Abandon du navire et survie en radeau de sauvetage

Prérequis

Cette leçon fait partie du programme RYA/MCA Yachtmaster Offshore. Avant de l'étudier, vous devez déjà avoir :

• Suivi le volet sécurité des formations RYA Competent Crew et Day Skipper (gilets de sauvetage, harnais, familiarisation avec le radeau de sauvetage, fusées de détresse, incendie et voie d'eau) ainsi que l'aperçu sur l'abandon du navire de la formation Coastal Skipper.
• Une connaissance pratique du matériel SMDSM au niveau SRC : alerte de détresse ASN, procédure de Mayday sur le canal 16 de la VHF, utilisation de la radiobalise EPIRB, de la balise PLB et du répondeur radar SART.
• Idéalement, avoir suivi une formation RYA Sea Survival complète. Elle est exigée pour quiconque demande la mention commerciale sur le brevet Yachtmaster Offshore, et tout skipper hauturier devrait avoir effectué au moins une fois l'exercice de sauvetage en piscine (wet drill).
• L'expérience attendue des candidats au Yachtmaster Offshore : 50 jours en mer, 2 500 milles, 5 traversées de plus de 60 milles dont 2 de nuit et 2 en qualité de skipper.

Vous devriez également connaître les leçons sur l'incendie et la voie d'eau, car l'incendie, la voie d'eau et la défaillance de structure sont les trois événements qui conduisent à l'abandon, ainsi que les leçons sur la météo difficile et la recherche et le sauvetage.

Objectifs d'apprentissage

Cette leçon couvre le thème du programme Yachtmaster Offshore concernant les situations d'urgence : procédures d'abandon du navire et engins de survie (la décision d'abandonner ; Mayday, ASN et EPIRB ; mise à l'eau du radeau, embarquement et actions immédiates ; contenu du sac de secours ; survie dans le radeau ; SART, fusées et sauvetage par canot de sauvetage, navire ou hélicoptère), ainsi que la responsabilité du skipper en matière de briefing de l'équipage et de disponibilité du matériel. À l'issue de cette leçon, vous devriez être capable de :

• Décider, selon des critères clairs, quand rester à bord et quand abandonner le navire, et expliquer pourquoi l'abandon est le dernier recours (programme RYA : décision d'abandonner).
• Conduire la séquence d'abandon du navire en tant que skipper : communiquer, préparer, mettre à l'eau, embarquer, dégager le navire et survivre (programme RYA : procédure d'abandon du navire et responsabilités du skipper).
• Préciser le contenu et le rangement d'un sac de secours, et habiller correctement l'équipage pour survivre dans l'eau et dans le radeau (programme RYA : sac de secours, combinaisons d'immersion et gilets de sauvetage).
• Décrire les types et normes des radeaux de sauvetage, leur entretien et leur rangement, mettre à l'eau et embarquer dans un radeau depuis le pont ou depuis l'eau, et expliquer le rôle de l'erse, du maillon faible, du largage hydrostatique et de l'ancre flottante (programme RYA : mise à l'eau et embarquement du radeau).
• Déployer l'EPIRB, la PLB et le SART de manière que les secours détectent le radeau et puissent s'en approcher, et décrire comment une alerte de détresse est traitée par les services de secours (programme RYA : SMDSM et coordination SAR).
• Organiser la vie dans le radeau : actions immédiates, rationnement de l'eau, mal de mer, hypothermie, veille, signalisation et moral (programme RYA : gestion des engins de survie).
• Se préparer au sauvetage par canot de sauvetage, navire ou hélicoptère et y coopérer.

Pourquoi l'abandon du navire est le dernier recours

L'ancien adage dit « on ne monte que dans un radeau ». Il ne décrit pas une technique d'embarquement. Il signifie qu'il ne faut quitter le voilier que lorsqu'il est si atteint que le radeau devient la plateforme la plus haute et la plus sûre, autrement dit lorsque le voilier coule sous vos pieds. Même un voilier gravement endommagé et partiellement envahi par l'eau constitue une plateforme de survie bien meilleure qu'un radeau. Il est plus grand et plus facile à repérer pour les secours, aussi bien au radar qu'à l'œil. Il est plus stable. Il transporte des vivres, de l'eau, des vêtements, des radios et de l'énergie, et il offre à l'équipage un abri et une occupation.

L'histoire le confirme. Lors de la course du Fastnet de 1979, plusieurs équipages ont abandonné des voiliers qui ont ensuite été retrouvés encore à flot, et certains membres d'équipage sont morts dans ou autour de radeaux qui ont chaviré ou se sont disloqués. La course Sydney-Hobart de 1998 a offert des enseignements similaires. Un radeau dans une grosse mer déferlante est un endroit extrêmement hostile. N'abandonnez le navire que lorsque rester à bord est nettement plus dangereux que partir.

Le schéma ci-dessous montre la progression depuis le maintien à bord, en passant par l'évaluation et la préparation, jusqu'à l'abandon.

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Critères d'abandon

N'abandonnez que lorsqu'une des situations suivantes se présente et ne peut être maîtrisée :

• Voie d'eau dépassant la capacité de pompage. L'eau monte malgré toutes les pompes, les seaux et les mesures d'avarie, et le voilier coule manifestement.
• Incendie incontrôlable. Le feu s'est propagé au-delà des extincteurs et menace l'équipage. Rappelez-vous que le PRV brûle vivement et dégage une fumée toxique, et qu'un incendie dans le compartiment moteur ou la cuisine peut atteindre très vite une bouteille de gaz ou un réservoir de carburant.
• Désintégration de la structure. La coque ou la structure de quille cède, par exemple une quille qui se désolidarise avec de l'eau qui entre autour des boulons de quille, ou une collision majeure ayant percé la coque sous la ligne de flottaison.
• Autres risques mortels. L'échouage sur une côte sous le vent dans la brisure, lorsque le voilier se disloque, ou un risque d'explosion peuvent aussi justifier de quitter le voilier pour le radeau.

Jusque-là, luttez pour le bateau. Continuez à pomper, bouchez les voies d'eau, combattez le feu. Le skipper doit donner l'ordre d'abandonner de façon claire et délibérée, et ne pas laisser cette décision à la panique individuelle. Ce que vous pouvez faire, c'est vous préparer à abandonner tout en continuant de combattre l'urgence. Ainsi, si le moment vient, tout est prêt, et s'il ne vient jamais, vous n'avez rien perdu.

