Offshore Passage Planning Strategy - Route Selection & Weather Windows

Предварительные требования

Этот урок написан для кандидатов, которые готовятся к сертификату компетентности RYA Yachtmaster Offshore. Вы уже должны уверенно владеть всем, что изучается на уровнях Day Skipper и Coastal Skipper, в частности:

• Штурманская прокладка: прокладка курсов с учётом приливного течения и дрейфа, определение места, EP (расчётное место) и DR (счисление).
• Расчёт высоты и течения прилива для основных и вторичных портов по таблицам приливов Адмиралтейства, приливным ромбам и атласам приливных течений.
• Базовое понимание морского прогноза (Shipping Forecast), прогноза для прибрежных вод, NAVTEX и синоптических карт.
• Лоцманские планы входа в гавань днём и ночью, включая характеристики огней и створы для выхода.
• Прибрежное планирование переходов длиной примерно до 60 нм.

Экзамен Yachtmaster Offshore не требует обязательного курса или теоретических предварительных условий, но минимальный морской стаж значителен: 2500 нм, записанных в журнале, и 50 дней в море за последние 10 лет, как минимум 5 дней в качестве шкипера и 5 переходов длиной более 60 нм, из которых 2 должны быть ночными и 2 в качестве шкипера. Не менее половины квалификационного времени должно приходиться на приливные воды. Вам должно быть не менее 18 лет, вы должны иметь сертификат оператора GMDSS (минимум SRC) и действующий сертификат первой помощи. Ожидайте, что экзаменатор подробно расспросит вас о том, как вы планировали свои квалификационные переходы.

Цели обучения

Этот урок соответствует разделу планирования переходов Схемы программы Yachtmaster (G158) для Yachtmaster Offshore: «планировать переход до 150 нм от гавани, днём и ночью, в широком диапазоне условий». По окончании урока вы должны уметь:

• Составить полный письменный план перехода для многодневного перехода, демонстрируя самодостаточность на расстоянии до 150 нм от безопасного убежища (программа RYA: планирование перехода, подготовка яхты и экипажа).
• Выбрать между большим кругом, локсодромией и составным маршрутом и обосновать выбор (программа RYA: выбор маршрута).
• Выявлять опасности и планировать обход: схемы разделения движения, рыбопромысловые районы, ветроэлектростанции, стрельбища, кабели и морские сооружения (программа RYA: навигационные опасности и МППСС в планировании перехода).
• Определять порты аварийного захода для каждого этапа и оценивать, пригодны ли они в прогнозируемых условиях (программа RYA: порты-убежища).
• Рассчитывать приливные «ворота» (tidal gates) при отходе, по пути и при подходе и корректировать время отхода, чтобы их пройти (программа RYA: планирование с учётом приливов).
• Планировать выход на берег (landfall), в том числе ночной, с использованием огней, промеров глубин и приёма «aiming off» (программа RYA: лоцманская проводка и выход на берег).
• Оценивать погодное окно и принимать объективное решение «Go/No-Go» (программа RYA: метеорология в планировании перехода).
• Рассчитывать бюджеты топлива, воды и электроэнергии с необходимыми запасами (программа RYA: подготовка, размещение грузов и самодостаточность).
• Разрабатывать систему вахт, подходящую экипажу и переходу, и проводить инструктаж экипажа (программа RYA: управление экипажем и несение вахты).
• Оставить план перехода контактному лицу на берегу и подготовить документацию, которую ожидает экзаменатор.

Почему планирование океанского перехода иное

На прибрежном переходе помощь и укрытие редко находятся дальше, чем в двух-трёх часах хода. Если погода ухудшается или заглох двигатель, вы заходите в ближайшую гавань. В океане эта страховочная сетка исчезает. Когда вы находитесь в 40, 80 или 120 милях от ближайшего берега, судно и экипаж должны уметь обходиться своими силами день и более, что бы ни принесло море.

Поэтому план перехода — это не просто линия на карте. Это оперативный план всего рейса, который охватывает пять областей:

RYA ожидает, что кандидат Yachtmaster Offshore будет планировать как профессионал: методично, письменно, с обоснованием каждого решения. На экзамене вас могут попросить составить план перехода устно или на бумаге за считанные минуты, поэтому отрабатывайте стандартный формат, пока он не станет привычным.

Стандартная последовательность планирования

1. Определите цель: отход, пункт назначения, примерные даты, доступный экипаж.
2. Соберите информацию: карты (бумажные и электронные), альманах (например, Reeds), лоцманские пособия, атласы приливных течений, Admiralty List of Lights, извещения мореплавателям, прогнозы.
3. Проложите маршрут и измерьте расстояние; составьте список путевых точек с широтой и долготой, а также курсом и расстоянием между ними.
4. Определите опасности по маршруту: мели, водовороты, схемы разделения движения (TSS), ветроэлектростанции, стрельбища, рыбопромысловые районы.
5. Определите приливные ворота при отходе, по пути и при прибытии.
6. Определите порты аварийного захода для каждого этапа маршрута.
7. Спланируйте выход на берег и лоцманскую проводку к пункту назначения (и к каждому порту аварийного захода).
8. Рассчитайте топливо, воду, провизию и электроэнергию с запасами.
9. Разработайте систему вахт.
10. Оцените погодное окно и примите решение Go/No-Go.
11. Проведите инструктаж экипажа и оставьте план перехода ответственному лицу на берегу (и рассмотрите возможность регистрации в бесплатном приложении RYA SafeTrx).

