RIPAM, dispositifs de séparation du trafic et visibilité réduite

Prérequis

Cette leçon vise le niveau RYA Coastal Skipper / Yachtmaster Coastal. Avant de commencer, vous devez :

• Être titulaire, ou travailler au niveau, des certificats théoriques et pratiques RYA Day Skipper, y compris les règles de barre et de route de base (règles 5 à 18), les feux et marques de jour des navires courants et les signaux sonores de manœuvre.
• Remplir (ou être en voie de remplir) les conditions d'entrée au cours pratique Coastal Skipper : au moins 15 jours en mer, 2 jours en tant que skipper, 300 milles nautiques et 8 heures de nuit, âge minimum 17 ans. L'examen Yachtmaster Coastal exige 30 jours, 2 jours en tant que skipper, 800 milles et 12 heures de nuit, ainsi qu'un certificat radio GMDSS (SRC ou supérieur) et un certificat de premiers secours en cours de validité.
• Être à l'aise avec les bases du radar et de l'AIS (PAR, TPAR, mouvement relatif) vues dans la leçon sur le radar et l'AIS, car le travail en visibilité réduite repose sur elles.

Objectifs d'apprentissage

Cette leçon couvre le volet règles de barre (RIPAM) du programme théorique RYA Coastal Skipper / Yachtmaster Offshore et les connaissances RIPAM évaluées à l'examen pratique Yachtmaster Coastal. À l'issue, vous saurez :

• Appliquer avec exactitude les règles de barre et de route (règles 12 à 17), dans des situations à un ou plusieurs navires, y compris les droits et devoirs du navire maintenu au titre de la règle 17. (Programme RYA : RIPAM, application complète des règles.)
• Appliquer la règle 9 (chenaux étroits), y compris les accords de dépassement et le signal de coude, et expliquer qui ne doit pas gêner qui. (Programme RYA : chenaux étroits et règlements locaux particuliers.)
• Appliquer la règle 10 (dispositifs de séparation du trafic) : traversée sous un cap perpendiculaire, entrée et sortie sous un petit angle, utilisation des zones de trafic côtier et des zones de séparation. (Programme RYA : dispositifs de séparation du trafic.)
• Énoncer les responsabilités entre navires prévues par la règle 18 et reconnaître chaque catégorie à ses feux et marques (règles 20 à 30). (Programme RYA : feux, marques et responsabilités entre navires.)
• Appliquer les règles 5 à 8 (veille, vitesse de sécurité, risque d'abordage, action pour éviter l'abordage) en utilisant les données de traçage radar et AIS, telles que le relèvement, le PAR et le TPAR. (Programme RYA : radar et évitement des abordages.)
• Appliquer correctement la règle 19 (conduite en visibilité réduite), y compris les changements de cap interdits. (Programme RYA : visibilité réduite.)
• Émettre et reconnaître les signaux sonores de la règle 35 en visibilité réduite, ainsi que les signaux de manœuvre et d'avertissement de la règle 34. (Programme RYA : signaux sonores et lumineux.)
• Prendre des décisions de skipper judicieuses dans des situations à plusieurs navires et expliquer votre raisonnement à voix haute, comme l'attend l'examen Yachtmaster Coastal.

Pourquoi les règles comptent davantage au niveau Coastal Skipper

Au niveau Day Skipper, les règles concernent surtout les rencontres en tête-à-tête par bonne visibilité. En tant que Coastal Skipper, vous traverserez des routes de navigation, entrerez de nuit dans des ports de commerce, emprunterez des chenaux dragués étroits partagés avec des navires qui ne peuvent pas en sortir, et vous pourriez être surpris par le brouillard. L'examinateur attend que vous connaissiez les règles assez bien pour agir immédiatement et expliquer pourquoi une action donnée est correcte. Hésiter sur une configuration de feux ou virer du mauvais côté dans le brouillard est un motif d'échec, car c'est ainsi, dans la réalité, que les yachts sont abordés.

Rappelez-vous les règles générales qui encadrent tout le reste :

• Règle 5 (Veille) : une veille effective, à vue, à l'ouïe et par tous les moyens disponibles (radar, AIS, VHF), en permanence.
• Règle 6 (Vitesse de sécurité) : une vitesse qui vous permet de prendre des mesures appropriées et efficaces et de vous arrêter dans une distance adaptée aux conditions. Les facteurs comprennent la visibilité, la densité du trafic, la manœuvrabilité, l'éclairage de fond de nuit, le vent, la mer et le courant, le tirant d'eau par rapport à la profondeur, ainsi que les caractéristiques et limites de votre radar.
• Règle 7 (Risque d'abordage) : en cas de doute, il y a risque. Un relèvement compas constant avec une distance décroissante signifie risque ; avec de gros navires à courte distance, le risque peut exister même lorsque le relèvement varie sensiblement.
• Règle 8 (Action pour éviter l'abordage) : l'action doit être franche, prise à temps et suffisamment marquée pour être aisément perceptible par l'autre navire, à vue ou au radar. Les petites variations successives sont proscrites dans l'esprit, car personne ne peut les lire. Réduire la vitesse ou stopper est toujours une option.

Responsabilités entre navires (règle 18)

La règle 18 définit quel navire doit s'écarter de la route de quel autre lorsqu'ils sont en vue l'un de l'autre. Elle ne s'applique pas en visibilité réduite lorsque les navires ne sont pas en vue l'un de l'autre (c'est la règle 19), et elle est subordonnée aux règles 9, 10 et 13. Autrement dit, un voilier qui dépasse un navire doit tout de même s'écarter, et un voilier dans un chenal étroit ou un DST ne doit pas gêner un navire qui ne peut naviguer qu'à l'intérieur.

Le schéma ci-dessous montre l'ordre. Chaque catégorie s'écarte des catégories situées au-dessus d'elle.

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Quelques précisions que le schéma ne peut montrer :

• Navire à tirant d'eau limité (CBD) est un cas particulier. Les autres navires (sauf NUC et RAM) doivent, si les circonstances le permettent, éviter de gêner le passage en sécurité d'un navire CBD. Le navire CBD lui-même doit naviguer avec une prudence particulière.
• Un voilier qui utilise son moteur est un navire à propulsion mécanique, quelles que soient les voiles établies. De jour, il doit présenter un cône, pointe vers le bas, à l'avant là où il est le mieux visible.
• Les hydravions et les engins à effet de surface s'écartent largement de tous les navires et évitent de gêner leur navigation.
• La pêche désigne la pêche avec des engins qui limitent la manœuvrabilité (filets, chaluts, lignes). Un bateau qui traîne une ligne n'est pas « engagé dans la pêche » au sens des règles.

