Гоночное и скоростное океанское плавание

Предварительные требования

Это урок для Yachtmaster Ocean. Вы уже должны:

• Иметь сертификат компетенции Yachtmaster Offshore (или эквивалентный) и опыт океанского плавания, желательно включающий хотя бы одну офшорную гонку или ралли.
• Понимать планирование океанских переходов, мировую метеорологию и файлы GRIB (более ранние уроки курса), а также уроки о самообеспечении, управлении экипажем и медицине.
• Быть знакомым с регулировкой парусов, видимым и истинным ветром, VMG и основами остойчивости яхты (восстанавливающим моментом и креном) из программ Coastal и Offshore.
• Хорошо знать Правила предупреждения столкновений, поскольку гонки добавляют к ним вторую книгу правил (см. раздел о правилах гонок ниже).
• Изучить уроки о штормовом плавании и несении вахты, на которые опирается этот урок.

Yachtmaster Ocean — это квалификация для крейсерского и профессионального плавания, но многие океанские яхтсмены участвуют в офшорных гонках и ралли, а многие профессиональные шкиперы ведут гоночные или скоростные перегоны. Устный экзамен RYA Yachtmaster Ocean охватывает планирование океанского перехода, мировую метеорологию, управление экипажем, подготовку яхты, техническое обслуживание и ремонт. Экзаменатор может спросить, как вы подготовили бы яхту и экипаж к длительному высокоскоростному плаванию безопасно, и как гоночный контекст (правила соревнования, категории оборудования, маршрутизация и усталость) меняет решения шкипера.

Цели обучения

Этот урок охватывает тему программы Yachtmaster Ocean — соображения океанских гонок: организация гонок и правила (Notice of Race, Sailing Instructions, системы рейтинга, категории OSR), роли экипажа и системы вахт, оптимизация скорости (набор парусов, регулировка, распределение веса), оборудование и подготовка (инспекции, резервирование), инструменты маршрутизации (поляры, GRIB, программы погодной маршрутизации) и процедуры после гонки. К его концу вы сможете:

• Объяснить, как гонка меняет нагрузки, принятие решений, усталость и риск по сравнению с крейсерством.
• Описать роль Notice of Race, Sailing Instructions, Гоночных правил парусного спорта (Racing Rules of Sailing) и Правил предупреждения столкновений и сказать, какое из них когда применяется (программа RYA: организация гонок и правила).
• Объяснить гандикапные системы (IRC, ORC, PHRF) и рассчитать исправленное время (программа RYA: системы рейтинга).
• Описать категории Особых правил World Sailing для океанских гонок (OSR) и то, как они применяются к соревнованию, включая инспекцию (программа RYA: категории безопасности и спасательное снаряжение).
• Использовать данные полярных диаграмм и программы погодной маршрутизации и распознавать их ограничения (программа RYA: навигационные инструменты, интеграция GRIB).
• Спланировать набор парусов, кроссовер-диаграмму и размещение веса экипажа для скорости (программа RYA: оптимизация скорости).
• Описать роли гоночного экипажа и разработать системы вахт и контроль усталости для гоночных условий (программа RYA: роли экипажа, системы вахт и управление недосыпанием).
• Спланировать резервирование критических систем, чтобы отказы не заканчивали гонку и не ставили экипаж под угрозу.
• Описать процедуры после гонки: инспекцию, протесты и разбор, а также решить, когда сходить с дистанции.

Гонка и крейсерство

Та же яхта в том же океане — совсем другое место, когда на ней гонятся. На фотографии Volvo Open 70 под сильно нагруженным бакштаговым парусом, на заднем плане — крейсерская яхта; это одно и то же занятие, но при совсем разной интенсивности. Схема ниже сравнивает два образа мышления.

Click to zoom

Изображение: Remi Jouan, CC BY-SA 3.0, через Wikimedia Commons.JPG)

Click to zoom

• Решения принимаются быстрее. Крейсерский шкипер может подождать час, чтобы увидеть, разовьётся ли шквал, прежде чем зарифить парус. Гоночный экипаж постоянно подтягивает шкоты, меняет паруса и ставит на другой галс при смене ветра.
• Нагрузки выше. Лодки идут на большем усилии и дольше под большими парусами, поэтому рангоут, паруса, рулевое управление и экипаж работают ближе к своим пределам.
• Усталость больше. Короткие вахты и частые смены парусов сокращают отдых.
• Приоритеты меняются. В крейсерстве на первом месте безопасность и комфорт; в гонке преследуется результат. Безопасность не должна меняться: юридическая обязанность шкипера и жизни экипажа не зависят от результата.
• Специализированная система безопасности (OSR) задаёт минимальные стандарты для гоночных яхт.
• Есть другие лодки. В групповой гонке вы идёте близко к судам, экипажи которых пытаются вас обойти, часто ночью и при плохой видимости. Риск столкновения выше, чем для крейсерской яхты в пустом океане.

Задача океанского шкипера в гоночном контексте — получить результат, не переступая черту безрассудства. Расхожая фраза верна: чтобы прийти первым, сначала нужно финишировать.