Ce qu'il faut faire avant de décider

La décision du skipper repose sur une évaluation honnête des points suivants :

1. Vitesse de progression de la voie d'eau ou du feu. Si vous gagnez du terrain, continuez ; si la situation est stable, poursuivez le travail et préparez-vous ; si la vitesse augmente ou si le feu se propage, préparez-vous à quitter le navire.
2. Temps restant. Un ordre de grandeur : un voilier peut couler en quelques minutes après une perte de quille, mais peut mettre des heures à couler en cas de voie d'eau lente. Estimez-le, et actualisez cette estimation en permanence.
3. Météo et état de la mer. Mettre à l'eau et embarquer dans un radeau par mer forte est dangereux ; un voilier que l'on peut maintenir à flot dans un coup de vent est souvent plus sûr qu'un radeau dans le même coup de vent.
4. Délai de secours. Si les secours sont à plusieurs heures, vous devez survivre ; si un canot de sauvetage ou un navire est à 20 minutes, il peut être préférable de rester avec le voilier et d'attendre.
5. État de l'équipage. Les membres d'équipage blessés, en hypothermie ou épuisés sont mieux protégés à bord du voilier que dans un radeau.

La séquence méthodique

Pensez en quatre phases :

1. Communiquer. Alerte de détresse ASN et Mayday vocal tant que vous avez encore de l'énergie et une antenne, puis activez l'EPIRB.
2. Préparer. Habiller l'équipage, mettre les gilets de sauvetage, amener le sac de secours et l'eau supplémentaire au point de mise à l'eau, faire le briefing de l'équipage.
3. Exécuter. Mettre le radeau à l'eau, embarquer, couper ou larguer l'amarre au voilier.
4. Survivre. Actions immédiates dans le radeau, puis routine, rationnement, veille et signalisation jusqu'au sauvetage.

Phase 1 : donner l'alerte

Donnez l'alerte tôt, avant que l'abandon ne soit certain. Les services de secours préfèrent largement annuler la sortie d'un canot que d'entamer une recherche tardive. Si la situation est sérieuse mais pas encore menaçante pour la vie, commencez par un Pan-Pan et passez au Mayday si la situation se dégrade.

• Soulevez le capot et appuyez sur le bouton de détresse ASN pendant environ 5 secondes. Si vous avez le temps, sélectionnez d'abord la nature de la détresse (« coulant », « incendie », « abandon »). L'alerte transmet votre MMSI et votre position GPS.
• Faites suivre d'un Mayday vocal sur le canal 16 de la VHF. Indiquez le nom et l'indicatif du navire, le MMSI, la position, la nature de la détresse, l'assistance requise, le nombre de personnes à bord et d'autres informations utiles telles que « abandon vers radeau, coque rouge, voiles blanches ».
• Activez l'EPIRB. N'attendez pas qu'elle se libère toute seule. Une EPIRB activée manuellement commence à émettre quelques minutes plus tôt et part dans le radeau avec vous.
• Dans une zone couverte par Inmarsat ou Iridium, vous pouvez aussi envoyer une alerte de détresse par satellite. Tout téléphone satellite permet d'appeler directement les garde-côtes.
• Au-delà de la portée de la VHF, utilisez l'ASN en MF ou en HF (matériel de zone A2 ou A3) et les fréquences de détresse correspondantes, et prévenez le centre de coordination des secours par téléphone satellite.

Lancez le Mayday tant que la VHF principale fonctionne. Un incendie peut rapidement brûler les câbles et la fumée peut vous chasser de la cabine. Une voie d'eau met les batteries hors service. La VHF portative du sac de secours ne dispose que de 1 à 5 watts et d'une antenne courte, ce qui donne peut-être 3 à 5 milles de portée vers un navire, et davantage vers une station côtière ou un aéronef.

Le message de Mayday

Un appel de Mayday standard suit un ordre fixe. Dites-le lentement, clairement et une seule fois, puis répétez si nécessaire :

En l'absence de réponse, répétez. Si un navire propose son aide, répondez. Si un navire relaie votre Mayday (un relais de Mayday), il vous aide, alors coopérez à ses questions. N'annulez pas le Mayday avant d'être en sécurité ; un service de secours maintiendra la détresse ouverte tant qu'il n'est pas assuré que toutes les personnes sont saines et sauves.

Déploiement de l'EPIRB

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Image : Marwan Mohamad.jpg), CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.jpg)

Le schéma ci-dessous montre les deux manières d'activer une EPIRB et la façon dont elle doit être arrimée dans le radeau.

Points clés :

• Une EPIRB 406 MHz est détectée par les satellites Cospas-Sarsat et acheminée par un centre de contrôle de mission vers le centre de coordination de sauvetage compétent (le MRCC). Une EPIRB équipée de GNSS envoie normalement une position précise à environ 100 m en quelques minutes. Les anciens appareils sans GNSS reposent sur le positionnement par effet Doppler, plus long et moins précis (environ 2 à 5 km).
• Le signal de radiogoniométrie à 121,5 MHz permet aux aéronefs et aux canots de sauvetage de se diriger vers la balise pour l'approche finale.
• Une EPIRB flottante, installée dans un support, dispose d'une unité de largage hydrostatique (HRU) qui la libère à une profondeur d'environ 1,5 à 4 m si le voilier coule. Ce n'est qu'une solution de secours. Emportez vous-même l'EPIRB dans le radeau chaque fois que c'est possible.
• Dans le radeau, attachez la drisse de l'EPIRB au radeau (jamais à une personne qui pourrait passer par-dessus bord). La plupart des EPIRB fonctionnent mieux flottant dans l'eau hors du radeau, ou tenues à la verticale avec une vue dégagée du ciel. Ne les laissez pas sous la bâche, qui peut bloquer le signal.
• Laissez-la allumée jusqu'à votre sauvetage, même si vous avez aperçu un navire ou un aéronef. C'est votre meilleure aide à la radiogoniométrie.
• L'EPIRB doit être enregistrée (au Royaume-Uni auprès du UK Beacon Registry) afin que le MRCC puisse identifier le navire et téléphoner immédiatement à vos contacts d'urgence. L'enregistrement doit être renouvelé ou mis à jour lorsque les informations changent, et la batterie et la HRU ont des dates de péremption (typiquement 5 ans pour la batterie, 2 ans pour la HRU).
• Une PLB (balise individuelle de localisation) est plus petite et portée par une personne ; elle n'est pas flottante, et certaines ne sont pas prévues pour la même durée. Emportez-en une par membre d'équipage en hauturier si c'est possible ; dans l'eau, une PLB attachée au gilet de sauvetage peut être le seul moyen de retrouver la personne.