Feux et marques à reconnaître instantanément

L'examinateur attendra que vous les nommiez en moins de trois secondes. Apprenez-les par la logique : les feux tous horizons décrivent l'état, les feux de tête de mât et de bord décrivent la conduite et l'aspect.

Les règles de barre et de route revues (règles 12 à 17)

Le programme Coastal Skipper suppose que vous connaissez parfaitement les règles Day Skipper ; l'examinateur les testera en combinaison avec les règles plus avancées. Voici une révision rapide mais précise, car la plupart des abordages réels résultent d'erreurs sur ces bases.

Règle 12 : voiliers qui se croisent

• Vent sur des bords différents : le voilier qui a le vent sur son bâbord (amure bâbord) s'écarte du voilier qui a le vent sur son tribord.
• Vent du même bord : le voilier au vent s'écarte du voilier sous le vent.
• Si un voilier ayant le vent sur bâbord en voit un autre au vent et ne peut pas savoir si celui-ci a le vent sur bâbord ou sur tribord, il s'écarte.

Le « bord où est le vent » est le bord opposé à la grand-voile. Vent arrière plein avec la grand-voile bordée à bâbord signifie que le vent vient de tribord.

Règle 13 : dépassement

Tout navire qui en rattrape un autre depuis une direction située à plus de 22,5 degrés par l'arrière du travers de celui-ci, c'est-à-dire dans une position où il ne verrait de nuit que le feu de poupe de l'autre et aucun de ses feux de bord, est en train de dépasser. Il s'écarte, quel que soit son type. En cas de doute sur le fait que vous dépassez, considérez que vous le faites. L'obligation dure jusqu'à ce que le navire qui dépasse soit définitivement hors de danger ; un changement ultérieur de relèvement ne transforme donc pas le navire qui dépasse en navire croisant.

Règle 14 : face à face

Deux navires à propulsion mécanique se rencontrant sur des routes opposées ou presque opposées, de sorte qu'il y ait risque d'abordage, changent chacun de route à tribord pour se croiser bâbord contre bâbord. De nuit, vous verriez les deux feux de tête de mât alignés ou presque, et/ou les deux feux de bord ; de jour, les mâts alignés. En cas de doute, supposez une situation de face à face et agissez en conséquence. La règle 14 ne s'applique qu'aux navires à propulsion mécanique qui se rencontrent ; deux yachts à voile qui se rencontrent face à face sont régis par la règle 12.

Règles 15 et 16 : croisement et navire faisant route

Lorsque deux navires à propulsion mécanique se croisent de manière à entraîner un risque d'abordage, celui qui a l'autre sur son tribord s'écarte et, si les circonstances le permettent, évite de passer devant l'autre. Le navire faisant route (règle 16) prend des mesures précoces et importantes pour s'écarter nettement. L'erreur la plus courante d'un yacht qui cède le passage à un navire consiste à changer de quelques degrés puis attendre ; l'officier du navire ne voit rien changer et la situation devient critique. Changez d'au moins 30 à 60 degrés, ou ralentissez pour que le navire passe devant vous avec une marge confortable.

Règle 17 : le navire maintenu

Le navire maintenu conserve son cap et sa vitesse, mais la règle 17 lui confère des droits et devoirs importants, fréquemment examinés :

1. Règle 17 a) ii) : dès qu'il apparaît que le navire faisant route ne prend pas de mesures appropriées, le navire maintenu peut agir pour éviter l'abordage par sa seule manœuvre.
2. Dans une situation de croisement, s'il le fait, il ne doit pas, si les circonstances le permettent, changer de cap sur bâbord en direction d'un navire situé sur son propre bâbord.
3. Règle 17 b) : lorsqu'il se trouve si près que l'abordage ne peut être évité par la seule action du navire faisant route, il doit prendre les mesures qui aideront le mieux à éviter l'abordage.
4. La règle 17 a) ii) n'est qu'une autorisation ; en pratique, un yacht maintenu face à un navire ne doit pas attendre le dernier moment. Utilisez le signal de doute de cinq brefs (règle 34 d)) lorsque vous avez conclu que le navire n'agit pas, puis agissez : un virage franc à tribord ou un ralentissement sont généralement les meilleures options.

La règle qui domine toutes celles-ci est la règle 2 : aucune disposition des règles n'exonère un navire des conséquences d'une négligence des précautions exigées par la pratique ordinaire des marins ou par les circonstances particulières. Il peut être nécessaire de s'écarter des règles pour éviter un danger immédiat. Les examinateurs apprécient d'entendre un skipper dire « la règle dit que je suis maintenu, mais je n'insisterai pas face à un navire de 30 000 tonnes qui ne m'a pas vu ».

Règles 5 à 8 en détail : vitesse de sécurité, risque et jugement radar

Les règles 5 à 8 constituent le socle de l'évitement des abordages pour un skipper disposant du radar et de l'AIS. Le candidat Coastal Skipper doit les appliquer de manière structurée plutôt que par instinct.

Évaluer le risque d'abordage (règle 7)

Le risque d'abordage est réputé exister si le relèvement compas d'un navire qui approche ne varie pas sensiblement ; il peut aussi exister lorsque le relèvement varie sensiblement si le navire est très grand, remorque, ou se trouve à courte distance (règle 7 d) i) et ii)). La règle 7 c) interdit les suppositions fondées sur des informations insuffisantes, en particulier des informations radar insuffisantes. La règle 7 b) vous oblige à utiliser le radar correctement, y compris la veille à longue portée et le traçage radar ou l'observation systématique des objets détectés.

Une méthode systématique pour juger d'un contact radar ou visuel :

1. Notez le relèvement et la distance du contact, ainsi que l'heure.
2. Notez-les à nouveau après 3 à 6 minutes. Un relèvement constant avec une distance décroissante signifie une route de collision.
3. Calculez la vitesse de rapprochement : variation de la distance divisée par le temps écoulé.
4. Estimez le temps jusqu'au point d'approche le plus rapproché (TPAR, soit TCPA) et la distance à ce point (PAR, soit CPA), soit sur l'aide au traçage électronique du radar, soit en traçant une droite de mouvement relatif.

Exemple commenté : variation de relèvement et vitesse de rapprochement

À 0200, un navire se présente sur un relèvement relatif stable de 045 degrés (juste sur votre tribord avant), distance 4,0 milles. À 0210, le relèvement est toujours de 045 degrés et la distance de 3,0 milles.

