RIPA, esquemas de separación de tráfico y visibilidad restringida

Requisitos previos

Esta lección está dirigida al nivel de RYA Coastal Skipper / Yachtmaster Coastal. Antes de empezar deberías:

• Tener, o estar al nivel de, los certificados teóricos y prácticos de RYA Day Skipper, incluidas las reglas básicas de gobierno y navegación (reglas 5 a 18), las luces y marcas de las embarcaciones habituales y las señales acústicas de maniobra.
• Cumplir (o estar en camino de cumplir) el nivel de entrada del curso práctico de Coastal Skipper: al menos 15 días en la mar, 2 días como patrón, 300 millas náuticas y 8 horas nocturnas, edad mínima 17 años. El examen de Yachtmaster Coastal exige 30 días, 2 días como patrón, 800 millas y 12 horas nocturnas, además de un certificado de radio GMDSS (SRC o superior) y un certificado de primeros auxilios vigente.
• Dominar los fundamentos del radar y del AIS (CPA, TCPA, movimiento relativo) de la lección de radar y AIS, ya que el trabajo en visibilidad restringida depende de ellos.

Objetivos de aprendizaje

Esta lección cubre el elemento del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar (RIPA) del temario teórico de RYA Coastal Skipper / Yachtmaster Offshore y los conocimientos del RIPA evaluados en el examen práctico de Yachtmaster Coastal. Al terminar serás capaz de:

• Aplicar con precisión las reglas de gobierno y navegación (reglas 12 a 17) en situaciones de uno o varios buques, incluidos los derechos y deberes del buque que mantiene su rumbo según la regla 17. (Temario RYA: RIPA, aplicación completa de las reglas.)
• Aplicar la regla 9 (canales estrechos), incluidos los acuerdos de adelantamiento y la señal de recodo, y explicar quién no debe estorbar a quién. (Temario RYA: canales estrechos y normas locales especiales.)
• Aplicar la regla 10 (esquemas de separación de tráfico): cruzar con rumbo en ángulo recto, incorporarse y salir con un ángulo pequeño, uso de las zonas de tráfico costero y de las zonas de separación. (Temario RYA: esquemas de separación de tráfico.)
• Enunciar las responsabilidades entre buques de la regla 18 y reconocer cada categoría por sus luces y marcas (reglas 20 a 30). (Temario RYA: luces, marcas y responsabilidades entre buques.)
• Aplicar las reglas 5 a 8 (vigilancia, velocidad de seguridad, riesgo de abordaje, acción para evitar el abordaje) usando datos de trazado de radar y AIS, como el movimiento de la demora, el CPA y el TCPA. (Temario RYA: radar y evitación de abordajes.)
• Aplicar correctamente la regla 19 (conducta en visibilidad restringida), incluidas las modificaciones de rumbo prohibidas. (Temario RYA: visibilidad restringida.)
• Emitir y reconocer las señales acústicas de la regla 35 en visibilidad restringida y las señales de maniobra y advertencia de la regla 34. (Temario RYA: señales acústicas y luminosas.)
• Tomar decisiones sólidas como patrón en situaciones de varios buques y explicar tu razonamiento en voz alta, como se espera en el examen de Yachtmaster Coastal.

Por qué las reglas importan más en el nivel de Coastal Skipper

En el nivel de Day Skipper, las reglas tratan sobre todo de encuentros uno a uno con buena visibilidad. Como Coastal Skipper cruzarás derrotas de tráfico, entrarás de noche en puertos comerciales, usarás canales dragados estrechos compartidos con buques que no pueden salirse de ellos, y ocasionalmente te pillará la niebla. El examinador espera que conozcas las reglas lo bastante bien como para actuar al instante y para explicar por qué una acción concreta es correcta. Dudar ante una configuración de luces o girar en el sentido equivocado en la niebla es motivo de suspenso, porque en la vida real así es como los yates son embestidos.

Recuerda las reglas generales que enmarcan todo lo demás:

• Regla 5 (Vigilancia): una vigilancia adecuada por la vista, el oído y todos los medios disponibles (radar, AIS, VHF) en todo momento.
• Regla 6 (Velocidad de seguridad): una velocidad a la que puedas tomar medidas apropiadas y eficaces, y detenerte en una distancia adecuada a las condiciones. Los factores incluyen la visibilidad, la densidad del tráfico, la maniobrabilidad, las luces de fondo de noche, el viento, la mar y la corriente, el calado frente a la profundidad, y las características y limitaciones de tu radar.
• Regla 7 (Riesgo de abordaje): si tienes dudas, existe riesgo. Una demora de rumbo constante con distancia decreciente significa riesgo; con buques grandes a corta distancia, puede haber riesgo aunque la demora cambie apreciablemente.
• Regla 8 (Acción para evitar el abordaje): la acción debe ser positiva, tomarse con tiempo suficiente y ser lo bastante grande como para que la otra embarcación la vea fácilmente, visualmente o en el radar. Las pequeñas alteraciones sucesivas están prohibidas en espíritu porque nadie puede interpretarlas. Reducir la velocidad o parar es siempre una opción.

Responsabilidades entre buques (regla 18)

La regla 18 establece qué buques deben mantenerse apartados de cuáles, cuando se ven entre sí. No se aplica en visibilidad restringida cuando los buques no están a la vista unos de otros (eso es la regla 19), y está sujeta a las reglas 9, 10 y 13. Dicho de otro modo, un velero que adelanta a un buque debe seguir apartándose, y un velero en un canal estrecho o en un esquema de separación de tráfico no debe estorbar a un buque que solo puede navegar dentro de él.

El diagrama siguiente muestra el orden. Cada categoría se mantiene apartada de las categorías situadas por encima de ella.

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Algunos matices que el diagrama no puede mostrar:

• Restringido por su calado (CBD) es un caso especial. Los demás buques (salvo los no gobernables y los restringidos en su capacidad de maniobra) deben, si las circunstancias lo permiten, evitar estorbar el paso seguro de un buque CBD. El propio buque CBD debe navegar con especial precaución.
• Un velero que usa su motor es un buque de propulsión mecánica, sean cuales sean las velas que lleve izadas. De día debe mostrar un cono, con el vértice hacia abajo, a proa donde mejor se vea.
• Los hidroaviones y las embarcaciones de efecto suelo se mantienen bien apartados de todos los buques y evitan estorbar su navegación.
• Pesca significa pescar con artes que restringen la maniobrabilidad (redes, arrastres, palangres). Una embarcación que arrastra un sedal no está «dedicada a la pesca» según las reglas.

