Le RIPAM pour le OOW : règles de route et de manœuvre

Prérequis

Vous devez connaître le RIPAM au niveau RYA Yachtmaster Offshore : les feux, les marques de jour et les signaux sonores, ainsi que les règles de base de l'obligation de manœuvrer et du maintien de route. Vous devez avoir lu les leçons sur la tenue de quart à la navigation et sur la gestion des ressources à la passerelle, et vous devez comprendre le point radar, le PAR et le TPAR, ainsi que l'utilisation du ARPA. Cette leçon passe en revue les règles 1 à 19 au niveau de détail attendu par l'examinateur oral de la MCA d'un officier de quart sur un grand navire.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous serez capable de :

• Expliquer le champ d'application et la structure du RIPAM, et le sens de la règle 2, responsabilité.
• Appliquer la règle 5 (veille) et la règle 6 (vitesse de sécurité) à un grand navire, y compris les facteurs supplémentaires liés au radar.
• Déterminer le risque d'abordage à l'aide des relèvements compas et de la distance, et expliquer les limites de cette méthode (règle 7).
• Planifier une manœuvre d'évitement qui respecte chaque partie de la règle 8, y compris quand utiliser la vitesse.
• Appliquer les règles 9 et 10 dans les chenaux étroits et les dispositifs de séparation de trafic.
• Identifier les situations de dépassement, de route opposée et de routes qui se croisent (règles 13 à 15) et les obligations du navire qui doit s'écarter et du navire qui maintient sa route (règles 16 et 17).
• Appliquer les responsabilités de la règle 18 entre navires, y compris les navires gênés par leur tirant d'eau.
• Agir correctement en visibilité restreinte au titre de la règle 19.
• Tirer les leçons des abordages où ces règles ont été mal appliquées.

La structure du RIPAM

Le Règlement international pour prévenir les abordages en mer, 1972 (RIPAM ou COLREG) est rendu applicable au Royaume-Uni par le Merchant Shipping (Distress Signals and Prevention of Collisions) Regulations 1996 ; le MSN 1781 (M+F) expose les règles telles qu'elles s'appliquent aux navires britanniques. Il comporte cinq parties et quatre annexes :

Les sections de la partie B sont la clé de leur application. La section I s'applique dans toutes les conditions de visibilité. La section II ne s'applique qu'aux navires en vue l'un de l'autre. La section III s'applique aux navires qui ne sont pas en vue l'un de l'autre lorsqu'ils naviguent dans une zone de visibilité restreinte ou à proximité. Les obligations de s'écarter et de maintenir sa route des règles 13 à 18 n'existent pas entre deux navires qui ne peuvent pas se voir, un point sur lequel de nombreux accidents ont porté.

Partie A : Généralités

Règle 1 : champ d'application

Les règles s'appliquent à tous les navires en haute mer et à toutes les eaux qui y sont reliées et navigables par des navires de mer. Les autorités locales peuvent édicter des règles particulières pour les rades, les ports, les fleuves, les lacs et les voies navigables intérieures, et ces règles prévalent localement (par exemple, les règlements de port et les règles de certains fleuves britanniques). Connaissez les règles locales de chaque port où vous entrez : elles figurent dans les instructions nautiques et les informations portuaires.

Règle 2 : responsabilité

La règle 2 comporte deux parties, et l'examinateur oral attendra de vous que vous les expliquiez toutes les deux :

• Règle 2 a) : rien dans les règles ne dégage qui que ce soit des conséquences de la négligence de s'y conformer, ni de la négligence de toute précaution exigée par la pratique ordinaire des gens de mer ou par les circonstances particulières de l'espèce.
• Règle 2 b) : en appliquant les règles, il doit être tenu compte de tous les dangers de la navigation et de l'abordage, ainsi que de toute circonstance particulière, y compris les limitations des navires en cause, qui peuvent rendre nécessaire de s'écarter des règles pour éviter un danger immédiat.

La règle 2 b) n'est pas une autorisation d'ignorer les règles lorsqu'elles sont gênantes. Elle ne s'applique que lorsque le respect des règles conduirait lui-même à un danger immédiat, par exemple lorsque trois navires se rencontrent et que la manœuvre exigée par une règle provoquerait un abordage avec un autre navire.

Règle 3 : définitions

Les définitions que vous devez connaître exactement comprennent : navire ; navire à propulsion mécanique ; voilier (navire à voiles disposant éventuellement d'un appareil propulsif, si celui-ci n'est pas utilisé) ; navire engagé dans la pêche (utilisant des filets, des lignes, des chaluts ou d'autres engins qui restreignent la manœuvrabilité, mais non les lignes de traîne) ; hydravion ; navire hors d'état de manœuvrer (qui, en raison de circonstances exceptionnelles, ne peut pas manœuvrer comme l'exigent les règles) ; navire gêné dans ses manœuvres (en raison de la nature de son travail, avec une liste d'exemples comprenant le dragage, la pose de câbles, le ravitaillement en route, le lancement ou la récupération d'aéronefs, le déminage et le remorquage qui limite fortement la capacité de dévier) ; navire à tirant d'eau restreint (navire à propulsion mécanique fortement limité dans sa capacité de dévier de sa route en raison de son tirant d'eau par rapport à la profondeur et à la largeur d'eau disponibles) ; en route (non mouillé, non amarré à la terre ni échoué) ; en vue l'un de l'autre (uniquement lorsque l'un peut être observé visuellement depuis l'autre) ; visibilité restreinte (toute situation dans laquelle la visibilité est réduite par le brouillard, la brume, les chutes de neige, les fortes averses, les tempêtes de sable ou toute autre cause similaire) ; et engins à effet de surface.