Уроки Фастнета 1979 и Сидней — Хобарт 1998

Особые правила OSR появились из-за катастроф. В гонке Фастнет 1979 года шторм, который прогнозировали, но недооценили, обрушился на флот из более чем 300 яхт в Кельтском море. Погибли пятнадцать яхтсменов, пять яхт затонули и около 75 перевернулись. Последующее расследование привело к созданию офшорных правил безопасности, которые превратились в OSR: минимальная остойчивость, прочные люки, спасательные плоты, использование страховочных обвязок и страховочных концов, обучение и подготовка штормовых парусов. В гонке Сидней — Хобарт 1998 года стремительно углубляющийся циклон в проливе Басса дал ветер 60–80 узлов и волны 10 м и выше; погибли шесть яхтсменов, пять яхт затонули, а 55 яхтсменов были спасены в ходе крупнейшей в мирное время морской и воздушной спасательной операции в истории Австралии. Расследование привело к более строгим требованиям к обучению экипажа, связи, размещению спасательных плотов и процедурам получения метеоинформации.

Click to zoom

Изображение: снимки NOAA SMS-2 VISSR с аннотациями ViridLeWiki, общественное достояние, через Wikimedia Commons

Повторяющиеся уроки таковы: прогноз может ошибаться по времени и по силе; экипажи, которые тренировались и рифили рано, справлялись лучше тех, кто этого не делал; брошенные яхты часто позже находили держащимися на плаву; а давление соревнования задерживало решение уменьшить парусность или сойти с дистанции.

Правила гонок

Гоночный шкипер одновременно имеет дело с несколькими уровнями правил. Знайте, для чего нужен каждый из них.

Ключевые гоночные правила для шкипера

• RRS 1.1 (Помощь людям в опасности). Яхта или участник гонки должны оказать всю возможную помощь любому человеку или судну, находящемуся в опасности. Это относится и к гонке, а яхта, оказавшая помощь, может получить компенсацию (redress).
• RRS 4 (Решение об участии в гонке). Ответственность за решение лодки участвовать в гонке или продолжать гонку лежит только на ней. Это юридическая основа тезиса, проходящего через весь урок: ни один гоночный комитет не может приказать вам идти, и ни один не может оправдать плохое решение стартовать или продолжать.
• RRS 41 (Внешняя помощь). Яхта не должна получать помощь из внешних источников, за исключением помощи больному или раненому члену экипажа, помощи после столкновения, помощи в выходе из мели и информации, свободно доступной всем яхтам. Это важно для погоды: NoR часто запрещают или ограничивают береговую погодную маршрутизацию (профессиональную маршрутизацию в реальном времени), но разрешают загруженные прогнозы и GRIB, которые может получить каждый. Читайте NoR.
• Часть 2 (Право прохода). Привычные правила (левый и правый борт, наветренная и подветренная стороны, перекрытия, права у знаков) действуют между яхтами, участвующими в гонке. Они не действуют между гоночной яхтой и негоночным судном — тогда применяются IRPCS. Гонка под парусами не даёт особого статуса по отношению к судну в узком фарватере или к судну, ограниченному в маневре осадкой.
• Правило 48 и IRPCS ночью. В SI большинства океанских гонок сказано, что часть 2 заменяется IRPCS от заката до восхода. Знайте, какие правила действуют, когда вы на вахте.

Системы рейтинга и исправленное время

В океанских флотах есть разные лодки, поэтому большинство гонок оцениваются по гандикапу: у каждой яхты есть рейтинг, отражающий её потенциальную скорость, и время финиша исправляется так, чтобы победителем была та яхта, которая лучше всего прошла с учётом своего рейтинга.

• IRC — правило, которым управляют Королевский клуб океанских гонок (Royal Ocean Racing Club) и Национальный союз для гонок в открытом море (Union Nationale pour la Course au Large); обмер корпуса, рангоута, парусов и остойчивости даёт коэффициент поправки времени (TCC, Time Correction Coefficient), число вроде 1,050.
• ORC (Offshore Racing Congress) использует программу прогнозирования скорости (VPP, velocity prediction programme), которая выдаёт сертификат с полярами и различными вариантами подсчёта (Performance Line Scoring, Time on Distance, Time on Time).
• PHRF (Performance Handicap Racing Fleet) — более простая система, широко распространённая в Северной Америке, основанная на секундах на милю.

При time on time исправленное время равно прошедшему времени, умноженному на TCC. Побеждает яхта с наименьшим исправленным временем.

Разобранный пример (IRC). Лодка A (высокоскоростная яхта) имеет TCC 1,110 и проходит гонку за 82 часа. Лодка B (тяжёлый крейсер) имеет TCC 1,000 и приходит за 89 часов. Исправленное время: A = 82 × 1,110 = 91,0 часа. B = 89 × 1,000 = 89,0 часа. Лодка B выигрывает на 2 часа по исправленному времени, хотя лодка A пришла на 7 часов раньше по воде. Поэтому шкипер должен следить за гандикапным положением, а не только за местом по воде, и понимать, что погода, благоприятная для быстрой яхты (бакштаг в шторм), может не помочь гандикапному результату.

Сертификат рейтинга действителен только для указанного оборудования и веса экипажа; изменения (новые паруса, другой винт, дополнительный вес экипажа) могут сделать его недействительным. Проверьте до старта.