Luces y marcas que debes reconocer al instante

El examinador espera que las nombres en menos de tres segundos. Apréndetelas por la lógica: las luces de horizonte completo describen el estado, y las luces de tope y de costado describen la navegación y el rumbo relativo.

Las reglas de gobierno y navegación revisadas (reglas 12 a 17)

El temario de Coastal Skipper da por sabidas las reglas de Day Skipper; el examinador las comprobará en combinación con las reglas más avanzadas. A continuación viene un repaso breve pero preciso, porque la mayoría de los abordajes reales se producen por errores en estos fundamentos.

Regla 12: veleros que se cruzan

• Viento en bandos distintos: el buque con el viento por su babor (amura a babor) se mantiene apartado del buque con el viento por su estribor.
• Viento en el mismo bando: el buque a barlovento se mantiene apartado del buque a sotavento.
• Si un buque con el viento por babor ve a otro a barlovento y no puede saber si el otro tiene el viento por babor o por estribor, se mantiene apartado.

El «bando del viento» es el lado opuesto a la vela mayor. Navegando en popa cerrada con la mayor afuera por babor, significa que el viento está por estribor.

Regla 13: adelantamiento

Cualquier buque que alcance a otro desde una dirección de más de 22,5 grados por la aleta de su través, es decir, en una posición en la que de noche solo podría ver la luz de alcance del otro y ninguna de las luces de costado, está adelantando. Se mantiene apartado, sea cual sea el tipo de buque. Si tienes dudas sobre si estás adelantando, supón que sí. La obligación continúa hasta que el buque que adelanta haya pasado y esté libre, así que un cambio posterior de demora no convierte al que adelanta en un buque que cruza.

Regla 14: de frente

Dos buques de propulsión mecánica que se encuentran en rumbos opuestos o casi opuestos de modo que haya riesgo de abordaje, cambian cada uno su rumbo a estribor para pasar cada uno por el babor del otro. De noche verías ambas luces de tope alineadas o casi alineadas y/o las dos luces de costado; de día, los palos alineados. Si tienes dudas, supón que existe una situación de frente y actúa en consecuencia. La regla 14 solo se aplica a buques de propulsión mecánica que se encuentran; dos yates de vela que se encuentran de frente se rigen por la regla 12.

Reglas 15 y 16: cruce y buque que debe ceder el paso

Cuando dos buques de propulsión mecánica se cruzan de modo que haya riesgo de abordaje, el buque que tiene al otro por su estribor se mantiene apartado y, si las circunstancias lo permiten, evita cruzar por la proa del otro. El buque que debe ceder el paso (regla 16) toma medidas tempranas y sustanciales para mantenerse bien apartado. El error más común de un yate que cede el paso a un buque es cambiar unos pocos grados y luego esperar; el oficial del buque no ve ningún cambio y la situación se vuelve crítica. Cambia al menos 30 a 60 grados, o reduce velocidad para que el buque pase por delante con margen suficiente.

Regla 17: el buque que mantiene su rumbo

El buque que mantiene su rumbo conserva su rumbo y velocidad, pero la regla 17 le da derechos y deberes importantes que se examinan con frecuencia:

1. Regla 17(a)(ii): en cuanto resulte evidente que el buque que debe ceder el paso no está tomando medidas apropiadas, el buque que mantiene su rumbo puede tomar medidas para evitar el abordaje solo con su propia maniobra.
2. En una situación de cruce, si lo hace, no debe cambiar su rumbo a babor para un buque que esté por su propio babor, si las circunstancias lo permiten.
3. Regla 17(b): cuando se encuentre tan cerca que el abordaje no pueda evitarse solo con la acción del buque que debe ceder el paso, debe tomar la medida que mejor ayude a evitar el abordaje.
4. La regla 17(a)(ii) es solo un permiso; en la práctica, un yate que mantiene su rumbo frente a un buque no debe esperar hasta el último momento. Usa la señal de duda de cinco toques breves (regla 34(d)) cuando hayas decidido que el buque no está actuando, y luego actúa: un giro audaz a estribor o reducir la velocidad suele ser lo mejor.

La regla que está por encima de todas estas es la regla 2: nada en las reglas exime a ningún buque de las consecuencias de la negligencia de cualquier precaución exigida por la práctica ordinaria de los marinos, o por las circunstancias especiales del caso. Puede ser necesario apartarse de las reglas para evitar un peligro inmediato. A los examinadores les gusta oír a un patrón decir «las reglas dicen que yo mantengo mi rumbo, pero no insistiré en eso frente a un buque de 30.000 toneladas que no me ha visto».

Reglas 5 a 8 en profundidad: velocidad de seguridad, riesgo y juicio con radar

Las reglas 5 a 8 son la base de la evitación de abordajes para un patrón que tiene radar y AIS. Se espera que el candidato a Coastal Skipper las use de forma estructurada y no por instinto.

Evaluar el riesgo de abordaje (regla 7)

Se considera que existe riesgo de abordaje si la demora de una embarcación que se aproxima no cambia apreciablemente; también puede existir cuando la demora cambia apreciablemente si la embarcación es muy grande, está remolcando o está a corta distancia (regla 7(d)(i) y (ii)). La regla 7(c) prohíbe basarse en suposiciones con información escasa, sobre todo con información de radar escasa. La regla 7(b) obliga a usar el radar correctamente, incluido el barrido de largo alcance y el trazado de radar u observación sistemática de los objetos detectados.

Una forma sistemática de juzgar un contacto de radar o visual:

1. Anota la demora y la distancia del blanco, y la hora.
2. Anótalas de nuevo tras 3 a 6 minutos. Una demora constante con distancia decreciente significa una derrota de colisión.
3. Calcula la velocidad de aproximación: variación de la distancia dividida entre el tiempo transcurrido.
4. Estima el tiempo hasta el punto de máxima aproximación (TCPA) y la distancia en el punto de máxima aproximación (CPA), ya sea en la ayuda electrónica de trazado del radar o dibujando una línea de movimiento relativo.