Выбор маршрута

Большой круг и локсодромия

Локсодромия пересекает каждый меридиан под одним и тем же углом, поэтому это единый постоянный курс: её легко удерживать и легко прокладывать прямой линией на карте Меркатора. Большой круг — это кратчайшее расстояние между двумя точками на сфере, но на карте Меркатора он выглядит как кривая, выгнутая к ближайшему полюсу, а его истинный курс непрерывно меняется.

На схеме ниже сравниваются два пути между одними и теми же двумя точками.

Click to zoom

Выигрыш от большого круга зависит от расстояния, широты и направления движения. Он наибольший на длинных переходах восток — запад на высоких широтах и нулевой на меридиональном курсе или вдоль экватора. Для переходов в рамках Yachtmaster Offshore (до примерно 150 нм от гавани) разница составляет доли мили, что гораздо меньше ошибок, вносимых приливом, дрейфом и сменами ветра. Однако для атлантического перехода в 2500 нм экономия может превышать 100 нм, поэтому плавание по большому кругу входит в программу Yachtmaster Ocean.

На практике геометрия редко определяет маршрут. Шкипер взвешивает:

• Угол ветра: маршрут, который позволяет идти в галфвинд, а не в бейдевинд, может быть быстрее, несмотря на большую длину.
• Приливные и океанские течения: отклонение, чтобы оставаться в попутном течении или выйти из встречного.
• Опасности: держаться далеко от подветренных берегов, мысов с водоворотами и скал.
• Движение судов: пересечение TSS под прямым углом (Правило 10 МППСС) и минимальное время в морских трассах.
• Укрытие: держаться ближе к портам аварийного захода, если прогноз пограничный.

В результате часто получается составной маршрут: серия отрезков по локсодромии, соединённых путевыми точками и выбранных так, чтобы использовать ветер и течение и держаться в стороне от опасностей. Программы маршрутизации работают по тем же принципам, но вы должны понимать исходные данные достаточно хорошо, чтобы ставить под сомнение их предложения. Программа, которая не знает реальных поляр вашей лодки или получает оптимистичный файл GRIB, выдаст оптимистичный маршрут.

Путевые точки и маршрутная карта

Перечислите каждую путевую точку с названием, широтой и долготой, истинным курсом и расстоянием до следующей точки, а также примечаниями (ожидаемые огни, ожидаемая глубина, опасности, приливные ворота). Проверяйте каждую путевую точку на бумажной карте подходящего масштаба: точка, нанесённая на мелкомасштабную карту, может оказаться на скале, которая видна только на крупномасштабной. Никогда не ведите судно к путевой точке, поставленной на навигационном знаке: вы планируете в него врезаться.

Опасности и правила перехода, определяющие маршрут

Линия, проведённая прямо через карту, может проходить через несколько районов, где правила или опасности ограничивают ваши действия. Проверьте каждый из них, прежде чем фиксировать путевые точки.

Схемы разделения движения (Правило 10 МППСС)

Многие океанские маршруты пересекают TSS, например Дуврский пролив, Каскеты, у Ушана, у Лендс-Энда или у Фастнета. Правила для яхты таковы:

• Входите в полосу или выходите из неё у её окончания, если это возможно; если вход или выход происходит сбоку, делайте это под как можно меньшим углом.
• Пересекайте полосу, держась курсом как можно ближе к прямому углу к общему направлению движения, и по кратчайшему пути. Важен ваш курс относительно воды (курс, а не путевой угол), поэтому учитывайте прилив и держите курс так, чтобы он был под 90 градусов.
• Не входите в зону разделения, кроме как в аварийной ситуации или для промысла.
• Используйте зону прибрежного движения только для местного судоходства; яхта на переходе должна её избегать, если только маршрут не требует иного.
• Парусное судно или судно длиной менее 20 м не должно препятствовать безопасному проходу моторного судна, следующего по полосе (Правило 10(j)).
• Планируйте пересечение при хорошей видимости и, по возможности, днём, с отдохнувшим экипажем и готовым двигателем.

На карте отметьте направления полос и точку пересечения. Радар и AIS помогают, но на первом месте стоит наблюдение.

