Gestión de recursos del puente y trabajo en equipo

Requisitos previos

Deberías haber leído la lección sobre mantener la guardia de navegación, que trata de las funciones del OOW, del vigía, de los relevos y de llamar al capitán. Debes conocer lo básico del radar, del ARPA y del ECDIS. La gestión de recursos del puente (BRM) forma también parte del curso HELM (Operacional) exigido para el CoC de OOW (Ilimitado), así que esta lección es una buena preparación para él.

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección serás capaz de:

• Explicar qué es la gestión de recursos del puente y por qué la industria la adoptó.
• Describir la conciencia situacional y el modelo mental compartido, y cómo un equipo de puente los construye.
• Usar la comunicación en circuito cerrado para las órdenes y los informes de timón y de máquinas.
• Desafiar eficazmente a un oficial superior o a un práctico mediante una asertividad graduada, y responder adecuadamente cuando te desafían.
• Reconocer una cadena de errores y los puntos en los que un equipo puede romperla.
• Llevar a cabo el intercambio de información capitán-práctico y vigilar al práctico.
• Usar con criterio las listas de comprobación de los puentes de la Guía de Procedimientos de Puente de la ICS.
• Aprender de los accidentes en los que la BRM falló.

Qué es la BRM

La gestión de recursos del puente (BRM) es el uso eficaz de todos los recursos disponibles para el equipo del puente, personas, equipos e información, para lograr una travesía segura. Nació de la Gestión de Recursos de la Tripulación en la aviación, después de que los investigadores descubrieran que la mayoría de los accidentes en ambos sectores no se debían a una falta de habilidad, sino a equipos que no compartían lo que sabían.

El STCW la incluye en la competencia «uso de habilidades de liderazgo y de trabajo en equipo» y «gestión de recursos del puente» en la Tabla A-II/1, y el Reino Unido la enseña a través de HELM y NAEST. La Guía de Procedimientos de Puente de la ICS la convierte en la base de su organización del puente.

Los recursos son:

• Personas: capitán, OOW, vigía, timonel, práctico, ingenieros, operadores del VTS, otros buques, la compañía en tierra.
• Equipos: radares, ECDIS, GNSS, compases giroscópico y magnético, ecosonda, AIS, VHF, gobierno y máquinas.
• Información: el plan de travesía, cartas y publicaciones, órdenes permanentes y órdenes de noche, meteorología, datos de marea, información del práctico, conocimiento local.

La BRM no es «gestión por comité». El capitán está al mando, y el OOW está a cargo de la guardia. La BRM asegura que la persona a cargo disponga de toda la información que tiene el equipo, y que nadie se calle cuando ve algo mal.

Conciencia situacional y modelo mental compartido

La conciencia situacional consiste en saber qué ocurre a tu alrededor y qué es probable que pase a continuación. Suele describirse en tres niveles:

1. Percepción: advertir los elementos. «Hay un buque por la aleta de estribor.»
2. Comprensión: entender lo que significan. «Su demora es constante; estamos en rumbo de colisión y nosotros somos el buque que debe ceder el paso.»
3. Proyección: predecir el futuro. «En 12 minutos llegaremos al punto de caída, y ese buque estará muy cerca por la proa, así que debemos actuar ya.»

La mayoría de los accidentes en el puente implican una pérdida de conciencia situacional en alguno de estos niveles: un objetivo que nunca se vio, un peligro que se vio pero no se entendió, o una situación que se entendió pero no se proyectó hacia delante.

Un modelo mental compartido existe cuando todos en el puente tienen la misma imagen: dónde estamos, a dónde vamos, cuál es el plan, cuáles son los peligros y quién hace qué. Se construye mediante:

• El plan de travesía, evaluado, planificado e informado antes de la salida (Resolución A.893(21) de la OMI sobre planificación de travesías: evaluar, planificar, ejecutar, vigilar).
• Informes previos a las fases críticas: salida, llegada, practicaje, cruce de un DST, fondeo, visibilidad reducida.
• Pensar en voz alta: el OOW dice lo que ve y lo que pretende: «Voy a caer hasta 270 para dejar sitio al buque que cruza.»
• Actualizaciones cuando cambia el plan.