Ejemplo resuelto: movimiento de la demora y velocidad de aproximación

A las 0200 un buque aparece con una demora relativa fija de 045 grados (bien por tu aleta de estribor), distancia 4,0 millas. A las 0210 la demora sigue siendo de 045 grados y la distancia es de 3,0 millas.

• Velocidad de aproximación = 1,0 milla en 10 minutos = 6 nudos.
• Tiempo para llegar a distancia cero = 3,0 / 6 = 0,5 horas = 30 minutos, así que colisión hacia las 0240 si ninguna de las dos embarcaciones cambia.
• La demora es fija, así que existe riesgo de abordaje. Tú eres el buque que debe ceder el paso (el buque te tiene por su estribor). Con 30 minutos por delante tienes tiempo para actuar pronto y de forma sustancial. Un giro de 50 grados a estribor a las 0215, o una reducción de velocidad que permita al buque cruzar por delante con un CPA de al menos 1 milla, será visto claramente por el buque.

Compáralo con un buque a 0,5 millas de distancia y una velocidad de aproximación combinada de 20 nudos (tus 5 nudos más los 15 de él): solo tienes 1,5 minutos. La misma lección se aplica a la visibilidad restringida: la distancia a la que detectas un blanco siempre debe dar tiempo para actuar.

Velocidad de seguridad (regla 6): los factores que cuentan

La regla 6 enumera factores para todos los buques: el estado de la visibilidad; la densidad del tráfico, incluidas las concentraciones de pesqueros; la maniobrabilidad, incluidas la distancia de parada y la capacidad de giro; de noche, la luz de fondo, como las luces de tierra o la retrodispersión de tus propias luces; el viento, la mar y la corriente, y la proximidad de peligros para la navegación; el calado en relación con la profundidad disponible. Para buques con radar añade: las características, la eficacia y las limitaciones del equipo de radar; las limitaciones impuestas por la escala de distancia del radar en uso; el efecto del estado de la mar, el tiempo y otras fuentes de interferencia en la detección por radar; la posibilidad de que las embarcaciones pequeñas, el hielo y otros objetos flotantes no se detecten a una distancia adecuada; el número, la posición y el movimiento de los buques detectados; y la evaluación más exacta de la visibilidad que es posible cuando se usa el radar para determinar la distancia de los buques u otros objetos de los alrededores.

Para un pequeño yate, el punto clave es que un yate pequeño de poliéster reforzado con fibra de vidrio o de madera puede ser un mal blanco de radar, y un buque puede no verte en absoluto. La velocidad de seguridad para ti suele ser inferior a la que sería segura para un buque con un radar de altas prestaciones, y un reflector pasivo de radar (con al menos 10 metros cuadrados de área eficaz de eco, ISO 8729, montado lo más alto posible) no garantiza que te vean. Considera un realzador activo de blanco de radar o un transpondedor AIS Clase B, pero no los trates como sustitutos de la vigilancia y la acción.

Acción para evitar el abordaje (regla 8)

La regla 8 exige que la acción sea:

• Positiva y tomada con tiempo suficiente, observando la buena práctica marinera.
• Lo bastante grande como para que otro buque que observe visualmente o por radar la aprecie fácilmente; debe evitarse una sucesión de pequeños cambios de rumbo o de velocidad.
• Dirigida a pasar a una distancia segura, y comprobada hasta que el otro buque haya pasado y esté libre.
• Apoyada reduciendo la velocidad o parando por completo si hace falta para ganar tiempo (regla 8(e)).
• Un buque obligado a no estorbar a otro (como en las reglas 9 y 10) debe tomar medidas tempranas para dejar espacio suficiente para maniobrar, y no queda liberado de esta obligación si se desarrolla riesgo de abordaje (regla 8(f)).

Para un yate, «lo bastante grande como para ser fácilmente apreciable» suele significar 30 grados o más, y combinarlo con una reducción de velocidad si la geometría es ajustada.

Luces, marcas y fondeo: reglas 20 a 30 para el Coastal Skipper

La tabla de luces anterior en esta lección resume las luces de estado. Los siguientes puntos prácticos se extraen de las reglas 20 a 30 y aparecen con frecuencia en el examen teórico y en el práctico.

• Definiciones de la regla 21: una luz de tope es una luz blanca sobre la línea de crujía a proa y a popa que muestra 225 grados (22,5 grados por la aleta de cada través); las luces de costado son verde a estribor y roja a babor, mostrando cada una 112,5 grados; una luz de alcance es blanca y muestra 135 grados; una luz de horizonte completo muestra 360 grados; una luz de remolque es amarilla con el mismo arco que una luz de alcance; una luz de destellos destella 120 o más destellos por minuto.
• Regla 25 (veleros y embarcaciones a remo): los yates de menos de 20 m pueden usar una tricolor en el tope o cerca de él, o luces de costado y de alcance separadas. La tricolor es solo para usarse a vela: no debe usarse con motor, porque un buque a motor debe mostrar una luz de tope. Un velero puede llevar además dos luces de horizonte completo en el tope, roja sobre verde, pero estas no deben mostrarse juntas con una tricolor. Una embarcación de menos de 7 m que no pueda mostrar estas luces debe tener una linterna eléctrica o un farol encendido que muestre una luz blanca, lista para mostrarse a tiempo de evitar un abordaje.
• Vela y motor (regla 25(e)): una embarcación que navega a vela pero que también es propulsada por máquinas mostrará a proa, donde mejor se vea, una forma cónica con el vértice hacia abajo. De noche muestra las luces de un buque de propulsión mecánica.
• Regla 30 (buques fondeados y varados): por debajo de 50 m, una luz blanca de horizonte completo donde mejor se vea (o de día, una bola negra). Por debajo de 7 m, no en un canal estrecho, una vía navegable o un fondeadero, ni donde normalmente naveguen otros buques, no se exige luz ni marca. Un buque varado muestra la luz o luces de fondeo más dos luces rojas de horizonte completo en línea vertical (de día, tres bolas).
• Regla 24 (remolque y empuje): un buque de propulsión mecánica que remolca muestra dos luces de tope en línea vertical (tres si la longitud del remolque supera 200 m), luces de costado, una luz de alcance, una luz amarilla de remolque por encima de la luz de alcance, y de día un rombo en el remolcador y en el remolcado si el remolque supera 200 m. Un yate que remolca un bote auxiliar una distancia corta no necesita mostrar estas luces, pero un yate remolcado por una embarcación de salvamento muestra las luces normales de velero o de propulsión mecánica.
• Regla 23 (buques de propulsión mecánica navegando): una luz de tope a proa, una segunda a popa y más alta si mide 50 m o más de eslora (opcional por debajo de 50 m), luces de costado y una luz de alcance. Un buque de propulsión mecánica de menos de 12 m puede mostrar una luz blanca de horizonte completo y luces de costado en lugar de la luz de tope y la luz de alcance.
• Regla 20: las luces prescritas deben mostrarse desde la puesta hasta la salida del sol y en visibilidad restringida de día. Mostrar tus luces de navegación en la niebla de día es un requisito legal, no una opción.