Другие опасности, которые нужно отметить в плане

Составление и подача плана перехода

Хороший план достаточно краток, чтобы пользоваться им на палубе, и достаточно полон, чтобы его понял посторонний человек. Многие шкиперы используют одностраничную сводку на планшете и подробные расчёты в отдельном файле. Экзаменатор ожидает:

• Обзор: судно, список экипажа с опытом, отход, пункт назначения, ETD и ETA, расстояние.
• Маршрутная карта: путевые точки с широтой и долготой, курс (истинный и магнитный), расстояние, опасности и примечания.
• Приливные данные: время HW и LW для основных и вторичных портов, приливные ворота и их окна, скорость и направление течения для каждого отрезка.
• Погода: сводка прогноза и источников, критерии решения Go/No-Go и для отклонения от маршрута.
• Порты аварийного захода: название, заметки о подходе, ограничения входа, канал VHF для каждого отрезка.
• Связь: график прослушивания VHF и DSC; номер спутникового телефона, если он есть на борту; контактное лицо на берегу.
• Топливо, вода и электроэнергия: расчётные цифры и запасы.
• Аварийная информация: спасательный плот, EPIRB, аварийная сумка, кому звонить, план передачи координат.

Оставьте копию ответственному лицу на берегу. Сообщите ему, когда вы ожидаете прибытия, что делать, если с вами не будет связи к определённому времени, и как связаться с береговой охраной (999, попросите береговую охрану, или форма CG66). Бесплатное приложение RYA SafeTrx может сделать это за вас в электронном виде. Всегда сообщайте, когда прибыли.

Порты аварийного захода

Каждый отрезок перехода должен иметь хотя бы один пригодный порт-убежище (port of refuge). На схеме ниже показано, как порты аварийного захода распределены по маршруту, и перечислено, что делает гавань подходящей.

Click to zoom

Гавань является портом аварийного захода, только если она соответствует всем этим условиям в тех условиях, которые заставят вас захотеть ею воспользоваться:

1. Укрытие от прогнозируемого направления ветра и волнения.
2. Достаточная глубина для вашей осадки при состоянии прилива, при котором вы, вероятно, придёте, или безопасное место для ожидания.
3. Безопасный вход при сильном ветре с моря: без прибойной отмели, без узкого входа между скалами и без гонки ветра против течения у входа.
4. Пригодность ночью: освещённый вход, чёткие створные или секторные огни.
5. В идеале — возможности для ремонта, заправки и медицинской эвакуации.
6. Расстояние до нескольких часов хода в ухудшенных условиях (с рифами, уставший экипаж, возможно, без двигателя).

Многие прекрасные гавани не проходят испытание 3. Вход в реку с отмелью может быть абсолютно защищённым внутри, но смертельно опасным при подходе в 7 баллов с берега и при отливе, выходящем наружу. Прочитайте в лоцманском пособии ограничения входа для каждого порта аварийного захода и подготовьте краткую лоцманскую записку для каждого до отхода, потому что не хочется заниматься этим исследованием при крене 30 градусов в темноте.

Во время перехода ведите непрерывный список (в уме и на бумаге): «Если всё пойдёт не так прямо сейчас, куда я иду, каким курсом, как далеко, сколько времени?» Обновляйте его при каждой смене вахты и при каждой важной путевой точке. Когда вы пройдёте половину пути, лучшее убежище может оказаться не позади, а впереди, и это меняет решение при ухудшении погоды.

Приливные ворота

Приливные ворота (tidal gate) — это место, где приливное течение должно быть попутным, чтобы переход был безопасным или эффективным: мыс с водоворотом (Портленд-Билл, Лизард, Сент-Олбанс-Хед), узкий проход (Суинг, Олдернейская гонка), отмель или вход в гавань с сильным отливом. Пропуск «ворот» стоит часов задержки и, что хуже, может поставить вас в водоворот или волнение при ветре против течения.

На схеме показаны четыре этапа расчёта и то, что делать, если время не совпадает.

Click to zoom

Расчёт

1. Найдите время HW (или LW) у соответствующего основного порта по таблицам приливов, при необходимости учитывая BST (летнее время).
2. Примените поправки для вторичного порта, если ворота привязаны к вторичному порту.
3. С помощью атласа приливных течений или приливных ромбов найдите, когда течение через ворота становится попутным и когда оно наибольшее.
4. Рассчитайте в обратном порядке от ворот к отходу: время у ворот минус (расстояние до ворот, делённое на ожидаемую скорость относительно грунта), даёт самое позднее время отхода.

Расчётные цифры

Вы должны обойти мыс на расстоянии 24 нм от порта отхода. Там течение становится попутным в HW Dover минус 1 час и идёт попутно 6 часов, достигая максимума 3 узлов в сизигийный прилив. HW Dover в 11:30 BST. Вы ожидаете скорость 6 узлов относительно воды, при этом примерно 1 узел встречного течения на первой части отрезка.

• Ворота открываются: 11:30 минус 1 час = 10:30 BST. Течение остаётся попутным примерно до 16:30.
• Скорость относительно грунта на подходе: около 5 узлов.
• Время до ворот: 24 делить на 5 = 4,8 часа, примерно 4 часа 50 минут.
• Чтобы прийти к открытию ворот, отходите около 05:40. Чтобы прийти в период максимального попутного течения (примерно HW Dover плюс 2, 13:30), отходите около 08:40.