Comment les services de secours réagissent

Lorsqu'une alerte est reçue, le MRCC agit par étapes :

1. Alerte (par l'ASN, l'EPIRB ou le téléphone satellite).
2. Confirmation : le MRCC tente de vous appeler par VHF ou par satellite, et téléphone aux contacts indiqués dans l'enregistrement de la balise pour vérifier qu'il ne s'agit pas d'une fausse alerte. Si vous ne répondez pas, ils doivent considérer l'alerte comme réelle.
3. Moyens engagés : canot de sauvetage, hélicoptère ou avion des garde-côtes, navires de commerce proches (par relais de Mayday diffusé).
4. Recherche si la position est incertaine : la zone est calculée à partir de la dernière position connue, de la dérive du radeau (vent, courant et marée) et du temps écoulé. C'est pourquoi l'ancre flottante et le point de référence (datum) sont importants.
5. Sauvetage et récupération vers un port sûr, avec soins médicaux.

Retenez la règle en cas de fausse alerte : si vous avez déclenché une alerte par erreur, appelez immédiatement le MRCC pour l'annuler. Ne vous contentez jamais d'éteindre la balise.

Phase 2 : préparation

Types de radeaux de sauvetage, normes et rangement

Un radeau de sauvetage de voilier est normalement un radeau ISO 9650-1 (ou un radeau en paquet SOLAS A ou B, plus coûteux et plus robuste). La norme ISO définit deux groupes et plusieurs types de paquetage :

• Groupe A (hauturier) : pour une utilisation au-delà des eaux côtières ; conçu pour résister à une mer plus forte et à une eau froide, avec un plancher isolé et du lest.
• Groupe B (côtier) : radeaux d'usage plus léger, pour les eaux côtières.
• Types de paquetage : par exemple un paquetage « moins de 24 heures » (moins d'éléments) et un paquetage « plus de 24 heures » (davantage de rations et d'eau, fusées supplémentaires).

Pour la navigation hauturière, utilisez un radeau ISO 9650-1 du Groupe A avec un paquetage adapté à la traversée, ou un radeau conforme à la norme SOLAS. La capacité doit suffire pour toutes les personnes à bord, avec une marge pour la perte probable du radeau en cours d'utilisation (certains skippers embarquent deux radeaux, chacun pouvant accueillir tout l'équipage, lors des longues traversées océaniques).

Le rangement est aussi important que le radeau lui-même :

• Radeau en caisson sur berceau sur le pont ou dans un coffre arrière, avec un largage hydrostatique (HRU), est l'installation hauturière standard. Il peut être mis à l'eau rapidement et flotte librement si le voilier coule.
• Radeau en sac (sac souple) rangé dans un coffre est plus léger et moins cher, mais plus lent à mettre à l'eau et plus difficile à transporter ; il convient donc à la navigation côtière.
• Le radeau doit être rangé là où il peut être mis à l'eau en quelques secondes, du côté du voilier où il ne sera pas gêné par le gréement, et où il n'est pas soumis à de fortes charges ou à des dommages. Il doit être arrimé avec une élingue et une HRU conformément aux indications du fabricant, et l'erse doit être amenée à un point d'amarrage solide.

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Image : VynedJ, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons. Redimensionnée à 1280 px de large ; sinon non modifiée.

La photo montre un radeau en caisson sur son berceau, l'erse déroulée et prête à être amarrée, et les panneaux d'instructions sur l'extérieur. Repérez-les sur votre propre radeau : l'erse, l'élingue et la HRU.

Entretien : un radeau de sauvetage doit être révisé par un centre d'entretien agréé à l'intervalle indiqué par le fabricant, généralement tous les 12 mois pour les radeaux ISO (certains peuvent aller jusqu'à trois ans). La révision remplace le contrôle de la bouteille de gaz, inspecte les boudins et l'équipement, et renouvelle les artifices et les consommables. Un radeau périmé peut ne pas se gonfler ou fuir. L'étiquette d'entretien et sa date doivent être vérifiées avant chaque traversée hauturière.

Le sac de secours

Le paquetage d'urgence du radeau (SOLAS A, SOLAS B ou équivalent ISO 9650) est minimal. Les radeaux de plaisance conformes à la norme ISO 9650 Groupe A avec un paquetage « moins de 24 heures » ne contiennent parfois que quelques fusées, une écope, des éponges, un kit de réparation, un couteau et une lampe. C'est pourquoi vous ajoutez un sac de secours. Le schéma montre un contenu type.

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Un sac de secours hauturier pratique contient :

Règles pratiques : le sac doit flotter avec tout son contenu, doit être de couleur vive, porter une drisse et un mousqueton, et être rangé près de la descente, là où on peut le saisir en quelques secondes. Vérifiez les piles, les dates de péremption des fusées et l'eau avant chaque traversée hauturière. Attribuez le sac à un membre d'équipage désigné lors du briefing sécurité. En plus du sac de secours, de l'eau supplémentaire dans des contenants à moitié pleins (pour qu'ils flottent) peut être jetée par-dessus bord et attachée au radeau lorsque vous quittez le navire.

S'habiller pour survivre

L'eau froide tue en plusieurs étapes. Le choc thermique (halètement, hyperventilation, risque d'inhaler de l'eau) survient dans la première à la troisième minute. L'échec de nage suit dans les 10 à 30 minutes suivantes, à mesure que les muscles des bras et des jambes se refroidissent. L'hypothermie ne s'installe qu'après environ 30 minutes ou davantage. Le but est donc d'entrer dans le radeau au sec si possible, et d'être habillé de façon à survivre à l'eau si vous ne le pouvez pas.

Le tableau donne des durées de survie approximatives pour une personne à l'eau, avec un gilet de sauvetage et sans isolation. Ce ne sont que des ordres de grandeur : la corpulence, les vêtements, la forme physique et l'état de la mer comptent tous.

La température de la mer au Royaume-Uni est inférieure à 10 °C pendant la moitié de l'année, et rarement supérieure à 17 °C. Dans l'eau, la position HELP (Heat Escape Lessening Posture : genoux repliés, bras croisés sur le gilet de sauvetage) préserve la chaleur lorsque l'on est seul, et une grappe avec d'autres personnes réduit encore la perte de chaleur. Ne nagez pas, sauf si un navire, un radeau ou la côte sont très proches, car la nage accélère le refroidissement.