Notez que « en route » n'exige pas d'avoir de l'erre : un navire arrêté dans l'eau est en route.

Section I : toute condition de visibilité

Règle 5 : veille

Tout navire doit en permanence maintenir une veille appropriée, visuelle et auditive, ainsi que par tous les moyens disponibles adaptés aux circonstances et conditions existantes, de manière à apprécier pleinement la situation et le risque d'abordage. Sur un grand navire, « tous les moyens disponibles » comprennent les deux radars sur des échelles appropriées, le ARPA, l'AIS et la VHF, mais l'œil et l'oreille passent en premier. La leçon sur la veille couvre les dispositions de veille au titre de la STCW et du MGN 315.

Règle 6 : vitesse de sécurité

Tout navire doit en permanence naviguer à une vitesse de sécurité qui lui permette de prendre les mesures appropriées et efficaces pour éviter l'abordage et de stopper dans une distance adaptée aux circonstances. Les facteurs à considérer sont :

Pour tous les navires :

• l'état de la visibilité ;
• la densité du trafic, y compris les concentrations de navires de pêche ou de tout autre navire ;
• la manœuvrabilité du navire, en particulier la distance d'arrêt et la capacité d'évitage dans les conditions existantes ;
• la nuit, la présence d'une lumière de fond, par exemple celle des lumières de terre ou la diffusion arrière de ses propres feux ;
• l'état du vent, de la mer et du courant, et la proximité de dangers pour la navigation ;
• le tirant d'eau par rapport à la profondeur d'eau disponible.

Ajoutés pour les navires disposant d'un radar en état de marche :

• les caractéristiques, l'efficacité et les limites de l'équipement radar ;
• les contraintes imposées par l'échelle de distance radar utilisée ;
• l'effet de l'état de la mer, du temps et des autres sources de perturbation sur la détection radar ;
• la possibilité que des petits navires, des glaces et d'autres objets flottants ne soient pas détectés par radar à une distance suffisante ;
• le nombre, la position et le mouvement des navires détectés par radar ;
• l'appréciation plus précise de la visibilité qui peut être possible lorsque le radar sert à mesurer la distance des navires ou d'autres objets à proximité.

Pour un grand navire, c'est la distance d'arrêt qui surprend le plus. Un VLCC chargé à pleine vitesse de mer peut avoir besoin de plusieurs milles nautiques et de plus de dix minutes pour un arrêt d'urgence. L'affiche de la timonerie donne les valeurs de votre navire. La vitesse de sécurité dans le brouillard est la vitesse à laquelle vous pourriez stopper, ou prendre une manœuvre d'évitement efficace, dans la distance à laquelle vous pouvez compter détecter un petit navire.

Règle 7 : risque d'abordage

La règle 7 indique comment décider s'il existe un risque d'abordage :

• 7 a) : tout navire doit utiliser tous les moyens disponibles adaptés aux circonstances pour déterminer s'il existe un risque d'abordage. En cas de doute, ce risque doit être considéré comme existant.
• 7 b) : il doit être fait un usage approprié du radar, s'il est installé et en état de marche, y compris une veille à longue portée pour obtenir une alerte précoce de risque d'abordage, et un point radar ou une observation méthodique équivalente des objets détectés.
• 7 c) : on ne doit pas faire de suppositions sur la base d'informations insuffisantes, en particulier d'informations radar insuffisantes.
• 7 d) : pour déterminer s'il existe un risque d'abordage, les considérations suivantes doivent notamment être prises en compte : (i) ce risque doit être considéré comme existant si le relèvement compas d'un navire qui approche ne change pas sensiblement ; (ii) ce risque peut parfois exister même lorsqu'un changement sensible de relèvement est manifeste, en particulier lorsqu'on approche un navire de très grande taille ou un convoi, ou lorsqu'on approche un navire à faible distance.

Le schéma montre ce que signifie concrètement un relèvement constant.

Click to zoom

Prendre correctement les relèvements compas

• Utilisez un relèvement compas (répétiteur de gyro ou relèvement vrai du radar avec un affichage stabilisé), et non un relèvement relatif. Un relèvement relatif change chaque fois que votre propre navire lacet ou change de cap.
• Prenez une série de relèvements, avec les heures et les distances. Trois relèvements sur six minutes constituent un minimum typique en mer ouverte ; davantage lorsque la distance est courte.
• Le caractère « sensible » s'apprécie par rapport à la distance : une variation de 1° à 10 milles nautiques ne signifie rien, alors qu'à 1 mille un navire dont le relèvement est constant est sur le point de vous heurter.
• Avec un très grand navire ou un convoi, le relèvement des feux de passerelle ou de tête de mât peut changer alors que l'étrave ou le convoi au bout d'un câble de 600 m se dirige toujours vers vous. La règle 7 d) ii) existe pour cela.
• Combinez les relèvements visuels avec les distances radar et les données du ARPA. Le ARPA vous donne le PAR et le TPAR, mais ceux-ci ne valent que par leurs données d'entrée : capteurs de cap et de vitesse, temps écoulé depuis l'acquisition, et stabilité de la route de la cible elle-même. Attendez une route stable (généralement environ trois minutes pour un vecteur complet) avant de vous fier aux chiffres.

Règle 8 : manœuvre pour éviter l'abordage

La règle 8 indique quel type de manœuvre prendre. Lisez chaque mot ; les examinateurs le font.