Если вы выйдете в 05:40, вы придёте, когда течение ослабевает и разворачивается, и оно будет вас нести всё время. Выход после 11:30 поставит вас у мыса, когда течение снова начнёт становиться встречным.

Разобранный пример: ворота в конце перехода

Вы на переходе длиной 120 нм и должны пройти приливные ворота — мыс с водоворотом, в 30 нм от пункта назначения. Течение идёт попутно (к пункту назначения) от HW Dover минус 3 часа до HW Dover плюс 3 часа. HW Dover в 02:00, поэтому окно попутного течения — с 23:00 до 05:00. В открытом море вы делаете 6 узлов относительно воды, а по атласу среднее попутное течение на подходе составляет 1,5 узла.

• Скорость относительно грунта на подходе: 6 плюс 1,5 = 7,5 узла. Время на последние 30 нм: 4 часа.
• Чтобы прийти к воротам в максимум (HW Dover, 02:00), вы должны находиться в 30 нм от ворот в 22:00.
• Если вы отстаёте от графика и доходите до точки в 30 нм в 01:00, вы придёте в 05:00, как раз когда попутное течение заканчивается. Чтобы выиграть время, вам нужно идти под мотором и парусом со скоростью 8 узлов или больше, иначе придётся ждать следующего попутного окна примерно через 12 часов.
• Вариант: если вы дойдёте до точки раньше, скажем в 20:00, снизьте скорость или ляжьте в дрейф, чтобы прийти к воротам, когда течение попутное, а не в период малой скорости или встречного течения, когда пришлось бы проходить водоворот на развороте.

Урок в том, что океанские ворота — это задача времени: вы управляете ими, регулируя скорость за несколько часов заранее, а не приходя и надеясь на лучшее.

Когда времена не совпадают

Если отходящий прилив и прилив при прибытии нельзя совместить, у вас есть четыре варианта: изменить время отхода, скорректировать скорость по пути (замедлиться, чтобы прийти в нужное время, или идти под мотором и парусом, чтобы успеть к воротам), ждать в море (приемлемо при устойчивой погоде, рискованно, если она ухудшается) или отклониться в альтернативный порт с лучшим приливным окном. В океане ворота при прибытии важнее ворот при отходе, потому что к тому времени экипаж устал, а погода могла измениться.

Планирование выхода на берег

Выход на берег после долгого перехода — одна из самых опасных фаз любого рейса. Экипаж устал, штурман, возможно, часами работал по счислению, и есть естественное стремление поскорее войти в порт. Планируйте это до отхода.

Что подготовить

• Список огней, которые вы ожидаете увидеть, с характеристиками, высотой, номинальной дальностью и географической дальностью с учётом высоты глаза (очертания огня часто видны задолго до того, как сам огонь поднимется над горизонтом).
• Изобаты, пересекающие ваш путь подхода, чтобы с помощью эхолота подтвердить место.
• Заметные на радаре цели: крутые мысы, утёсы, морские башни и ветроэлектростанции.
• Створный пеленг или глубина для выхода, которые держат вас в стороне от внешних опасностей.
• Лоцманский план для самого входа в гавань.

Приём «aiming off»

Если вы держите прямо на гавань и подходите к берегу с неопределённым местом, вы не знаете, поворачивать налево или направо. Aiming off («прицеливание мимо») устраняет неоднозначность: вы намеренно держите курс на точку в нескольких милях в сторону, обычно вверх по течению от пункта назначения, чтобы при достижении берега или выбранной изобаты вы знали, в какую сторону поворачивать.

Click to zoom

Насколько далеко прицеливаться мимо, зависит от того, насколько неопределённо ваше место. Если у вашего EP круг неопределённости 4 нм, смещения на 2 нм недостаточно; смещайтесь как минимум на радиус неопределённости. Хорошо выраженная изобата (например, линия 20 м), идущая параллельно берегу, служит отличным «поручнем», по которому можно идти к входу.

Ночной выход на берег

Ночной выход на берег имеет преимущества: огни можно опознать на большом расстоянии, а их характеристики однозначно подтверждают идентичность. Риски — ошибочно опознать огонь, пропустить неосвещённые опасности (швартовы, рыболовные снасти, скалы) и потерять ночное зрение. Используйте красный свет у навигационного стола, засекайте период каждого огня секундомером и добейтесь, чтобы два ориентира совпали, прежде чем вы решитесь. Если сомневаетесь, держитесь мористее до рассвета. Лечь в дрейф в 10 милях от берега всегда лучше, чем пробираться внутрь между неосвещёнными скалами.

Погодные окна

Погодное окно — это не просто ясный день. Это период, в течение которого прогнозируемые условия остаются в пределах возможностей судна и экипажа на всю продолжительность перехода плюс запас безопасности. Для перехода длиной 30 часов вам нужна уверенность примерно в ближайших 36–48 часах.