• Enfilez autant de couches chaudes que possible, plus un bonnet, des gants et une tenue de quart. La laine et la polaire isolent encore lorsqu'elles sont mouillées. Les vêtements retiennent l'eau contre le corps, ce qui ralentit le refroidissement et ne vous entraîne pas vers le fond.
• Portez une combinaison d'immersion ou une combinaison étanche si le voilier en embarque. Une combinaison étanche nécessite des couches isolantes dessous. Une combinaison d'immersion isolée a son isolation intégrée. Entraînez-vous à l'enfiler avant la traversée. Les combinaisons SOLAS sont conçues pour être enfilées en deux minutes, mais en pratique cela peut prendre beaucoup plus de temps sur un voilier qui tangue.
• Le gilet de sauvetage se porte par-dessus tout le reste, sangles d'entrejambe bouclées, capuche anti-embruns prête, lampe en état de marche.

Le schéma ci-dessous montre pourquoi le gilet de sauvetage doit être la couche fonctionnelle la plus extérieure. Un gilet porté sous une veste ne peut pas se gonfler correctement et peut ne pas vous retourner sur le dos.

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La seule chose qui puisse se porter par-dessus un gilet de sauvetage est une coque souple qui n'entrave pas le gonflage. En pratique, sur un voilier, la veste de quart se porte sous le gilet de sauvetage et le harnais. La séquence pour enfiler une combinaison d'immersion est présentée ci-dessous. Apprenez-la avant d'en avoir besoin.

Le briefing de l'équipage

Au début de chaque traversée, le skipper doit montrer à chacun où se trouvent le radeau, le sac de secours, l'EPIRB, les fusées et les combinaisons d'immersion, et comment le radeau se met à l'eau. Lorsque l'abandon est imminent, faites un briefing court et calme : qui met le radeau à l'eau, qui apporte le sac de secours et l'eau, qui s'occupe de tout blessé, et l'ordre d'embarquement. Donnez à chacun une tâche précise. Prenez ensuite des comprimés contre le mal de mer si vous avez le temps, car presque tout le monde a le mal de mer dans un radeau.

Un briefing type d'abandon du navire, prononcé dans le cockpit, l'équipage réuni :

« Nous abandonnons le navire. Tout le monde porte un gilet de sauvetage, des vêtements chauds et un bonnet. Anna et Ben, vous mettez le radeau à l'eau sous le vent. Chris, prends le sac de secours et l'eau. Dave, prends l'EPIRB et la VHF portative. Eve, tu t'occupes de Frank, qui a le bras blessé. On embarque dans cet ordre : Ben, Anna, Frank, Eve, Dave, Chris. J'embarque en dernier. Restez groupés et faites exactement ce que je dis. »

Phase 3 : mise à l'eau et embarquement

Mise à l'eau du radeau

La séquence ci-dessous est l'exercice de mise à l'eau standard d'un radeau en caisson sur le pont ou dans un coffre du cockpit.

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1. Vérifiez que l'erse est bien amarrée à un point solide du voilier. C'est le contrôle le plus important. Si elle n'est pas attachée, le radeau se gonflera et s'envolera.
2. Larguez les arrimages ou la HRU et portez le caisson jusqu'au côté sous le vent (deux personnes pour la plupart des radeaux, qui pèsent 25 à 45 kg).
3. Vérifiez que l'eau est dégagée de personnes et de débris, puis jetez le caisson par-dessus bord.
4. Tirez sur l'erse. Elle peut mesurer 6 à 10 m de long avant que le gaz ne se déclenche. Une secousse franche déclenche alors la bouteille de CO2 et le radeau se gonfle en environ 30 secondes (plus longtemps par temps froid).
5. Amenez le radeau le long du bord par l'erse et maintenez-le là. S'il s'est gonflé à l'envers, il doit être redressé (voir ci-dessous).
6. Embarquez (voir ci-dessous).
7. Coupez l'erse seulement lorsque tout le monde est à bord et que vous êtes engagé. Le couteau du radeau est rangé dans une poche près du point d'attache de l'erse.
8. Éloignez-vous à la pagaie du voilier et filez l'ancre flottante (drogue).

Pourquoi sous le vent ? Le radeau est à l'abri dans le sillage du voilier pendant l'embarquement, et vous n'avez pas à passer par-dessus le bastingage au vent, en pleine force du vent et de la mer. Le danger est que le voilier dérive sur le radeau. Un gréement flottant le long du bord, une coque qui coule ou un carburant enflammé sur l'eau peuvent détruire le radeau ou les personnes qui s'y trouvent. Embarquez donc vite et éloignez-vous dès que tout le monde est à bord. Surveillez attentivement le mât et le gréement en cas de démâtage.

Exception : l'incendie. Si le voilier est en feu, les flammes et la fumée sont poussées sous le vent. Mettez alors le radeau à l'eau au vent, en amont du feu, si vous pouvez le faire en sécurité (faites évoluer le voilier pour que le feu soit sous le vent). Sinon, un radeau mis à l'eau sous le vent se trouve dans la fumée et les débris enflammés, et les boudins peuvent fondre.

Une unité de largage hydrostatique permet au radeau de flotter librement si le voilier coule avant que vous ne puissiez le mettre à l'eau. La HRU se déclenche à une profondeur d'environ 1,5 à 4 m, le caisson remonte à la surface, l'erse se tend et déclenche le gaz, et un maillon faible de l'erse se rompt pour que le radeau ne soit pas entraîné au fond avec le voilier. Le radeau flotte alors en surface, et vous pouvez nager jusqu'à lui.

