El RIPA para el OOW: reglas de gobierno y navegación a vela

Requisitos previos

Deberías conocer el RIPA al nivel de RYA Yachtmaster Offshore: las luces, las marcas y las señales acústicas, y las reglas básicas de cruce y de mantenimiento de rumbo. Deberías haber leído las lecciones sobre la guardia de navegación y sobre la gestión de recursos en el puente, y deberías entender el trazado radar, el CPA y el TCPA, y el uso del ARPA. Esta lección repasa las Reglas 1 a 19 con el nivel de profundidad que espera el examinador oral de la MCA de un oficial de guardia en un buque grande.

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección serás capaz de:

• Explicar el alcance y la estructura del RIPA y el significado de la Regla 2, responsabilidad.
• Aplicar la Regla 5 (vigilancia) y la Regla 6 (velocidad de seguridad) a un buque grande, incluidos los factores radar adicionales.
• Determinar el riesgo de abordaje mediante demoras de aguja y alcance, y explicar los límites de ese método (Regla 7).
• Planificar una acción para evitar el abordaje que cumpla todas las partes de la Regla 8, incluido cuándo usar la velocidad.
• Aplicar las Reglas 9 y 10 en canales estrechos y dispositivos de separación de tráfico.
• Identificar las situaciones de adelantamiento, de rumbos opuestos y de cruce (Reglas 13 a 15) y los deberes de los buques que deben ceder el paso y de los que mantienen rumbo (Reglas 16 y 17).
• Aplicar las responsabilidades de la Regla 18 entre buques, incluidos los buques restringidos por su calado.
• Actuar correctamente en visibilidad restringida según la Regla 19.
• Aprender de los abordajes en los que estas reglas se aplicaron mal.

La estructura de las reglas

El Reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar, 1972 (RIPA) tiene fuerza de ley en el Reino Unido a través de las Merchant Shipping (Distress Signals and Prevention of Collisions) Regulations 1996; la MSN 1781 (M+F) recoge las reglas tal como se aplican a los buques británicos. Tiene cinco partes y cuatro anexos:

Las secciones de la Parte B son la clave para aplicarlas. La Sección I se aplica en cualquier condición de visibilidad. La Sección II se aplica solo a los buques a la vista unos de otros. La Sección III se aplica a los buques que no se ven entre sí cuando navegan en una zona de visibilidad restringida o cerca de ella. Los deberes de cruce y de mantenimiento de rumbo de las Reglas 13 a 18 no existen entre dos buques que no pueden verse, un punto en el que han girado muchos accidentes.

Parte A: General

Regla 1: aplicación

Las reglas se aplican a todos los buques en alta mar y en todas las aguas conectadas con ella que sean navegables por buques de navegación marítima. Las autoridades locales pueden establecer reglas especiales para radas, puertos, ríos, lagos y vías navegables interiores, y estas prevalecen localmente (por ejemplo, las ordenanzas portuarias y las reglas de algunos ríos del Reino Unido). Conoce las reglas locales de cada puerto en el que entres: figuran en las derrotas y en la información portuaria.

Regla 2: responsabilidad

La Regla 2 tiene dos partes, y el examinador oral esperará que expliques ambas:

• Regla 2(a): nada de lo dispuesto en las reglas exime a nadie de las consecuencias de no cumplirlas, ni de no tomar las precauciones que exigen la práctica habitual de los navegantes o las circunstancias especiales del caso.
• Regla 2(b): al interpretar y cumplir las reglas, deberá tenerse debidamente en cuenta todo peligro de navegación y de abordaje y cualquier circunstancia especial, incluidas las limitaciones de los buques implicados, que pueda hacer necesario apartarse de las reglas para evitar un peligro inmediato.

La Regla 2(b) no es una licencia para ignorar las reglas cuando resultan incómodas. Solo se aplica cuando seguir las reglas llevaría por sí mismo a un peligro inmediato, por ejemplo cuando tres buques se encuentran y la acción exigida por una regla provocaría un abordaje con otro buque.

Regla 3: definiciones

Las definiciones que debes conocer con exactitud incluyen: buque; buque de propulsión mecánica; velero (buque a vela con maquinaria propulsora, si la lleva, que no esté en uso); buque dedicado a la pesca (que usa redes, aparejos, rastras u otros artes que restringen su maniobrabilidad, pero no los curricanes); hidroavión; no gobernable (que por alguna circunstancia excepcional no puede maniobrar como exigen las reglas); con capacidad de maniobra restringida (por la naturaleza de su trabajo, con una lista de ejemplos que incluye dragado, tendido de cables, reabastecimiento en marcha, lanzamiento o recuperación de aeronaves, desminado y remolque que limite gravemente la capacidad de desviarse); restringido por su calado (buque de propulsión mecánica muy limitado en su capacidad de desviarse de su rumbo por su calado en relación con la profundidad y la anchura disponibles de agua); en navegación (no fondeado, amarrado a la costa ni encallado); a la vista unos de otros (solo cuando uno puede ser observado visualmente desde el otro); visibilidad restringida (cualquier condición en la que la visibilidad se vea reducida por niebla, bruma, nevada, fuertes chubascos, tormentas de arena o causas similares); y las naves de efecto superficie (WIG).