• 8 a) : toute manœuvre doit être prise conformément aux règles de la partie B et doit, si les circonstances le permettent, être franche, prise en temps utile et tenir dûment compte de la bonne pratique marine.
• 8 b) : tout changement de cap et/ou de vitesse doit, si les circonstances le permettent, être suffisamment important pour être aisément perceptible par un autre navire qui observe visuellement ou au radar ; une succession de petits changements doit être évitée.
• 8 c) : s'il y a suffisamment d'espace de manœuvre, un changement de cap seul peut être la manœuvre la plus efficace pour éviter une situation de rapprochement dangereux, à condition qu'il soit effectué en temps utile, qu'il soit important et qu'il ne crée pas une autre situation de rapprochement dangereux.
• 8 d) : la manœuvre doit aboutir à un croisement à une distance de sécurité. Son efficacité doit être soigneusement vérifiée jusqu'à ce que l'autre navire soit définitivement passé et libre.
• 8 e) : si nécessaire pour éviter un abordage ou pour disposer de davantage de temps pour apprécier la situation, un navire doit réduire sa vitesse ou stopper complètement en arrêtant ou en inversant son moyen de propulsion.
• 8 f) : un navire tenu de ne pas gêner le passage d'un autre doit, lorsque les circonstances l'exigent, prendre tôt des mesures pour laisser à l'autre navire un espace de manœuvre suffisant pour son passage en sécurité. Il n'est pas dispensé de cette obligation si son approche de l'autre navire comporte un risque d'abordage, et il doit, lorsqu'il agit, tenir pleinement compte des règles de la partie B. Un navire dont le passage ne doit pas être gêné reste pleinement tenu de se conformer à la partie B lorsque les deux navires s'approchent de manière à créer un risque d'abordage.

Ce que signifie « aisément perceptible »

Un changement de cap de 10° risque peu d'être remarqué par l'officier de quart d'un autre navire, qu'il soit visuel ou radar. Par règle empirique, des changements d'au moins 30°, et souvent 60° ou plus, sont nécessaires pour être aisément perceptibles, et une combinaison de changements totalisant le même angle n'est pas aussi claire qu'un virage franc. Au radar, l'autre navire ne voit votre changement de cap que lorsque son ARPA a de nouveau stabilisé votre route ; un changement important et précoce lui donne donc la meilleure chance de vous comprendre.

Utiliser la vitesse

Les grands navires hésitent souvent à réduire leur vitesse : les moteurs commandés depuis la passerelle peuvent être modifiés rapidement, mais un diesel lent peut avoir des limites quant à la rapidité avec laquelle il peut être ralenti, et un ralentissement affecte les horaires. Rien de tout cela n'est une excuse. La règle 8 e) indique de réduire la vitesse ou de stopper lorsque cela est nécessaire. Gardez à l'esprit qu'une réduction de vitesse met du temps à produire effet sur un grand navire et est difficile à percevoir pour l'autre navire ; elle est donc généralement combinée avec un changement de cap, et en visibilité restreinte elle constitue souvent la bonne première action.

Chenaux étroits et dispositifs de séparation de trafic

Règle 9 : chenaux étroits

• Un navire qui navigue dans un chenal étroit ou une passe doit se tenir aussi près que possible et sans danger de la limite extérieure située à tribord de celui-ci.
• Un navire de moins de 20 m de longueur ou un voilier ne doit pas gêner le passage d'un navire qui ne peut naviguer en toute sécurité que dans le chenal.
• Un navire engagé dans la pêche ne doit pas gêner le passage de tout autre navire naviguant dans le chenal.
• Un navire ne doit pas traverser un chenal étroit si cette traversée gêne le passage d'un navire qui ne peut naviguer en toute sécurité que dans celui-ci. Ce dernier peut utiliser le signal de doute (au moins cinq brefs et rapides coups de sifflet) s'il a un doute sur les intentions du navire qui traverse.
• Dépassement dans un chenal étroit, lorsque le navire dépassé doit prendre une mesure pour permettre un croisement sans danger : le navire qui dépasse signale deux longs coups suivis d'un bref (dépassement par tribord) ou de deux brefs (par bâbord) ; le navire dépassé acquiesce par long, bref, long, bref. La règle 13 s'applique toujours.
• Un navire qui approche d'un coude où d'autres navires peuvent être masqués par un obstacle intermédiaire émet un long coup de sifflet, auquel tout navire qui approche du coude répond.
• Chaque navire doit, si les circonstances le permettent, éviter de mouiller dans un chenal étroit.

Règle 10 : dispositifs de séparation de trafic

La règle 10 s'applique aux DST adoptés par l'OMI (voir la publication sur les routes et le document nautique) et ne dispense aucun navire de ses obligations au titre de toute autre règle. Ses principales obligations :