Embarquement

• Depuis le pont si possible. Entrer au sec est bien meilleur pour la survie à long terme. Maintenez le radeau bien le long du bord, et entrez en vous posant ou en vous laissant glisser plutôt qu'en sautant. Sauter sur la bâche peut blesser les personnes déjà à l'intérieur ou endommager les arceaux.
• Les membres d'équipage les plus lourds en premier, afin qu'ils lestent le radeau et aident les autres. Passez le sac de secours et l'eau dès que les deux premiers sont à bord.
• Depuis l'eau. Utilisez l'échelle ou la rampe d'embarquement. Saisissez les poignées, ramenez les jambes vers la surface derrière vous, et tirez-vous à l'intérieur tête la première et face contre le boudin, une personne à la fois. Ceux qui sont déjà à l'intérieur aident en saisissant les épaules du gilet de sauvetage et en se penchant en arrière. Aidez une personne blessée à monter à deux, en gardant son poids bas.
• Gilets de sauvetage. Un gilet entièrement gonflé rend l'entrée dans un radeau difficile. Une fois à l'intérieur, vous pouvez le dégonfler partiellement pour plus de confort, mais gardez-le sur vous en permanence.
• Ne sautez pas d'une hauteur avec un gilet gonflé. C'est une préoccupation pour les navires plutôt que pour les voiliers, mais si vous devez sauter, croisez les bras sur le gilet et gardez les pieds joints.
• Un canot pneumatique peut être utilisé en complément du radeau, pour transporter davantage de personnes, un blessé ou du matériel supplémentaire : remorquez-le derrière le radeau avec une longue aussière. Il ne doit pas remplacer le radeau, car il n'a pas de bâche et peu de stabilité par mer forte.

Redresser un radeau qui a chaviré

Si le radeau se gonfle à l'envers, une personne nage jusqu'au côté où se trouve la bouteille de gaz (généralement marqué « ici »), grimpe sur le fond, saisit la sangle de redressement, se tient debout sur la bouteille et se penche en arrière pour que le radeau se retourne sur elle. Elle nage ensuite pour sortir de sous le radeau, en progressant main sur main le long du bord. Entraînez-vous à cet exercice lors d'une formation à la survie en mer ; vous ne voulez pas que votre première tentative soit la réelle.

Lorsque le radeau ne se gonfle pas

Un radeau peut ne pas se gonfler (bouteille refroidie, erse emmêlée ou soupape défectueuse). S'il ne se déclenche pas, vérifiez que toute la longueur de l'erse a été tirée, puis donnez-lui une nouvelle traction franche. S'il ne se gonfle toujours pas, une pompe à main permet de le gonfler à la main : c'est lent, donc commencez tôt et mobilisez le plus de bras possible. Si le radeau est inutilisable, le canot pneumatique et les gilets de sauvetage deviennent les engins de survie, ce qui explique pourquoi le canot doit être contrôlé, équipé et tenu prêt lors de toute traversée hauturière.

Phase 4 : survie dans le radeau

Actions immédiates

Les formations à la survie en mer enseignent une courte liste d'actions immédiates, à peu près dans cet ordre :

1. Couper l'erse (lorsque tout le monde est à bord et que vous êtes engagé), avec le couteau fourni.
2. Filer l'ancre flottante (drogue). Elle ralentit la dérive loin du point de référence, afin que les secours cherchent dans la bonne zone. Elle fait aussi tourner le radeau pour que l'entrée soit à l'opposé du temps, ce qui rend le chavirage beaucoup moins probable.
3. Fermer les entrées pour empêcher les embruns et le vent d'entrer.
4. Entretenir le radeau : écoper l'eau, l'éponger, gonfler le plancher, vérifier les fuites et les dommages, et regonfler les boudins à l'aide de la pompe.

Ensuite, occupez-vous des premiers soins, distribuez les comprimés contre le mal de mer, établissez le planning de veille et organisez le matériel de signalisation. Vérifiez où se trouvent le gilet et la lampe individuelle de chacun. Comptez l'équipage et assurez-vous que chacun est présent. Utilisez le point de référence (la dernière position connue) et la dérive pour estimer où les secours vont chercher, et prévenez-les par radio si vous le pouvez.

Si le voilier ne coule pas rapidement, il peut être préférable de rester relié à lui par l'erse jusqu'au dernier moment, ou de rester près de lui dans le radeau, car il est plus facile à repérer que le radeau. L'erse comporte un maillon faible (une section volontairement fragile) qui se rompt si le voilier coule, pour que le radeau ne soit pas entraîné au fond. Ne la coupez vous-même que si le voilier menace le radeau (par exemple une coque en feu ou qui coule, des épaves ou un gréement le long du bord).

Équipements du radeau à connaître

Un radeau hauturier ISO ou SOLAS dispose de plusieurs équipements qui augmentent les chances de survie, et vous devez savoir ce que le vôtre comporte :

• Boudins doubles et bâche à double paroi pour l'isolation et une seconde chance si l'un est percé.
• Plancher isolé, gonflé à la pompe, qui empêche la perte de chaleur vers la mer.
• Poches de lest ou de stabilité sous le radeau, qui se remplissent d'eau et empêchent le chavirage.
• Ancre flottante (drogue) et une lampe de bâche actionnée par une batterie à eau de mer.
• Rampe ou échelle d'embarquement et mains courantes à l'intérieur comme à l'extérieur.
• Kit de réparation (bouchons et colliers pour les trous) et soufflet ou pompe.
• Récupération de la bâche pour l'eau de pluie.

SART et détection

Le SART (répondeur radar de recherche et de sauvetage) fait de votre radeau un objet que le radar d'un navire verra clairement. Le schéma montre comment il apparaît sur le radar du navire de secours.

• Le SART ne répond qu'aux radars en bande X de 9 GHz (3 cm). Il ne répond pas aux radars en bande S (10 cm).
• Lorsqu'une impulsion radar l'interroge, il renvoie une réponse de balayage qui apparaît sur l'écran du navire sous la forme d'une ligne de 12 points rayonnant depuis le relèvement du SART. Le point le plus proche marque la position du SART. Lorsque le navire se rapproche à moins d'un mille environ, les points deviennent des arcs, puis des cercles concentriques.
• La hauteur est essentielle. Un SART tenu à 1 m au-dessus de la mer est détecté par le radar d'un navire ordinaire à environ 5 milles. Montez-le sur son mât ou sur la bâche du radeau aussi haut que possible. Posé sur le plancher du radeau, il peut n'être détecté qu'à un ou deux milles. Un aéronef à 3 000 pieds peut le détecter à une bien plus grande distance, peut-être 30 milles.
• Mettez-le en marche et laissez-le en veille, ce qui économise la batterie, laquelle tient au moins 96 heures en veille plus 8 heures d'émission. Le voyant ou le bip vous indique qu'il est interrogé, un indice fort qu'un navire se trouve à proximité.
• Un AIS-SART émet sa position GNSS et apparaît sur les écrans AIS et les traceurs de cartes à environ 5 à 10 milles. De nombreuses petites unités emportent aujourd'hui des AIS-SART ou des PLB avec AIS.