Ten en cuenta que «en navegación» no exige llevar arrancada: un buque parado en el agua sigue en navegación.

Sección I: cualquier condición de visibilidad

Regla 5: vigilancia

Todo buque mantendrá en todo momento una vigilancia apropiada por la vista y por el oído, así como por todos los medios disponibles adecuados a las circunstancias y condiciones reinantes, de modo que pueda hacer una evaluación completa de la situación y del riesgo de abordaje. En un buque grande, «todos los medios disponibles» incluye ambos radares en escalas adecuadas, el ARPA, el AIS y la VHF, pero el ojo y el oído van primero. La lección sobre la guardia cubre las disposiciones de vigilancia según el STCW y la MGN 315.

Regla 6: velocidad de seguridad

Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad que le permita tomar medidas adecuadas y eficaces para evitar el abordaje y detenerse dentro de una distancia adecuada a las circunstancias. Los factores que deben considerarse son:

En todos los buques:

• el estado de la visibilidad;
• la densidad del tráfico, incluidas las concentraciones de buques pesqueros o de cualquier otro buque;
• la maniobrabilidad del buque, con especial referencia a la distancia de parada y a la capacidad de virar en las condiciones reinantes;
• de noche, la presencia de luz de fondo, como la de luces de tierra o la retrodispersión de sus propias luces;
• el estado del viento, de la mar y de la corriente, y la proximidad de peligros para la navegación;
• el calado en relación con la profundidad de agua disponible.

Además, en los buques con radar operativo:

• las características, eficacia y limitaciones del equipo radar;
• las restricciones impuestas por la escala de alcance del radar en uso;
• el efecto del estado de la mar, del tiempo y de otras fuentes de interferencia sobre la detección radar;
• la posibilidad de que pequeños buques, hielo y otros objetos flotantes no sean detectados por radar a una distancia adecuada;
• el número, la posición y el movimiento de los buques detectados por radar;
• la evaluación más exacta de la visibilidad que puede ser posible cuando se usa el radar para medir el alcance de buques u otros objetos en las proximidades.

En un buque grande, la distancia de parada es el factor que sorprende a la gente. Un VLCC cargado a plena velocidad de mar puede necesitar varias millas náuticas y bastante más de diez minutos para una parada de emergencia. El cartel del puente indica las cifras de tu buque. La velocidad de seguridad en niebla es aquella a la que podrías detenerte o tomar una acción eficaz para evitar otro buque dentro de la distancia en la que puedes confiar para detectar un pequeño buque.

Regla 7: riesgo de abordaje

La Regla 7 explica cómo decidir si existe riesgo de abordaje:

• 7(a): todo buque usará todos los medios disponibles adecuados a las circunstancias para determinar si existe riesgo de abordaje. Si hay alguna duda, se considerará que tal riesgo existe.
• 7(b): se hará un uso adecuado del equipo radar, si lo lleva y está operativo, incluido el barrido de largo alcance para obtener una alerta temprana de riesgo de abordaje, y el trazado radar u otra observación sistemática de los objetos detectados.
• 7(c): no se harán suposiciones basadas en información escasa, especialmente si la información radar es escasa.
• 7(d): para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuenta, entre otras, las consideraciones siguientes: (i) se considerará que tal riesgo existe si la demora de aguja de un buque que se aproxima no varía apreciablemente; (ii) tal riesgo puede existir a veces incluso cuando hay una variación apreciable de la demora, sobre todo al aproximarse a un buque muy grande o a un remolque, o al aproximarse a un buque a corta distancia.

El diagrama muestra lo que significa en la práctica una demora constante.

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Cómo tomar bien las demoras de aguja

• Usa una demora de aguja (repetidor de giroscopio o el rumbo verdadero del radar con visualización estabilizada), no una demora relativa. Una demora relativa cambia cada vez que tu propio buque guiña o cambia de rumbo.
• Toma una serie de demoras, con horas y alcances. Tres demoras en seis minutos es un mínimo típico en mar abierta; más cuando el alcance es corto.
• «Apreciablemente» se juzga en relación con el alcance: un cambio de 1° a 10 mn no significa nada, mientras que a 1 mn un buque con demora constante va a chocar contigo.
• Con un buque muy grande o un remolque, la demora de las luces del puente o del tope puede cambiar mientras la proa o el remolque al extremo de un cable de 600 m siguen dirigiéndose hacia ti. La Regla 7(d)(ii) existe para esto.
• Combina las demoras visuales con el alcance radar y los datos del ARPA. El ARPA te da el CPA y el TCPA, pero solo son tan buenos como sus datos de entrada: los sensores de rumbo y velocidad, el tiempo transcurrido desde la adquisición y la estabilidad del propio blanco. Espera a tener una derrota estable (normalmente unos tres minutos para un vector completo) antes de fiarte de los números.

Regla 8: acción para evitar el abordaje

La Regla 8 indica qué tipo de acción tomar. Lee cada palabra; los examinadores lo hacen.