Особые правила для океанских гонок

Категории

Особые правила World Sailing для океанских гонок (OSR) задают минимальные стандарты оборудования, конструкции, остойчивости и обучения для офшорных гонок. В Notice of Race каждой гонки указано, какая категория применяется, часто с дополнениями или поправками от организатора (также действуют предписания национальных органов, таких как RYA). Схема ниже показывает категории, важные для океанского плавания.

Click to zoom

Примеры соревнований на схеме иллюстративны: категория конкретной гонки — та, что указана в её действующем Notice of Race, а организаторы часто добавляют собственные требования. Читайте NoR и действующие OSR (они пересматриваются каждые два года) как часть подготовки.

Что регулируют OSR

Требования растут с категорией и охватывают, в частности:

• Остойчивость и конструкцию: минимальный индекс остойчивости или предел положительной остойчивости, водонепроницаемые переборки в некоторых категориях, прочность люков и трапа, а также конструкцию киля и руля.
• Спасательные плоты: количество, вместимость для всего экипажа, стандарт (ISO 9650-1 или SOLAS), даты обслуживания, размещение, позволяющее спустить плот в течение 15 секунд.
• EPIRB и PLB: EPIRB на 406 МГц и персональные маяки AIS (AIS PLB) для каждого члена экипажа в более высоких категориях.
• Штормовые и тяжёлые паруса: штормовой стаксель и трисель (или тяжёлый стаксель и глубокий риф) с максимальными размерами и заметными цветами.
• Связь: стационарный VHF DSC, ручной VHF, спутниковый телефон, в некоторых категориях КВ-связь, AIS.
• Медицина: аптечка и руководство, обучение экипажа.
• Обучение экипажа: в категориях 0–2 часть экипажа (не менее 30%, включая шкипера, или больше в некоторых соревнованиях) должна иметь сертификат одобренного World Sailing курса Офшорного личного выживания (Offshore Personal Survival, Sea Survival), а также требуется обучение первой помощи.
• Подъём человека за борт: спасательное оборудование и тренировки.
• Аварийное рулевое управление, помпы трюмной воды, огнетушители, страховочные леерные концы (jackstays), обвязки и страховочные концы.
• Личное снаряжение: спасательные жилеты (обычно 150 Н с шлевкой и светом, свистком и брызгозащитным капюшоном), обвязки с двумя страховочными концами и личный нож.

Перед стартом инспекция проверяет соответствие. Яхта, не прошедшая её, не может стартовать, какой бы хороший ни был экипаж. Списки инспекции — ценный контрольный перечень для любого океанского перехода, гоночного или нет.

Поляры и погодная маршрутизация

Полярные диаграммы

Полярная диаграмма показывает целевую скорость лодки при каждом истинном угле ветра (TWA, true wind angle) для диапазона скоростей истинного ветра (TWS, true wind speed). Диаграмма ниже показывает типичный пример.

Click to zoom

Как её читать:

• Лодка находится в центре; истинный ветер приходит сверху (0 градусов).
• Каждая кривая соответствует одной скорости истинного ветра. Расстояние от центра до кривой при данном угле — это целевая скорость лодки.
• Ни одна кривая не доходит до верха: лодка не может идти круче примерно 40 градусов к истинному ветру.
• На бейдевинде лучший VMG (velocity made good, скорость в направлении ветра) — это точка, где перпендикуляр к направлению ветра лишь касается кривой; на фордевинде то же справедливо для самого глубокого полезного угла.
• При более сильном ветре кривые сближаются: больше ветра добавляет меньше скорости, а оптимальный угол на фордевинд обычно становится глубже.

Поляры получают из трёх источников: расчёта программы прогнозирования скорости (VPP) конструктором или органом рейтинга (например, сертификат ORC), ходовых испытаний и записей приборов за много часов. Конструкторские поляры обычно оптимистичны для крейсерской лодки, загруженной для океанского перехода; опытные штурманы снижают их (возможно, до 80–90%), пока записанные данные не покажут реальные цифры.

Разобранный пример. Полярные данные для 16 узлов TWS: при TWA 150 градусов целевая скорость 8,4 узла, при TWA 180 градусов — 7,2 узла. Фордевиндовый VMG при 150 градусах = 8,4 × cos 30° = 7,3 узла; при 180 градусах он равен 7,2 узла. Ход курсом 150 градусов с последующим поворотом оверштаг немного быстрее при движении к знаку прямо по ветру, а также стабильнее и меньше риска случайного поворота через фордевинд.

Угол фордевиндового VMG

Схема ниже показывает фордевиндовую половину полярной диаграммы для гипотетической водоизмещающей яхты при диапазоне скоростей ветра. Точки отмечают оптимальную точку фордевиндового VMG на каждой кривой.

Click to zoom

Изображение: HopsonRoad, CC BY-SA 4.0, через Wikimedia Commons

Два вывода из диаграммы. Во-первых, оптимальный угол не строго по ветру при слабом ветре: лодка быстрее на более широком галфвинде, а прирост скорости перекрывает дополнительное расстояние, поэтому самый быстрый путь к знаку строго по ветру — серия поворотов через фордевинд. Во-вторых, с усилением ветра оптимальный угол смещается ближе к курсу строго по ветру, а выигрыш в скорости от дополнительного пройденного расстояния уменьшается, поэтому в сильный ветер часто лучше идти самым прямым путём. На практике приборы теперь показывают целевой угол VMG и процент достигнутой полярной скорости, чтобы рулевой мог править по числу.