Signalisation

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Image : Christopher Doyle, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

• Les fusées à parachute montent à environ 300 m et brûlent pendant 40 secondes. Elles sont visibles à 25 à 30 milles de nuit par bonne visibilité, moins de jour. Ne les tirez que lorsqu'un navire ou un aéronef est susceptible de les voir, et tirez-en deux à environ une minute d'intervalle pour que l'homme de quart ait le temps de confirmer la première.
• Les fusées rouges à main brûlent environ 60 secondes et permettent de repérer le radeau à moins de 3 milles environ depuis un navire. Tenez-les sous le vent et à l'extérieur du radeau, car les scories brûlent des trous dans les boudins.
• Le fumigène orange fonctionne de jour et indique à un hélicoptère la direction du vent.
• Miroir, sifflet, lampe et ruban rétroréfléchissant ne demandent aucune énergie et fonctionnent pendant des semaines. Un miroir de signalisation peut être vu à 10 milles ou plus en plein soleil, et un sifflet porte lorsque la voix ne porte plus.
• Les fusées ont une date de péremption, normalement 42 mois après la fabrication ; remplacez-les à temps.
• Ne tirez pas une fusée de manière à mettre le radeau en danger : ne tirez jamais une fusée-parachute avec la bâche du radeau au-dessus de vous, et tenez une fusée à main sous le vent.

Hypothermie et mal de mer

Le mal de mer est le premier ennemi. Il vous déshydrate et détruit le moral et la volonté de vivre. Prenez des comprimés avant l'embarquement si possible, et continuez d'en prendre. Gardez le plancher sec, gonflez-le pour vous isoler de la mer froide, serrez-vous les uns contre les autres et gardez les vêtements mouillés sur vous, car ils isolent encore. Essorez les vêtements mouillés et remettez-les. Surélevez les pieds régulièrement et faites bouger les doigts et les orteils pour réduire le risque de pied d'immersion.

Signes d'hypothermie : des frissons (un bon signe, car le corps réagit encore), puis une maladresse, une élocution pâteuse, la confusion et la somnolence, et enfin l'arrêt des frissons, qui est un signe de danger. Traitez en vous abritant, en vous isolant du fond, en couvrant la tête, en remplaçant les couches extérieures mouillées par des couches sèches si vous en avez, et en partageant votre chaleur corporelle. Les boissons chaudes et sucrées aident si la personne peut avaler. Ne frottez pas les membres. La chaleur et le froid sont tous deux dangereux : sous les tropiques, le soleil, la chaleur et la déshydratation sont le danger, et l'ombre et une chemise mouillée aident.

Eau et nourriture

Vous pouvez survivre des semaines sans nourriture, mais seulement quelques jours sans eau. Règles couramment enseignées dans les formations à la survie en mer :

• Premier jour : pas d'eau, sauf en cas de blessure, afin que le corps s'adapte à la conservation (la production d'urine diminue). L'exception concerne toute personne blessée, très malade de la mer ou déjà déshydratée. Certaines recommandations actuelles sont plus souples que cette règle traditionnelle et précisent qu'il ne faut pas priver d'eau les membres d'équipage malades ou blessés ; suivez la règle enseignée lors de votre formation, et faites preuve de discernement.
• À partir du deuxième jour : environ 0,5 litre par personne et par jour, pris en petites gorgées tout au long de la journée.
• Ne buvez jamais d'eau de mer ni d'urine. L'eau de mer accélère la déshydratation et conduit au délire puis à la mort.
• Recueillez l'eau de pluie avec la bâche et son tube de récupération. Rincez d'abord le sel.
• Ne mangez que si vous avez de l'eau. Les protéines en particulier nécessitent de l'eau pour être digérées. Les rations à base de glucides sont les meilleures.
• Si un dessalinisateur (du type pompe à main de secours) se trouve dans le sac de secours, utilisez-le : il produira de petites quantités d'eau douce à partir de l'eau de mer et prolongera la survie.

Exemple travaillé : quatre membres d'équipage et 10 litres d'eau au total. Premier jour, aucune (sauf une personne blessée qui reçoit 0,25 litre). À partir du deuxième jour, 4 x 0,5 = 2 litres par jour. Les 9,75 litres restants durent 9,75 / 2 = environ 4,9 jours, donc l'eau dure jusqu'à la fin du sixième jour. C'est suffisant, car dans les eaux britanniques et européennes, avec une EPIRB enregistrée, les secours arrivent normalement en quelques heures. Au milieu de l'océan, cela peut prendre plusieurs jours, c'est pourquoi les voiliers océaniques embarquent davantage d'eau et un dessalinisateur.

Organisation et moral

Le skipper reste responsable dans le radeau. Établissez un planning de veille, par exemple une heure de veille et trois de repos, le veilleur étant chargé d'écoper, de vérifier l'ancre flottante et les boudins, et de surveiller les navires, les aéronefs et la pluie. Donnez une tâche à chacun. Tenez un journal des événements, des rations et des positions. Parlez du sauvetage comme d'une certitude. La survie psychologique est aussi importante que la survie physique : des personnes meurent dans les radeaux parce qu'elles abandonnent.

Moyens concrets de maintenir le moral : gardez le radeau rangé et sec ; suivez une routine régulière ; partagez les tâches équitablement ; donnez des nouvelles fréquentes et calmes ; faites parler les gens, chanter ou jouer à des jeux de mots ; et abordez ouvertement la peur et le deuil. Repérez les signes de repli sur soi, et donnez une tâche à la personne concernée. Ne laissez pas les disputes s'envenimer. En cas de décès, suivez le jugement du skipper concernant le corps (il est généralement préférable de garder le corps dans le radeau si le sauvetage est attendu rapidement ; consultez le centre de coordination des secours par radio).

Sauvetage

• Lorsqu'un canot de sauvetage ou un navire accoste, ne vous levez pas et ne vous précipitez pas d'un côté. Suivez les instructions des sauveteurs et ne quittez pas le radeau avant d'y être invité.
• Sauvetage par un navire de commerce : le navire manœuvrera généralement pour vous offrir un abri et mettra à l'eau une échelle de pilote ou un filet. Passez du côté sous le vent du navire, et prenez garde à sa coque et à son hélice. Embarquez un par un, en aidant les plus faibles.
• Canot de sauvetage : l'équipage du canot amènera celui-ci le long du bord, ou au vent du radeau de façon que le radeau dérive contre le canot, et prendra les personnes à bord une à une.
• Sauvetage par hélicoptère : le treuilliste prend la direction des opérations. Ne touchez pas le câble du treuil avant qu'il n'ait touché la mer ou le radeau, afin d'évacuer l'électricité statique. Ne fixez pas le câble au radeau. Rentrez l'ancre flottante si on vous le demande, pour éviter que le radeau ne tourne sous le souffle du rotor.
• Soulevez les naufragés en hypothermie à l'horizontale si possible (deux sangles ou une civière) pour réduire le risque d'effondrement après le sauvetage.
• Une fois à terre, demandez un contrôle médical, même si vous vous sentez bien, contre l'hypothermie et la noyade secondaire. Informez les garde-côtes et annulez la balise par leur intermédiaire.