• 8(a): cualquier acción se tomará de conformidad con las reglas de la Parte B y, si las circunstancias del caso lo permiten, será positiva, tomada con tiempo suficiente y teniendo debidamente en cuenta la observancia de la buena práctica marinera.
• 8(b): cualquier cambio de rumbo y/o de velocidad será, si las circunstancias lo permiten, lo bastante grande para que sea fácilmente apreciable por otro buque que observe visualmente o por radar; debe evitarse una sucesión de pequeños cambios.
• 8(c): si hay suficiente espacio de maniobra, el cambio de rumbo por sí solo puede ser la acción más eficaz para evitar una situación de proximidad, siempre que se haga a tiempo, sea sustancial y no dé lugar a otra situación de proximidad.
• 8(d): la acción deberá dar como resultado pasar a una distancia segura. La eficacia de la acción se comprobará cuidadosamente hasta que el otro buque haya pasado definitivamente y esté libre.
• 8(e): si es necesario para evitar el abordaje o para disponer de más tiempo para evaluar la situación, un buque reducirá su velocidad o perderá toda arrancada parando o invirtiendo su medio de propulsión.
• 8(f): un buque que deba no entorpecer el paso de otro tomará, cuando las circunstancias lo exijan, medidas tempranas para dejar espacio de maniobra suficiente para el paso seguro del otro buque. No queda exento de esta obligación si se aproxima al otro buque de forma que implique riesgo de abordaje, y al tomar acción deberá tener plenamente en cuenta las reglas de la Parte B. Un buque cuyo paso no debe ser entorpecido sigue obligado en su totalidad a cumplir la Parte B cuando los dos buques se aproximan de forma que impliquen riesgo de abordaje.

Qué significa «fácilmente apreciable»

Es poco probable que el oficial de guardia de otro buque note un cambio de rumbo de 10°, ya sea visualmente o por radar. Como regla práctica, para ser fácilmente apreciables se necesitan cambios de al menos 30°, y a menudo de 60° o más; y una combinación de cambios que sumen el mismo ángulo no es tan clara como un giro decidido. En el radar, el otro buque ve el cambio de tu rumbo solo cuando su ARPA ha vuelto a estabilizar tu derrota, así que un cambio grande y temprano le da la mejor oportunidad de entenderte.

Uso de la velocidad

Los grandes buques suelen ser reacios a reducir la velocidad: los motores con mando desde el puente pueden cambiarse rápidamente, pero un motor diésel de baja velocidad puede tener límites en cuanto a la rapidez con que puede reducirse, y reducir afecta a los horarios. Nada de eso es una excusa. La Regla 8(e) dice que se reduzca la velocidad o se pare cuando sea necesario. Recuerda que una reducción de velocidad tarda en surtir efecto en un buque grande y es difícil de ver para el otro buque, así que normalmente se combina con un cambio de rumbo, y en visibilidad restringida suele ser la primera acción correcta.

Canales estrechos y dispositivos de separación de tráfico

Regla 9: canales estrechos

• Un buque que navegue por un canal estrecho o una vía navegable se mantendrá lo más cerca posible del límite exterior de su costado de estribor en la medida en que sea seguro y factible.
• Un buque de menos de 20 m de eslora o un velero no entorpecerá el paso de un buque que solo pueda navegar con seguridad dentro del canal.
• Un buque dedicado a la pesca no entorpecerá el paso de ningún otro buque que navegue dentro del canal.
• Ningún buque cruzará un canal estrecho si ese cruce entorpece el paso de un buque que solo pueda navegar con seguridad dentro de él. Este último puede usar la señal de duda (al menos cinco sonidos cortos y rápidos) si tiene dudas sobre las intenciones del buque que cruza.
• Adelantamiento en un canal estrecho, cuando el buque adelantado debe tomar medidas para permitir un paso seguro: el buque que adelanta hace dos sonidos prolongados seguidos de uno corto (adelantar por su estribor) o dos cortos (por su babor); el buque adelantado responde con prolongado, corto, prolongado, corto. La Regla 13 sigue aplicándose.
• Un buque que se acerque a una curva donde otros buques puedan quedar ocultos por un obstáculo intermedio hará un sonido prolongado, al que responderá cualquier buque que se acerque al otro lado de la curva.
• Todo buque, si las circunstancias lo permiten, evitará fondear en un canal estrecho.

Regla 10: dispositivos de separación de tráfico

La Regla 10 se aplica a los DST adoptados por la OMI (véanse la publicación de Rutas de buques y la carta), y no libera a ningún buque de sus obligaciones según cualquier otra regla. Sus deberes principales:

• Un buque que use un DST navegará en el carril apropiado en el sentido general del flujo de tráfico de ese carril, se mantendrá alejado de una línea o zona de separación en la medida de lo posible, y normalmente se incorporará o saldrá por el extremo del carril o, si se incorpora o sale por cualquiera de sus lados, con el menor ángulo posible respecto al sentido general del flujo.
• Un buque evitará, en la medida de lo posible, cruzar los carriles de tráfico, pero si se ve obligado a hacerlo cruzará con un rumbo lo más próximo posible a ángulo recto con el sentido general del flujo de tráfico. La regla se refiere al rumbo, no a la derrota: el buque presenta un perfil claro en ángulo recto al tráfico del carril y pasa el menor tiempo posible en él, aunque la corriente de marea lo arrastre en diagonal.
• Un buque no utilizará una zona de tráfico costera cuando pueda usar con seguridad el carril apropiado del DST adyacente. Pueden usarla los buques de menos de 20 m, los veleros y los buques dedicados a la pesca, y también otros buques cuando se dirijan a un puerto, instalación marina, estación de prácticos u otro lugar dentro de la zona, o cuando la usen para evitar un peligro inminente.
• Un buque distinto de un buque que cruza o que se incorpora o sale de un carril no entrará normalmente en una zona de separación ni cruzará una línea de separación, salvo en una emergencia para evitar un peligro inminente o para pescar dentro de ella.
• Los buques que naveguen cerca de los extremos de un DST lo harán con especial precaución.
• Un buque evitará, en la medida de lo posible, fondear en un DST o cerca de sus extremos.
• Un buque que no use un DST se mantendrá alejado de él con el mayor margen posible.
• Un buque dedicado a la pesca no entorpecerá el paso de ningún buque que siga un carril de tráfico.
• Un buque de menos de 20 m o un velero no entorpecerá el paso seguro de un buque de propulsión mecánica que siga un carril de tráfico.
• Los buques con capacidad de maniobra restringida que estén realizando trabajos para mantener la seguridad de la navegación, o colocando, mantenimiento o recuperación de un cable submarino, en un DST quedan exentos de cumplir la Regla 10 en la medida necesaria para realizar la operación.

Dos puntos clave para el examen:

1. Estar en un carril no da derecho de paso. Un buque grande en el carril nordeste del paso de Dover que se encuentra con un buque que cruza por su estribor es el buque que debe ceder el paso según la Regla 15, salvo que el buque que cruza sea uno de los que deben no entorpecer (menos de 20 m, velero o pesquero). El examinador lo preguntará.
2. Notificación: muchos esquemas tienen notificación obligatoria de buques (por ejemplo, CALDOVREP en el paso de Dover) y seguimiento por VTS. Notifica cuando se exija, pero no uses el VTS como sustituto de las reglas.

Sección II: buques a la vista unos de otros

¿Qué situación es?

El diagrama muestra dónde puede estar el otro buque respecto a ti, y qué regla se aplica entonces entre dos buques de propulsión mecánica.

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Regla 13: adelantamiento

• Todo buque que adelante a otro se mantendrá apartado del buque adelantado. Esto se aplica sea cual sea el tipo de buque: un velero que adelanta a un buque de propulsión mecánica se mantiene apartado; también lo hace un buque pesquero que adelanta a cualquier otro.
• Un buque está adelantando cuando alcanza a otro desde una dirección a más de 22,5° por la aleta de su través, es decir, en una posición tal que de noche solo vería la luz de alcance y ninguna de las luces laterales.
• Cuando tenga dudas sobre si está adelantando, un buque deberá suponer que sí lo está y actuar en consecuencia.
• Cualquier cambio posterior de la demora entre los dos buques no convierte al buque que adelanta en buque que cruza, ni le libera del deber de mantenerse apartado hasta que haya pasado definitivamente y esté libre.

Regla 14: rumbos opuestos

• Cuando dos buques de propulsión mecánica se encuentran en rumbos opuestos o casi opuestos de forma que impliquen riesgo de abordaje, cada uno cambiará su rumbo a estribor para pasar cada uno por el babor del otro.
• Esta situación existe cuando un buque ve al otro por la proa o casi por la proa y, de noche, podría ver los fanales de tope alineados o casi alineados y/o ambas luces laterales, y de día observa el aspecto correspondiente.
• Cuando tenga dudas sobre si existe tal situación, supón que existe y actúa en consecuencia.

«Casi por la proa» no está definido en la regla. Autores como Cockcroft y Lameijer sugieren unos 6° a cada lado de la proa, que coinciden con la zona en la que se ven ambas luces laterales. Fuera de ella, trátalo como cruce.

Regla 15: cruce

Cuando dos buques de propulsión mecánica se cruzan de forma que impliquen riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado y, si las circunstancias lo permiten, evitará cruzar por la proa del otro buque.

La acción habitual es un cambio sustancial a estribor para pasar por la popa del otro buque. Reducir la velocidad, o una caída amplia a estribor en aguas restringidas, son alternativas. Un cambio a babor para pasar por la proa casi siempre es un error.

Regla 16: acción del buque que debe ceder el paso

Todo buque al que se le ordene mantenerse apartado de otro tomará, en la medida de lo posible, medidas tempranas y sustanciales para mantenerse bien apartado.