Целевая скорость и процент эффективности

Приборы сравнивают фактическую скорость лодки с полярной целью для текущего ветра. Эффективность (performance) — это соотношение, обычно выраженное в процентах. При 95–100% вы идёте по поляре; при 80–85% что-то не так (регулировка парусов, обросший винт или корпус, парус, потерявший форму, плохой курс, течение или уставший рулевой). Следите за трендом в течение вахты, а не по одному показанию.

Разобранный пример. При TWS 14 узлов и TWA 45 градусов полярная цель составляет 7,0 узла. Лаг показывает 6,2 узла, эффективность 6,2 / 7,0 = 89%. Триммер проверяет проводку стакселя и траверз; скорость лодки растёт до 6,7 узла (96%). VMG на бейдевинде равен 6,7 × cos 45° = 4,7 узла.

Программное обеспечение маршрутизации

Схема ниже показывает, как работает программа маршрутизации.

Click to zoom

Движок маршрутизации получает:

• погодные данные GRIB (ветер, а при наличии — течения и волны),
• файл полярных данных лодки,
• картографические данные (суша, мелководье, запретные зоны), и
• настройки, например минимально допустимое расстояние от берега, а также максимальные пределы ветра и волнения,

и перебирает многие тысячи возможных траекторий (метод изохрон), чтобы найти самый быстрый маршрут. Распространённые программы включают Expedition, Adrena и бесплатную qtVlm; многие спутниковые и КВ-почтовые сервисы предлагают то же в виде берегового сервиса.

Чего программа не может:

• Она так же хороша, как прогноз. Один прогон модели GRIB может быть неверным; сравнивайте модели (GFS, ECMWF и другие) и смотрите разброс ансамбля, прежде чем принимать решение.
• Она не видит шквалов, местных эффектов или тропических систем, которые модель плохо разрешает.
• Она предполагает, что лодка будет держать полярную скорость днями, независимо от усталости экипажа, состояния моря или повреждений.
• Она ничего не знает об износе парусов и снастей или о способности экипажа продолжать давить.

Используйте маршрутизацию как советующий вклад, а не автономную команду. Рекомендуемый маршрут, который выводит лодку в шторм на краю депрессии ради выигрыша в несколько часов, нужно оценивать с учётом риска. Задайте консервативные пределы в программе (например, максимум 30 узлов TWS и волны 4 м) и всегда применяйте собственное морское мастерство.

Погодная стратегия для гонки

Гоночный штурман использует погодную информацию тремя способами:

• Стратегия (на дни вперёд): с какой стороны антициклона или фронта лучший ветер, когда пересекать гребень или ложбину, стоит ли выбрать более длинный путь, чтобы оставаться в хорошем ветре (самый короткий маршрут редко бывает самым быстрым).
• Тактика (на часы вперёд): когда делать поворот оверштаг или через фордевинд при смене ветра, как подходить к фронту или шквалу, когда менять парус.
• Безопасность (всегда): где находится худшая погода и как держаться от неё в стороне; какие убежища доступны; когда сходить с дистанции.

Полезные принципы: идти к лучшему давлению и к ротирующему (отжимающему) сдвигу ветра; ставить поворот или оверштаг на сдвиг, который ведёт к знаку; пересекать фронт под лучшим углом; избегать центра глубокой депрессии и опасного квадранта любой тропической системы. Быстрый маршрут часто проходит близко к фронту, потому что там ветер сильнее; граница между «быстро» и «опасно» узка, и именно здесь маршрутизатору больше всего нужно человеческое суждение.

Разобранный пример: выбор между двумя маршрутами. В гонке осталось 400 миль. Маршрутизатор предлагает Маршрут A (прямой, 392 мили, прибытие за 52 часа, но с пересечением холодного фронта около его самой сильной точки с прогнозом 38 узлов TWS и волнением 5 м) и Маршрут B (410 миль, 54 часа, проходящий на 90 миль южнее через 25 узлов и волны 3 м). Маршрут A экономит два часа. Шкипер выбирает Маршрут B: цена — два часа, выигрыш — оставаться в пределах возможностей лодки и экипажа, при более безопасном состоянии моря и гораздо меньшей вероятности повреждений или схода с дистанции. Решение о маршрутизации всегда является решением о риске.

Паруса и вес

Набор парусов

Click to zoom

Гоночная яхта несёт более широкий набор парусов, чем крейсер, чтобы иметь правильный парус для каждого диапазона ветра и каждого угла, а также запасной вариант, если парус повреждён:

• Грот: с полным ряжем, из высокомодульной ткани, с тремя или более рифами на океанской гоночной яхте.
• Стакселя: несколько размеров, на фалинях или на фольге, либо с возможностью сворачивания, плюс стаксель-стень на внутреннем штаге для тяжёлого галфвинда и в качестве штормового паруса.
• Паруса для фордевинда: симметричные спинакеры (с гиком) или асимметричные (A-паруса) для разной силы ветра и углов.
• Code Zero: большой, плоский, сворачиваемый парус для галфвинда в слабый ветер.
• Дрифтер: для очень слабого ветра.
• Штормовой стаксель и трисель: требуются OSR, размер и цвет по правилам, а системы шкотов проверяются до гонки.