• Vitesse de rapprochement = 1,0 mille en 10 minutes = 6 nœuds.
• Temps pour atteindre une distance nulle = 3,0 / 6 = 0,5 heure = 30 minutes, donc abordage vers 0240 si aucun des deux navires ne change de route.
• Le relèvement est stable, il y a donc risque d'abordage. Vous êtes le navire faisant route (le navire est sur votre tribord). Avec 30 minutes devant vous, vous avez le temps d'agir tôt et de manière importante. Un changement de 50 degrés à tribord à 0215, ou une réduction de vitesse qui laisse le navire passer devant avec un PAR d'au moins 1 mille, sera clairement vu par le navire.

Comparez avec un navire à 0,5 mille de distance et une vitesse de rapprochement combinée de 20 nœuds (vos 5 nœuds plus les 15 siens) : vous n'avez que 1,5 minute. La même leçon vaut en visibilité réduite : la distance à laquelle vous détectez une cible doit toujours laisser le temps d'agir.

Vitesse de sécurité (règle 6) : les facteurs qui comptent

La règle 6 énumère les facteurs applicables à tous les navires : état de la visibilité ; densité du trafic, y compris les concentrations de bateaux de pêche ; manœuvrabilité, y compris la distance d'arrêt et la capacité d'évitage ; de nuit, l'éclairage de fond, comme les lumières de la côte ou la rétrodiffusion de vos propres feux ; le vent, la mer et le courant, ainsi que la proximité de dangers pour la navigation ; le tirant d'eau par rapport à la profondeur disponible. Pour les navires dotés de radar, elle ajoute : les caractéristiques, l'efficacité et les limites de l'équipement radar ; les contraintes imposées par l'échelle de distance radar utilisée ; l'effet sur la détection radar de l'état de la mer, de la météo et des autres sources de perturbation ; la possibilité que les petits navires, les glaces et autres objets flottants ne soient pas détectés à une distance suffisante ; le nombre, la position et le mouvement des navires détectés ; et l'évaluation plus précise de la visibilité rendue possible lorsque le radar sert à déterminer la distance des navires ou autres objets à proximité.

Pour un petit yacht, le point clé est qu'un petit yacht en PRV ou en bois peut être une mauvaise cible radar, et qu'un navire peut ne pas vous voir du tout. Votre vitesse de sécurité est souvent inférieure à celle qui serait sûre pour un navire équipé d'un radar performant, et un réflecteur radar passif (au moins 10 mètres carrés de surface équivalente d'écho, ISO 8729, monté aussi haut que possible) ne garantit pas que vous serez vu. Envisagez un répondeur radar actif ou un transpondeur AIS de classe B, mais ne considérez ni l'un ni l'autre comme un substitut à la veille et à l'action.

Action pour éviter l'abordage (règle 8)

La règle 8 exige que l'action soit :

• Franche, prise à temps et conforme à la bonne pratique marine.
• Suffisamment marquée pour être aisément perceptible par un autre navire qui observe à vue ou au radar ; une succession de petits changements de cap ou de vitesse doit être évitée.
• Destinée à passer à une distance de sécurité, et vérifiée jusqu'à ce que l'autre navire soit définitivement hors de danger.
• Accompagnée d'un ralentissement, ou d'un arrêt complet de l'erre si nécessaire, pour gagner du temps (règle 8 e)).
• Un navire tenu de ne pas gêner un autre (comme aux règles 9 et 10) doit agir tôt pour disposer d'un espace de mer suffisant, et n'est pas dégagé de ce devoir si un risque d'abordage survient (règle 8 f)).

Pour un yacht, « suffisamment marqué pour être aisément perceptible » signifie généralement 30 degrés ou plus, combinés à une réduction de vitesse si la géométrie est serrée.

Feux, marques et mouillage : règles 20 à 30 pour le Coastal Skipper

Le tableau des feux plus haut résume les feux d'état. Les points pratiques suivants sont tirés des règles 20 à 30 et apparaissent fréquemment dans l'épreuve écrite théorique et dans l'examen pratique.

• Définitions de la règle 21 : un feu de tête de mât est un feu blanc placé sur l'axe longitudinal, montrant 225 degrés (22,5 degrés par l'arrière du travers de chaque bord) ; les feux de bord sont verts à tribord et rouges à bâbord, chacun montrant 112,5 degrés ; un feu de poupe est blanc et montre 135 degrés ; un feu tous horizons montre 360 degrés ; un feu de remorquage est jaune, avec le même secteur qu'un feu de poupe ; un feu scintillant scintille à 120 éclats ou plus par minute.
• Règle 25 (voiliers et embarcations à la rame) : de moins de 20 m, un voilier de plaisance peut utiliser un tricolore en tête de mât ou à proximité, ou des feux de bord et un feu de poupe séparés. Le tricolore est uniquement pour la navigation à la voile : il ne doit pas être utilisé au moteur, car un navire à propulsion mécanique doit montrer un feu de tête de mât. Un voilier peut en outre porter deux feux tous horizons en tête de mât, rouge sur vert, mais ceux-ci ne doivent pas être montrés ensemble avec un tricolore. Un bateau de moins de 7 m qui ne peut pas montrer ces feux doit disposer d'une lampe électrique ou d'une lanterne allumée montrant un feu blanc, prête à être présentée à temps pour prévenir un abordage.
• Navigation mixte (règle 25 e)) : un navire qui navigue à la voile mais est aussi propulsé par une machine doit présenter à l'avant, là où il est le mieux visible, une forme conique, pointe vers le bas. De nuit, il montre les feux d'un navire à propulsion mécanique.
• Règle 30 (navires au mouillage et échoués) : de moins de 50 m, un feu blanc tous horizons là où il est le mieux visible (ou, de jour, une boule noire). De moins de 7 m, hors d'un chenal étroit, d'une voie de navigation ou d'un mouillage, ou là où d'autres navires naviguent habituellement, aucun feu ni marque n'est exigé. Un navire échoué montre le ou les feux de mouillage plus deux feux rouges tous horizons en ligne verticale (de jour, trois boules).
• Règle 24 (remorquage et poussage) : un navire à propulsion mécanique qui remorque montre deux feux de tête de mât en ligne verticale (trois si la longueur du convoi dépasse 200 m), des feux de bord, un feu de poupe, un feu de remorquage jaune au-dessus du feu de poupe, et, de jour, un losange sur le remorqueur et sur la remorque si celle-ci dépasse 200 m. Un yacht qui remorque un canot sur une courte distance n'a pas besoin de montrer ces feux, mais un yacht remorqué par un canot de sauvetage montre les feux normaux de voilier ou de navire à propulsion mécanique.
• Règle 23 (navires à propulsion mécanique en route) : un feu de tête de mât à l'avant, un second à l'arrière et plus haut s'il mesure 50 m ou plus de long (facultatif en dessous de 50 m), des feux de bord et un feu de poupe. Un navire à propulsion mécanique de moins de 12 m peut montrer un feu blanc tous horizons et des feux de bord à la place d'un feu de tête de mât et d'un feu de poupe.
• Règle 20 : les feux prescrits doivent être montrés du coucher au lever du soleil et en visibilité réduite de jour. Montrer vos feux de navigation dans le brouillard de jour est une obligation légale, non une option.