Un puente en el que solo una persona conoce el plan es un puente de una sola persona, por muchas personas que estén de pie en él.

Comunicación en circuito cerrado

En el puente, una orden mal oída puede varar el buque en segundos. Toda orden importante se pronuncia en un circuito cerrado, como se muestra a continuación.

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Los pasos:

1. Orden: quien la emite da una orden clara y estándar. «Estribor diez.»
2. Repetición: quien la recibe la repite exactamente. «Estribor diez.»
3. Confirmación: quien la emitió comprueba la repetición y la confirma. «Correcto.» Si la repetición es errónea, quien emitió la orden la corrige de inmediato.
4. Informe: quien la recibió informa cuando la ha cumplido. «Timón a estribor diez.» El OOW comprueba el indicador del ángulo del timón y la velocidad de giro.

El mismo esquema se aplica a las órdenes de máquinas («Media avante.» «Media avante.» ... «Máquina en media avante.»), a las órdenes de rumbo («Rumbo 270.» «Rumbo 270.» ... «Estable en 270.») y a la comunicación con la sala de máquinas, las estaciones de amarre y el VTS.

Frases estándar

Usa las Frases Normalizadas de Comunicación Marítima de la OMI (SMCP) y las órdenes de timón estándar del buque. Nunca mezcles «babor» y «left»; nunca des un número que pueda ser un rumbo o un ángulo de timón sin decir cuál es. En las tripulaciones multinacionales, las frases estándar son lo que mantiene el significado intacto entre idiomas.

Por qué importa

En Giglio, en enero de 2012, el crucero Costa Concordia chocó con unas rocas tras un paso cercano planificado junto a la isla. En los minutos finales, la investigación constató que al menos una orden de timón fue malentendida por el timonel, cuya lengua de trabajo era distinta de la del capitán, y la corrección llegó con segundos de retraso. La comunicación en circuito cerrado con frases estándar es la defensa exacta contra esto.

Desafío y respuesta

Los subalternos suelen ver el peligro primero: el vigía ve la luz, el OOW ve la alarma del ECDIS. El peligro es que no hablen, o que lo hagan tan suavemente que la persona de mayor rango no lo oiga como una advertencia. La asertividad graduada ofrece una forma de escalar hasta que se te escuche.

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Los pasos, desde el más suave:

1. Insinuación: «Ese buque se está acercando bastante.» Fácil de decir y fácil de pasar por alto.
2. Preferencia: «Creo que deberíamos cambiar de rumbo ahora.»
3. Consulta: «Capitán, ¿cuál es nuestro CPA con ese buque?»
4. Ofrecimiento: «¿Caigo a estribor?»
5. Afirmación: «El CPA es de 0,2 millas. Tenemos que cambiar de rumbo ahora.»
6. Emergencia: en peligro inminente, actúa. «¡Timón a estribor a fondo!» o para la máquina, y explica después.

No tienes por qué empezar en el paso 1. Empieza en el paso que exija el peligro, y si no obtienes una respuesta clara, sube un escalón. Una versión más corta que se enseña en muchos cursos es PACE: Sondear (Probe), Alertar (Alert), Desafiar (Challenge), Emergencia (Emergency).

Un buen desafío

Un buen desafío tiene tres partes: captar la atención de la persona, exponer la preocupación con datos y proponer una solución. «Capitán. La ecosonda marca 12 metros bajo la quilla y bajando deprisa; la carta marca 30. Recomiendo que paremos y comprobemos nuestra posición.»

Recibir un desafío

La persona al mando marca la cultura. Un capitán que reacciona con enfado ante un desafío enseña al equipo a callar. Cuando te desafían:

• Escucha y agradece a la persona, aunque creas que se equivoca.
• Comprueba los datos que te ha dado.
• Explica tu decisión si rechazas la preocupación, para que la entienda.