Click to zoom

Оценка окна

1. Начинайте изучать прогнозы не позднее чем за 72 часа до запланированного отхода: синоптические карты, морской прогноз Met Office и расширенный прогноз, а также файлы GRIB от нескольких моделей.
2. Определите основные барические системы и их ожидаемое движение. Насколько быстро приближается следующая депрессия? Углубляется ли она?
3. Оцените, когда фронты пересекут маршрут и какие смены ветра они принесут.
4. Сравните ожидаемую силу и направление ветра, состояние моря и видимость с вашими пределами для этого экипажа на этой лодке.
5. Проверяйте согласованность последовательных прогнозов. Если каждый новый выпуск приносит депрессию раньше или глубже, прогноз нестабилен, и доверять ему стоит меньше.
6. Решите и запишите, почему.

Шкипер должен установить пределы до того, как смотрит прогноз. Например: «С этим экипажем не выходим, если прогноз для любой части перехода превышает 6 баллов или если на морских районах нашего маршрута действует предупреждение о штормовом ветре». Установка пределов после просмотра прогноза побуждает их растягивать.

Решения Go/No-Go

Приведённая ниже схема заставляет дать объективный ответ.

Click to zoom

Давление сроков никогда не является допустимой причиной выходить в море. Рейсы экипажа, даты возврата из чартера и нетерпение владельца погубили больше моряков, чем любая отдельная погодная система. Если прогноз превышает пределы экипажа или судна, профессиональное решение — No-Go, и хороший шкипер объясняет это экипажу без извинений. Падение барометра на 8 мб за 6 часов — сильный признак приближающегося шторма; падение более чем на 3 мб за 3 часа — широко используемый триггер для ожидания сильного ветра.

Планирование топлива

Расход дизеля резко растёт с оборотами, потому что сопротивление водоизмещающего корпуса быстро растёт по мере приближения к корпусной скорости. Повышение оборотов с 60% до 80% максимальных обычно удваивает расход топлива ради выигрыша примерно в полузла.

Click to zoom

Расчёт потребности в топливе

1. Найдите (или измерьте) расход топлива на экономичных крейсерских оборотах, обычно 60–70% максимальных. Измерьте его на своей лодке: заправьте бак, пройдите на моторе определённое время при постоянных оборотах и дозаправьтесь.
2. Оцените ожидаемые часы хода под мотором, исходя из прогнозируемого штиля и входа/выхода из гавани.
3. Примените штраф за встречный ветер и неблагоприятное течение, обычно 30%, потому что ход против волны снижает скорость относительно грунта и увеличивает нагрузку.
4. Добавьте запас не менее 20–25% от общего объёма или достаточный для заданного числа часов хода под мотором до самого дальнего порта аварийного захода — что больше.
5. Сверьте с полезной ёмкостью баков. Последние примерно 10% бака могут быть недоступны при крене или качке, а в осадке скапливаются вода и отложения.

Разобранный пример

Скорость под мотором на 1800 об/мин составляет 6 узлов, расход — 3,5 литра в час. Вы ожидаете около 15 часов хода под мотором в штиль.

• Основа: 15 часов умножить на 3,5 л = 52,5 л.
• Штраф 30%: 52,5 умножить на 1,3 = 68 л.
• Запас на 6 часов хода под мотором до порта аварийного захода: 6 умножить на 3,5 = 21 л.
• Потребность: около 89 л. Если бак вмещает 120 л, из которых 110 л доступны, вы выходите с полным баком и берёте 20-литровую канистру, надёжно закреплённую на случай тяжёлой погоды.

Проверка дальности: 110 л делить на 3,5 л в час = 31 час, умножить на 6 узлов = около 190 нм на ровной воде, или около 145 нм с учётом штрафа 30%. Знание дальности хода под мотором в милях полезнее, чем знание литров.

Вода и провизия

Планируйте минимум 3 литра на человека в день для питья и простой готовки в умеренных водах. В тропиках планируйте 4–5 литров. Мытьё, если не пресной водой, — дополнительно.

Click to zoom

Формула: количество членов экипажа умножить на литры на человека в день умножить на дни, плюс аварийный запас. Для четырёх членов экипажа на четырёхдневном переходе: 4 умножить на 3 = 12 л в день, умножить на 4 дня = 48 л. На схеме добавлен запас 20 л, итого 68 л. Обратите внимание, что строго 48-часовой запас для четырёх человек — это 2 умножить на 12 = 24 л, поэтому 72 л было бы более консервативным итогом. Всегда округляйте в большую сторону.

Хорошая практика:

• Разделяйте воду минимум между двумя баками или берите бутилированную воду, чтобы загрязнение или течь в одном баке не лишили вас всего.
• Храните 5–10 литров питьевой воды в аварийной сумке или в ёмкостях, которые можно взять в спасательный плот.
• Определите до отхода условия ограничения потребления, например: «если бак оказался загрязнён, пить и готовить только, без мытья пресной водой».
• Планируйте блюда в одном котелке, которые можно готовить при крене, и держите готовую к употреблению пищу (готовые супы, бутерброды, овсяное печенье) на первые 24 часа, когда экипаж может страдать от морской болезни.