Lire une image de nuit inconnue

De nuit, posez trois questions dans l'ordre :

1. Quels sont les feux tous horizons, de quelles couleurs et dans quel ordre, et que me disent-ils de ce que fait le navire ? (Rouge sur rouge, rouge sur blanc, vert sur blanc, rouge-blanc-rouge, blanc sur rouge, trois rouges.)
2. Quels feux de bord puis-je voir, et que me disent-ils de l'aspect ? Vert seul : son tribord est vers moi ; rouge seul : son bâbord ; les deux : il est face à moi ; aucun, avec un feu de poupe blanc : il s'éloigne ou je le dépasse.
3. Y a-t-il un second feu de tête de mât (grand navire : le plus haut à l'arrière), et quel est l'angle entre les deux ? Un grand écart suggère un grand navire proche ; deux feux en ligne verticale indiquent qu'il se dirige droit vers moi ou s'en éloigne.

Un navire incapable de manœuvrer qui fait route montre des feux de bord et un feu de poupe sous le rouge sur rouge ; s'il est arrêté, vous ne voyez que les feux rouge sur rouge et aucun feu de bord. C'est un piège délibéré de l'oral RYA : l'absence de feux de bord ne signifie pas toujours qu'il s'éloigne.

Chenaux étroits (règle 9)

Un chenal étroit est tout chenal ou voie de navigation qu'un grand navire doit suivre en raison de la profondeur ou de la largeur : le chenal principal vers Southampton Water, l'approche de Harwich ou le chenal dragué vers Poole en sont de bons exemples. La règle 9 dit :

1. Les navires qui suivent un chenal étroit se tiennent aussi près que possible et praticable de sa limite extérieure, à leur tribord.
2. Un navire de moins de 20 m de long, ou un voilier, ne doit pas gêner le passage d'un navire qui ne peut naviguer en sécurité qu'à l'intérieur du chenal.
3. Un navire engagé dans la pêche ne doit pas gêner un autre navire naviguant dans le chenal.
4. Un navire ne doit pas traverser un chenal étroit si cela gêne un navire qui ne peut naviguer en sécurité qu'à l'intérieur. Le navire dans le chenal peut émettre cinq brefs s'il doute des intentions du traversier.
5. À l'approche d'un coude ou d'une zone où d'autres navires peuvent être masqués par un obstacle, émettez un long coup prolongé. Tout navire approchant du coude qui l'entend répond par un long coup prolongé.
6. Évitez de mouiller dans un chenal étroit.

« Ne pas gêner » est différent de « s'écarter ». Cela signifie agir tôt pour que le navire n'ait jamais à agir à cause de vous. En pratique : restez hors du chenal balisé là où il y a assez d'eau (de nombreux yachts peuvent naviguer juste à l'extérieur de la ligne de bouées), traversez rapidement et à angle droit, et ne restez jamais dans le chenal à louvoyer devant un navire.

Dépassement dans un chenal étroit

La règle 13 s'applique quoi qu'il en soit : le navire qui dépasse s'écarte du navire dépassé, que vous soyez à la voile ou à la machine, jusqu'à ce qu'il soit définitivement hors de danger. Dans un chenal étroit, le dépassement peut nécessiter la coopération du navire de devant ; la règle 34 c) prévoit donc une séquence de signaux d'accord :

Le schéma ci-dessous montre la situation de dépassement et les signaux de manœuvre généraux qu'un navire à propulsion mécanique en vue d'un autre utilise lorsqu'il change réellement de cap ou marche en arrière (règle 34 a)).

Notez qu'un, deux et trois brefs sont des signaux d'action : ils décrivent une manœuvre en cours (« je change de cap à tribord », « à bâbord », « j'utilise la propulsion en marche arrière »). Ils sont exigés des navires à propulsion mécanique en vue l'un de l'autre, et un yacht au moteur est un navire à propulsion mécanique. Aujourd'hui, la plupart des accords de dépassement dans les ports chargés se concluent par VHF avec le VTS ou le navire, mais vous devez tout de même connaître les signaux sonores.

Règlements locaux

La règle 1 permet aux autorités portuaires d'édicter des règles particulières. Exemples que vous rencontrerez : la zone mobile d'interdiction devant les grands navires dans le chenal Thorn du Solent (1000 m devant et 100 m de chaque côté, signalée par un navire arborant un cylindre noir ou montrant un feu rouge scintillant tous horizons, souvent escorté par une vedette de la police portuaire), et les chenaux obligatoires pour petites embarcations dans des ports comme Portsmouth. Lisez toujours les notes locales de l'almanach ou du livre de pilotage avant d'entrer.

Dispositifs de séparation du trafic (règle 10)

Un DST sépare les flux opposés de navires en voies, divisées par une zone ou une ligne de séparation. On les trouve là où le trafic converge : pas de Calais, au large d'Ouessant, les Casquets, Land's End, les approches des grands ports. La règle 10 s'applique aux dispositifs adoptés par l'OMI et ne dégage aucun navire de ses obligations au titre des autres règles.

Utiliser une voie

Si vous naviguez le long d'un DST (rare pour un yacht, mais possible), vous suivez la voie appropriée dans le sens général de la circulation, vous vous tenez autant que possible à l'écart de la ligne ou de la zone de séparation, et vous entrez ou sortez normalement à l'extrémité de la voie. Si vous devez entrer ou sortir par le côté, faites-le sous le plus petit angle praticable par rapport au sens général de la circulation. Le schéma ci-dessous montre pourquoi : un angle faible vous permet de vous insérer comme une voiture qui rejoint une autoroute, de sorte que les navires dans la voie voient un bateau qui converge progressivement plutôt qu'un bateau qui leur coupe la route.