Leer una imagen nocturna desconocida

De noche, hazte tres preguntas en orden:

1. ¿Cuáles son las luces de horizonte completo, en qué colores y orden, que me dicen lo que hace la embarcación? (Roja sobre roja, roja sobre blanca, verde sobre blanca, roja-blanca-roja, blanca sobre roja, tres rojas.)
2. ¿Qué luces de costado puedo ver, que me indican su situación relativa? Solo verde: me muestra su costado de estribor; solo roja: su costado de babor; ambas: viene de frente hacia mí; ninguna, con luz de alcance blanca: se aleja o yo la estoy adelantando.
3. ¿Hay una segunda luz de tope (un buque grande: la más alta a popa), y cuál es el ángulo entre las dos? Una separación amplia sugiere un buque grande cercano; dos luces en línea vertical sugieren que se dirige directamente hacia mí o se aleja de mí.

Una embarcación no gobernable que tiene arrancada muestra luces de costado y de alcance por debajo de la roja sobre roja; si está parada, solo ves las luces rojas sobre roja y ninguna luz de costado. Es una trampa deliberada en el examen oral de la RYA: la ausencia de luces de costado no siempre significa que se aleje.

Canales estrechos (regla 9)

Un canal estrecho es cualquier canal o vía navegable que un buque grande debe seguir por su calado o anchura: el canal principal hacia Southampton Water, la aproximación a Harwich o el canal dragado hacia Poole son buenos ejemplos. La regla 9 dice:

1. Los buques que navegan por un canal estrecho se mantienen lo más cerca posible del límite exterior de su estribor, en la medida en que sea seguro y factible.
2. Un buque de menos de 20 m de eslora, o un velero, no debe estorbar el paso de un buque que solo puede navegar con seguridad dentro del canal.
3. Un buque dedicado a la pesca no debe estorbar a ningún otro buque que navegue dentro del canal.
4. Un buque no debe cruzar un canal estrecho si al hacerlo estorba a un buque que solo puede navegar con seguridad dentro de él. El buque que está dentro del canal puede usar cinco toques breves si tiene dudas sobre las intenciones del que cruza.
5. Al acercarse a un recodo o a una zona donde otros buques puedan quedar ocultos por un obstáculo interpuesto, da un toque largo. Cualquier buque que se acerque por el recodo y oiga la señal responde con un toque largo.
6. Evita fondear en un canal estrecho.

«No estorbar» es distinto de «apartarse». Significa actuar pronto para que el buque nunca tenga que tomar medidas por tu causa. En la práctica: mantente fuera del canal balizado donde haya agua suficiente (muchos yates pueden navegar justo fuera de la línea de boyas), cruza rápido y en ángulo recto, y nunca te quedes en el canal dando bordadas cortas delante de un buque.

Adelantar en un canal estrecho

La regla 13 se aplica con independencia de todo lo demás: el buque que adelanta se mantiene apartado del buque adelantado, sea cual sea su propulsión, hasta que haya pasado y esté libre. En un canal estrecho, adelantar puede necesitar la cooperación del buque que va delante, así que la regla 34(c) establece una secuencia de señales de acuerdo:

El diagrama siguiente muestra la situación de adelantamiento y las señales generales de maniobra que emplea cualquier buque de propulsión mecánica que está a la vista de otro cuando efectivamente cambia de rumbo o da atrás (regla 34(a)).

Ten en cuenta que uno, dos y tres toques cortos son señales de acción: describen una maniobra que se está realizando ahora («estoy cambiando mi rumbo a estribor», «a babor», «estoy usando la propulsión a marcha atrás»). Son obligatorias para los buques de propulsión mecánica que están a la vista unos de otros, y un yate que navega a motor es un buque de propulsión mecánica. Hoy en día la mayoría de los acuerdos de adelantamiento en puertos muy transitados se hacen por VHF con el servicio de tráfico (VTS) o con el buque, pero aun así debes conocer las señales acústicas.

Normas locales

La regla 1 permite a las autoridades portuarias dictar normas especiales. Ejemplos que encontrarás: la zona de prohibición móvil delante de los buques grandes en el canal Thorn del Solent (1.000 m por delante y 100 m a cada lado, señalada por un buque que izaba un cilindro negro o mostraba una luz roja de destellos de horizonte completo, a menudo escoltado por una lancha de patrulla del puerto), y canales obligatorios para embarcaciones pequeñas en puertos como Portsmouth. Lee siempre las notas locales del almanaque o del derrotero antes de entrar.

Esquemas de separación de tráfico (regla 10)

Un esquema de separación de tráfico (TSS) separa las corrientes opuestas de buques en derrotas, divididas por una zona o línea de separación. Se encuentran donde converge el tráfico: el paso de Dover, frente a Ushant, las Casquets, Land's End, las aproximaciones a los grandes puertos. La regla 10 se aplica a los esquemas adoptados por la OMI y no libera a ningún buque de sus obligaciones con arreglo a las demás reglas.