Exemple travaillé

Scénario. Vous êtes skipper d'un voilier de 12 m avec cinq membres d'équipage, à 25 milles au sud-ouest des îles Sorlingues de nuit, en route pour l'Espagne. Vent sud-ouest force 5, température de la mer 13 °C. Un membre d'équipage signale de l'eau au-dessus du plancher de la cabine. Vous constatez que la coque est fissurée près d'un boulon de quille et que l'eau entre plus vite que la pompe de cale électrique ne peut la évacuer.

Étape 1 : combattre le problème et se préparer en même temps. Affectez l'équipage à la pompe manuelle et aux seaux. Essayez de colmater la fuite avec des bouchons en bois tendre et du tissu. Mettez en marche la pompe à moteur si elle est installée. Dans le même temps, envoyez une alerte de détresse ASN (« voie d'eau ») et un Mayday sur le canal 16, en indiquant la position, 6 personnes à bord, « voie d'eau, abandon possible vers radeau ». Le centre des garde-côtes de Falmouth accuse réception.

Étape 2 : évaluer. Après 15 minutes, l'eau monte encore et la quille bouge visiblement. Cela remplit les critères de défaillance de structure et de voie d'eau dépassant la capacité de pompage. Préparez l'abandon : chacun s'habille chaudement avec gilet de sauvetage et sangles d'entrejambe bouclées. Une personne amène le sac de secours et l'eau supplémentaire dans le cockpit. Activez manuellement l'EPIRB et attachez sa drisse au sac de secours.

Étape 3 : informer les garde-côtes. « Abandon vers radeau maintenant, 6 personnes, EPIRB et SART activés ». Emportez la VHF portative.

Étape 4 : mise à l'eau. Deux membres d'équipage vérifient que l'erse est bien amarrée, portent le radeau sur le côté sous le vent (nord-est), le jettent et tirent sur l'erse pour le déclencher. Le radeau se gonfle à l'endroit.

Étape 5 : embarquement. Le membre d'équipage le plus lourd embarque en premier depuis le pont, suivi du sac de secours et de l'eau, puis les autres. Le skipper embarque en dernier, après une dernière vérification en bas.

Étape 6 : dégager. Coupez l'erse, éloignez-vous à la pagaie du voilier et du gréement, filez l'ancre flottante. Fermez les portes, écopez, gonflez le plancher. Montez le SART sur son mât, gardez l'EPIRB fixée et en émission, distribuez les comprimés contre le mal de mer.

Étape 7 : survivre. Établissez un planning de veille. La VHF portative est utilisée toutes les 30 minutes pour écouter le canal 16. Environ 90 minutes plus tard, l'hélicoptère des garde-côtes arrive. Le veilleur tire une fusée rouge à main sous le vent lorsque l'hélicoptère approche, et l'équipage suit les directives du treuilliste.

Exemple travaillé : abandon à cause d'un incendie

Vous êtes à 15 milles de la côte, par vent force 4, lorsque le compartiment moteur prend feu. Le système d'extincteurs ne parvient pas à l'éteindre et le carré se remplit de fumée. Le skipper décide d'abandonner pendant que l'équipage peut encore atteindre le radeau.

1. Un Mayday est émis depuis le combiné du cockpit et par l'ASN. Le skipper fait évoluer le voilier pour que le vent soit sur l'avant, ce qui maintient la fumée et les flammes poussées vers l'arrière.
2. L'équipage ferme les écoutilles et coupe le gaz et le carburant (si cela peut se faire en sécurité), prend le sac de secours et l'EPIRB, et met le radeau à l'eau du côté au vent du voilier, en amont du feu.
3. Le radeau étant le long du bord sur son erse, l'équipage embarque dans l'ordre : les blessés d'abord, puis les autres, le skipper en dernier.
4. L'erse est coupée, le radeau remonte au vent à la pagaie et s'éloigne (le vent l'éloigne de la coque en feu), l'ancre flottante est filée une fois à distance, et l'équipage vérifie s'il y a des brûlures et une intoxication par la fumée.
5. Les veilleurs surveillent le voilier pour détecter le feu et le risque de carburant sur l'eau, tandis que l'EPIRB émet et que le SART est déployé. Un canot de sauvetage arrive au bout de 45 minutes.

Erreurs courantes

• Abandonner trop tôt. Un voilier encore à flot vaut mieux que n'importe quel radeau. Combattez pour le bateau et préparez-vous en même temps.
• Erse non assurée. Le radeau se gonfle et s'envole. Vérifiez-la avant chaque traversée et à nouveau avant de jeter le radeau.
• Mayday envoyé trop tard. La radio est perdue à cause de la voie d'eau ou de l'incendie. Envoyez l'alerte tôt. Elle peut toujours être annulée.
• Sac de secours rangé au fond d'un coffre, ou non vérifié, avec des piles épuisées et des fusées périmées. Rangez-le près de la descente et vérifiez-le à chaque traversée.
• EPIRB laissée dans son support pour flotter librement, de sorte qu'elle se trouve à plusieurs milles du radeau et émet trop tard. Emportez-la avec vous.
• Sauter sur la bâche du radeau, endommageant les arceaux et blessant des personnes. Entrez en vous posant ou en vous laissant glisser.
• Couper l'erse avant que tout le monde ne soit à bord, ou rester amarré à un voilier en feu ou qui coule trop longtemps.
• Ne pas filer l'ancre flottante, de sorte que le radeau dérive rapidement loin du point de référence et risque beaucoup plus de chavirer.
• Boire de l'eau le premier jour sans nécessité, ou boire de l'eau de mer.
• Laisser le SART sur le plancher du radeau, ce qui réduit fortement sa portée de détection.
• Radeau ou fusées périmés. Un radeau non révisé à temps peut ne pas se gonfler ; les fusées de plus de 42 mois peuvent ne pas se déclencher.
• Porter le gilet de sauvetage sous d'autres vêtements, de sorte qu'il ne peut pas se gonfler correctement.
• Mettre le radeau à l'eau sous le vent d'un incendie, de sorte que la fumée et les débris l'engloutissent.
• Oublier d'annuler une alerte ou de prévenir les garde-côtes que vous êtes en sécurité.