Traverser un DST

Un navire doit, autant que possible, éviter de traverser les voies de circulation, mais s'il y est obligé, il doit le faire sur un cap aussi proche que possible de l'angle droit par rapport au sens général de la circulation. Le mot important est cap, et non route fond. Si la marée vous porte dans la voie, vous gouvernez tout de même à 90 degrés de la voie et acceptez la route fond qui en résulte. Les raisons :

• Cela réduit au minimum le temps passé dans la voie.
• Cela présente aux navires de la voie un profil clair par le travers (les deux feux de bord ou aucun, plus la silhouette de votre coque au radar), afin qu'ils voient immédiatement que vous traversez plutôt que de vous insérer.
• Les officiers des navires peuvent prévoir votre mouvement.

La traversée ne vous donne aucun privilège particulier. Lorsque vous rencontrez un navire dans la voie, les règles de barre et de route normales s'appliquent, mais la règle 10 j) dit qu'un navire de moins de 20 m ou un voilier ne doit pas gêner le passage en sécurité d'un navire à propulsion mécanique suivant une voie de circulation. En pratique, vous planifiez votre traversée de sorte que les navires n'aient jamais à changer de route pour vous. Si nécessaire, vous ralentissez, vous stoppez ou virez pour passer par l'arrière, puis reprenez votre cap perpendiculaire. À la voile, si vous ne pouvez pas tenir une vitesse raisonnable sur le bon cap, naviguez à la voile et au moteur, ou au moteur seul, pour traverser.

Autres points clés de la règle 10 :

• N'entrez pas dans la zone de séparation, sauf pour traverser, en cas d'urgence pour éviter un danger immédiat, ou pour pêcher dans la zone.
• Évitez de mouiller dans un DST ou près de ses extrémités.
• Les navires engagés dans la pêche ne doivent pas gêner les navires suivant une voie.
• Un navire à capacité de manœuvre restreinte, qui maintient la sécurité de la navigation dans un DST (par exemple un bateau de balisage ou une drague), est dispensé de la règle 10 dans la mesure nécessaire.
• Dans le pas de Calais, le service d'information à la navigation dans le Channel (CNIS), auprès des garde-côtes de Douvres, surveille le dispositif au radar et diffuse des informations de trafic sur le canal VHF 11. Les infractions sont signalées et poursuivies, y compris celles commises par des yachts.

Zones de trafic côtier

Une zone de trafic côtier (ITZ) se trouve entre la limite terrestre d'un DST et la côte. Le trafic de transit qui peut utiliser en sécurité la voie adjacente ne doit pas utiliser la ITZ. Toutefois, les navires de moins de 20 m, les voiliers et les navires engagés dans la pêche peuvent utiliser la ITZ, de même que tout navire se rendant vers ou depuis un port, une installation offshore, une station de pilotage ou un autre lieu situé dans la zone, ou évitant un danger immédiat.

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Pour un yacht en navigation côtière, la ITZ est généralement exactement l'endroit où vous voulez être : hors du trafic, et dans la zone située à moins de 20 milles d'un abri sûr, où opère un Coastal Skipper. Sachez que les ITZ sont aussi utilisées par les bateaux de pêche, les ferries se rendant vers les ports locaux et d'autres petites embarcations ; la veille reste donc indispensable.

Conduite en visibilité réduite (règle 19)

La visibilité réduite désigne toute condition dans laquelle la visibilité est restreinte par le brouillard, la brume, les chutes de neige, les fortes averses, les tempêtes de sable ou des phénomènes similaires. La règle 19 s'applique aux navires qui ne sont pas en vue l'un de l'autre lorsqu'ils naviguent dans une zone de visibilité réduite ou à proximité. Notez « à proximité » : un navire, par temps clair, juste à l'extérieur d'un banc de brouillard doit lui aussi s'y conformer.

Les obligations sont :

1. Règle 19 b) : naviguer à une vitesse de sécurité adaptée aux circonstances et aux conditions de visibilité réduite. Un navire à propulsion mécanique doit tenir ses machines prêtes à manœuvrer immédiatement. Pour un yacht, cela signifie que le moteur tourne et est au point mort, même lorsqu'il navigue à la voile.
2. Règle 19 c) : tenir dûment compte des circonstances et des conditions lorsqu'il se conforme aux règles 4 à 10.
3. Règle 19 d) : un navire qui détecte par radar seul la présence d'un autre navire doit déterminer si une situation de rapprochement dangereux se développe et/ou s'il existe un risque d'abordage. Dans l'affirmative, il prend des mesures d'évitement à temps. Si cette action consiste en un changement de cap, il doit, autant que possible, éviter :

• un changement de cap à bâbord pour un navire situé par l'avant du travers, sauf pour un navire qu'il dépasse ;
• un changement de cap en direction d'un navire par le travers ou par l'arrière du travers.

1. Règle 19 e) : sauf lorsqu'il a été établi qu'il n'existe pas de risque d'abordage, tout navire qui entend le signal de brouillard d'un autre navire apparemment situé par l'avant de son travers, ou qui ne peut éviter une situation de rapprochement dangereux avec un navire situé par l'avant de son travers, doit réduire sa vitesse à la vitesse minimale à laquelle il peut maintenir son cap. Si nécessaire, il stoppe complètement son erre et, en tout cas, navigue avec la plus grande prudence jusqu'à ce que le danger d'abordage soit écarté.

Le schéma ci-dessous résume le résultat pratique le plus important : pour une cible située par l'avant du travers, changez de cap à tribord, non à bâbord.

Pourquoi ces règles particulières ?

Dans le brouillard, il n'y a ni navire maintenu ni navire faisant route : les deux navires ont le même devoir d'éviter l'abordage. Si deux navires qui s'approchent presque de face virent tous deux à tribord, ils s'écartent. Si l'un vire à bâbord et l'autre à tribord, ils se rapprochent, ce qui est exactement ce qui s'est produit lors de plusieurs abordages célèbres (l'Andrea Doria et le Stockholm en 1956 en sont le cas classique). La règle pour les navires par le travers ou par l'arrière du travers suit la même logique : virer vers eux réduit la distance et peut vous mettre en travers de leur étrave.