• Un navire utilisant un DST doit suivre la voie de circulation appropriée, dans le sens général de la circulation de cette voie, rester à l'écart d'une ligne ou d'une zone de séparation autant que possible, et normalement rejoindre ou quitter la voie à son extrémité, ou, s'il rejoint ou quitte la voie par l'un de ses côtés, selon un angle aussi petit que possible par rapport au sens général de la circulation.
• Un navire doit, autant que possible, éviter de traverser les voies de circulation, mais s'il y est obligé, il doit traverser selon un cap aussi proche que possible de l'angle droit par rapport au sens général de la circulation. La règle concerne le cap, non la route suivie : le navire présente un profil perpendiculaire clair au trafic de la voie et passe le moins de temps possible dans la voie, même si le courant de marée le porte en diagonale.
• Un navire ne doit pas utiliser une zone de circulation côtière lorsqu'il peut utiliser en toute sécurité la voie appropriée du DST adjacent. Les navires de moins de 20 m, les voiliers et les navires engagés dans la pêche peuvent l'utiliser, et d'autres navires peuvent aussi le faire lorsqu'ils se rendent à un port, une installation offshore, une station de pilotage ou un autre lieu situé dans la zone, ou pour éviter un danger immédiat.
• Un navire autre qu'un navire qui traverse ou qui rejoint ou quitte une voie ne doit normalement pas pénétrer dans une zone de séparation ni franchir une ligne de séparation, sauf en cas d'urgence pour éviter un danger immédiat, ou pour pratiquer la pêche dans cette zone.
• Les navires qui naviguent à proximité des extrémités d'un DST doivent le faire avec une prudence particulière.
• Un navire doit, autant que possible, éviter de mouiller dans un DST ou à proximité de ses extrémités.
• Un navire n'utilisant pas un DST doit s'en tenir à l'écart avec la plus grande marge possible.
• Un navire engagé dans la pêche ne doit pas gêner le passage de tout navire suivant une voie de circulation.
• Un navire de moins de 20 m ou un voilier ne doit pas gêner le passage en toute sécurité d'un navire à propulsion mécanique suivant une voie de circulation.
• Les navires gênés dans leurs manœuvres lorsqu'ils assurent la sécurité de la navigation, ou lorsqu'ils posent, entretiennent ou relèvent un câble sous-marin, dans un DST sont dispensés de respecter la règle 10 dans la mesure nécessaire à l'exécution de cette opération.

Deux points clés pour l'examen :

1. Se trouver dans une voie ne donne aucune priorité. Un grand navire dans la voie nord-est du pas de Calais qui rencontre un navire traversant par son tribord est le navire tenu de s'écarter au titre de la règle 15, sauf si le navire qui traverse est l'un de ceux qui doivent ne pas gêner (moins de 20 m, voilier ou pêche). L'examinateur posera la question.
2. Comptes rendus : de nombreux dispositifs imposent des comptes rendus obligatoires de navires (par exemple le CALDOVREP dans le pas de Calais) et une surveillance par le STM. Faites les comptes rendus requis, mais n'utilisez pas le STM en remplacement des règles.

Section II : navires en vue l'un de l'autre

Quelle est la situation ?

Le schéma montre où peut se trouver l'autre navire par rapport à vous, et quelle règle s'applique alors entre deux navires à propulsion mécanique.

Click to zoom

Règle 13 : dépassement

• Tout navire qui en dépasse un autre doit se tenir à l'écart du navire dépassé. Cela s'applique quel que soit le type de navire : un voilier qui dépasse un navire à propulsion mécanique doit se tenir à l'écart ; de même un navire de pêche qui dépasse un navire quelconque.
• Un navire dépasse lorsqu'il rattrape un autre navire depuis une direction située à plus de 22,5° sur l'arrière de son travers, c'est-à-dire dans une position où, la nuit, il ne verrait que le feu de poupe et aucun des deux feux de côté.
• En cas de doute sur le fait qu'il dépasse, un navire doit présumer qu'il dépasse et agir en conséquence.
• Tout changement ultérieur du relèvement entre les deux navires ne fait pas du navire qui dépasse un navire qui traverse, et ne le dispense pas de l'obligation de se tenir à l'écart jusqu'à ce qu'il soit définitivement passé et libre.

Règle 14 : route opposée

• Lorsque deux navires à propulsion mécanique se rencontrent sur des routes opposées ou presque opposées de manière à créer un risque d'abordage, chacun doit changer de cap à tribord de sorte que chacun passe du côté bâbord de l'autre.
• Une telle situation existe lorsqu'un navire voit l'autre droit devant ou presque, et qu'il peut voir de nuit les feux de tête de mât alignés ou presque alignés et/ou les deux feux de côté, et de jour observe l'aspect correspondant.
• En cas de doute sur l'existence d'une telle situation, présumez qu'elle existe et agissez en conséquence.

« Presque droit devant » n'est pas défini dans la règle. Des auteurs comme Cockcroft et Lameijer suggèrent environ 6° de part et d'autre de l'étrave, correspondant à la zone dans laquelle on peut voir les deux feux de côté. Au-delà, considérez qu'il s'agit d'une route croisée.

Règle 15 : routes croisées

Lorsque deux navires à propulsion mécanique suivent des routes qui se croisent de manière à créer un risque d'abordage, celui qui a l'autre sur son tribord doit s'écarter et doit, si les circonstances le permettent, éviter de croiser devant l'autre navire.

La manœuvre habituelle est un changement important à tribord pour passer sur l'arrière de l'autre navire. Ralentir, ou un tour complet à tribord dans les eaux resserrées, sont des alternatives. Un changement à bâbord pour passer devant est presque toujours une erreur.

Règle 16 : manœuvre du navire qui doit s'écarter

Tout navire tenu de se tenir à l'écart d'un autre doit, autant que possible, prendre tôt des mesures importantes pour bien s'écarter.