Regla 17: acción del buque que mantiene rumbo

La Regla 17 asigna al buque que mantiene rumbo una secuencia de deberes:

1. 17(a)(i): cuando uno de los buques debe mantenerse apartado, el otro mantendrá su rumbo y su velocidad.
2. 17(a)(ii): el buque que mantiene rumbo puede tomar medidas para evitar el abordaje con su sola maniobra, tan pronto como sea evidente que el buque que debe ceder el paso no toma las medidas apropiadas. Primero debe hacer sonar al menos cinco sonidos cortos y rápidos (Regla 34(d)).
3. 17(b): cuando, por cualquier causa, el buque que mantiene rumbo se encuentre tan cerca que el abordaje no pueda evitarse solo con la acción del buque que debe ceder el paso, deberá tomar la medida que mejor ayude a evitar el abordaje.
4. 17(c): un buque de propulsión mecánica que tome medidas según la 17(a)(ii) para evitar el abordaje con otro buque de propulsión mecánica en situación de cruce no cambiará de rumbo a babor para un buque que tenga por su propio babor, si las circunstancias lo permiten.
5. 17(d): esta regla no libera al buque que debe ceder el paso de su obligación de mantenerse apartado.

Para un buque grande que mantiene rumbo, el momento en que «el buque que debe ceder el paso no toma las medidas apropiadas» debe juzgarse según la maniobrabilidad de tu propio buque. Si tu buque necesita 1,5 mn para virar y quedar libre, no puedes esperar a que el buque que debe ceder el paso esté a 1 mn para decidir. Las órdenes permanentes suelen fijar un alcance al que debe avisarse al capitán y considerarse la acción.

Cuando cambies según la 17(a)(ii) ante un buque que cruza por tu babor, la acción habitual es un giro sustancial a estribor, a menudo una caída amplia, para pasar por la popa de ese buque, o una gran reducción de velocidad. Virar a babor, hacia el buque que quizá por fin esté girando a estribor, es el error clásico que prohíbe la 17(c).

Regla 18: responsabilidades entre buques

Salvo cuando las Reglas 9, 10 y 13 dispongan otra cosa, la Regla 18 establece quién se mantiene apartado de quién, como muestra el diagrama.

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• Un buque de propulsión mecánica en navegación se mantendrá apartado de un buque no gobernable, de un buque con capacidad de maniobra restringida, de un buque dedicado a la pesca y de un velero.
• Un velero en navegación se mantendrá apartado de un buque no gobernable, de un buque con capacidad de maniobra restringida y de un buque dedicado a la pesca.
• Un buque dedicado a la pesca en navegación se mantendrá, en la medida de lo posible, apartado de un buque no gobernable y de un buque con capacidad de maniobra restringida.
• Cualquier buque distinto de un buque no gobernable o con capacidad de maniobra restringida evitará, si las circunstancias lo permiten, entorpecer el paso seguro de un buque restringido por su calado, que exhiba las señales de la Regla 28 (tres luces rojas de todo horizonte en línea vertical, o un cilindro). Un buque restringido por su calado navegará con especial precaución, teniendo plenamente en cuenta su condición especial.
• Un hidroavión en el agua se mantendrá, en general, bien apartado de todos los buques y evitará entorpecer su navegación. Una nave de efecto superficie (WIG) que despegue, americe y vuele cerca de la superficie se mantendrá bien apartada de todos los demás buques y evitará entorpecer su navegación.

Fíjate en las palabras «salvo cuando las Reglas 9, 10 y 13 dispongan otra cosa». Un buque pesquero en un canal estrecho no debe entorpecer a un buque que solo pueda navegar dentro del canal. Un velero que adelanta a un buque de propulsión mecánica debe mantenerse apartado de él.

Sección III: visibilidad restringida

Regla 19

La Regla 19 se aplica a los buques que no se ven entre sí cuando navegan en una zona de visibilidad restringida o cerca de ella. Sus deberes:

• 19(b): todo buque navegará a una velocidad de seguridad adecuada a las circunstancias y condiciones reinantes de visibilidad restringida. Un buque de propulsión mecánica tendrá sus máquinas listas para maniobrar de inmediato.
• 19(c): todo buque tendrá debidamente en cuenta las circunstancias reinantes y la visibilidad restringida al cumplir las reglas de la Sección I.
• 19(d): un buque que detecte solo por radar la presencia de otro buque determinará si se está desarrollando una situación de proximidad y/o existe riesgo de abordaje. En tal caso, tomará medidas para evitarlo con tiempo suficiente, siempre que, cuando tales medidas consistan en un cambio de rumbo, se eviten en la medida de lo posible: (i) un cambio de rumbo a babor para un buque por la proa del través, salvo para un buque que se adelanta; (ii) un cambio de rumbo hacia un buque al través o por la aleta del través.
• 19(e): salvo que se haya determinado que no existe riesgo de abordaje, todo buque que oiga aparentemente por la proa de su través la señal de niebla de otro buque, o que no pueda evitar una situación de proximidad con otro buque por la proa de su través, reducirá su velocidad al mínimo con el que pueda mantener su rumbo. Si es necesario, perderá toda arrancada y, en cualquier caso, navegará con extrema precaución hasta que haya cesado el peligro de abordaje.

El diagrama muestra la lógica de la Regla 19(d).