Voici donc l'arbre de décision pratique, lorsque le radar montre une cible qui se rapproche avec un PAR faible ou nul :

Dans tous les cas, ralentir ou stopper est légal et donne à tout le monde davantage de temps. Pour un yacht, dont l'image radar peut être médiocre et dont l'écho radar peut être faible, ralentir tôt est souvent le meilleur outil dont vous disposez. Faites des changements francs : au moins 30 à 60 degrés, pour que le changement soit clairement visible sur le radar de l'autre navire.

Signaux sonores

En visibilité réduite (règle 35)

Les signaux sont émis à intervalles d'au plus 2 minutes. Un coup bref dure environ une seconde ; un coup prolongé de quatre à six secondes.

Ainsi, un voilier de plaisance qui navigue seulement à la voile émet un coup prolongé et deux brefs. Dès que le moteur est enclenché, il devient un navire à propulsion mécanique et émet un coup prolongé (ou deux coups prolongés s'il est arrêté).

En vue l'un de l'autre (règles 34 et 36)

La règle 36 permet à tout navire d'attirer l'attention par des signaux lumineux ou sonores qui ne peuvent être confondus avec d'autres signaux, par exemple un projecteur dirigé vers le danger (mais non d'une manière qui gênerait la navigation d'un autre navire).

Situations à plusieurs navires

Les règles sont écrites pour deux navires. En réalité, vous pouvez avoir un navire qui croise par tribord, un bateau de pêche devant et un yacht qui vous dépasse. Procédez méthodiquement :

1. Identifiez chaque navire et sa catégorie (feux, marques, statut AIS, comportement).
2. Évaluez le risque pour chacun (variation du relèvement, PAR/TPAR radar).
3. Classez-les par temps jusqu'au point d'approche le plus rapproché ; traitez d'abord le plus urgent, mais choisissez une action qui ne crée pas un nouveau problème avec le suivant.
4. Privilégiez les actions bonnes pour tous, comme ralentir pour laisser passer le trafic croisant devant vous.
5. Communiquez si c'est utile : un bref appel VHF sur le canal 16 ou 13, avec le nom du navire tiré de l'AIS, peut résoudre une situation ambiguë, mais ne laissez jamais une conversation radio remplacer une manœuvre correcte. Les accords de croisement « rouge à rouge » ou « vert à vert » convenus par VHF ont contribué à de nombreux abordages.

Exemple commenté : franchissement du DST du pas de Calais

Vous êtes skipper d'un yacht de 11 m qui prévoit de naviguer de Ramsgate à Dunkerque. La route traverse le DST du pas de Calais, où la voie dans le sens sud-ouest suit approximativement 040/220 degrés vrais, et la voie dans le sens nord-est suit la même direction, mais en sens inverse.

Planification. Les deux voies et la zone de séparation ont ensemble une largeur d'environ 10 milles à l'endroit où vous traversez. La direction générale de la circulation est 040/220, donc votre cap de traversée doit être 130 ou 310 degrés vrais. Pour Dunkerque, vous avez besoin de 130 degrés V. À 6 nœuds au moteur, chacune des voies de 4,5 milles prend 45 minutes.

Marée. Au moment de la traversée, le courant porte à 050 degrés V à 2 nœuds. Vous ne gouvernez pas face au courant pour obtenir une route fond de 130 degrés. Vous gouvernez 130 degrés V et acceptez que votre route fond soit d'environ 112 degrés V. Planifiez les points de départ et d'arrivée aux limites du dispositif pour tenir compte de cette dérive, et vérifiez que la route dérivée vous laisse hors des extrémités de voies et des bouées.

Exécution.

1. Avant d'entrer, appelez le Dover Coastguard (CNIS) sur le canal 11 seulement si cela est exigé ; sinon, écoutez le canal 11 pour les informations de trafic et gardez le canal 16 en double veille.
2. Briefez l'équipage : gilets de sauvetage portés, un guetteur dédié de chaque bord, moteur en marche, voiles établies pour stabiliser le bateau sans imposer le cap.
3. En atteignant la voie, gouvernez 130 degrés V. Un porte-conteneurs est sur votre bâbord avant à 6 milles, avec un PAR AIS de 0,2 mille par l'avant, et un TPAR de 18 minutes. Comme vous ne devez pas gêner, vous agissez tôt : réduisez la vitesse à 3 nœuds. Le PAR devient 1,1 mille par son arrière. Une fois qu'il est dégagé, reprenez 6 nœuds, toujours au cap de 130 degrés.
4. Dans la zone de séparation, prenez un point GPS, consignez-le et réévaluez la voie suivante.
5. Répétez le processus dans la voie dans le sens nord-est, où le trafic arrive désormais par tribord.

Ce que l'examinateur veut entendre. Vous avez traversé sur le bon cap, vous n'avez pas gêné, vous avez pris des mesures précoces et importantes, et vous avez tenu un journal des positions.

Exemple commenté : brouillard dans les approches du Solent

Vous naviguez à la voile et au moteur à 5 nœuds vers le chenal des Needles lorsque la visibilité tombe à 200 m. Le radar montre une cible au relèvement relatif de 010 degrés (juste sur votre tribord avant) à 3 milles ; six minutes plus tard, elle est au relèvement relatif de 008 degrés à 2,4 milles. Le relèvement est pratiquement stable et la distance diminue : il y a risque d'abordage.

1. La règle 19 s'applique. Vous naviguez à la voile et au moteur, donc vous êtes un navire à propulsion mécanique : commencez à émettre un coup prolongé toutes les 2 minutes ou moins. Le moteur tourne déjà.
2. Analyse : la distance a diminué de 0,6 mille en 6 minutes, soit une vitesse de rapprochement de 6 nœuds. Vous faites 5 nœuds, donc la cible est presque droit devant et se déplace vers vous à seulement environ 1 nœud, ou c'est un navire lent qui croise, peut-être un bateau de pêche. Dans les deux cas, elle est par l'avant du travers, sur un relèvement stable.
3. Action permise : changez franchement à tribord, par exemple de 60 degrés, ou ralentissez fortement. Vous ne devez pas virer à bâbord.
4. Vous virez de 60 degrés à tribord et ralentissez à 3 nœuds. Dans les 6 minutes suivantes, le relèvement de la cible se déplace vers la gauche (vers votre bâbord) et le PAR radar augmente à plus d'un mille.
5. Vous entendez un seul coup prolongé par l'avant du travers. La règle 19 e) exige que vous réduisiez à la vitesse minimale de gouverne et naviguiez avec la plus grande prudence jusqu'à la fin du danger, même si le radar suggère que le PAR est bon.
6. Une fois la cible passée et dégagée par l'arrière, et la distance s'ouvrant, reprenez le cap et la vitesse, et consignez la rencontre.