Règle 17 : manœuvre du navire qui maintient sa route

La règle 17 donne au navire qui maintient sa route une succession d'obligations :

1. 17 a) i) : lorsqu'un navire doit se tenir à l'écart, l'autre doit maintenir son cap et sa vitesse.
2. 17 a) ii) : le navire qui maintient sa route peut prendre, par sa seule manœuvre, des mesures pour éviter l'abordage dès qu'il apparaît que le navire qui doit s'écarter ne prend pas de mesures appropriées. Il doit d'abord émettre au moins cinq brefs et rapides coups de sifflet (règle 34 d)).
3. 17 b) : lorsque, pour une raison quelconque, le navire qui maintient sa route se trouve si près que l'abordage ne peut être évité par la seule action du navire qui doit s'écarter, il doit prendre les mesures qui aideront le mieux à éviter l'abordage.
4. 17 c) : un navire à propulsion mécanique qui prend des mesures au titre de 17 a) ii) pour éviter un abordage avec un autre navire à propulsion mécanique dans une situation de routes croisées ne doit pas, si les circonstances le permettent, changer de cap à bâbord pour un navire situé sur son bâbord.
5. 17 d) : la présente règle ne dispense pas le navire qui doit s'écarter de son obligation de se tenir à l'écart.

Pour un grand navire qui maintient sa route, le moment où « le navire qui doit s'écarter ne prend pas de mesures appropriées » doit être jugé au regard de la manœuvrabilité de votre propre navire. Si votre navire a besoin de 1,5 mille pour s'écarter, vous ne pouvez pas attendre que le navire qui doit s'écarter soit à 1 mille pour décider. Les consignes permanentes fixent souvent une distance à laquelle le capitaine doit être appelé et où une manœuvre doit être envisagée.

Lorsque vous manœuvrez au titre de 17 a) ii) pour un navire qui croise depuis votre bâbord, la manœuvre habituelle est un virage important à tribord, souvent un tour complet, pour passer sur l'arrière de celui-ci, ou une forte réduction de vitesse. Virer à bâbord, vers le navire qui finit peut-être par virer à tribord, est l'erreur classique que la règle 17 c) interdit.

Règle 18 : responsabilités entre navires

Sauf lorsque les règles 9, 10 et 13 en disposent autrement, la règle 18 définit qui se tient à l'écart de qui, comme le montre le schéma.

Click to zoom

• Un navire à propulsion mécanique en route doit se tenir à l'écart d'un navire hors d'état de manœuvrer, d'un navire gêné dans ses manœuvres, d'un navire engagé dans la pêche et d'un voilier.
• Un voilier en route doit se tenir à l'écart d'un navire hors d'état de manœuvrer, d'un navire gêné dans ses manœuvres et d'un navire engagé dans la pêche.
• Un navire engagé dans la pêche en route doit, autant que possible, se tenir à l'écart d'un navire hors d'état de manœuvrer et d'un navire gêné dans ses manœuvres.
• Tout navire autre qu'un navire hors d'état de manœuvrer ou gêné dans ses manœuvres doit, si les circonstances le permettent, éviter de gêner le passage en toute sécurité d'un navire à tirant d'eau restreint, qui arbore les signaux de la règle 28 (trois feux rouges tous horizons alignés verticalement, ou un cylindre). Un navire à tirant d'eau restreint doit naviguer avec une prudence particulière, en tenant pleinement compte de sa condition particulière.
• Un hydravion sur l'eau doit en général se tenir bien à l'écart de tous les navires et éviter de gêner leur navigation. Un engin à effet de surface en décollage, en atterrissage et en vol près de la surface doit se tenir bien à l'écart de tous les autres navires et éviter de gêner leur navigation.

Remarquez les mots « sauf lorsque les règles 9, 10 et 13 en disposent autrement ». Un navire de pêche dans un chenal étroit ne doit pas gêner un navire qui ne peut naviguer que dans le chenal. Un voilier qui dépasse un navire à propulsion mécanique doit se tenir à l'écart de celui-ci.

Section III : visibilité restreinte

Règle 19

La règle 19 s'applique aux navires qui ne sont pas en vue l'un de l'autre lorsqu'ils naviguent dans une zone de visibilité restreinte ou à proximité. Ses obligations :

• 19 b) : tout navire doit naviguer à une vitesse de sécurité adaptée aux circonstances et aux conditions existantes de visibilité restreinte. Un navire à propulsion mécanique doit tenir ses machines prêtes à manœuvrer immédiatement.
• 19 c) : tout navire doit tenir dûment compte des circonstances existantes et de la visibilité restreinte lorsqu'il se conforme aux règles de la section I.
• 19 d) : un navire qui détecte au radar seul la présence d'un autre navire doit déterminer si une situation de rapprochement dangereux se développe et/ou s'il existe un risque d'abordage. Dans l'affirmative, il doit prendre des mesures d'évitement en temps utile, étant entendu que, lorsque ces mesures consistent en un changement de cap, il faut, autant que possible, éviter les actions suivantes : (i) un changement de cap à bâbord pour un navire situé en avant du travers, autre qu'un navire qu'il dépasse ; (ii) un changement de cap vers un navire situé par le travers ou sur l'arrière du travers.
• 19 e) : sauf lorsqu'il a été déterminé qu'il n'existe pas de risque d'abordage, tout navire qui entend, apparemment en avant de son travers, le signal de brume d'un autre navire, ou qui ne peut pas éviter une situation de rapprochement dangereux avec un autre navire situé en avant de son travers, doit réduire sa vitesse au minimum permettant de maintenir son cap. Il doit au besoin stopper complètement et, en tout état de cause, naviguer avec la plus grande prudence jusqu'à ce que le danger d'abordage soit écarté.

Le schéma montre la logique de la règle 19 d).