Бюджет электроэнергии

Современные яхты зависят от электричества: навигационные огни, приборы, автопилот, радио, AIS, радар, холодильник и зарядка устройств. Если вы идёте без электричества в 100 милях от берега, вы теряете автопилот, AIS и, возможно, VHF. Составьте 24-часовой энергобюджет до отхода.

Click to zoom

Составление бюджета

Для каждого потребителя умножьте ток в амперах на часы работы в сутки. Например, автопилот со средним потреблением 2,5 А при работе 12 часов расходует 30 А·ч; светодиодные навигационные огни при 1 А за 12 часов расходуют 12 А·ч. Сложите потребление, затем сложите реалистичный поступающий заряд.

Источники заряда редко работают так хорошо, как указано в паспорте:

• Генератор (альтернатор): только при работающем двигателе, и стандартный регулятор часто снижает зарядный ток задолго до полной зарядки аккумулятора.
• Солнечные панели: номинальная мощность только при прямом солнце, перпендикулярном панели; ожидайте, возможно, 20–40% номинальной мощности в среднем за британский день, и меньше при затенении парусами и гиком.
• Ветрогенератор: хорош при свежем ветре, почти бесполезен при слабом ветре или при ходе по ветру (кажущийся ветер уменьшается).
• Гидрогенератор: стабильная отдача выше примерно 5 узлов, ценой некоторого сопротивления.

Для свинцово-кислотных аккумуляторов старайтесь держать степень заряда выше 50%; глубокий разряд резко сокращает их срок службы. Батарея 400 А·ч свинцово-кислотного типа даёт, таким образом, лишь около 200 А·ч полезной ёмкости. В примере выше потребление составляет 120 А·ч в сутки; при 200 А·ч полезной ёмкости и без зарядки вы разрядитесь задолго до конца двух дней. Если бюджет показывает дефицит, уменьшите нагрузки (радар в режиме ожидания, холодильник выключен, ручное управление рулём при дневном свете), добавьте мощности зарядки или запланируйте работу двигателя исключительно для зарядки, что затем возвращается в расчёт топлива.

Планирование экипажа и вахт

Система вахт — часть плана перехода, а не запоздалая мысль, когда вы уже в море. Её нужно разрабатывать с учётом количества членов экипажа, их опыта и ожидаемых условий.

Click to zoom

Вопросы, которые нужно решить до отхода:

• Кто в каждой вахте и есть ли в каждой компетентный старший вахтенный?
• Будет ли шкипер стоять вахту или находиться в резерве? Нахождение в резерве позволяет шкиперу быть доступным для навигации и решений, но ему всё равно нужен защищённый сон.
• Каковы постоянные распоряжения о вызове шкипера (ветер выше порога, судно с CPA менее 1 нм, быстрое падение барометра, любое сомнение)?
• Как вахты будут перекрываться при смене?
• Питание: кто готовит и когда?

Усталость подробно рассматривается в уроке о несении вахты. Для целей планирования считайте, что экипаж будет менее эффективен в первые 24 часа (морская болезнь, адаптация к ритму), а хуже всего будет с 02:00 до 05:00.

Разобранный пример: Фалмут — Кроссхейвен

Карта ниже обобщает запланированный переход из Фалмута в Кроссхейвен в гавани Корка для экипажа из четырёх человек.

Click to zoom

Маршрут. Прямая локсодромия от Фалмута до Роуч-Пойнт составляет около 155 нм. Запланированный маршрут вместо этого идёт на запад-юго-запад мимо Лизарда к островам Силли, затем поворачивает на северо-запад через Кельтское море, держась далеко от TSS Лендс-Энда и предоставляя вариант аварийного захода на Сент-Мэри. С учётом этого маршрута и лавировок или отклонений под действием ветра план предусматривает длину перехода до примерно 220 нм, как показано на карте. При средней скорости 5 узлов это до 44 часов, то есть переход на две ночи.

Погода. Планирование началось за 72 часа. Ожидалось, что над Кельтским морем сформируется гребень высокого давления с северо-западным ветром 3–4 балла, отходящим на запад-юго-запад, а следующая фронтальная система ожидалась не раньше чем через три дня. Пределы, установленные заранее: не выходить при прогнозе выше 6 баллов или при предупреждении о штормовом ветре для Плимута, Соула, Фастнета или Лундии.

Приливные ворота. Лизард — первые ворота. Отход был назначен на 2 часа до HW Фалмута, чтобы пройти вокруг Лизарда с попутным западным течением и избежать водоворота у мыса при ветре против течения. Держитесь не ближе 3 нм от Лизарда при любом волнении.

Порты аварийного захода. Первый этап: Фалмут (возврат), Ньюлин и Сент-Мэри. В середине перехода Сент-Мэри — ближайшее убежище примерно до 50 нм северо-западнее Силли, после чего ближе становится южное побережье Ирландии. Заключительный этап: Кроссхейвен, Балтимор и Кинсейл, все с освещёнными входами, пригодными ночью при большинстве направлений ветра.

