una. En los barcos con un navegante fijo y un patrón al margen del sistema, esas dos funciones también necesitan descanso planificado.

Diferencias con las guardias de crucero:

• periodos de guardia más cortos para mantener al timonel y a los reguladores alerta;
• cambios más frecuentes, cada uno con un relevo, así que los relevos deben ser rápidos pero completos;
• registro obligatorio del sueño del descanso acumulado;
• umbrales de retirada de servicio: quien esté por debajo de un nivel mínimo de descanso no gobierna en condiciones difíciles ni sale a cubierta de proa.

Un buen relevo cubre: el rumbo y el plan de velas; el estado del tiempo y la tendencia del barómetro; cualquier otro barco a la vista; cualquier problema de instrumentos o de sistemas; la velocidad objetivo y el rendimiento actuales; y lo que la siguiente guardia debe vigilar (por ejemplo, la línea de chubascos a barlovento).

Gestión de la fatiga bajo la presión de la regata

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La adrenalina y el espíritu de competición ocultan la fatiga. La gente sigue cuando debería descansar, y no nota su propia pérdida de reflejos. Las consecuencias son típicas: un timonel agotado atraviesa el barco con spinnaker de noche; un tripulante de cubierta de proa cansado recibe un golpe de una escota o es arrastrado por la borda durante un cambio de vela.

El patrón debe:

• llevar un registro de sueño de cada tripulante y revisarlo a diario;
• fijar y hacer cumplir umbrales (por ejemplo: menos de 4 horas de sueño en las últimas 24 significa no gobernar de noche con más de 20 nudos);
• asegurarse de que la tripulación coma y beba bien: la deshidratación y el bajo nivel de azúcar en sangre aumentan la fatiga;
• reducir vela según el estado de la tripulación, no solo según el viento;
• reconocer cuándo el impulso competitivo está poniendo en peligro a la tripulación, y actuar, con independencia de la posición en la regata.

La ciencia de la fatiga respalda las normas. Los adultos necesitan unas 7 a 8 horas de sueño al día; en alta mar, gran parte se toma en bloques cortos. Los ciclos del sueño duran unos 90 minutos, así que las siestas de unos 20 minutos (sueño ligero) o de unos 90 minutos (un ciclo completo) despiertan a las personas menos aturdidas que las de 40 a 60 minutos (sueño profundo interrumpido). Los estudios comparan 17 a 19 horas sin dormir con una disminución de capacidades equivalente a una alcoholemia de unos 0,05 por ciento, y 24 horas con unos 0,10 por ciento. El frío, el mareo, el ruido y la escora reducen la calidad del sueño, así que un tripulante libre que está en una litera húmeda, ruidosa y escorada no descansa tan bien como sugiere el registro.

Comida y bebida: una tripulación de regata quema de 3.500 a 5.000 kcal al día en condiciones duras. Planifique comidas calientes en cada relevo de guardia y tentempiés fáciles de comer al alcance del timonel. Procure unos 3 litros de líquido por persona y día. El jefe de guardia debe comprobar que el timonel ha comido y bebido en las últimas dos horas.

Mareo y frío: trátelos pronto. Un tripulante mareado queda fuera del sistema, y un timonel mareado es peligroso. La hipotermia y la fatiga por frío se van instalando en quienes se mueven poco, así que prevea una capa extra para el timonel y pida a la tripulación que se cambie antes de tener frío.

Redundancia y tolerancia a fallos

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En el crucero, un fallo suele significar un retraso: ponerse al pairo, arreglarlo y seguir. En la regata, las cargas son mayores y la presión del tiempo es mayor, así que los fallos son más probables, y una reparación no prevista cuesta puestos o fuerza la retirada. La respuesta es planificar las soluciones antes de la salida:

El principio: cada sistema crítico necesita un respaldo inmediato, y la tripulación debe saber dónde está y cómo montarlo. Una inspección previa a la regata por parte del patrón, separada de la inspección OSR, confirma que cada respaldo está a bordo y funciona.

Retirarse de una regata

La retirada es una decisión de práctica marinera, no un fracaso. Retírese si: la tripulación está herida o agotada más allá de la recuperación; el velero ha sufrido un daño que amenaza la seguridad (aparejo, gobierno, quilla, integridad del casco); el pronóstico se ha vuelto peor de lo que el velero o la tripulación pueden afrontar con seguridad; o una embarcación o una persona necesita ayuda (la RRV 1.1 le obliga a ayudar). Siga las IR para notificar al comité de regata la retirada y sus intenciones (muchas regatas exigen una llamada o un mensaje de rastreador con prontitud; un velero sin noticias desencadena una búsqueda). Guarde un registro escrito de los motivos.