Click to zoom

Points sur lesquels l'examinateur insistera

• Il n'existe pas de navire qui maintient sa route au titre de la règle 19. Chaque navire a la même obligation de prendre des mesures d'évitement si une situation de rapprochement dangereux se développe. Un navire qui approche par votre bossoir bâbord dans le brouillard n'est pas « le navire qui doit s'écarter ».
• Le rapprochement dangereux n'est pas défini en chiffres. En mer ouverte, de nombreux capitaines considèrent 2 à 3 milles comme le début d'une situation de rapprochement dangereux pour un grand navire dans le brouillard ; dans les eaux côtières, la distance peut être moindre. Vos consignes permanentes l'indiqueront.
• Radar seul. La règle 19 d) concerne les navires détectés par radar seul. Une fois que les navires sont en vue l'un de l'autre, la section II s'applique.
• Signaux sonores : dans ou à proximité d'une visibilité restreinte, un navire à propulsion mécanique qui a de l'erre émet un long coup de sifflet à intervalles de deux minutes au plus ; arrêté et sans erre, deux longs coups de sifflet séparés d'environ 2 secondes, à intervalles de deux minutes au plus (règle 35).
• Les précautions à prendre pour entrer en visibilité restreinte proviennent de la bonne pratique et du MGN 369 : prévenir le capitaine, poster des guetteurs supplémentaires, passer à la barre à la main, mettre les machines en veille, vitesse de sécurité, signaux sonores, point radar sur des échelles adaptées, feux de navigation allumés, et fermer les portes étanches selon les besoins.

Pourquoi les virages à bâbord dans le brouillard tuent

En juillet 1956, le paquebot italien Andrea Doria et le paquebot suédois Stockholm se sont approchés l'un de l'autre près de Nantucket. L'Andrea Doria se trouvait dans le brouillard et voyait correctement le Stockholm au radar, sur son tribord avant. Elle a viré à bâbord pour augmenter la distance de croisement. Le Stockholm voyait correctement l'Andrea Doria au radar, sur son bâbord avant, et a viré à tribord. Les deux virages ont rapproché les navires ; l'étrave du Stockholm a pénétré le flanc de l'Andrea Doria, et 46 personnes à bord du paquebot ont péri. La règle 19 d) telle qu'elle est rédigée aujourd'hui est née d'abordages de ce type. Aucun des deux navires n'aurait dû virer vers le côté de l'étrave de l'autre, et les deux allaient trop vite pour la visibilité.

Communication et signaux pour éviter l'abordage

• Règle 34 a) : lorsque des navires sont en vue l'un de l'autre, un navire à propulsion mécanique en route, lorsqu'il manœuvre comme l'autorisent ou l'exigent les règles, doit indiquer cette manœuvre au sifflet : un bref coup, « je change de cap à tribord » ; deux brefs, « je change de cap à bâbord » ; trois brefs, « j'utilise ma propulsion en marche arrière ». Ces signaux peuvent être complétés par des signaux lumineux.
• Règle 34 d) : lorsque des navires en vue l'un de l'autre s'approchent et que l'un ne comprend pas les intentions ou les actions de l'autre, ou doute que suffisamment de mesures soient prises, il doit immédiatement exprimer ce doute par au moins cinq brefs et rapides coups de sifflet.
• VHF : les consignes de la MCA mettent en garde contre l'usage de la VHF pour convenir de manœuvres d'évitement d'abordage. L'identification de l'autre navire peut être incertaine (des identifications AIS et VHF ont été confondues), du temps est perdu à parler, et un accord pour passer « tribord sur tribord » peut contredire les règles et induire en erreur un troisième navire. Utilisez la VHF, si besoin, pour faire connaître vos intentions, et agissez toujours conformément aux règles.

Exemple pratique : une situation de routes croisées au radar et à vue

Vous êtes OOW sur un pétrolier de 60 000 UMS, cap 000° à 15 nœuds en mer ouverte, bonne visibilité, de nuit. Consignes permanentes : PAR minimum de 2 milles en mer ouverte.

1200. Une cible est détectée et acquise : relèvement 030°, distance 8,0 milles. Visuellement, vous voyez deux feux de tête de mât, le feu avant inférieur à gauche du feu arrière supérieur, et un feu de côté rouge.

1206. Relèvement 030°, distance 6,6 milles. Le relèvement compas n'a pas changé et la distance se réduit d'environ 14 nœuds. Il existe un risque d'abordage (règle 7 d) i)). Le ARPA donne pour la cible un cap de 290° et une vitesse de 7,6 nœuds, un PAR de 0,0 mille et un TPAR de 28 minutes.

Évaluation. L'autre navire est un navire à propulsion mécanique sur votre tribord avant, montrant son bord bâbord, et croisant de tribord à bâbord. C'est une situation de routes croisées au titre de la règle 15, et vous êtes le navire qui doit s'écarter. Règle 16 : mesures tôt et importantes. Règle 15 : éviter de croiser devant.

Planifier avec la manœuvre d'essai. Vous utilisez la fonction d'essai du ARPA :

1210. À 5,6 milles, vous changez de 40° à tribord, pour 040°, avec un bref coup de sifflet. Le changement de 40° est suffisamment important pour être aisément perceptible (règle 8 b)), il est pris en temps utile (règle 8 a)), il ne crée pas une nouvelle situation de rapprochement dangereux avec d'autres navires (règle 8 c)), et il permet un croisement à distance de sécurité (règle 8 d)). Vous prévenez le guetteur et, si les consignes permanentes du capitaine l'exigent, vous informez le capitaine.