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Puntos que el examinador preguntará

• En la Regla 19 no hay buque que mantiene rumbo. Todo buque tiene el mismo deber de tomar medidas para evitar el abordaje si se está desarrollando una situación de proximidad. Un buque que se aproxima por tu aleta de babor en niebla no es «el buque que debe ceder el paso».
• La situación de proximidad no se define con cifras. En mar abierta, muchos capitanes consideran de 2 a 3 mn el inicio de la proximidad para un buque grande en niebla; en aguas costeras puede ser menos. Tus órdenes permanentes lo indicarán.
• Solo radar. La Regla 19(d) trata de buques detectados solo por radar. Una vez que los buques están a la vista unos de otros, se aplica la Sección II.
• Señales acústicas: en visibilidad restringida o cerca de ella, un buque de propulsión mecánica en movimiento hará un sonido prolongado a intervalos no superiores a 2 minutos; parado y sin arrancada, dos sonidos prolongados separados unos 2 segundos, a intervalos no superiores a 2 minutos (Regla 35).
• Las precauciones para entrar en visibilidad restringida proceden de la buena práctica y de la MGN 369: avisar al capitán, poner vigías adicionales, gobierno a mano, máquinas en espera, velocidad de seguridad, señales acústicas, trazado radar en escalas adecuadas, luces de navegación encendidas y cerrar las puertas estancas según sea necesario.

Por qué los giros a babor en la niebla matan

En julio de 1956, el transatlántico italiano Andrea Doria y el sueco Stockholm se aproximaron entre sí cerca de Nantucket. El Andrea Doria estaba en niebla y vio al Stockholm bien en el radar, por su proa de estribor. Cambió a babor para abrir la distancia de paso. El Stockholm vio al Andrea Doria bien en el radar, por su proa de babor, y cambió a estribor. Los dos giros acercaron los buques entre sí; la proa del Stockholm penetró en el costado del Andrea Doria y murieron 46 personas en el transatlántico. La Regla 19(d) tal como está redactada hoy se configuró a partir de abordajes como este. Ninguno de los buques debería haber girado hacia el lado de proa del otro, y ambos iban demasiado rápido para la visibilidad.

Comunicación y señales para evitar el abordaje

• Regla 34(a): cuando los buques están a la vista unos de otros, un buque de propulsión mecánica en navegación, al maniobrar como autorizan o exigen las reglas, indicará esa maniobra con el silbato: un sonido corto, «estoy cambiando mi rumbo a estribor»; dos cortos, «estoy cambiando mi rumbo a babor»; tres cortos, «estoy usando la propulsión a popa». Pueden complementarse con señales luminosas.
• Regla 34(d): cuando los buques a la vista unos de otros se aproximan y cualquiera de ellos no entiende las intenciones o acciones del otro, o tiene dudas de que se esté tomando una acción suficiente, indicará de inmediato la duda con al menos cinco sonidos cortos y rápidos.
• VHF: la guía de la MCA advierte contra usar la VHF para acordar maniobras para evitar abordajes. La identificación del otro buque puede ser incierta (se han confundido identificaciones de AIS y VHF), se pierde tiempo hablando, y un acuerdo para pasar «babor con babor» puede contradecir las reglas y engañar a un tercer buque. Usa la VHF, si acaso, para dar a conocer tus intenciones, y actúa siempre de conformidad con las reglas.

Ejemplo práctico: una situación de cruce por radar y a la vista

Eres OOW en un petrolero de 60.000 GT con rumbo 000° a 15 nudos en mar abierta, visibilidad clara, de noche. Órdenes permanentes: CPA mínimo de 2 mn en mar abierta.

1200. Se detecta y adquiere un blanco: demora 030°, alcance 8,0 mn. Visualmente ves dos luces de tope, la luz de proa inferior a la izquierda de la luz de popa superior, y una luz de costado roja.

1206. Demora 030°, alcance 6,6 mn. La demora de aguja no ha cambiado y el alcance se cierra a unos 14 nudos. Existe riesgo de abordaje (Regla 7(d)(i)). El ARPA da al blanco un rumbo de 290° y una velocidad de 7,6 nudos, CPA 0,0 mn, TCPA 28 minutos.

Evaluación. El otro buque es un buque de propulsión mecánica por tu estribor de proa, que muestra su costado de babor y cruza de estribor a babor. Es una situación de cruce de la Regla 15, y tú eres el buque que debe ceder el paso. Regla 16: medidas tempranas y sustanciales. Regla 15: evita cruzar por su proa.

Planificación con la maniobra de prueba. Usas la función de maniobra de prueba del ARPA:

1210. A 5,6 mn cambias 40° a estribor, a 040°, con un sonido corto. El giro de 40° es lo bastante grande para ser fácilmente apreciable (Regla 8(b)), se hace con tiempo suficiente (Regla 8(a)), no crea una nueva situación de proximidad con otro tráfico (Regla 8(c)) y pasa a una distancia segura (Regla 8(d)). Avisas al vigía y, si las órdenes permanentes del capitán lo exigen, lo informas.

1215 en adelante. Compruebas la eficacia: la demora se va abriendo de forma constante por la izquierda, y el CPA del ARPA se estabiliza en unas 3,0 mn. El blanco cruzará por delante de tu derrota original y pasará libre por tu babor de proa. Regla 8(d): sigue comprobando hasta que el otro buque haya pasado definitivamente y esté libre.