Procedimientos posteriores a la regata

• Inspección y medición: el comité de regata puede inspeccionar los barcos a la llegada para comprobar el cumplimiento de la OSR y de las reglas de rating; tenga su certificado y su equipo preparados.
• Protestas: si cree que se ha incumplido una regla, debe seguir el procedimiento de protesta de las IR: notificar al otro barco en la primera ocasión razonable, izar bandera roja cuando se exija, y presentar una protesta por escrito dentro del plazo. La vista de la protesta la celebra un comité de protestas.
• Informe: un informe estructurado dentro del día (mientras los recuerdos están frescos) cubre la navegación y la estrategia, la elección de velas, el rendimiento de la tripulación, la seguridad, los fallos de equipo y los casi accidentes. Escriba las lecciones y úselas en la siguiente preparación.
• Mantenimiento: tras una travesía dura, revise el aparejo, el gobierno, los pernos de quilla, las velas y los sistemas eléctricos, y repare lo que la regata dejó al descubierto.
• Bienestar de la tripulación: descanso, hidratación y alimentación. La fatiga persiste durante días tras una regata larga.

Ejemplo resuelto: preparación para una regata oceánica de categoría 1

Evento: una regata oceánica de 600 millas, OSR categoría 1 con añadidos del organizador. Velero de 40 pies, tripulación de 8.

1. Cumplimiento: lea el AR y la OSR vigente, elabore una lista de comprobación y reserve la inspección. Confirme la capacidad de la balsa salvavidas (8 personas, en fecha), el EPIRB registrado, un PLB con AIS para cada tripulante, el foque de tormenta y la vela de capa izados y fotografiados en el puerto, y el número necesario de tripulantes con certificado de supervivencia en el mar y formación en primeros auxilios vigentes.
2. Rendimiento: cargue el polar ORC en el software de ruteo, reducido al 90 % para el peso de regata. Descargue dos modelos meteorológicos para el periodo de la regata; calcule rutas con ambos y con el conjunto. Anote dónde discrepan.
3. Plan de velas: elabore una tabla de cambios de vela (qué vela con qué TWS y TWA) y acuérdela con los jefes de guardia.
4. Guardias: dos guardias de cuatro, cada una con una rotación de 1 hora al timón, 1 hora reglando y 1 hora de reserva/descanso dentro de un patrón de 3 horas de trabajo y 3 de descanso de noche, y 4 de trabajo y 4 de descanso de día. El navegante y el patrón fuera del sistema, con descanso programado.
5. Reglas de fatiga: registro de sueño en cada cambio de guardia; quien tenga menos de 4 horas en 24 no gobierna con spinnaker de noche.
6. Redundancia: segundo accionamiento de piloto automático, caña de emergencia probada, drizas de repuesto pasadas como guías de mensajería, kit de reparación, dos VHF portátiles.
7. Briefing: recuperación de hombre al agua, balsa salvavidas y bolsa de emergencia, rutina de mal tiempo, y ejercicios de rizado y de arriado de spinnaker practicados antes de la salida.
8. Reglas y rating: compruebe que el certificado IRC es válido para las velas y el peso de la tripulación; lea las IR para ver cuándo el RIPA sustituye la parte 2, cuál es el procedimiento de notificación de retirada y si se permite el ruteo desde tierra.
9. Regla de decisión meteorológica: el patrón y el navegante acuerdan de antemano que si la media del viento previsto supera los 35 nudos o el estado de la mar supera los 5 m en la ruta planificada, el velero modificará la ruta o se retirará, cualquiera que sea su posición en la flota. La regla figura en el briefing de la tripulación para que nadie se sienta tentado de relajarla bajo presión competitiva.