La Guía de Procedimientos de Puente de la ICS y el temario HELM describen un clima de puente en el que se anima a cada miembro a cuestionar. Ese clima lo establece el capitán, pero cada oficial lo mantiene.

Cadenas de errores

Los investigadores rara vez encuentran una única causa de un accidente. Suelen encontrar una cadena de pequeños errores y debilidades, cada uno de los cuales, por sí solo, habría sido inofensivo. El accidente ocurre solo cuando todos se alinean. Romper cualquier eslabón lo detiene.

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Reconocer cuándo se forma una cadena

Busca estas señales de alarma. Cada una es un eslabón:

• Ambigüedad: dos fuentes de información no coinciden (el fijo GPS y el radar, el ECDIS y la carta de papel, tu traza y la intención del práctico).
• Distracción o fijación: el OOW está absorto en papeleo, una llamada telefónica o un único objetivo, y ha dejado de vigilar.
• Confusión o una sensación de incomodidad: «Algo no parece correcto.»
• Nadie mirando por la ventana, o nadie vigilando la navegación.
• Uso de un procedimiento no documentado, o apartarse del plan sin debatirlo.
• Incumplimiento de límites: velocidad, UKC, CPA, distancia mínima a la costa.
• No alcanzar los objetivos: una marca que no se ve cuando se esperaba, un punto de caída que se ha pasado, un informe de posición que no se hace.
• Discrepancias sin resolver: una alarma reconocida pero nunca investigada.

Cuando notes una, dilo en voz alta. Eso convierte una preocupación privada en un problema del equipo.

Caso práctico: una varada prevista de antemano

En septiembre de 2013, el buque químico Ovit encalló en el banco Varne, en el paso de Dover. La MAIB constató que el plan de travesía, preparado por un oficial subalterno, había sido trazado sobre el banco y que el capitán no lo había comprobado adecuadamente. El ECDIS era el medio principal de navegación, pero su alarma sonora estaba desactivada y sus ajustes de seguridad no eran los adecuados, así que el sistema no dio ninguna advertencia que el OOW notara. El OOW no vigilaba de cerca el progreso del buque, y el buque se fue sobre el banco y permaneció allí durante varias horas.

Cada eslabón era rompible: un plan comprobado, los ajustes correctos de la curva de seguridad y de la profundidad, una alarma sonora, o un OOW que comprobara la posición contra el plan y las profundidades cartografiadas.

Caso práctico: confiar en un solo sensor

En junio de 1995, el crucero Royal Majesty encalló en el bajo Rose and Crown, frente a Nantucket. El cable de la antena GPS se había soltado poco después de la salida, y el GPS había pasado por defecto al modo de estima. Durante unas 34 horas, el sistema de navegación integrado mostró al buque en su derrota mientras el viento y la corriente lo desplazaban unas 17 millas. Nadie contrastó la posición GPS con el otro sistema de determinación de posición a bordo, y cuando los vigías informaron de luces que no coincidían con las boyas esperadas, no se hizo seguimiento de esos informes. La lección para todo OOW: determina la posición por más de un método, y trata cualquier discrepancia como un eslabón de una cadena hasta que se explique.

Trabajar con un práctico

El práctico aporta conocimiento local: el canal, las mareas, el amarre, los remolcadores y las normas locales. Pero el práctico sube a un puente que nunca ha visto, en un buque que no conoce, a menudo de noche, y tiene quizá 15 minutos antes de la parte más exigente de la travesía. La BRM hace que el práctico forme parte del equipo rápidamente.

El intercambio capitán-práctico

Lo antes posible después de que suba el práctico, el capitán y el práctico intercambian información. La Resolución A.960 de la OMI recomienda este intercambio, y la Guía de Procedimientos de Puente de la ICS incluye una lista de comprobación para él.

