Réglementation : SOLAS, MARPOL, ISM, ISPS et MLC

Prérequis

Reprenez les leçons précédentes de ce cours. La leçon sur la sûreté du Yachtmaster Offshore présente l'ISPS, et les leçons de sécurité présentent le chapitre V de SOLAS, qui s'applique déjà à tout yacht en mer.

Objectifs d'apprentissage

• Expliquer comment le droit maritime international est élaboré et appliqué : l'OMI et l'OIT, les États du pavillon, les organismes reconnus et le contrôle par l'État du port.
• Expliquer en termes simples ce que couvrent SOLAS, MARPOL, le Code ISM, le Code ISPS, STCW, la MLC, le RIPAM et les Lignes de charge.
• Connaître les certificats et registres qu'un navire détient pour prouver sa conformité.
• Voir comment ces conventions façonnent le travail quotidien d'un officier subalterne.

Comment fonctionne le droit maritime

L'Organisation maritime internationale (OMI), agence des Nations unies basée à Londres, élabore les principales conventions techniques. L'Organisation internationale du travail (OIT), à Genève, a rédigé la Convention du travail maritime. Une convention ne lie que les États qui la ratifient, et chaque pays la transpose dans son droit national. Au Royaume-Uni, cela se fait par les règlements de la Merchant Shipping, expliqués dans les notices de la MCA : MSN (Merchant Shipping Notices, qui contiennent des détails obligatoires), MGN (Marine Guidance Notes) et MIN (Marine Information Notes, souvent à durée limitée).

L'application repose sur deux niveaux :

• L'État du pavillon (le pays d'immatriculation du navire) inspecte et certifie ses navires, délègue souvent les visites à des organismes reconnus tels que les sociétés de classification, et enquête sur les accidents (MLC règle 5.1).
• Le contrôle par l'État du port (PSC) permet à tout pays d'inspecter les navires étrangers dans ses ports. Si les conditions sont manifestement dangereuses pour la sécurité, la santé ou la sûreté, ou en cas de manquements graves ou répétés, l'inspecteur peut immobiliser le navire jusqu'à ce que la situation soit corrigée (MLC norme A5.2.1). Des accords régionaux tels que le Mémorandum de Paris partagent les résultats d'inspection et ciblent les navires aux antécédents médiocres.

Un navire qui navigue sous un pavillon à l'application faible reste soumis au PSC partout où il commerce, ce qui explique la solidité du système.

SOLAS : sauvegarde de la vie humaine en mer

La première convention SOLAS a été adoptée en 1914, après le naufrage du Titanic ; la version actuelle est SOLAS 1974, tenue à jour par amendements. C'est le traité de sécurité maritime le plus important. Ses chapitres couvrent :

Le chapitre V s'applique à tous les navires, y compris les yachts : préparation de la route, signalement des dangers, assistance aux personnes en détresse et utilisation des signaux. Pour les navires plus grands, il exige aussi des équipements tels que l'AIS, l'ECDIS (introduit progressivement de 2012 à 2018), le BNWAS et un VDR. Les navires détiennent un certificat de sécurité de construction, de sécurité des équipements et de sécurité radio, ou un unique certificat de sécurité des navires à passagers.

Les grands yachts sont construits selon des codes fondés sur SOLAS. Le Code yacht du Red Ensign Group s'applique aux yachts de 24 m ou plus de longueur à la ligne de charge, en usage commercial, ne transportant pas de cargaison et pas plus de 12 passagers ; au-delà de ce nombre, le navire est considéré comme un navire à passagers au sens de SOLAS (Code yacht REG 2024, partie A).

MARPOL : pollution

MARPOL 73/78 comporte six annexes :

Les officiers doivent savoir ce qui peut être rejeté où. Par exemple, selon l'annexe V, presque tous les déchets, y compris tous les plastiques, ne peuvent être rejetés nulle part en mer ; les déchets alimentaires ne peuvent être rejetés qu'à des distances déterminées de la terre. En dehors des zones de contrôle des émissions, la teneur en soufre du carburant est limitée à 0,50 %, et à l'intérieur de ces zones à 0,10 %. Des fausses inscriptions dans un registre des hydrocarbures (les affaires du « tuyau magique ») ont conduit à des amendes de plusieurs millions de dollars et à des peines de prison pour des officiers.