Ejemplo resuelto: una decisión de spinnaker de noche

El velero navega con spinnaker a las 2200 con 22 nudos de viento verdadero, con una mar en aumento y una línea de chubascos a 20 millas a barlovento en el radar. El timonel ha dormido 3 horas en las últimas 24 y está al 85 % de la velocidad objetivo. El jefe de guardia razona: el viento subirá a más de 30 nudos con el chubasco, el timonel está por debajo del umbral de sueño, y la cubierta de proa no puede arriar un spinnaker con 30 nudos de noche de forma segura. La decisión: arriar el spinnaker ahora, con 22 nudos; despertar a la siguiente guardia para compartir el timón; izar el foque pesado y tomar un rizo en la mayor. La velocidad del barco baja unos 1,5 nudos durante dos horas; llega el chubasco, da 34 nudos, y el velero lo pasa sin atravesarse. La ganancia de diez millas de seguir con spinnaker no habría valido nada frente a la pérdida por una atravesada, una vela dañada o un tripulante herido.

Errores habituales

• Seguir al ruteador a ciegas hacia un mal tiempo peligroso para ahorrar unas horas.
• Usar polares poco realistas, de modo que la ruta recomendada es errónea.
• No leer el AR, o descubrir en la inspección que falta equipo OSR.
• Velas de tormenta que nunca se izan hasta que hacen falta en un temporal.
• Ignorar la fatiga porque «vamos ganando».
• Equipo apilado sin sujetar bajo cubierta.
• Sin respaldos para el gobierno, el piloto automático o las comunicaciones.
• Mantener un spinnaker izado demasiado tiempo de noche con un timonel cansado, lo que lleva a una atravesada.
• Suponer que se tiene derecho de paso frente a buques que no compiten. Las RRV se aplican solo entre barcos de regata; el RIPA rige en todo lo demás.
• Leer mal las IR, por ejemplo no conocer el procedimiento de notificación de retirada o cuándo el RIPA sustituye la parte 2.
• No retirarse cuando el velero está dañado, agotado o se enfrenta a un tiempo que supera su capacidad, por la presión de la regata.
• Relevos deficientes, en los que la siguiente guardia no es informada del chubasco, del instrumento averiado o del umbral de sueño.
• Descuidar la comida y el agua, de modo que el rendimiento de la tripulación cae aunque haya dormido lo suficiente.

Resumen

• La regata comprime las decisiones, aumenta las cargas y la fatiga, e inclina las prioridades hacia el rendimiento. Los niveles de seguridad no deben bajar. La RRV 4 hace que la decisión de salir y de seguir compitiendo sea solo suya.
• El Aviso de Regata, las Instrucciones de Regata, las RRV, las reglas de rating, la OSR y el RIPA se aplican todos; sepa cuál se aplica en cada momento. Las RRV no le dan derechos frente a buques que no compiten.
• Los resultados de handicap usan el tiempo corregido (tiempo transcurrido por el TCC en IRC); el barco que llega primero en el agua puede no ganar.
• La OSR de World Sailing fija mínimos de seguridad por categoría (0 transoceánica a costera); el Aviso de Regata indica la categoría y los añadidos, y una inspección lo hace cumplir.
• Los polares dan la velocidad objetivo según el ángulo y la intensidad del viento; el software de ruteo combina polares, GRIB y cartas para sugerir una ruta. Trátelo como asesoramiento: compare modelos, fije límites conservadores y aplique práctica marinera.
• Lleve un inventario que cubra cada rango de viento más un respaldo, use una tabla de cambios de vela y cambie pronto, y use el peso de la tripulación como lastre gratuito.
• Las guardias de regata son más cortas e intensas; controle el sueño, la comida y el agua, y haga cumplir los umbrales de retirada de servicio.
• Planifique la redundancia de cada sistema crítico antes de la salida.
• La retirada es una decisión de práctica marinera; siga las IR para notificarla. Haga el informe después y repare lo que la regata dejó al descubierto.

Compruebe lo que ha entendido

1. ¿Qué son la OSR de World Sailing, y dónde se encuentra qué categoría se aplica a una regata?

Respuesta: El Reglamento Especial Oceánico fija los mínimos de seguridad, equipo, estructura, estabilidad y formación para los veleros de regata oceánica. El Aviso de Regata de la regata indica la categoría y cualquier añadido o modificación.

1. Describa la diferencia entre los eventos de categoría 0, 1 y 2 de la OSR.

Respuesta: Categoría 0: regatas transoceánicas, incluidas las aguas remotas o muy frías, donde los veleros deben ser completamente autosuficientes durante periodos muy largos. Categoría 1: regatas de larga distancia mar adentro, que exigen autosuficiencia prolongada y capacidad para resistir fuertes tempestades. Categoría 2: regatas prolongadas a lo largo de la costa o no muy lejos de ella, o en grandes aguas desprotegidas, que exigen un alto grado de autosuficiencia.