Топливо. 15 часов ожидаемого хода под мотором на 1800 об/мин и 3,5 л в час = 52,5 л, плюс запас 20 л. С учётом штрафа 30% получается 68 л плюс запас, что всё ещё намного в пределах 110 л полезного объёма.

Вода. Четыре члена экипажа на четыре дня (переход плюс запас) по 3 л = 48 л, плюс запас 20 л; баки вмещают 160 л, поэтому вода не является ограничением, но два бака держатся изолированными, а в аварийную сумку кладутся 10 л бутилированной воды.

Электроэнергия. Потребление 120 А·ч в сутки при домашней свинцово-кислотной батарее 400 А·ч. Ежедневная зарядка от солнечных панелей плюс часовой ход двигателя каждое утро удерживает батарею выше 50%.

Вахты. «Четыре на четыре», по два члена экипажа в каждой вахте; шкипер находится в резерве и вызывается по постоянным распоряжениям.

Выход на берег. Запланирован на светлое время третьего дня. Прицеливание мимо гавани к югу и западу, выход на изобату 20 м, затем движение по ней на север к Роуч-Пойнт (Fl WR 3s). Если прибытие сдвинется на темноту, секторный огонь Роуч-Пойнт и хорошо освещённый главный фарватер гавани Корка делают ночной вход простым, но экипаж должен получить инструктаж по лоцманской проводке до начала последней ночи.

Ожидания экзаменатора

• Вас могут попросить составить план перехода длиной примерно 60–100 нм за 20–30 минут, используя бумажные карты и альманах. Метод важнее скорости: проговаривайте вслух свою стандартную последовательность планирования.
• Будьте готовы обосновать каждое решение: почему такой маршрут, такое время отхода, такие запасы. «Потому что так выглядело правильно» не пройдёт; «потому что течение становится попутным в 05:40, а прогноз даёт окно 36 часов с запасом 12 часов» пройдёт.
• Ожидайте вопросов о ваших квалификационных переходах: куда вы ходили, какая была погода, что вы делали, когда она изменилась, и что бы вы сделали иначе.
• У вас спросят, что вы будете делать, если погода ухудшится, выйдет из строя двигатель, заболеет член экипажа или откажет электроника. Назовите конкретное действие, время и пункт назначения.
• Экзаменаторы следят за усталостью. Покажите, что вы планируете отдых себе и экипажу и не принимаете важных решений, будучи измотанным.

Типичные ошибки

• Отсутствие промежуточных безопасных гаваней. У каждого отрезка должно быть убежище, проверенное на прогнозируемое направление ветра.
• Выбор убежищ, в которые нельзя войти при прибрежном шторме. Защищённая гавань с прибойной отмелью — не порт аварийного захода при 7 баллах с берега.
• Опора на GPS при выходе на берег. Подготовьте огни, глубины и радарные цели, чтобы выйти на берег, если плоттер откажет. Экзаменаторы могут закрыть плоттер.
• Топливо рассчитано только на полный штиль. Всегда применяйте штраф за встречный ветер и неблагоприятное течение и держите запас.
• Погодное окно, рассчитанное ровно по длине перехода. Добавляйте запас; переходы занимают больше времени, чем запланировано.
• Установка погодных пределов после чтения прогноза. Сначала установите их.
• Игнорирование приливных ворот при прибытии. Пропуск их после двух ночей в море может оставить уставший экипаж в ожидании в море при ухудшающейся погоде.
• Система вахт откладывается до отхода. Разработайте её как часть плана и проведите инструктаж до выхода.
• Никому не сообщили на берегу. Оставьте план, ETA и время, после которого считается опозданием, у ответственного лица.
• Пересечение TSS по путевому углу, а не по курсу. Держите курс так, чтобы он пересекал полосу под прямым углом.
• Забыли сообщить контактному лицу на берегу о прибытии. Пропущенный звонок о прибытии может запустить поиск.
• Игнорирование опасных районов и ветроэлектростанций. Проверьте Navtex, альманах и Notices to Mariners до фиксации путевых точек.

Итоги

• План океанского перехода охватывает навигацию, погоду, снабжение, людей и резервные действия и должен демонстрировать самодостаточность.
• В пределах 150 нм выигрыш от большого круга пренебрежимо мал; выбор маршрута определяют ветер, прилив, опасности, движение судов и укрытие.
• Каждый отрезок требует порта аварийного захода, безопасного для входа в условиях, которые заставили бы вас им воспользоваться.
• Приливные ворота рассчитываются от HW основного порта, через поправки для вторичного порта и атлас течений, назад к времени отхода.
• При выходе на берег прицеливайтесь мимо как минимум на величину неопределённости места и используйте изобаты как поручни.
• Погодное окно должно охватывать весь переход плюс запас; пределы устанавливаются до чтения прогноза, а давление сроков никогда не является причиной выходить.
• Топливо: базовый расход плюс штраф 30% плюс минимум 20% запаса. Вода: 3 л на человека в день плюс запас на 48 часов. Электроэнергия: потребление должно покрываться реалистичной зарядкой, а свинцово-кислотные батареи держатся выше 50%.
• Система вахт разрабатывается до отхода.