Usar una derrota

Si navegas por un TSS (raro para un yate, pero posible), avanzas por la derrota adecuada en la dirección general del flujo de tráfico, te mantienes apartado de la línea o zona de separación en la medida de lo posible, y normalmente te incorporas o sales al final de la derrota. Si debes incorporarte o salir por el costado, hazlo con el ángulo más pequeño posible respecto a la dirección general del flujo de tráfico. El diagrama siguiente muestra por qué: un ángulo poco pronunciado te permite incorporarte como un coche que se incorpora a una autopista, de modo que los buques de la derrota ven un buque que converge gradualmente en lugar de uno que les corta el paso.

Cruzar un TSS

Un buque debe, en la medida de lo posible, evitar cruzar las derrotas de tráfico, pero si se ve obligado a cruzarlas debe hacerlo con un rumbo lo más próximo posible a ángulo recto con la dirección general del flujo de tráfico. La palabra importante es rumbo, no derrota. Si la marea te arrastra a lo largo de la derrota, sigues gobernando a 90 grados de la derrota y aceptas la derrota sobre el fondo que resulte. Las razones:

• Minimiza el tiempo que pasas en la derrota.
• Presenta un aspecto claro de través a los buques de la derrota (ambas luces de costado o ninguna, más la silueta de tu casco en el radar), de modo que puedan ver de inmediato que estás cruzando y no incorporándote.
• Los oficiales de los buques pueden predecir tu movimiento.

Cruzar no te da privilegios especiales. Cuando te encuentres con un buque en la derrota, se aplican las reglas normales de gobierno y navegación, pero la regla 10(j) dice que un buque de menos de 20 m o un velero no debe estorbar el paso seguro de un buque de propulsión mecánica que siga una derrota de tráfico. En la práctica, planificas tu cruce de modo que los buques nunca tengan que cambiar por tu causa. Si es necesario, reduces velocidad, paras o giras para pasar por popa, y luego retomas tu rumbo en ángulo recto. A vela, si no puedes mantener una velocidad razonable con el rumbo correcto, navega a vela y motor o cruza a motor.

Otros puntos clave de la regla 10:

• No entres en la zona de separación salvo para cruzarla, en caso de emergencia para evitar un peligro inmediato, o para pescar dentro de la zona.
• Evita fondear en un TSS o cerca de sus extremos.
• Los buques dedicados a la pesca no deben estorbar a los buques que siguen una derrota.
• Un buque restringido en su capacidad de maniobra que mantenga la seguridad de la navegación en un TSS (por ejemplo, un buque de balizamiento o una draga) queda exento de la regla 10 en la medida necesaria.
• En el paso de Dover, el Servicio de Información de Navegación del Canal (CNIS) de la Guardacostas de Dover vigila el esquema por radar y difunde información de tráfico por VHF en el canal 11. Las infracciones se comunican y se persiguen, incluidas las cometidas por yates.

Zonas de tráfico costero

Una zona de tráfico costero (ITZ) se encuentra entre el límite del TSS hacia tierra y la costa. El tráfico de paso que pueda usar con seguridad la derrota adyacente no debe usar la ITZ. Sin embargo, los buques de menos de 20 m, los veleros y los buques dedicados a la pesca pueden usar la ITZ, al igual que cualquier buque que vaya a o desde un puerto, una instalación marina, una estación de práctico u otro lugar dentro de la zona, o que evite un peligro inmediato.

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Para un yate en una travesía costera, la ITZ suele ser exactamente donde quieres estar: fuera de los buques, y en la zona a menos de 20 millas de un refugio seguro en la que opera un Coastal Skipper. Ten en cuenta que las ITZ también las usan los pesqueros, los ferris que se dirigen a puertos locales y otras embarcaciones pequeñas, así que la vigilancia sigue siendo esencial.

Conducta en visibilidad restringida (regla 19)

Visibilidad restringida significa cualquier condición en la que la visibilidad esté restringida por niebla, bruma, nieve, chubascos intensos de lluvia, tormentas de arena o similares. La regla 19 se aplica a los buques que no están a la vista unos de otros cuando navegan dentro de una zona de visibilidad restringida o cerca de ella. Fíjate en «cerca»: un buque con buen tiempo justo fuera de un banco de niebla también debe cumplirla.

Las obligaciones son:

1. Regla 19(b): navegar a una velocidad de seguridad adecuada a las circunstancias y condiciones predominantes de visibilidad restringida. Un buque de propulsión mecánica debe tener sus máquinas listas para maniobrar de inmediato. Para un yate, significa que el motor está en marcha y en punto muerto incluso cuando navega a vela.
2. Regla 19(c): tener debidamente en cuenta las circunstancias y condiciones al cumplir las reglas 4 a 10.
3. Regla 19(d): un buque que detecta por radar solamente la presencia de otro buque debe determinar si se está desarrollando una situación de proximidad peligrosa y/o existe riesgo de abordaje. Si es así, tomar medidas de evitación con tiempo suficiente. Si esa medida es un cambio de rumbo, evitar en la medida de lo posible:

• un cambio de rumbo a babor para un buque situado por delante del través, salvo para un buque que se adelanta;
• un cambio de rumbo hacia un buque situado por el través o por la aleta.

1. Regla 19(e): salvo cuando se haya determinado que no existe riesgo de abordaje, todo buque que oiga, aparentemente por delante de su través, la señal de niebla de otro buque, o que no pueda evitar una situación de proximidad peligrosa con un buque situado por delante de su través, debe reducir su velocidad a la mínima con la que pueda mantener el rumbo. Si es necesario, debe parar por completo, y en todo caso navegar con extrema precaución hasta que haya cesado el peligro de abordaje.

El diagrama siguiente resume el resultado práctico más importante: para un blanco por delante del través, cambia a estribor, nunca a babor.

¿Por qué estas reglas en concreto?

En la niebla no hay buque que mantiene su rumbo ni buque que cede el paso: ambos buques tienen el mismo deber de evitar el abordaje. Si dos buques que se aproximan casi de frente giran ambos a estribor, se separan. Si uno gira a babor y el otro a estribor, se giran el uno hacia el otro, que es exactamente lo que ocurrió en varios abordajes famosos (el caso clásico es el del Andrea Doria y el Stockholm en 1956). La regla para buques por el través o por la aleta sigue la misma lógica: girar hacia ellos reduce la distancia y puede ponerte cruzando por su proa.