Крейсер в океанском переходе обычно несёт меньший и более прочный набор и мирится с меньшей скоростью. Для обоих должны быть записаны и согласованы с вахтенными командирами правильные точки рифления и смены парусов: решение уменьшить парусность не должно требовать пробуждения шкипера.

Кроссовер-диаграмма

Кроссовер-диаграмма показывает, какой парус лучше при каждом сочетании скорости истинного ветра и истинного угла ветра. Её строят по полярам и опыту, и вывешивают у картостола и трапа, чтобы каждая вахта использовала одинаковый выбор. Простой пример для 40-футового крейсерско-гоночного судна:

Точные цифры зависят от лодки, её остойчивости и экипажа. Важен принцип: смены согласуются заранее, и каждый вахтенный командир имеет полномочия их производить. Рифите или меняйте парус заранее ночью: смена паруса в темноте при усиливающемся ветре — самая частая причина травм и бросков лодки лагом к волне.

Вес экипажа

Click to zoom

Вес экипажа — это бесплатный балласт:

• На бейдевинде сидящий экипаж на наветренном борту увеличивает восстанавливающий момент, поэтому лодка меньше кренится, идёт прямее и держит курс круче. Шесть членов экипажа по 80 кг, сидящих в 2 м с наветренной стороны, добавляют около 960 кг·м восстанавливающего момента.
• На фордевинде перенесите вес на корму и ближе к диаметральной плоскости, чтобы поднять нос, уменьшить килевую качку и помочь избежать броска лодки лагом на волнах.
• Продольно держите вес подальше от оконечностей лодки (якоря, вода и снаряжение укладываются ближе к середине и низко).

Свободный от вахты экипаж, спящий на наветренных койках, и «штабелирование» (перенос парусов и снаряжения на наветренную сторону) — стандартная практика в офшорных гонках. Убедитесь, что уложенное снаряжение закреплено: тяжёлый мешок с парусом, сорвавшийся при повороте или при опрокидывании лодки, может привести к серьёзной травме.

Другие факторы скорости

• Корпус и выступающие части: чистое, гладкое днище и винт (складной или флюгерный) важнее почти любого другого улучшения. Обрастание может стоить 0,3–0,5 узла.
• Вес: убирайте ненужное снаряжение, но сохраняйте всё, что требуют OSR. Вес в оконечностях лодки увеличивает килевую качку и замедляет лодку на волнах.
• Настройка рангоута: настраивайте рангоут под условия (натяжение форштага, прогиб мачты, натяжение вант); неправильная настройка — частая причина плохого выхода к ветру и поломки рангоута.
• Состояние парусов: паруса вытягиваются при использовании; стаксель, отработавший тысячи миль, потеряет форму. Перед стартом проверяйте потёртости, УФ-повреждения, швы и слабые карманы для латов.
• Рулевое управление: держите курс по целевому числу, а не на ощупь, и делите руль, чтобы никто не правил усталым. Использование автопилота (часто разрешено в гонках, проверьте правила класса) снижает нагрузку на длинных ровных участках, хотя лучший автопилот не будет править так же хорошо, как хороший рулевой на волнах.
• Приборы: калибруйте лаг, истинный ветер и компас до старта. Неверная калибровка даёт неверный истинный ветер и неверные полярные цели на всю гонку.

Роли экипажа

На гоночной яхте у экипажа есть определённые роли, и хороший шкипер обучает каждого перекрывать более одной роли:

Убедитесь, что роли записаны, что шкипер и штурман не единственные, кто умеет вести счисление, и что минимум два человека могут управлять каждой критической системой (двигатель, электрика, радио, автопилот, настройка рангоута, спасательный плот и маяки). Связь должна быть чёткой: общий словарь для смены парусов, команд «человек за бортом», поворота через фордевинд и оверштаг, а также правило, что любой может крикнуть «стоп», если видит опасность.

Вахты и усталость

Гоночные системы вахт

Click to zoom

Гоночные вахты, как правило, короче и интенсивнее: 2–3 часа у руля или на триме, потому что концентрация быстро падает при жёстком управлении на волнах. Распространённые схемы включают три вахты по 3 часа на вахте и 5 или 6 часов отдыха либо двухвахтенную систему с ротацией руля внутри каждой вахты. На лодках с постоянным штурманом и шкипером вне системы этим ролям тоже нужен запланированный отдых.

Отличия от крейсерских вахт:

• более короткие периоды на вахте, чтобы рулевой и триммеры оставались собранными;
• более частые смены, каждая с передачей вахты, поэтому передача должна быть быстрой, но полной;
• обязательный учёт сна с накопленным отдыхом;
• пороги отстранения: любой, кто ниже минимального уровня отдыха, не управляет лодкой в сложных условиях и не выходит на носовую палубу.

Хорошая передача вахты охватывает: курс и план парусов; состояние погоды и тренд барометра; любые другие суда в поле зрения; любые проблемы с приборами или системами; текущую целевую скорость и эффективность; и на что должна смотреть следующая вахта (например, линию шквалов с наветренной стороны).