Résumé

• Ne montez dans le radeau que pour abandonner le voilier perdu : abandon uniquement lorsque le voilier est perdu (voie d'eau dépassant la capacité de pompage, incendie incontrôlable, défaillance de structure). Préparez-vous tôt tout en combattant le problème.
• Communiquez d'abord : alerte de détresse ASN, Mayday vocal sur le canal 16, activation manuelle de l'EPIRB. N'annulez que lorsque vous êtes en sécurité.
• Connaissez votre radeau : ISO 9650-1 Groupe A ou SOLAS, caisson sur berceau avec HRU, révisé à temps.
• Habillez-vous chaudement, gilet de sauvetage en couche la plus extérieure, sac de secours et eau supplémentaire prêts, équipage briefé avec des tâches précises.
• Mettez le radeau à l'eau sous le vent (au vent d'un incendie) avec l'erse bien amarrée, embarquez au sec depuis le pont si possible, les plus lourds en premier. Ne coupez l'erse que lorsque tout le monde est à bord.
• Actions immédiates : couper, filer, fermer, entretenir. Puis premiers soins, comprimés contre le mal de mer et veille.
• SART aussi haut que possible ; EPIRB allumée et fixée jusqu'au sauvetage ; fusées uniquement lorsque quelqu'un peut les voir.
• Eau : suivez la règle de rationnement enseignée (traditionnellement aucune le premier jour, puis 0,5 litre par personne et par jour) ; jamais d'eau de mer ; recueillez l'eau de pluie.
• Le leadership, la routine et le moral maintiennent les gens en vie.

Vérifiez votre compréhension

1. Que signifie « on ne monte que dans un radeau » ?

Réponse : Vous ne quittez le voilier que lorsqu'il coule sous vos pieds, de sorte que le radeau soit littéralement la plateforme la plus haute. Le voilier, même endommagé, est une meilleure plateforme de survie que le radeau, si bien que l'abandon est le dernier recours.

2. Donnez les trois principaux critères d'abandon du navire.

Réponse : Une voie d'eau qui ne peut être maîtrisée par le pompage et les mesures d'avarie, un incendie qui ne peut être éteint, et une défaillance de structure de la coque ou de la quille telle que le voilier coulera ou se disloquera.

3. Pourquoi faut-il activer l'EPIRB manuellement et l'emporter dans le radeau, plutôt que de compter sur le largage hydrostatique ?

Réponse : L'activation manuelle lance l'alerte plus tôt, et la balise reste avec les survivants, de sorte que la position émise et le signal de radiogoniométrie à 121,5 MHz conduisent les secours jusqu'au radeau. Une EPIRB flottante ne se libère que lorsque le voilier coule et peut finir très loin du radeau.

4. Quelle est la vérification la plus importante avant de jeter le radeau par-dessus bord, et pourquoi ?

Réponse : Que l'erse soit bien amarrée à un point solide du voilier. Sinon, le radeau se gonfle, s'envole et ne peut pas être récupéré.

5. Citez les quatre actions immédiates en entrant dans le radeau.

Réponse : Couper l'erse (lorsque tout le monde est à bord), filer l'ancre flottante, fermer les entrées et entretenir le radeau (écoper, sécher, gonfler le plancher, vérifier les fuites et les dommages).

6. Comment un SART doit-il être déployé dans le radeau, et pourquoi ?

Réponse : Allumé et monté aussi haut que possible sur son mât ou sur la bâche. Il ne répond qu'au radar en bande X, et la portée de détection dépend surtout de la hauteur : environ 5 milles à 1 m au-dessus de la mer, beaucoup moins s'il repose sur le plancher.

7. Un radeau transporte quatre personnes et 8 litres d'eau. En appliquant la règle standard de rationnement, combien de temps l'eau dure-t-elle si personne n'est blessé ?

Réponse : Aucune eau le premier jour. À partir du deuxième jour, 4 x 0,5 = 2 litres par jour, donc 8 litres durent 4 jours : du deuxième au cinquième jour. L'eau est épuisée à la fin du cinquième jour.

8. Pourquoi le gilet de sauvetage se porte-t-il à l'extérieur de toutes les autres couches ?

Réponse : Pour qu'il puisse se gonfler complètement et retourner la personne sur le dos, visage vers le ciel. Un gilet porté sous une veste ou d'autres vêtements est comprimé, offre une flottabilité médiocre et peut ne pas redresser la personne.

9. Pourquoi mettre le radeau à l'eau du côté sous le vent, et quel est le danger de le faire ?

Réponse : Le radeau est à l'abri dans le sillage du voilier et l'équipage embarque à l'abri du vent et de la mer. Le danger est que le voilier dérive sur le radeau ; il faut donc embarquer vite, dégager tout gréement et s'éloigner dès que tout le monde est à bord.

10. Quand mettriez-vous plutôt le radeau à l'eau du côté au vent ?

Réponse : Lorsque le voilier est en feu. Les flammes, la fumée et les débris enflammés sont poussés sous le vent, donc le radeau est mis à l'eau en amont du feu, le voilier étant si possible évité pour que le feu reste sous le vent, puis le radeau s'éloigne à la pagaie vers l'amont.

11. Citez les étapes de l'immersion en eau froide et la durée approximative de chacune.

Réponse : Le choc thermique dans la première à la troisième minute (halètement, hyperventilation, risque d'inhaler de l'eau) ; l'échec de nage dans les 10 à 30 minutes suivantes, à mesure que les muscles des bras et des jambes se refroidissent ; et l'hypothermie à partir d'environ 30 minutes. C'est pourquoi vous essayez d'embarquer dans le radeau au sec, en portant des vêtements chauds et un gilet de sauvetage.

12. Vous avez accidentellement activé l'EPIRB. Que devez-vous faire ?

Réponse : Ne vous contentez pas de l'éteindre. Appelez immédiatement le MRCC (ou les garde-côtes) par VHF ou par téléphone, indiquez le nom du navire, l'identité de la balise et qu'il s'agit d'une fausse alerte, puis suivez leurs instructions pour l'annuler. Sinon, les services de secours doivent la traiter comme une détresse réelle.