Проверьте себя

1. На переходе 120 нм на широте 50 градусов севера почему обычно идут отрезками по локсодромии, а не по большому кругу?

Ответ: На таком расстоянии выигрыш от большого круга составляет доли мили, что гораздо меньше ошибок от прилива, дрейфа и смены ветра. Локсодромия даёт постоянный курс, который легче удерживать и прокладывать, а маршрут выбирается с учётом угла ветра, прилива, опасностей и укрытия.

2. Назовите четыре критерия, которым должна соответствовать гавань, чтобы быть полезным портом аварийного захода.

Ответ: Укрытие от прогнозируемого ветра и волнения; достаточная глубина для вашей осадки при вероятном состоянии прилива; безопасный вход при сильном ветре с моря (без прибойной отмели или узкого скалистого входа); и пригодность ночью с освещённым входом. Желательны также возможности для ремонта и медицинской эвакуации и расстояние в пределах нескольких часов хода.

3. Течение у мыса становится попутным в HW Dover минус 2 часа и идёт 6 часов. HW Dover в 14:00. Мыс в 30 нм, и вы ожидаете 6 узлов относительно грунта. Каково самое позднее разумное время отхода, чтобы прийти, пока течение ещё попутное, с запасом не менее 2 часов?

Ответ: Попутное течение идёт с 12:00 до 18:00. Чтобы прийти к 16:00 (за 2 часа до его смены), при времени перехода 5 часов (30 делить на 6), отходите не позже 11:00. Чтобы прийти, когда оно становится попутным в 12:00, отходите в 07:00.

4. У вашего EP круг неопределённости 3 нм. На сколько нужно прицеливаться мимо при выходе на берег и почему?

Ответ: Как минимум на 3 нм, чтобы даже в худшем случае вашей неопределённости точно знать, с какой стороны гавани вы находитесь, и, следовательно, в какую сторону поворачивать, когда вы достигнете берега или выбранной изобаты.

5. Прогноз на ваш переход длиной 36 часов показывает 4–5 баллов в течение 30 часов, затем холодный фронт с 7 баллами, который приходит на 34-м часу. Это погодное окно?

Ответ: Нет. Окно должно охватывать весь переход плюс запас безопасности. Переходы часто занимают больше времени, чем запланировано, поэтому фронт, скорее всего, придёт раньше, чем вы окажетесь в безопасности. Отложите отход или выберите более короткий переход.

6. Вы ожидаете 20 часов хода под мотором при расходе 4 л в час. Используя штраф 30% и запас 20% сверху, сколько топлива нужно?

Ответ: Основа 80 л, умножить на 1,3 = 104 л, плюс запас 20% (около 21 л) = около 125 л.

7. Сколько воды вы бы запланировали на пять членов экипажа на трёхдневный переход в умеренных водах, включая 48-часовой запас?

Ответ: 5 умножить на 3 л = 15 л в день. Три дня = 45 л. Запас на 2 дня = 30 л. Итого 75 л, разделённых между отдельными баками или ёмкостями.

8. Ваше суточное потребление 140 А·ч, а домашняя свинцово-кислотная батарея 300 А·ч. Без зарядки, через сколько вы достигнете степени заряда 50%?

Ответ: Полезная ёмкость 150 А·ч (50% от 300). 150 делить на 140 — чуть больше одного дня, около 26 часов. Вы должны запланировать зарядку от двигателя или уменьшить нагрузки.

9. Почему «экипажу нужно вернуться на работу в понедельник» — недопустимое исходное данное для решения Go/No-Go?

Ответ: Давление сроков не меняет погоду и возможности судна или экипажа. Если позволить ему влиять на решение, вы выйдете в условиях, превышающих возможности экипажа, — фактор во многих океанских авариях. Решение должно основываться только на прогнозируемых условиях в сравнении с заранее установленными пределами.

10. Под каким углом яхта должна пересекать полосу схемы разделения движения и относится ли этот угол к курсу или к путевому углу?

Ответ: Как можно ближе к прямому углу к общему направлению движения судов (Правило 10(c) МППСС), и угол относится к курсу судна, а не к путевому углу. Учитывайте приливное течение, принимая поправку против течения, чтобы курс оставался под 90 градусов.

11. Перечислите сведения, которые должен содержать план перехода, оставленный контактному лицу на берегу.

Ответ: Описание судна и регистрационные данные, список экипажа, маршрут и путевые точки, ETD и ETA, порты аварийного захода, связь (VHF, спутниковый телефон), данные спасательного плота и EPIRB и время, после которого считается опозданием, с указанием, кому звонить (береговая охрана), если связи не было.

12. Приливные ворота открыты с 10:00 до 16:00. Вы в 36 нм от них и делаете 6 узлов относительно грунта. Когда вы должны быть в исходной точке, чтобы прийти в середину окна?

Ответ: Середина окна — 13:00. Время до ворот 36 / 6 = 6 часов, поэтому вы должны быть в исходной точке в 07:00.