Así que el árbol de decisiones práctico, cuando el radar muestra un blanco que se aproxima con un CPA pequeño o nulo:

En todos los casos, reducir la velocidad o parar es lícito y da más tiempo a todos. Para un yate, cuyo cuadro de radar puede ser pobre y cuya reflexión de radar puede ser débil, reducir la velocidad pronto es a menudo la mejor herramienta que tienes. Haz los cambios audaces: al menos de 30 a 60 grados, para que el cambio se vea claramente en el radar del otro buque.

Señales acústicas

En visibilidad restringida (regla 35)

Las señales se hacen a intervalos no superiores a 2 minutos. Un toque corto dura aproximadamente un segundo; un toque largo, de cuatro a seis segundos.

Así que un yate de vela que navega solo a vela hace un toque largo y dos cortos. En el momento en que el motor entra en marcha se convierte en buque de propulsión mecánica y hace un toque largo (o dos largos si está parado).

A la vista unos de otros (reglas 34 y 36)

La regla 36 permite a cualquier buque llamar la atención mediante señales luminosas o acústicas que no puedan confundirse con otras señales, por ejemplo un reflector dirigido al peligro (pero no de forma que perjudique la navegación de otro buque).

Situaciones de varios buques

Las reglas están escritas para dos buques. En la realidad puedes tener un buque que cruza por estribor, una embarcación de pesca por delante y un yate que te adelanta. Trabájalo de forma sistemática:

1. Identifica cada buque y su categoría (luces, marcas, estado AIS, comportamiento).
2. Evalúa el riesgo con cada uno (movimiento de la demora, CPA/TCPA del radar).
3. Ordénalos por el tiempo hasta el punto de máxima aproximación; ocúpate primero del más urgente, pero elige una acción que no cree un problema nuevo con el siguiente.
4. Prefiere acciones que sean buenas para todos, como reducir la velocidad para dejar pasar por delante al tráfico que cruza.
5. Comunícate si es útil: una breve llamada por VHF en el canal 16 o el 13 con el nombre del buque tomado del AIS puede resolver una situación ambigua, pero nunca dejes que una conversación por radio sustituya a una maniobra correcta. Los acuerdos para pasar «rojo con rojo» o «verde con verde» por VHF han contribuido a muchos abordajes.

Ejemplo resuelto: cruce del TSS del paso de Dover

Eres el patrón de un yate de 11 m que planea navegar de Ramsgate a Dunkerque. La ruta cruza el TSS del paso de Dover, donde la derrota de dirección suroeste discurre aproximadamente a 040/220 grados verdaderos, y la derrota de dirección noreste discurre en el mismo sentido pero en sentido contrario.

Planificación. Las dos derrotas y la zona de separación juntas tienen unas 10 millas de anchura donde vas a cruzar. La dirección general del flujo de tráfico es 040/220, así que tu rumbo de cruce debe ser 130 o 310 grados verdaderos. Para ir a Dunkerque necesitas 130 grados V. A 6 nudos a motor, cada derrota de 4,5 millas tarda 45 minutos.

Marea. En el momento del cruce, la corriente pone al 050 grados V a 2 nudos. No gobiernas contra la marea para hacer una derrota de 130 grados. Gobiernas 130 grados V y aceptas que tu derrota sobre el fondo será de unos 112 grados V. Planifica los puntos de salida y de llegada en los bordes del esquema para compensar esta deriva, y comprueba que la derrota derivada te mantenga alejado de los extremos de las derrotas y de las boyas.

Ejecución.

1. Antes de entrar, llama a la Guardacostas de Dover (CNIS) por el canal 11 solo si es necesario; si no, escucha el canal 11 para recibir información de tráfico y mantén el canal 16 en doble escucha.
2. Informa a la tripulación: chalecos puestos, un vigía dedicado a cada banda, motor en marcha, velas izadas para estabilizar el barco pero no para dictar el rumbo.
3. Al llegar a la derrota, gobierna 130 grados V. Un portacontenedores está por tu babor a 6 millas, con un CPA del AIS de 0,2 millas por delante de ti y un TCPA de 18 minutos. Como no debes estorbar, actúas pronto: reduces la velocidad a 3 nudos. El CPA pasa a ser de 1,1 millas por su popa. Cuando esté libre, vuelves a 6 nudos, manteniendo 130 grados.
4. En la zona de separación, toma una situación GPS, anótala en el diario y vuelve a evaluar la siguiente derrota.
5. Repite el proceso en la derrota de dirección noreste, donde el tráfico ahora se acerca por estribor.

Lo que el examinador quiere oír. Cruzaste con el rumbo correcto, no estorbaste, tomaste medidas tempranas y sustanciales, y llevaste un registro de las posiciones.

Ejemplo resuelto: niebla en los accesos al Solent

Navegas a motor-vela a 5 nudos hacia el canal de Needles cuando la visibilidad baja a 200 m. El radar muestra un blanco con demora relativa 010 grados (justo por tu proa de estribor) a 3 millas; tras seis minutos está en 008 grados relativos a 2,4 millas. La demora es prácticamente fija y la distancia se reduce: existe riesgo de abordaje.

1. Se aplica la regla 19. Vas a motor-vela, así que eres un buque de propulsión mecánica: empieza a dar un toque largo cada 2 minutos o menos. El motor ya está en marcha.
2. Análisis: la distancia se redujo 0,6 millas en 6 minutos, una velocidad de aproximación de 6 nudos. Tú vas a 5 nudos, así que el blanco está casi por delante y se mueve hacia ti a solo unos 1 nudo, o es un buque lento que cruza: posiblemente un pesquero. En cualquier caso, está por delante del través con una demora fija.
3. Acción permitida: cambia audazmente a estribor, por ejemplo 60 grados, o reduce mucho la velocidad. No debes girar a babor.
4. Cambias 60 grados a estribor y reduces a 3 nudos. Durante los siguientes 6 minutos, la demora del blanco se abre hacia la izquierda (se mueve hacia tu banda de babor) y el CPA en el radar aumenta a más de una milla.
5. Oyes un toque largo aislado por delante del través. La regla 19(e) te exige reducir a la velocidad mínima de gobierno y navegar con extrema precaución hasta que haya cesado el peligro, aunque el radar sugiera que el CPA es bueno.
6. Cuando el blanco pase libre por popa y la distancia se abra, retoma rumbo y velocidad, y anota el encuentro en el diario.