1215 et suivantes. Vous vérifiez l'efficacité : le relèvement s'ouvre maintenant régulièrement vers la gauche, et le PAR du ARPA se stabilise à environ 3,0 milles. La cible croisera devant votre route initiale et passera libre sur votre bâbord avant. Règle 8 d) : continuez à vérifier jusqu'à ce que l'autre navire soit définitivement passé et libre.

Vers 1230. La cible est passée et libre sur votre bâbord, son relèvement s'ouvre vers l'arrière et la distance augmente. Vous revenez à la route prévue et consignez les événements.

Remarquez ce qu'aurait donné un virage timide de 10° ou 20° : un PAR à peine supérieur au minimum, et une manœuvre que l'autre navire pourrait ne pas remarquer, l'incitant à effectuer lui-même un virage tardif et confus.

Étude de cas : le navire qui maintient sa route et a attendu trop longtemps

Un grand porte-conteneurs maintient sa route, et un petit navire de charge croise depuis son bâbord. L'OOW du navire qui doit s'écarter est occupé par la paperasse et n'agit pas. À 3 milles, l'OOW du porte-conteneurs appelle sur la VHF, n'obtient pas de réponse et décide d'attendre « parce que nous sommes le navire qui maintient sa route ». À 1,5 mille, il émet cinq brefs coups de sifflet. À 0,8 mille, il vire enfin brusquement à bâbord, vers l'autre navire, pour « passer derrière sa poupe ». Au même moment, alerté par le signal, l'autre OOW vire brusquement à tribord. Ils entrent en collision.

Ce qui a mal tourné :

• L'OOW du navire qui maintient sa route avait le droit d'agir au titre de 17 a) ii) bien plus tôt, dès qu'il devenait évident que l'autre navire ne s'écartait pas, et pour un grand navire ce moment arrive tôt.
• Au moment où il a agi, 17 b) l'obligeait à prendre la meilleure mesure pour éviter l'abordage.
• Il a viré à bâbord pour un navire situé sur son propre bâbord, l'action même que 17 c) demande d'éviter. Un virage à tribord, idéalement combiné à une forte réduction de vitesse, aurait augmenté la distance même si l'autre navire avait lui aussi viré à tribord.
• Il s'est fié à la VHF au lieu des règles.

Erreurs courantes

• Utiliser les relèvements relatifs pour juger du risque. Utilisez les relèvements compas, et rappelez-vous la règle 7 d) ii) pour les grands navires, les convois et les distances courtes.
• Faire confiance aux données ARPA précoces. Attendez une route stable ; des informations radar insuffisantes ne sont pas une base pour des suppositions.
• Petits changements répétés. Règle 8 b) : faites un changement franc, précoce et évident.
• Virer à bâbord pour un navire qui croise sur votre tribord afin de passer devant. La règle 15 demande d'éviter de croiser devant.
• Croire qu'une voie de DST donne la priorité. Ce n'est pas le cas, sauf face aux navires qui doivent ne pas gêner.
• Appliquer les règles de la section II dans le brouillard. Il n'existe pas de navire qui maintient sa route lorsque les navires ne sont pas en vue l'un de l'autre.
• Virer à bâbord pour un contact radar situé en avant du travers dans le brouillard, ou virer vers un contact par le travers ou sur l'arrière du travers.
• Convenir de manœuvres sur la VHF contrairement aux règles, ou avec un navire que vous n'avez pas identifié avec certitude.
• Les navires qui maintiennent leur route attendent trop longtemps. Connaissez le cercle d'évitage de votre navire et agissez au titre de 17 a) ii) à temps.

Résumé

• La partie B du RIPAM comporte trois sections : toute visibilité (règles 4 à 10), navires en vue l'un de l'autre (11 à 18), et visibilité restreinte (19). Sachez laquelle s'applique avant de décider de ce qu'il faut faire.
• Règle 2 : les règles n'excusent jamais une mauvaise pratique marine, et on ne peut s'en écarter que pour éviter un danger immédiat.
• Règles 5 et 6 : veille appropriée par tous les moyens disponibles ; vitesse de sécurité en tenant compte de tous les facteurs énumérés, y compris les limites du radar et la distance d'arrêt de votre navire.
• Règle 7 : si le relèvement compas ne change pas sensiblement, il existe un risque ; en cas de doute, il existe ; les grands navires, les convois et les distances courtes peuvent vous induire en erreur.
• Règle 8 : manœuvre franche, précoce, importante et aisément perceptible, permettant un croisement à distance de sécurité, vérifiée jusqu'à ce que le navire soit libre ; utiliser la vitesse si nécessaire.
• Règles 9 et 10 : tenir tribord dans les chenaux ; dans un DST, suivre la voie, traverser à angle droit par le cap, et se rappeler que le trafic de la voie n'a pas de priorité générale.
• Règles 13 à 17 : le navire qui dépasse se tient à l'écart ; en route opposée, les deux virent à tribord ; en routes croisées, le navire qui a l'autre sur son tribord s'écarte et évite de croiser devant ; le navire qui maintient sa route garde son cap et sa vitesse, peut agir, doit agir lorsqu'il est proche, et évite de virer à bâbord pour un navire situé sur son bâbord.
• Règle 18 : le navire à propulsion mécanique se tient à l'écart des voiliers, des navires de pêche, des navires gênés dans leurs manœuvres et des navires hors d'état de manœuvrer ; tous évitent de gêner un navire à tirant d'eau restreint.
• Règle 19 : vitesse de sécurité, machines prêtes ; face à un contact radar seul, éviter les virages à bâbord pour les navires situés en avant du travers et les virages vers les navires par le travers ou sur l'arrière du travers ; ralentir fortement à un signal de brume entendu en avant du travers.