Code ISM : gestion de la sécurité

Le Code international de gestion de la sécurité est devenu obligatoire par le chapitre IX de SOLAS à partir de 1998. Il exige que chaque compagnie fasse fonctionner un système de gestion de la sécurité (SGS) :

• Une politique de sécurité et de protection de l'environnement, ainsi que des procédures écrites pour les opérations clés à bord.
• Des lignes d'autorité claires, précisant l'autorité prépondérante du capitaine et sa responsabilité de décider en matière de sécurité et de prévention de la pollution.
• Une personne désignée à terre (DPA) ayant un accès direct au plus haut niveau de la direction, qui surveille la sécurité de chaque navire.
• La préparation aux situations d'urgence, avec des exercices.
• Le signalement et l'analyse des accidents, des événements dangereux et des non-conformités.
• La maintenance planifiée, les audits internes et la revue de direction.

La compagnie détient un Document de conformité et chaque navire un Certificat de gestion de la sécurité, tous deux vérifiés par audit. Au Royaume-Uni, le Code de bonnes pratiques de travail en sécurité (COSWP), dont l'édition 2026 a réécrit ses sections ISM, accompagne le SGS comme référence pour le travail en sécurité (MIN 688 amendement 5).

Le principe de la MGN 315 selon lequel le capitaine ne doit être contraint, ni par l'armateur, ni par l'affréteur, ni par quiconque, dans les décisions nécessaires à la navigation en sécurité (MGN 315, § 1.3) est la même idée, vue depuis la passerelle.

Code ISPS : sûreté

Le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, introduit par le chapitre XI-2 de SOLAS après les attentats du 11 septembre 2001 et en vigueur depuis 2004, exige :

• Un plan de sûreté du navire approuvé par l'État du pavillon, et un Certificat international de sûreté du navire.
• Un agent de sûreté du navire (SSO) à bord et un agent de sûreté de la compagnie à terre.
• Des niveaux de sûreté 1 (normal), 2 (renforcé) et 3 (exceptionnel), fixés par l'État.
• Le contrôle des accès, les zones réservées et la surveillance des cargaisons et des provisions.
• Les registres des dix dernières escales et des exercices de sûreté, ainsi qu'un système d'alerte de sûreté du navire.

STCW : formation et veille

La Convention STCW fixe des normes minimales pour les brevets de compétence et pour la veille. La MSN 1856 de la MCA l'applique aux officiers de pont britanniques (OOW au titre de II/1, second capitaine au titre de II/2, capitaine au titre de II/2), et la MGN 315 applique ses principes de veille à la passerelle. STCW contient aussi des règles de repos qui correspondent à la MLC : 10 heures sur 24 et 77 sur 7 jours.

MLC 2006 : droits des gens de mer

La Convention du travail maritime, en vigueur depuis 2013, est souvent appelée la déclaration des droits des gens de mer. Ses cinq titres couvrent les exigences minimales (âge, certificat médical, formation, recrutement), les conditions d'emploi (contrats, salaires, heures de repos, congés, rapatriement), le logement et la nourriture, la protection de la santé et le bien-être, ainsi que la conformité et l'application.

Les navires de 500 GT et plus effectuant des voyages internationaux détiennent un Certificat du travail maritime et une Déclaration de conformité du travail maritime (MLC règle 5.1.3). Chaque navire doit disposer d'une procédure de plainte à bord (règle 5.1.5), et les gens de mer peuvent aussi porter plainte auprès des inspecteurs de l'État du port à terre (règle 5.2.2). Les armateurs doivent disposer d'une garantie financière couvrant le rapatriement si un équipage est abandonné (norme A2.5.2).

Autres éléments à connaître

• RIPAM : le règlement international pour prévenir les abordages en mer, les mêmes règles que celles que vous avez apprises pour les yachts.
• Lignes de charge : jusqu'à quelle profondeur un navire peut être chargé dans chaque zone et chaque saison, marquée par la marque de Plimsoll.
• Convention SAR : régions de recherche et de sauvetage et coordination.
• Convention sur la gestion des eaux de ballast : empêcher la propagation des espèces envahissantes.

Exemple commenté : une inspection par le contrôle de l'État du port

Un vraquier arrive dans un port européen, et le PSC y monte à bord. L'inspecteur :

1. Vérifie les certificats : sécurité, ISM (Certificat de gestion de la sécurité), ISPS (Certificat international de sûreté du navire), MLC (Certificat du travail maritime et déclaration), lignes de charge et MARPOL, ainsi que les brevets de compétence des membres d'équipage.
2. Inspecte les registres : registre des hydrocarbures, registre des déchets, registres des heures de repos, registres des exercices.
3. Fait le tour du navire : canots de sauvetage, portes coupe-feu, groupe électrogène de secours, logements et cuisine.