Hacia las 1230. El blanco ha pasado y está libre por tu costado de babor, su demora se va hacia popa y el alcance se abre. Vuelves a la derrota planeada y anotas los hechos en el diario.

Observa lo que habría hecho un giro tímido de 10° o 20°: un CPA apenas por encima del mínimo, y una maniobra que el otro buque quizá no note, invitándole a hacer un giro tardío y confuso por su cuenta.

Estudio de caso: el buque que mantiene rumbo y esperó demasiado

Un gran portacontenedores mantiene rumbo, con un buque de carga más pequeño que cruza por su costado de babor. El OOW del buque que debe ceder el paso está ocupado con papeleo y no actúa. A 3 mn, el OOW del portacontenedores llama por VHF, no recibe respuesta y decide seguir esperando «porque somos el buque que mantiene rumbo». A 1,5 mn hace sonar cinco sonidos cortos. A 0,8 mn, por fin gira bruscamente a babor, hacia el otro buque, para «pasar por su popa». Al mismo tiempo, despertado por la señal, el otro OOW gira bruscamente a estribor. Se produce el abordaje.

Qué salió mal:

• El OOW del buque que mantiene rumbo tenía derecho a actuar según la 17(a)(ii) mucho antes, en cuanto fue evidente que el otro buque no cedía el paso, y en un buque grande ese punto llega pronto.
• Cuando actuó, la 17(b) le obligaba a tomar la mejor medida para evitar el abordaje.
• Viró a babor para un buque que tenía por su propio babor, precisamente la acción que la 17(c) dice que hay que evitar. Un giro a estribor, idealmente combinado con una gran reducción de velocidad, habría abierto la distancia aunque el otro buque también hubiera girado a estribor.
• Confió en la VHF en lugar de en las reglas.

Errores habituales

• Usar demoras relativas para juzgar el riesgo. Usa demoras de aguja, y recuerda la Regla 7(d)(ii) para buques grandes, remolques y distancias cortas.
• Fiarse de los datos tempranos del ARPA. Espera a una derrota estable; la información radar escasa no es base para hacer suposiciones.
• Pequeños cambios repetidos. Regla 8(b): haz un cambio decidido, temprano y obvio.
• Virar a babor para un buque que cruza por tu costado de estribor para pasar por su proa. La Regla 15 dice que hay que evitar cruzar por la proa.
• Creer que un carril de DST da prioridad. No la da, salvo frente a buques que deben no entorpecer.
• Aplicar las reglas de la Sección II en la niebla. No existe buque que mantiene rumbo cuando los buques no están a la vista unos de otros.
• Virar a babor ante un contacto radar por la proa del través en la niebla, o virar hacia un contacto al través o por la aleta del través.
• Acordar maniobras por VHF en contra de las reglas, o con un buque que no has identificado de forma positiva.
• Buques que mantienen rumbo y esperan demasiado. Conoce el círculo de giro de tu buque y actúa según la 17(a)(ii) a tiempo.

Resumen

• La Parte B del RIPA tiene tres secciones: cualquier visibilidad (Reglas 4 a 10), a la vista unos de otros (11 a 18) y visibilidad restringida (19). Sabe cuál se aplica antes de decidir qué hacer.
• Regla 2: las reglas nunca excusan una mala práctica marinera, y apartarse de ellas solo se permite para evitar un peligro inminente.
• Reglas 5 y 6: vigilancia adecuada por todos los medios disponibles; velocidad de seguridad teniendo en cuenta todos los factores listados, incluidas las limitaciones del radar y la distancia de parada de tu buque.
• Regla 7: si la demora de aguja no varía apreciablemente, existe riesgo; si hay dudas, existe; los buques grandes, los remolques y las distancias cortas pueden engañarte.
• Regla 8: acción positiva, temprana, sustancial y fácilmente apreciable, que deje pasar a una distancia segura, comprobada hasta quedar libre; usa la velocidad cuando haga falta.
• Reglas 9 y 10: mantente a estribor en los canales; en un DST sigue el carril, cruza con rumbo en ángulo recto y recuerda que el tráfico del carril no tiene derecho de paso general.
• Reglas 13 a 17: el adelantamiento se mantiene apartado; en rumbos opuestos ambos giran a estribor; en un cruce, el buque que tiene al otro por su estribor cede el paso y evita cruzar por su proa; el buque que mantiene rumbo conserva rumbo y velocidad, puede actuar, debe actuar cuando esté cerca, y evita girar a babor hacia un buque que tiene por su babor.
• Regla 18: los buques de propulsión mecánica se apartan de los veleros, los pesqueros, los buques restringidos por su calado y los buques no gobernables; todos evitan entorpecer a un buque restringido por su calado.
• Regla 19: velocidad de seguridad, máquinas listas; ante un contacto solo por radar, evita los giros a babor hacia buques por la proa del través y los giros hacia buques al través o por la aleta del través; reduce mucho la velocidad ante una señal de niebla por la proa del través.