Vérifiez vos acquis

1. Dans quelles conditions la règle 15 ne s'applique-t-elle pas entre deux navires à propulsion mécanique suivant des routes croisées ?

Réponse : Lorsqu'ils ne sont pas en vue l'un de l'autre, par exemple dans le brouillard où chacun ne détecte l'autre que par radar. La règle 19 s'applique alors, et aucun des deux n'est le navire qui maintient sa route.

1. Le relèvement compas d'une cible a changé de 3° en 6 minutes pendant que la distance passait de 3 milles à 2 milles. C'est un grand pétrolier qui remorque une barge. Existe-t-il un risque d'abordage ?

Réponse : Il est fort probable que oui. La règle 7 d) ii) indique qu'un risque peut exister même avec un changement sensible de relèvement, en particulier avec un très grand navire, un convoi ou à faible distance. En cas de doute, le risque est réputé exister (règle 7 a)).

1. Énumérez quatre exigences de la règle 8 pour une manœuvre d'évitement d'abordage.

Réponse : N'importe quelles quatre parmi : franche ; prise en temps utile ; tenant dûment compte de la bonne pratique marine ; suffisamment importante pour être aisément perceptible ; éviter une succession de petits changements ; aboutir à un croisement à distance de sécurité ; efficacité vérifiée jusqu'à être définitivement passé et libre ; réduire la vitesse ou stopper complètement si nécessaire.

1. Vous devez traverser un DST. Le courant de marée porte le long de la voie à 3 nœuds. Quel cap prenez-vous ?

Réponse : Un cap aussi proche que possible de l'angle droit par rapport au sens général de la circulation. La règle 10 se réfère au cap, non à la route ; vous acceptez donc d'être porté en diagonale.

1. Vous êtes un vraquier de 200 m dans une voie de DST. Un voilier de 15 m sous voiles croise devant vous depuis votre tribord, avec risque d'abordage. Qui doit s'écarter ?

Réponse : Le voilier ne doit pas gêner le passage en toute sécurité d'un navire à propulsion mécanique suivant une voie de circulation (règle 10 j)). Il doit prendre tôt des mesures pour vous laisser de l'espace de manœuvre (règle 8 f)). Si un risque d'abordage persiste, les deux navires doivent se conformer à la partie B ; vous restez un navire à propulsion mécanique tenu par la règle 18 de vous écarter d'un voilier, vous devez donc être prêt à agir.

1. Vous êtes le navire qui maintient sa route, et le navire qui doit s'écarter, qui croise depuis votre bâbord, n'a pas agi. Que pouvez-vous faire, et que devez-vous éviter ?

Réponse : Après avoir émis au moins cinq brefs et rapides coups de sifflet, vous pouvez agir par votre seule manœuvre (règle 17 a) ii)), et si l'abordage ne peut être évité par la seule action du navire qui doit s'écarter, vous devez prendre la meilleure mesure pour l'éviter (17 b)). Si les circonstances le permettent, ne changez pas de cap à bâbord pour un navire situé sur votre propre bâbord (17 c)).

1. Dans le brouillard, vous détectez au radar seul un navire à 20° sur votre bâbord avant, qui se rapproche avec un relèvement constant. Dans quel sens devez-vous éviter de changer de cap ?

Réponse : Évitez de virer à bâbord, car il est situé en avant du travers et vous ne le dépassez pas (règle 19 d) i)). Un changement à tribord et/ou une réduction de vitesse sont appropriés.

1. Dans le brouillard, vous entendez un signal de brume apparemment en avant de votre travers. Que demande la règle 19 e) ?

Réponse : Sauf si vous avez déterminé qu'il n'existe pas de risque d'abordage, réduire votre vitesse au minimum permettant de maintenir votre cap, stopper complètement si nécessaire, et naviguer avec la plus grande prudence jusqu'à ce que le danger d'abordage soit écarté.

1. Quel est le signal sonore signifiant « je change de cap à tribord », et quand l'utilise-t-on ?

Réponse : Un bref coup de sifflet. Un navire à propulsion mécanique l'utilise lorsqu'il est en vue d'un autre navire et manœuvre comme l'autorisent ou l'exigent les règles (règle 34 a)).

1. Pourquoi la règle de route opposée ne s'applique-t-elle qu'aux navires à propulsion mécanique, et quelle est la manœuvre ?

Réponse : La règle 14 est rédigée pour deux navires à propulsion mécanique, car les voiliers ont leur propre règle (règle 12) et les autres types de navires sont couverts par la règle 18. En route opposée, chaque navire change de cap à tribord pour passer bâbord contre bâbord.

Pour aller plus loin

• RIPAM 1972, édition consolidée (OMI)
• MSN 1781 (M+F) Amendement 3 : le RIPAM en droit britannique
• A.N. Cockcroft et J.N.F. Lameijer, A Guide to the Collision Avoidance Rules, 7e édition (Butterworth-Heinemann)
• MGN 369 (M+F) Amendement 1 : pratiques de navigation en visibilité restreinte
• A.G. Bole, A. Wall et A. Norris, Radar and ARPA Manual, 3e édition (Butterworth-Heinemann)
• Résolution MSC.192(79) de l'OMI : normes de performance du radar (et du ARPA/ATA)
• Cours type 1.07 de l'OMI : Navigation radar au niveau opérationnel