Ejemplo resuelto: una travesía nocturna concurrida frente a Portland Bill

Eres el patrón de un sloop de 12 m a las 0100, navegando a 5 nudos a motor en la aproximación a Portland Bill por la bahía de Lyme, con visibilidad de 3 millas. La marea pone hacia el este a 2 nudos. Hay tres buques a la vista.

1. Una luz blanca con luz de costado verde, demora 030 grados relativos, fija, distancia 3 millas. En 8 minutos la distancia baja a 2,2 millas con una demora fija: velocidad de aproximación de 6 nudos. Ves la luz de costado verde y una luz de tope: el buque cruza de estribor a babor, tú eres el buque que debe ceder el paso según la regla 15, y existe riesgo de abordaje. TCPA de unos 22 minutos.
2. Luces de horizonte completo roja sobre blanca, demora 300 grados relativos, distancia 2 millas. Un pesquero (que no arrastra) trabaja por babor; según la regla 18 te mantienes apartado de él, y tiene artes que pueden extenderse más de 150 m, señalados por una luz blanca adicional en su dirección.
3. Un velero por la proa de estribor que muestra una tricolor, distancia 1 milla, demora que se abre hacia la derecha. Pasa por delante y libre.

Decisión. El más urgente es el buque 1. El velero por la proa de estribor limita un giro a estribor, y un giro a babor te llevaría a cruzar la proa del buque, así que en su lugar reduces la velocidad a 3 nudos y cambias 30 grados a estribor, aceptando una pequeña convergencia con el velero que compruebas por la demora; así el buque pasa por delante con un CPA de unas 1,5 millas. Luego compruebas de nuevo: la demora del buque 1 ahora se mueve hacia popa, así que la situación se ha resuelto. Mantienes la luz roja sobre blanca del pesquero por tu babor y pasas por su lado con mucho margen; mantienes tu velocidad reducida hasta que el velero esté libre por tu estribor.

Lo que el examinador quiere oír. Identificaste a cada buque por sus luces, nombraste tu deber según la regla 15, usaste el movimiento de la demora para demostrar el riesgo, actuaste pronto con un cambio audaz y una reducción de velocidad, y mantuviste la vigilancia sobre todos los buques hasta que pasaron libres.

Consejos para el examen: lo que espera el examinador de la RYA

• Nombra la regla. «Soy el buque que debe ceder el paso según la regla 15 y tomaré medidas tempranas y sustanciales según la regla 16» es mejor que «giraría».
• Di lo que ves. Describe en voz alta la configuración de luces antes de decidir qué hacer.
• Muestra el trazado o los números. Cita el movimiento de la demora, el CPA y el TCPA cuando tengas radar o AIS.
• Usa el motor cuando sea necesario. Los examinadores no se impresionan con un patrón que intenta cruzar un canal con vientos flojos cuando 30 minutos de motor lo harían seguro.
• Vigilancia. No olvides decir quién mantiene la vigilancia y que no está también gobernando o navegando.
• Normas locales. Prepárate para decir qué comprobarías en un derrotero antes de entrar en un gran puerto: avisos de movimiento de buques, canales para embarcaciones pequeñas, canales de VHF, zonas prohibidas.
• Examen escrito. Practica reconocer luces y marcas a partir de un dibujo; el examen teórico te pide que identifiques el tipo de buque, su situación relativa y tu acción.

Errores habituales

• Girar a babor ante un blanco de radar por delante en la niebla. Es el error más peligroso y el más examinado. Para cualquier cosa por delante del través (salvo un buque que estés adelantando), gira a estribor o reduce la velocidad.
• Gobernar una derrota en lugar de un rumbo al cruzar un TSS. La regla se refiere a cruzar con un rumbo en ángulo recto; corregir contra la marea para hacer una derrota perpendicular presenta a los buques un aspecto angulado y confuso.
• Suponer que la vela tiene prioridad sobre los buques en una derrota o canal. Las reglas 9 y 10 exigen que los veleros y los buques de menos de 20 m no estorben. «No estorbar» significa actuar antes de que el buque tenga que hacerlo.
• Olvidar que eres un buque de propulsión mecánica cuando navegas a motor-vela. Eso cambia tus luces (luz de tope encendida, tricolor apagada), tu marca de día (cono con el vértice hacia abajo) y tu señal de niebla.
• Cambios pequeños y tardíos. Diez grados no se verán en el radar de un buque. Hazlo evidente.
• Confiar solo en el AIS. Muchos pesqueros, embarcaciones pequeñas y buques de guerra no transmiten AIS, y los datos del AIS pueden ser erróneos. El radar y los ojos van primero.
• No dar las señales de niebla. Es un requisito legal, y el otro buque puede no tener radar.
• Usar el VHF para acordar un cruce que contradice las reglas. Usa el VHF para confirmar intenciones, no para acordar maniobras no estándar.

Notas de seguridad

• Chalecos y arneses puestos en un TSS o canal estrecho de noche, porque un abordaje, incluso leve, puede arrojar a la tripulación al agua.
• Mantén el motor listo al cruzar derrotas de tráfico, incluso si navegas a vela.
• Planifica el cruce de antemano con los blancos AIS en el plóter, para saber dónde están los huecos en el tráfico antes de llegar a la derrota.
• Reflector de radar instalado lo más alto posible, y considera transmitir también con AIS Clase B, además de recibir.
• Comunica las infracciones de otros. Si ves un buque en la derrota equivocada o una embarcación pescando en un esquema, anota la hora, la posición y el nombre, y avisa a la Guardacostas o al CNIS.