Exemple commenté : une nuit chargée au large de Portland Bill

Vous êtes skipper d'un sloop de 12 m, à 01h00, faisant 5 nœuds au moteur dans l'approche de la baie de Lyme vers Portland Bill, visibilité 3 milles. La marée porte vers l'est à 2 nœuds. Trois navires sont visibles.

1. Un feu blanc avec un feu de bord vert, relèvement relatif 030 degrés, stable, distance 3 milles. En 8 minutes, la distance tombe à 2,2 milles avec un relèvement stable : vitesse de rapprochement 6 nœuds. Vous voyez le feu de bord vert et un feu de tête de mât : le navire croise de tribord à bâbord, vous êtes le navire faisant route au titre de la règle 15, et il y a risque d'abordage. TPAR d'environ 22 minutes.
2. Feux tous horizons rouge sur blanc, relèvement relatif 300 degrés, distance 2 milles. Un bateau de pêche (non chalutier) travaille à bâbord ; selon la règle 18, vous vous tenez à l'écart. Ses engins peuvent s'étendre à plus de 150 m, signalés par un feu blanc supplémentaire dans leur direction.
3. Un voilier sur votre tribord avant montrant un tricolore, distance 1 mille, relèvement qui se déporte vers la droite. Il passe devant et s'éloigne.

Décision. Le plus urgent est le navire 1. Le voilier sur votre tribord avant limite un virage à tribord, et un virage à bâbord vous ferait traverser l'étrave du navire ; vous réduisez donc la vitesse à 3 nœuds et virez de 30 degrés à tribord, en acceptant une légère convergence avec le voilier que vous surveillez au relèvement. Ainsi, le navire passe devant avec un PAR d'environ 1,5 mille. Vous revérifiez ensuite : le relèvement du navire 1 se déplace maintenant vers l'arrière, donc la situation est résolue. Vous gardez le feu rouge sur blanc du bateau de pêche à bâbord et le dépassez avec une grande marge ; vous maintenez votre vitesse réduite jusqu'à ce que le voilier soit dégagé sur votre tribord.

Ce que l'examinateur veut entendre. Vous avez identifié chaque navire à ses feux, nommé votre devoir au titre de la règle 15, utilisé la variation du relèvement pour prouver le risque, agi tôt par un changement franc et une réduction de vitesse, et maintenu la veille sur tous les navires jusqu'à ce qu'ils soient définitivement dépassés et dégagés.

Conseils pour l'examen : ce qu'attend l'examinateur RYA

• Citez la règle. « Je suis le navire faisant route au titre de la règle 15 et je prendrai des mesures précoces et importantes au titre de la règle 16 » vaut mieux que « je tournerais ».
• Dites ce que vous voyez. Décrivez à voix haute la configuration des feux avant de décider de l'action.
• Montrez le traçage ou les chiffres. Donnez la variation du relèvement, le PAR et le TPAR lorsque vous disposez du radar ou de l'AIS.
• Utilisez le moteur si nécessaire. Les examinateurs ne sont pas impressionnés par un skipper qui tente de traverser une voie à la voile par petit temps alors que 30 minutes de moteur rendraient la traversée sûre.
• Veille. N'oubliez pas de dire qui assure la veille et qu'il n'est pas en même temps à la barre ou en train de naviguer.
• Règlements locaux. Soyez prêt à dire ce que vous vérifieriez dans un livre de pilotage avant d'entrer dans un grand port : avis de mouvements de navires, chenaux pour petites embarcations, canaux VHF, zones interdites.
• Épreuve écrite. Entraînez-vous à reconnaître les feux et marques sur un dessin ; l'épreuve écrite théorique vous demande d'identifier le type de navire, son aspect et votre action.

Erreurs courantes

• Virer à bâbord pour une cible radar devant dans le brouillard. C'est l'erreur la plus dangereuse et la plus examinée. Pour tout ce qui est par l'avant du travers (sauf un navire que vous dépassez), virez à tribord ou ralentissez.
• Suivre une route fond plutôt qu'un cap en traversant un DST. La règle porte sur le cap perpendiculaire aux voies ; louvoyer dans le courant pour obtenir une route perpendiculaire présente aux navires une silhouette oblique et confuse.
• Supposer que la voile a la priorité sur les navires dans une voie ou un chenal. Les règles 9 et 10 exigent que les voiliers et les navires de moins de 20 m ne gênent pas. « Ne pas gêner » signifie agir avant que le navire n'ait à le faire.
• Oublier que vous êtes un navire à propulsion mécanique en navigation mixte. Cela modifie vos feux (feu de tête de mât allumé, tricolore éteint), votre marque de jour (cône pointe vers le bas) et votre signal de brouillard.
• Changements petits et tardifs. Dix degrés ne se verront pas sur le radar d'un navire. Faites-le de façon évidente.
• Se fier uniquement à l'AIS. De nombreux bateaux de pêche, petites embarcations et navires de guerre n'émettent pas d'AIS, et les données AIS peuvent être erronées. Le radar et les yeux passent en premier.
• Ne pas émettre les signaux de brouillard. C'est une obligation légale, et l'autre navire n'a peut-être pas de radar.
• Utiliser la VHF pour organiser un croisement qui contredit les règles. Utilisez la VHF pour confirmer les intentions, non pour convenir de manœuvres non standard.

Notes de sécurité

• Gilets de sauvetage et harnais portés dans un DST ou un chenal étroit de nuit, car une collision, même mineure, peut faire passer un équipier par-dessus bord.
• Gardez le moteur prêt lors du franchissement des voies de navigation, même en naviguant à la voile.
• Préparez la traversée à l'avance avec les cibles AIS sur le traceur, afin de savoir où se trouvent les trous dans le trafic avant d'atteindre la voie.
• Réflecteur radar installé aussi haut que possible, et envisagez l'émission AIS de classe B en plus de la réception.
• Signalez les infractions commises par d'autres. Si vous voyez un navire dans la mauvaise voie ou un bateau en train de pêcher dans un dispositif, notez l'heure, la position et le nom, et prévenez les garde-côtes ou le CNIS.