Управление усталостью под гоночным давлением

Click to zoom

Адреналин и азарт скрывают усталость. Люди продолжают работать, когда им нужно отдохнуть, и не замечают собственного замедления реакций. Типичные последствия: изнурённый рулевой бросает лодку лагом под спинакером ночью; усталого матроса на носу задевает шкот или смывает за борт во время смены паруса.

Шкипер должен:

• вести журнал сна для каждого члена экипажа и проверять его ежедневно;
• устанавливать и соблюдать пороги (например: менее 4 часов сна за последние 24 часа означает, что ночью при ветре более 20 узлов человек не управляет лодкой);
• следить, чтобы экипаж правильно ел и пил: обезвоживание и низкий уровень сахара в крови добавляют усталости;
• уменьшать парусность в соответствии с состоянием экипажа, а не только с ветром;
• распознавать, когда соревновательный азарт ставит экипаж под угрозу, и действовать, независимо от места в гонке.

Наука об усталости подтверждает эти правила. Взрослым требуется примерно 7–8 часов сна в день; в океане большую его часть приходится брать короткими блоками. Циклы сна длятся около 90 минут, поэтому короткий сон примерно на 20 минут (лёгкий сон) или около 90 минут (полный цикл) оставляет людей менее разбитыми, чем 40–60 минут (глубокого сна, прерванного на полпути). Исследования сравнивают 17–19 часов без сна с нарушением, эквивалентным уровню алкоголя в крови примерно 0,05%, и 24 часа — примерно с 0,10%. Холод, морская болезнь, шум и крен снижают качество сна, поэтому член экипажа вне вахты, лежащий в мокрой, шумной и кренящейся койке, отдыхает хуже, чем предполагает журнал.

Питание и питьё: гоночный экипаж сжигает 3500–5000 ккал в день при сильной нагрузке. Планируйте горячую еду при каждой передаче вахты и лёгкие закуски в пределах досягаемости рулевого. Стремитесь к примерно 3 литрам жидкости на человека в день. Вахтенный командир должен проверить, что рулевой ел и пил за последние два часа.

Морская болезнь и холод: реагируйте рано. Укачанный член экипажа выбывает из системы, а укачанный рулевой опасен. Переохлаждение и усталость от холода подкрадываются к экипажу, который мало двигается, поэтому заранее планируйте дополнительный слой одежды для рулевого и говорите экипажу переодеться, пока ещё не замёрзли.

Резервирование и отказоустойчивость

Click to zoom

В крейсерстве отказ обычно означает задержку: лечь в дрейф, починить, идти дальше. В гонке нагрузки выше и временное давление сильнее, поэтому отказы вероятнее, а незапланированный ремонт стоит мест или вынуждает сойти с дистанции. Ответ — заранее продумать решения до старта:

Принцип: каждая критическая система нуждается в немедленном резерве, и экипаж должен знать, где он находится и как его установить. Предстартовая проверка шкипером, отдельная от инспекции OSR, подтверждает, что каждый резерв на борту и работает.

Сход с дистанции

Сход с дистанции — решение морского мастерства, а не провал. Сходите с дистанции, если: экипаж ранен или истощён сверх возможности восстановления; яхта повреждена так, что это угрожает безопасности (рангоут, рулевое управление, киль, целостность корпуса); прогноз стал хуже, чем яхта или экипаж могут безопасно встретить; либо судну или человеку нужна помощь (RRS 1.1 требует помочь). Следуйте SI для уведомления гоночного комитета о сходе и ваших намерениях (многие гонки требуют звонка или сообщения от трекера незамедлительно; яхта, о которой нет сведений, запускает поиск). Ведите письменную запись причин.

Процедуры после гонки

• Инспекция и обмер: гоночный комитет может проверить лодки на финише на соответствие OSR и правилам рейтинга; держите сертификат и оборудование наготове.
• Протесты: если вы считаете, что правило нарушено, вы должны следовать процедуре протеста из SI: уведомить другую лодку при первой разумной возможности, поднять красный флаг, где это требуется, и подать письменный протест в пределах срока подачи протеста. Слушание протеста проводит протестный комитет.
• Разбор: структурированный разбор в течение дня (пока воспоминания свежи) охватывает навигацию и стратегию, выбор парусов, работу экипажа, безопасность, отказы оборудования и случаи опасного сближения. Запишите уроки и используйте их при следующей подготовке.
• Техническое обслуживание: после тяжёлого перехода осмотрите рангоут, рулевое управление, болты киля, паруса и электрику и почините то, что обнажила гонка.
• Благополучие экипажа: отдых, питьё и еда. Усталость сохраняется несколько дней после длинной гонки.

Разобранный пример: подготовка к океанской гонке категории 1

Соревнование: офшорная гонка на 600 миль, OSR категория 1 с дополнениями организатора. Яхта 40 футов, экипаж из 8 человек.