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El buque da al práctico:

• La ficha del práctico: calado a proa y a popa, gálibo, eslora, manga, desplazamiento, tipo de hélice y sentido de giro, anclas preparadas.
• El cartel del puente: las características de maniobra del buque, círculos de giro, distancias de parada y el efecto del squat.
• Datos del motor: revoluciones y velocidad para cada orden del telégrafo, tiempo desde avante a fondo hasta atrás a fondo, hélices de proa y de popa.
• Cualquier avería o característica de maniobra inusual.

El práctico da al buque:

• El plan previsto por el práctico: derrota, velocidades, puntos de caída, dónde se amarrarán los remolcadores, puntos de aborto y planes de contingencia.
• Corriente de marea, corriente y sondas previstas; tráfico previsto.
• El amarre, el costado y el plan de amarre.
• Puntos de notificación del VTS y normativa local.
• El idioma y las órdenes que utilizará.

El capitán y el OOW comparan entonces el plan del práctico con el plan de travesía de muelle a muelle propio del buque. Todo plan de travesía debe incluir las aguas de practicaje; la llegada del práctico no pone fin a la planificación del buque.

Vigilar al práctico

Durante el practicaje, el OOW:

• sigue fijando la posición y vigilando el progreso frente al plan, sobre todo en los puntos de caída y en las zonas críticas;
• observa cada orden de timón y de máquinas que da el práctico y comprueba que se ejecuta correctamente (el práctico puede dar órdenes en un idioma o con un estilo a los que el timonel no está acostumbrado);
• mantiene la vigilancia, anota las horas y los sucesos, y gestiona la VHF rutinaria si se ha acordado.

Si tienes cualquier duda sobre las acciones o intenciones del práctico, pregúntale al práctico. Si la duda persiste, informa de inmediato al capitán y toma las medidas necesarias hasta que llegue el capitán. La presencia del práctico no exime al capitán ni al OOW de su responsabilidad por la seguridad del buque.

Escalas de práctico

Los dispositivos de embarque del práctico están regulados por el SOLAS, capítulo V, regla 23. El OOW suele ser responsable de que la escala se instale correctamente, esté iluminada de noche y la atienda un oficial responsable con un salvavidas y un cabo de lanzamiento preparados. Cada año mueren prácticos por fallos de las escalas; comprobarla también forma parte de la BRM.

Listas de comprobación: la Guía de Procedimientos de Puente de la ICS

La Guía de Procedimientos de Puente de la ICS (6.ª edición, 2022) es la principal referencia de la industria para la práctica en el puente. La MGN 315 la recomienda. Incluye listas de comprobación modelo que las compañías adaptan a su SGS, que cubren, entre otras cosas:

• familiarización con los equipos del puente;
• preparación para la mar y preparación para la llegada a puerto;
• practicaje, y el intercambio de información capitán-práctico;
• evaluación del plan de travesía;
• navegación en aguas costeras y en aguas oceánicas;
• fondeo y guardia de ancla;
• navegación en visibilidad reducida, en mal tiempo o en zonas de tormenta tropical, y en hielo;
• cambio del gobierno;
• relevo de la guardia; y
• llamada al capitán.

Usar bien las listas de comprobación

Una lista de comprobación es una ayuda para la memoria, no un sustituto del pensamiento:

• Las listas leer-y-hacer se siguen paso a paso (por ejemplo, probar el servomecanismo antes de la salida).
• Las listas hacer-y-confirmar se completan de memoria y después se comprueban contra la lista (por ejemplo, el relevo).
• Úsalas en el momento adecuado: la lista de llegada una hora antes de la estación de práctico, no cuando el práctico ya está subiendo por la escala.
• Úsalas en conjunto: uno lee, otro comprueba. Una lista marcada por una persona en un escritorio mientras nadie mira el equipo no sirve de nada.
• Si un punto no puede completarse (un radar fuera de servicio), no lo marques sin más. Informa al capitán y decide qué cambia como consecuencia.