1. ¿Qué ocurre si un velero no supera la inspección OSR previa a la regata?

Respuesta: No se le permite salir hasta que se corrijan las deficiencias, con independencia de la capacidad o la ambición de la tripulación.

1. ¿Qué muestra un diagrama polar, y de dónde proceden los polares?

Respuesta: La velocidad objetivo del barco para cada ángulo de viento verdadero y para un rango de velocidades de viento verdadero. Proceden de los programas de predicción de velocidad (VPP) del diseñador, de pruebas de mar y de datos de instrumentos registrados.

1. Con 14 nudos de viento verdadero, el polar da 7,8 nudos con TWA de 140 grados y 6,4 nudos con TWA de 180 grados. ¿Cuál es la forma más rápida de llegar a una marca directamente a sotavento?

Respuesta: El VMG a 140 grados = 7,8 × cos 40 grados = unos 6,0 nudos, que es menos que los 6,4 nudos directamente a sotavento. En este caso, ir directamente a popa es ligeramente más rápido, aunque la tripulación puede preferir un ángulo algo más alto por estabilidad y para evitar trasluchadas accidentales.

1. Nombre tres cosas que el software de ruteo no puede tener en cuenta.

Respuesta: Cualesquiera tres de: errores del modelo de previsión; chubascos y efectos de pequeña escala; fatiga de la tripulación; desgaste y daños en velas y equipo; el barco que no alcanza su polar en condiciones reales.

1. ¿Dónde debe ir el peso de la tripulación a barlovento y a sotavento, y por qué?

Respuesta: A barlovento, en la regala de barlovento, para aumentar el momento adrizante, reducir la escora y mejorar el VMG. A sotavento, centrada y a popa, para levantar la proa, reducir el cabeceo y disminuir el riesgo de atravesada.

1. ¿Por qué las guardias de regata suelen ser más cortas que las de crucero, y qué controles deben acompañarlas?

Respuesta: Gobernar y reglar con fuerza exige una gran concentración, que se pierde rápido. Las guardias más cortas mantienen al timonel alerta, pero aumentan el número de relevos y reducen el descanso, así que deben ir acompañadas de un registro de sueño y de umbrales de retirada de servicio para la tripulación que esté por debajo del descanso mínimo.

1. ¿Por qué es especialmente peligrosa la fatiga en un velero de regata, y cuál es la responsabilidad del patrón?

Respuesta: La adrenalina y la competitividad ocultan la fatiga, así que la tripulación cansada sigue empujando hasta cometer un error grave, como una atravesada o una lesión en la cubierta de proa. El patrón debe controlar el descanso, hacer cumplir los umbrales y reducir la presión siempre que la seguridad esté en riesgo, con independencia de la posición en la regata.

1. Ponga un ejemplo de redundancia preparada para el gobierno y para el aparejo.

Respuesta: Gobierno: una caña de emergencia probada, dos accionamientos independientes de piloto automático y un plan para gobernar con un ancla flotante. Aparejo: longitud de obenque de repuesto o Dyneema para reemplazar un estay, barrotes de sujeción, drizas de repuesto y cortadores de aparejo.

1. El barco A (TCC 1,080) termina en 120 horas; el barco B (TCC 1,020) termina en 125 horas. ¿Quién gana en tiempo corregido IRC, y por cuánto?

Respuesta: A = 120 × 1,080 = 129,6 horas; B = 125 × 1,020 = 127,5 horas. Gana B por 2,1 horas, aunque A terminó 5 horas antes en el agua.

1. ¿Qué dice la RRV 4, y por qué importa a un patrón con mal tiempo?

Respuesta: La responsabilidad de la decisión de un barco de participar en una regata o de seguir compitiendo es únicamente suya. Ningún comité de regata puede ordenar a un velero que compita ni eximir al patrón de las consecuencias de una mala decisión, así que el patrón debe estar preparado para cambiar de rumbo o retirarse cuando las condiciones superen los límites del barco o de la tripulación.

1. Un velero compite de noche y ve un pesquero que cruza por delante. ¿Qué reglas se aplican, y qué hace?

Respuesta: El RIPA se aplica entre un velero de regata y un buque que no compite en todo momento, y las IR suelen sustituir la parte 2 de las RRV por el RIPA desde la puesta hasta la salida del sol. Los veleros ceden el paso a los buques dedicados a la pesca (regla 18), así que cambie de rumbo pronto y evite las artes de pesca del pesquero.