1. Соответствие: прочитайте NoR и действующие OSR, составьте контрольный список и запишитесь на инспекцию. Подтвердите вместимость спасательного плота (8 человек, в сроке годности), регистрацию EPIRB, AIS PLB для каждого члена экипажа, штормовой стаксель и трисель поднятыми и сфотографированными в гавани, а также требуемое количество членов экипажа с действующим сертификатом выживания на море и обучением первой помощи.
2. Скорость: загрузите полярную ORC в программу маршрутизации, снизив её до 90% для гоночного веса. Загрузите две погодные модели на период гонки; постройте маршруты по обеим и по ансамблю. Отметьте, где они расходятся.
3. План парусов: составьте кроссовер-диаграмму (какой парус при каком TWS и TWA) и согласуйте её с вахтенными командирами.
4. Вахты: две вахты по 4 человека, с ротацией по 1 часу у руля, 1 часу на триме и 1 часу в резерве/отдыхе в схеме «3 часа на вахте, 3 часа отдыха» ночью, 4 на/4 отдых днём. Штурман и шкипер вне системы с запланированным отдыхом.
5. Правила усталости: журнал сна при каждой смене вахты; тот, у кого менее 4 часов сна за 24 часа, не управляет под спинакером ночью.
6. Резервирование: запасной привод автопилота, испытанный аварийный румпель, запасные фалы, пропущенные как посыльные, ремкомплект, два ручных VHF.
7. Инструктаж: подъём человека за борт, спасательный плот и аварийная сумка, порядок действий в тяжёлую погоду, отрабатывание рифления и сброса спинакера до старта.
8. Правила и рейтинг: проверьте, что сертификат IRC действителен для парусов и веса экипажа; прочитайте SI, чтобы узнать, когда IRPCS заменяют часть 2, какова процедура уведомления о сходе с дистанции и разрешена ли береговая маршрутизация.
9. Правило решения о погоде: шкипер и штурман заранее договариваются, что если прогнозируемый средний ветер превышает 35 узлов или состояние моря превышает 5 м на запланированном маршруте, яхта изменит маршрут или сойдёт с дистанции, независимо от положения во флоте. Правило записано в инструктаже экипажа, чтобы никто не был искушён смягчить его под соревновательным давлением.

Разобранный пример: ночное решение о спинакере

Яхта идёт под спинакером в 22:00 при истинном ветре 22 узла, с усиливающимся волнением и линией шквалов в 20 милях с наветренной стороны на радаре. Рулевой спал 3 часа за последние 24 часа и выдаёт 85% целевой скорости. Вахтенный командир рассуждает так: со шквалом ветер поднимется выше 30 узлов, рулевой ниже порога сна, а на носу нельзя безопасно сбросить спинакер ночью при 30 узлах. Решение: сбросить спинакер сейчас, при 22 узлах, разбудить следующую вахту, чтобы разделить руль, поднять тяжёлый стаксель и зарифить грот. Скорость лодки падает примерно на 1,5 узла на два часа; шквал приходит, даёт 34 узла, и яхта проходит его без броска лодки лагом. Выигрыш в десять миль от продолжения под спинакером ничего бы не стоил по сравнению с потерями от броска лодки лагом, повреждённого паруса или травмы члена экипажа.

Типичные ошибки

• Слепо следовать за маршрутизатором в опасную погоду ради экономии нескольких часов.
• Использовать нереалистичные поляры, из-за чего рекомендованный маршрут неверен.
• Не читать NoR или обнаружить отсутствие обязательного оборудования OSR на инспекции.
• Штормовые паруса ни разу не подняты, пока не понадобятся в шторме.
• Игнорировать усталость, потому что «мы выигрываем».
• Неукреплённое штабелированное снаряжение под палубой.
• Отсутствие резервов для рулевого управления, автопилота или связи.
• Слишком долгое удержание спинакера ночью с усталым рулевым, что приводит к броску лодки лагом.
• Предположение о преимуществе права прохода над негоночными судами. RRS применяются только между гоночными яхтами; IRPCS действуют во всех остальных случаях.
• Неправильное чтение SI, например незнание процедуры уведомления о сходе или того, когда IRPCS заменяют часть 2.
• Неспособность сойти с дистанции, когда лодка повреждена, экипаж истощён или погода выходит за пределы возможностей лодки, из-за давления гонки.
• Плохие передачи вахты, при которых следующая вахта не получает информации о шквале, отказавшем приборе или пороге сна.
• Пренебрежение едой и водой, из-за чего работа экипажа падает даже при достаточном сне.

Итоги

• Гонка сжимает решения, повышает нагрузки и усталость и смещает приоритеты в сторону результата. Стандарты безопасности не должны снижаться. RRS 4 делает решение стартовать и продолжать гонку исключительно вашим.
• Notice of Race, Sailing Instructions, RRS, правила рейтинга, OSR и IRPCS применяются все; знайте, что применяется когда. RRS не дают вам преимуществ над негоночными судами.
• Результаты гандикапа определяются по исправленному времени (прошедшее время, умноженное на TCC в IRC); лодка, пришедшая первой по воде, может не выиграть.
• Особые правила World Sailing для океанских гонок (OSR) задают минимальные стандарты безопасности по категориям (от 0, трансокеанских, до прибрежных); Notice of Race указывает категорию и дополнения, а инспекция обеспечивает их выполнение.
• Поляры задают целевую скорость в зависимости от угла и силы ветра; программы маршрутизации сочетают поляры, GRIB и карты, чтобы предложить маршрут. Относитесь к ним как к совету: сравнивайте модели, задавайте консервативные пределы и применяйте морское мастерство.
• Имейте набор парусов, покрывающий каждый диапазон ветра, плюс резерв; используйте кроссовер-диаграмму и меняйте паруса заранее; используйте вес экипажа как бесплатный балласт.
• Гоночные вахты короче и интенсивнее; ведите учёт сна, еды и воды и соблюдайте пороги отстранения.
• Заранее, до старта, продумайте резервирование каждой критической системы.
• Сход с дистанции — решение морского мастерства; уведомление делайте по SI. После гонки проведите разбор и почините то, что обнажила гонка.