Organización del puente en las fases críticas

En mar abierto y con buena visibilidad, el equipo del puente puede estar formado por el OOW y un vigía. En una fase crítica, el capitán decide aumentarlo. Una disposición típica para el practicaje con visibilidad reducida podría ser:

Cada persona conoce su tarea, informa de lo que ve y escucha el plan. El capitán puede entonces pensar por delante en lugar de hacerlo todo él mismo.

Ejemplo práctico: llegada con práctico

Eres OOW de un portacontenedores de 20 000 GT que llega de noche a un puerto del Reino Unido. El práctico sube a las 01:30.

1. Antes de la estación de práctico (00:30). Realizas la lista de llegada con el capitán: gobierno probado, ambos radares encendidos, máquina bajo control del puente, anclas listas para soltarse, escala del práctico instalada e iluminada, ficha del práctico rellenada, VTS avisado en el punto de notificación. El capitán informa al equipo sobre el plan.
2. Sube el práctico (01:30). Te reúnes con el práctico en la escala con una radio y después lo acompañas al puente. El capitán entrega la ficha del práctico y el cartel del puente. El práctico explica: «Subiremos por el canal principal a 10 nudos, dos remolcadores en el puerto exterior, costado de estribor al amarre 7.» El capitán lo compara con el plan del buque; el plan del buque tenía babor al muelle. La diferencia se aclara ahora, no en el amarre.
3. En el canal (01:50). El práctico ordena «Estribor diez.» El timonel repite: «Babor diez», un desliz. Lo oyes: «¡No, estribor diez!» El timonel corrige. El práctico te da las gracias. Eso es la comunicación en circuito cerrado y la vigilancia funcionando.
4. Punto de caída (02:10). El ECDIS muestra el buque 0,15 mn a la derecha de la derrota y la siguiente boya bien por babor de la proa, cuando esperabas verla por estribor. Dices: «Práctico, estamos 0,15 a la derecha de la derrota, y la boya número 12 está bien por babor de la proa.» El práctico mira, está de acuerdo y ordena una pequeña corrección. Un eslabón roto a tiempo.

Errores habituales

• Puentes en silencio. Si nadie habla, nadie comparte la imagen. Piensa en voz alta.
• Insinuaciones en lugar de advertencias. «Tráfico interesante esta noche, capitán» no es una advertencia. Di el hecho y la preocupación.
• Repeticiones que nadie escucha. El circuito solo se cierra si quien emitió la orden comprueba la repetición.
• Tratar el plan del práctico como el plan del buque. Compáralos; el plan del buque debe cubrir las aguas de practicaje.
• Desconectar alarmas para acabar con el ruido. Una alarma silenciada es un eslabón de una cadena.
• Listas hechas solo o en el momento equivocado. Hazlas antes de que empiece la fase, con alguien que compruebe.
• Confiar en un solo sensor. Contrasta el GNSS con el radar, las demoras visuales y las sondas.

Resumen

• La BRM es el uso eficaz de todos los recursos del puente, personas, equipos e información, para una travesía segura. El capitán sigue al mando; la BRM asegura que la persona a cargo disponga de toda la información del equipo.
• Construye la conciencia situacional (percibir, comprender, proyectar) y un modelo mental compartido mediante el plan de travesía, los informes previos y pensar en voz alta.
• Usa la comunicación en circuito cerrado con frases estándar para toda orden importante: orden, repetición, confirmación, informe.
• Desafía con asertividad graduada, subiendo de escalón hasta ser escuchado; recibe los desafíos con agradecimiento y comprobando los datos.
• Los accidentes son cadenas de errores. Reconoce los eslabones (ambigüedad, distracción, objetivos no alcanzados, alarmas silenciadas) y rompe uno.
• Con un práctico: intercambia información pronto, compara planes, vigila cada orden y la posición del buque, pregunta si tienes dudas y llama al capitán si la duda persiste.
• Usa las listas de comprobación de la Guía de Procedimientos de Puente de la ICS en el momento adecuado y en equipo.

Comprueba lo que has entendido

1. ¿Qué tres tipos de recursos gestiona un equipo de puente?