Les registres de repos montrent que le second capitaine a travaillé à chaque escale avec moins de 77 heures de repos sur sept jours, et qu'une porte coupe-feu est calée ouverte. L'inspecteur consigne les insuffisances. Comme la porte coupe-feu touche directement à la sécurité et que les registres de repos suggèrent un problème d'effectifs, le navire pourrait être immobilisé jusqu'à ce que la porte soit réparée et que la compagnie démontre comment elle respectera les heures de repos, par exemple en ajoutant un troisième officier. Ces insuffisances alimentent aussi le profil de risque du navire, qui sera donc inspecté plus souvent.

Erreurs courantes

• Penser que les conventions s'appliquent automatiquement. Elles s'appliquent par le droit de l'État du pavillon et sont mises en œuvre par les États du pavillon et du port.
• Confondre ISM et ISPS. ISM concerne la gestion de la sécurité ; ISPS concerne la sûreté.
• Considérer les registres comme de la simple paperasse. Les registres d'hydrocarbures, de déchets et de repos sont des documents juridiques ; les falsifier est un délit.
• Oublier que le chapitre V de SOLAS s'applique aux yachts. La préparation de la route et l'assistance aux personnes en détresse s'appliquent à tout navire.

Résumé

• L'OMI et l'OIT élaborent les conventions ; les États du pavillon les mettent en œuvre et certifient ; le contrôle par l'État du port inspecte et peut immobiliser.
• SOLAS pour la sécurité, MARPOL pour la pollution, ISM pour la gestion de la sécurité, ISPS pour la sûreté, STCW pour la formation et la veille, la MLC pour les droits des gens de mer.
• Le Code ISM exige un SGS, une personne désignée à terre et l'autorité prépondérante du capitaine.
• Les navires prouvent leur conformité par des certificats et des registres, que le PSC vérifie.

Vérifiez vos connaissances

1. Quelle convention couvre le rejet des déchets en mer ?

Réponse : MARPOL, annexe V. Le rejet de plastiques est interdit partout en mer.

1. Qu'est-ce que la personne désignée à terre ?

Réponse : Au titre du Code ISM, la personne de la compagnie ayant un accès direct au plus haut niveau de la direction, qui surveille les aspects sécurité et prévention de la pollution de chaque navire.

1. Que peut faire le contrôle par l'État du port à l'égard d'un navire non conforme ?

Réponse : L'immobiliser jusqu'à ce que les insuffisances soient corrigées, lorsque les conditions sont manifestement dangereuses ou que les manquements sont graves ou répétés.

1. Quels chapitres de SOLAS rendent obligatoires les codes ISM et ISPS ?

Réponse : Le chapitre IX (ISM) et le chapitre XI-2 (ISPS).

1. Quel chapitre de SOLAS s'applique aux yachts comme aux navires, et que couvre-t-il ?

Réponse : Le chapitre V, sécurité de la navigation, y compris la préparation de la route et l'assistance aux personnes en détresse.

1. Quel certificat prouve qu'un navire est conforme à la MLC ?

Réponse : Le Certificat du travail maritime, accompagné d'une Déclaration de conformité du travail maritime, détenu par les navires de 500 GT et plus effectuant des voyages internationaux (MLC règle 5.1.3).

1. Quels sont les trois niveaux de sûreté ISPS ?

Réponse : Niveau 1 normal, niveau 2 renforcé, niveau 3 exceptionnel.

1. Pourquoi un État du pavillon faible ne protège-t-il pas un navire non conforme contre les mesures d'application ?

Réponse : Le contrôle par l'État du port peut inspecter et immobiliser les navires étrangers dans tout port où ils font escale, quel que soit leur pavillon.

Sources

• Organisation internationale du travail, Convention du travail maritime de 2006, telle que modifiée (règles 2.5 et 5.1 à 5.2).
• MCA, MGN 315 (M) : Tenue d'une veille de navigation sûre à bord des navires de commerce.
• MCA, MSN 1856 (M) amendement 1 : exigences britanniques pour les capitaines et officiers de pont.
• MCA, MIN 688 (M) amendement 5 : Code de bonnes pratiques de travail en sécurité pour les gens de mer du commerce, édition 2026.
• Red Ensign Group, Code yacht 2024, partie A.