Compruebe lo que ha aprendido

1. ¿En qué condiciones no se aplica la Regla 15 entre dos buques de propulsión mecánica en rumbos de cruce?

Respuesta: Cuando no están a la vista unos de otros, por ejemplo en niebla, con cada uno detectando al otro solo por radar. Entonces se aplica la Regla 19 y ninguno es el buque que mantiene rumbo.

1. La demora de aguja de un blanco ha cambiado 3° en 6 minutos mientras el alcance se cerraba de 3 mn a 2 mn. Es un petrolero grande que remolca una barcaza. ¿Existe riesgo de abordaje?

Respuesta: Muy probablemente sí. La Regla 7(d)(ii) dice que puede existir riesgo aun con una variación apreciable de la demora, sobre todo con un buque muy grande, un remolque o a distancia corta. Si hay dudas, se considera que el riesgo existe (Regla 7(a)).

1. Enumera cuatro requisitos de la Regla 8 para la acción de evitar el abordaje.

Respuesta: Cuatro cualesquiera de: positiva; tomada con tiempo suficiente; con debida observancia de la buena práctica marinera; lo bastante grande para ser fácilmente apreciable; evitar una sucesión de pequeños cambios; dar como resultado pasar a una distancia segura; comprobar la eficacia hasta quedar libre; reducir la velocidad o perder toda arrancada si es necesario.

1. Debes cruzar un DST. La corriente de marea discurre a lo largo del carril a 3 nudos. ¿Qué rumbo gobiernas?

Respuesta: Un rumbo lo más próximo posible a ángulo recto con el sentido general del flujo de tráfico. La Regla 10 se refiere al rumbo, no a la derrota, así que aceptas que la corriente te desvíe en diagonal.

1. Eres un granelero de 200 m en un carril de un DST. Un yate de 15 m a vela cruza por delante desde tu estribor con riesgo de abordaje. ¿Quién cede el paso?

Respuesta: El yate no debe entorpecer el paso seguro de un buque de propulsión mecánica que siga un carril de tráfico (Regla 10(j)). Debe tomar medidas tempranas para dejarte espacio de maniobra (Regla 8(f)). Si aun así se desarrolla riesgo de abordaje, ambos buques deben cumplir la Parte B; tú sigues siendo un buque de propulsión mecánica que, según la Regla 18, debe mantenerse apartado de un velero, así que debes estar preparado para actuar.

1. Eres el buque que mantiene rumbo y el buque que debe ceder el paso, que cruza por tu babor, no ha actuado. ¿Qué puedes hacer y qué debes evitar?

Respuesta: Tras hacer sonar al menos cinco sonidos cortos y rápidos, puedes tomar medidas solo con tu propia maniobra (Regla 17(a)(ii)), y si el abordaje no puede evitarse con la sola acción del buque que debe ceder el paso, debes tomar la mejor medida para evitarlo (17(b)). Si las circunstancias lo permiten, no cambies de rumbo a babor para un buque que tienes por tu propio babor (17(c)).

1. En la niebla, detectas solo por radar un buque a 20° por tu babor de proa, que se acerca con demora constante. ¿Hacia qué lado debes evitar cambiar?

Respuesta: Evita cambiar a babor, porque está por la proa del través y no te estás adelantando a él (Regla 19(d)(i)). Son apropiados un cambio a estribor y/o una reducción de velocidad.

1. En la niebla oyes una señal de niebla aparentemente por la proa de tu través. ¿Qué exige la Regla 19(e)?

Respuesta: Salvo que hayas determinado que no existe riesgo de abordaje, reducir la velocidad al mínimo con el que puedas mantener el rumbo, perder toda arrancada si es necesario, y navegar con extrema precaución hasta que haya cesado el peligro de abordaje.

1. ¿Qué señal acústica significa «estoy cambiando mi rumbo a estribor», y cuándo se usa?

Respuesta: Un sonido corto. Un buque de propulsión mecánica la usa cuando está a la vista de otro buque y maniobra como autorizan o exigen las reglas (Regla 34(a)).

1. ¿Por qué la regla de rumbos opuestos se aplica solo a buques de propulsión mecánica, y cuál es la acción?

Respuesta: La Regla 14 está redactada para dos buques de propulsión mecánica, porque los veleros tienen su propia regla (Regla 12) y otros tipos de buque se rigen por la Regla 18. En una situación de rumbos opuestos cada buque cambia su rumbo a estribor para pasar babor con babor.

Lectura adicional

• COLREGs 1972, edición consolidada (OMI)
• MSN 1781 (M+F) Enmienda 3: el RIPA como ley del Reino Unido
• A.N. Cockcroft y J.N.F. Lameijer, A Guide to the Collision Avoidance Rules, 7.ª edición (Butterworth-Heinemann)
• MGN 369 (M+F) Enmienda 1: prácticas de navegación en visibilidad restringida
• A.G. Bole, A. Wall y A. Norris, Radar and ARPA Manual, 3.ª edición (Butterworth-Heinemann)
• Resolución MSC.192(79) de la OMI: normas de funcionamiento del radar (y ARPA/ATA)
• Curso modelo 1.07 de la OMI: Navegación con radar a nivel operacional