Resumen

• La jerarquía de la regla 18 se aplica solo a la vista unos de otros, y queda superada por la regla 13 (adelantamiento) y matizada por las reglas 9 y 10 (no estorbar en canales y TSS).
• En los canales estrechos mantente por el lado de estribor, no estorbes a los buques confinados al canal, da un toque largo en los recodos y usa las señales de la regla 34(c) para acordar un adelantamiento.
• Cruza un TSS con un rumbo en ángulo recto con el flujo de tráfico; incorpórate o sal con un ángulo pequeño; usa la zona de tráfico costero cuando proceda; nunca entres en la zona de separación sin motivo.
• En visibilidad restringida no hay buque que mantenga su rumbo. Navega a velocidad de seguridad con los motores listos, evalúa con cuidado los blancos del radar, cambia a estribor para los blancos por delante del través, nunca hacia blancos por el través o por la aleta, y reduce la velocidad o para cuando oigas una señal de niebla por delante del través.
• Conoce las señales de la regla 35: uno largo (propulsión mecánica con arrancada), dos largos (propulsión mecánica parada), uno largo y dos cortos (velero, pesca, no gobernable, restringido en su capacidad de maniobra, restringido por su calado, remolque), campana para fondeado, golpes de campana para varado.

Compruebe lo que ha entendido

1. Navegas a vela por un canal estrecho y un gran buque de contenedores se acerca por popa, confinado al canal. ¿Quién se mantiene apartado y según qué reglas?

Respuesta: Tú no debes estorbar al buque (regla 9(b), como velero y de menos de 20 m), así que te apartas pronto hacia el borde o fuera del canal. Estrictamente, el buque está adelantando y debe mantenerse apartado de tu paso según la regla 13, pero tu deber de no estorbar significa que actúas primero para que no se desarrolle riesgo de abordaje.

1. ¿Qué rumbo debes gobernar para cruzar un TSS cuyo tráfico fluye 040/220 grados V, cuando la marea pone a través de tu derrota?

Respuesta: 130 o 310 grados V (según corresponda), un rumbo en ángulo recto con el flujo de tráfico. Aceptas la deriva de la marea en tu derrota sobre el fondo en lugar de gobernar contra ella.

1. ¿Puede un yate de 10 m en travesía costera usar una zona de tráfico costero?

Respuesta: Sí. Los buques de menos de 20 m, los veleros y los buques dedicados a la pesca pueden usar una ITZ, al igual que los buques que se dirigen a un lugar dentro de ella o salen de él.

1. En la niebla, el radar muestra un buque a 30 grados por tu babor que se acerca con una demora fija. ¿Qué cambio está prohibido y qué debes hacer?

Respuesta: Un cambio a babor está prohibido para un buque situado por delante del través (salvo que lo estés adelantando). Cambia audazmente a estribor y/o reduce la velocidad, y sigue dando tu señal de niebla.

1. En la niebla oyes un toque largo seguido de dos cortos. ¿Qué podría ser?

Respuesta: Un velero, un buque dedicado a la pesca, un no gobernable, un restringido en su capacidad de maniobra, un restringido por su calado, o un buque que remolca o empuja. No puedes saber cuál, así que trátalo con precaución.

1. ¿Qué señal de niebla da un yate mientras navega a motor-vela a 4 nudos, y qué cambia si para el motor y navega solo a vela?

Respuesta: A motor-vela es un buque de propulsión mecánica con arrancada: un toque largo a intervalos no superiores a 2 minutos. Navegando solo a vela, hace un toque largo seguido de dos cortos.

1. ¿Qué señales usarías para pedir adelantar a un buque por su babor en un canal estrecho, y cuál es su señal de acuerdo?

Respuesta: Dos largas seguidas de dos cortas. El acuerdo es larga, corta, larga, corta. Si duda de que sea seguro, emite al menos cinco toques rápidos y breves.

1. De noche ves tres luces rojas de horizonte completo en línea vertical por encima de las luces de tope y de costado normales. ¿Qué es y cuál es tu obligación?

Respuesta: Un buque restringido por su calado. Debes, si las circunstancias lo permiten, evitar estorbar su paso seguro.

1. La regla 19(e) exige qué acción cuando oyes una señal de niebla aparentemente por delante de tu través?

Respuesta: A menos que se haya determinado que no existe riesgo de abordaje, reducir la velocidad a la mínima con la que puedas mantener tu rumbo, parar por completo si es necesario, y navegar con extrema precaución hasta que haya cesado el peligro de abordaje.

1. ¿Puedes entrar en la zona de separación de un TSS para esperar un hueco en el tráfico?

Respuesta: En general, no. Solo puedes entrar en la zona de separación al cruzarla, en caso de emergencia para evitar un peligro inmediato, o para pescar dentro de ella. Mientras cruzas puedes ajustar la velocidad dentro de ella, pero no es un lugar donde estacionar.

1. Un velero es el buque que mantiene su rumbo en una situación de cruce con un motor, y resulta evidente que el buque de motor no cede el paso. ¿Cuáles son los derechos y deberes del buque que mantiene su rumbo según la regla 17?

Respuesta: En cuanto resulte evidente que el buque que debe ceder el paso no está tomando medidas apropiadas, el buque que mantiene su rumbo puede tomar medidas para evitar el abordaje solo con su propia maniobra. Si lo hace en una situación de cruce, no debe girar a babor para un buque que esté por su propio babor. Si el abordaje no puede evitarse solo con la acción del buque que debe ceder el paso, debe tomar la medida que mejor ayude a evitarlo (regla 17(b)). Da cinco toques breves como señal de duda, y actúa pronto.

1. A las 1400 un buque aparece con una demora relativa de 035 grados a 5,0 millas, y a las 1412 sigue con 035 grados a 3,8 millas. ¿Cuál es la velocidad de aproximación y el TCPA, y qué te indica?

Respuesta: La distancia se ha reducido 1,2 millas en 12 minutos, una velocidad de aproximación de 6 nudos. El tiempo para llegar a distancia cero es 3,8 / 6 = 0,63 horas, unos 38 minutos. Una demora fija y una distancia decreciente significan que existe riesgo de abordaje (regla 7). Si eres el buque que debe ceder el paso, debes actuar pronto con un cambio sustancial o una reducción de velocidad.