Respuesta: Personas (capitán, OOW, vigía, timonel, práctico, ingenieros, VTS), equipos (radares, ECDIS, compases, ecosonda, gobierno, máquinas, VHF) e información (plan de travesía, cartas, publicaciones, órdenes, meteorología, mareas, información del práctico).

1. Describe los cuatro pasos de la comunicación en circuito cerrado para una orden de timón.

Respuesta: Orden («Estribor diez»), repetición por el timonel («Estribor diez»), confirmación por quien emitió la orden («Correcto», o una corrección inmediata) e informe al cumplirla («Timón a estribor diez»), seguido de la comprobación por el OOW del indicador del timón.

1. Eres el OOW. El capitán tiene el mando y se aproxima a una boya que consideras demasiado cerca. Tu insinuación ha sido ignorada. ¿Qué debes decir a continuación?

Respuesta: Escalar: una consulta u ofrecimiento («Capitán, ¿qué CPA quiere con la boya? ¿Caigo a estribor?»), y después una afirmación clara con datos y una propuesta («Pasaremos a 0,1 millas de la boya, que marca un bajo de 5 metros. Recomiendo cambiar a estribor ahora.»). En peligro inminente, actúa y explica después.

1. ¿Qué es una cadena de errores, y cómo se rompe?

Respuesta: Una serie de errores o debilidades individualmente menores que, juntos, conducen a un accidente. Romper cualquier eslabón, por ejemplo comprobando el plan, ajustando correctamente las alarmas del ECDIS o contrastando la posición, impide el accidente.

1. Nombra cuatro señales de alarma de que puede estar formándose una cadena de errores.

Respuesta: Cualesquiera cuatro de: ambigüedad entre fuentes de información; distracción o fijación; confusión o una sensación de incomodidad; nadie vigilando ni mirando hacia fuera; apartarse del plan o un procedimiento no documentado; incumplimiento de límites; no alcanzar los objetivos previstos; discrepancias o alarmas sin resolver.

1. ¿Qué debe dar el buque al práctico en el intercambio capitán-práctico?

Respuesta: La ficha del práctico (calado, gálibo, dimensiones, hélice, anclas), el cartel del puente con los datos de maniobra, los detalles del motor y de los propulsores, y cualquier avería o característica de maniobra inusual.

1. Durante el practicaje tienes dudas sobre el giro previsto por el práctico. ¿Qué haces?

Respuesta: Pedir al práctico que lo aclare. Si la duda persiste, informar de inmediato al capitán y tomar las medidas necesarias hasta que llegue el capitán.

1. ¿Qué enseña el varamiento del Royal Majesty sobre los equipos de navegación?

Respuesta: Nunca confiar en un solo sensor. El GPS había pasado en silencio al modo de estima durante unas 34 horas; contrastar con otro método de determinación de posición, o actuar ante los informes de los vigías sobre luces inesperadas, habría revelado el error.

1. ¿Cuál es la diferencia entre una lista leer-y-hacer y una lista hacer-y-confirmar?

Respuesta: Una lista leer-y-hacer se sigue paso a paso a medida que se realiza cada punto. Una lista hacer-y-confirmar se ejecuta de memoria y después se comprueba contra la lista para confirmar que no se ha olvidado nada.

Lecturas adicionales

• Guía de Procedimientos de Puente de la ICS, 6.ª edición (International Chamber of Shipping, 2022)
• A.J. Swift, Bridge Team Management (The Nautical Institute)
• Curso modelo 1.22 de la OMI: Simulador de buque y trabajo en equipo en el puente
• MGN 315 (M): Mantener una guardia de navegación segura en buques mercantes
• Resolución A.893(21) de la OMI: Directrices para la planificación de travesías
• Convenio y Código STCW, edición consolidada de 2017 (OMI): Tabla A-II/1, liderazgo y trabajo en equipo
• Resolución MSC.232(82) de la OMI: Normas de funcionamiento del ECDIS