Résumé

• La hiérarchie de la règle 18 ne s'applique qu'en vue l'un de l'autre ; elle est primée par la règle 13 (dépassement) et qualifiée par les règles 9 et 10 (ne pas gêner dans les chenaux et les DST).
• Dans les chenaux étroits, tenez-vous à tribord, ne gênez pas les navires confinés au chenal, émettez un coup prolongé aux coudes et utilisez les signaux de la règle 34 c) pour convenir d'un dépassement.
• Traversez un DST sur un cap perpendiculaire au flux de circulation ; entrez ou sortez sous un petit angle ; utilisez la zone de trafic côtier lorsque c'est approprié ; n'entrez jamais dans la zone de séparation sans raison.
• En visibilité réduite, il n'y a pas de navire maintenu. Naviguez à vitesse de sécurité, machines prêtes, évaluez soigneusement les cibles radar, changez à tribord pour les cibles par l'avant du travers, jamais vers celles par le travers ou par l'arrière du travers, et ralentissez ou stoppez lorsque vous entendez un signal de brouillard par l'avant du travers.
• Connaissez les signaux de la règle 35 : un prolongé (propulsion mécanique faisant route), deux prolongés (propulsion arrêtée), un prolongé et deux brefs (voile, pêche, NUC, RAM, CBD, remorquage), cloche pour un navire au mouillage, coups de cloche pour un navire échoué.

Vérifiez vos connaissances

1. Vous êtes à la voile dans un chenal étroit et un grand porte-conteneurs arrive par l'arrière, confiné au chenal. Qui s'écarte, et au titre de quelles règles ?

Réponse : Vous ne devez pas gêner le navire (règle 9 b), en tant que voilier de moins de 20 m), donc vous vous écartez tôt jusqu'au bord du chenal ou en dehors. Strictement, le navire dépasse et doit se tenir à l'écart au titre de la règle 13, mais votre devoir de ne pas gêner signifie que vous agissez en premier pour qu'aucun risque d'abordage ne se développe.

1. Quel cap devez-vous suivre pour traverser un DST dont le trafic circule 040/220 degrés V, lorsque la marée porte en travers de votre route ?

Réponse : 130 ou 310 degrés V (selon le cas), soit un cap perpendiculaire au flux de circulation. Vous acceptez la dérive de marée sur votre route fond plutôt que de gouverner face au courant.

1. Un yacht de 10 m en navigation côtière peut-il utiliser une zone de trafic côtier ?

Réponse : Oui. Les navires de moins de 20 m, les voiliers et les navires engagés dans la pêche peuvent utiliser une ITZ, de même que les navires qui se rendent vers un lieu situé dans la zone ou en reviennent.

1. Dans le brouillard, le radar montre un navire à 30 degrés sur votre bâbord avant qui se rapproche sur un relèvement stable. Quel changement est interdit et que devez-vous faire ?

Réponse : Un changement à bâbord est interdit pour un navire situé par l'avant du travers (sauf si vous le dépassez). Changez franchement à tribord et/ou réduisez la vitesse, et continuez d'émettre votre signal de brouillard.

1. Vous entendez dans le brouillard un coup prolongé suivi de deux brefs. Qu'est-ce que cela peut être ?

Réponse : Un voilier, un navire engagé dans la pêche, un NUC, un RAM, un CBD, ou un navire remorquant ou poussant. Vous ne pouvez pas déterminer lequel ; traitez-le avec prudence.

1. Quel signal de brouillard émet un yacht en navigation mixte à 4 nœuds, et qu'est-ce qui change s'il arrête le moteur et navigue à la voile ?

Réponse : En navigation mixte, il est un navire à propulsion mécanique faisant route : un coup prolongé à intervalles d'au plus 2 minutes. À la voile seule, il émet un coup prolongé suivi de deux brefs.

1. Quels signaux utiliseriez-vous pour demander à dépasser un navire par son bâbord dans un chenal étroit, et quel est son signal d'accord ?

Réponse : Deux longs suivis de deux brefs. L'accord est long, bref, long, bref. S'il doute que ce soit sûr, il émet au moins cinq brefs rapides.

1. De nuit, vous voyez trois feux rouges tous horizons en ligne verticale au-dessus des feux de tête de mât et de bord habituels. De quoi s'agit-il et quelle est votre obligation ?

Réponse : Un navire à tirant d'eau limité. Vous devez, si les circonstances le permettent, éviter de gêner son passage en sécurité.

1. La règle 19 e) exige quelle action lorsque vous entendez un signal de brouillard apparemment par l'avant de votre travers ?

Réponse : Sauf s'il a été établi qu'il n'existe aucun risque d'abordage, réduisez votre vitesse à la vitesse minimale à laquelle vous pouvez maintenir votre cap, stoppez l'erre si nécessaire, et naviguez avec la plus grande prudence jusqu'à ce que le danger d'abordage soit écarté.

1. Pouvez-vous entrer dans la zone de séparation d'un DST pour attendre une éclaircie dans le trafic ?

Réponse : En général, non. Vous ne pouvez entrer dans la zone de séparation que pour la traverser, en cas d'urgence pour éviter un danger immédiat, ou pour pêcher à l'intérieur. Pendant la traversée, vous pouvez ajuster votre vitesse dans la zone, mais ce n'est pas une aire de stationnement.

1. Un voilier est maintenu dans une situation de croisement avec un navire à moteur, et il devient clair que le navire à moteur ne s'écarte pas. Quels sont les droits et devoirs du navire maintenu au titre de la règle 17 ?

Réponse : Dès qu'il apparaît que le navire faisant route ne prend pas de mesures appropriées, le navire maintenu peut agir pour éviter l'abordage par sa seule manœuvre. S'il le fait dans une situation de croisement, il ne doit pas virer à bâbord pour un navire situé sur son propre bâbord. Si l'abordage ne peut être évité par la seule action du navire faisant route, il doit prendre les mesures qui aideront le mieux à l'éviter (règle 17 b)). Émettez cinq brefs comme signal de doute, et agissez tôt.

1. À 14h00, un navire est au relèvement relatif 035 degrés à 5,0 milles, et à 14h12 il est toujours au relèvement 035 degrés à 3,8 milles. Quelle est la vitesse de rapprochement et le TPAR, et qu'est-ce que cela vous indique ?

Réponse : La distance a diminué de 1,2 mille en 12 minutes, soit une vitesse de rapprochement de 6 nœuds. Le temps pour atteindre une distance nulle est de 3,8 / 6 = 0,63 heure, soit environ 38 minutes. Un relèvement stable et une distance décroissante signifient qu'il existe un risque d'abordage (règle 7). Si vous êtes le navire faisant route, vous devez agir tôt par un changement franc ou une réduction de vitesse.