Проверьте себя

1. Что такое Особые правила World Sailing для океанских гонок (OSR) и где узнать, какая категория применяется к гонке?

Ответ: Особые правила для океанских гонок задают минимальные стандарты безопасности, оборудования, конструкции, остойчивости и обучения для гоночных океанских яхт. В Notice of Race гонки указаны категория и любые дополнения или поправки.

1. Опишите разницу между соревнованиями категорий OSR 0, 1 и 2.

Ответ: Категория 0: трансокеанские гонки, включая удалённые или очень холодные воды, где яхты должны быть полностью самообеспечивающимися очень долгое время. Категория 1: гонки на большие расстояния далеко в море, требующие продолжительного самообеспечения и способности выдержать сильные штормы. Категория 2: продолжительные гонки вдоль берегов или недалеко от них либо на больших незащищённых акваториях, требующие высокой степени самообеспечения.

1. Что происходит, если яхта не проходит предстартовую инспекцию OSR?

Ответ: Ей не разрешается стартовать, пока недостатки не будут устранены, независимо от способностей экипажа и его амбиций.

1. Что показывает полярная диаграмма и откуда берутся поляры?

Ответ: Целевую скорость лодки при каждом угле истинного ветра для диапазона скоростей истинного ветра. Их получают из программ прогнозирования скорости (VPP) конструкторов, ходовых испытаний и записанных данных приборов.

1. При истинном ветре 14 узлов поляра даёт 7,8 узла при TWA 140 градусов и 6,4 узла при TWA 180 градусов. Какой путь к знаку строго по ветру быстрее?

Ответ: VMG при 140 градусах = 7,8 × cos 40° ≈ 6,0 узла, что меньше 6,4 узла строго по ветру. В этом случае прямой ход строго по ветру немного быстрее, хотя экипаж может предпочесть немного более острый угол ради устойчивости и чтобы избежать случайного поворота через фордевинд.

1. Назовите три вещи, которые программа маршрутизации не может учесть.

Ответ: Любые три из: ошибки прогнозной модели; шквалы и мелкомасштабные эффекты; усталость экипажа; износ и повреждения парусов и снастей; лодка не достигает своей полярной скорости в реальных условиях.

1. Где должен находиться вес экипажа на бейдевинде и на фордевинде и почему?

Ответ: На бейдевинде — на наветренном борту, чтобы увеличить восстанавливающий момент, уменьшить крен и улучшить VMG. На фордевинде — по центру и ближе к корме, чтобы поднять нос, уменьшить килевую качку и снизить риск броска лодки лагом.

1. Почему гоночные вахты часто короче крейсерских и какие меры контроля должны их сопровождать?

Ответ: Жёсткое управление рулём и триммингом требует высокой концентрации, которая быстро падает. Короткие вахты держат рулевого в форме, но увеличивают число передач вахты и сокращают отдых, поэтому их нужно сопровождать учётом сна и порогами отстранения для экипажа, ниже минимального отдыха.

1. Почему усталость особенно опасна на гоночной яхте и какова ответственность шкипера?

Ответ: Адреналин и азарт скрывают усталость, поэтому уставший экипаж продолжает давить, пока не допустит серьёзную ошибку, например бросок лодки лагом или травму на носу. Шкипер должен следить за отдыхом, соблюдать пороги и снижать давление всякий раз, когда под угрозой безопасность, независимо от места в гонке.

1. Приведите пример заранее подготовленного резерва для рулевого управления и для такелажа.

Ответ: Рулевое управление: испытанный аварийный румпель, два независимых привода автопилота и план управления с плавучим якорем. Такелаж: запасная длина ванты или Dyneema для замены штага, лашинги, запасные фалы и кусачки для такелажа.

1. Яхта A (TCC 1,080) финиширует за 120 часов; яхта B (TCC 1,020) — за 125 часов. Кто выигрывает по исправленному времени IRC и на сколько?

Ответ: A = 120 × 1,080 = 129,6 часа; B = 125 × 1,020 = 127,5 часа. Выигрывает B на 2,1 часа, хотя A пришла на 5 часов раньше по воде.

1. Что говорит RRS 4 и почему это важно шкиперу в плохую погоду?

Ответ: Ответственность за решение лодки участвовать в гонке или продолжать её лежит только на ней. Ни один гоночный комитет не может приказать яхте гоняться и не освобождает шкипера от последствий плохого решения, поэтому шкипер должен быть готов сменить курс или сойти с дистанции, когда условия выходят за пределы возможностей лодки или экипажа.

1. Яхта гонится ночью и видит пересекающее курс рыболовное судно. Какие правила применяются и что делать?

Ответ: IRPCS применяются между гоночной яхтой и негоночным судном всегда, а SI часто заменяют часть 2 RRS на IRPCS от заката до восхода. Парусные яхты уступают дорогу судам, занятым ловом (правило 18), поэтому меняйте курс заблаговременно и избегайте орудий лова рыболовного судна.