Meteorología y derrota meteorológica para buques

Requisitos previos

Ya deberías conocer los fundamentos del tiempo de los cursos de RYA Day Skipper y Coastal Skipper/Yachtmaster: la escala Beaufort, anticiclones y borrascas, frentes cálidos y fríos, brisas de mar, el boletín de predicción marítima, y cómo leer un mapa sinóptico sencillo. También deberías conocer las obligaciones del oficial de guardia en visibilidad reducida de la lección de guardias de puente, y el equipo SMSSM que lleva un buque mercante.

Para el certificado de Oficial de Guardia (Sin limitación) (regla II/1 del STCW), la meteorología forma parte de la competencia de navegación "planificar y dirigir una travesía y determinar la posición". Se te preguntará sobre ello en los exámenes escritos y orales de la MCA (véanse el MSN 1856 y el temario oral de la MCA en el MIN 653 para conocer el alcance vigente).

Objetivos de aprendizaje

• Leer un mapa sinóptico de superficie y relacionar isobaras, frentes y tendencia de la presión con el viento y el tiempo en el buque.
• Describir la vida de una depresión de latitudes medias y la secuencia del tiempo a medida que pasa.
• Explicar cómo se forman los ciclones tropicales (CT), dónde y cuándo se producen, y cómo detectar uno.
• Determinar en qué semicírculo de un CT se encuentra el buque y aplicar las reglas de evitación en ambos hemisferios.
• Reconocer los riesgos del hielo y las obligaciones de notificación en virtud del SOLAS.
• Nombrar los tipos de niebla en la mar y predecir cuándo se formarán.
• Usar el NAVTEX, el SafetyNET y otras fuentes de predicción, y conocer sus límites.
• Explicar los principios de la derrota meteorológica y los peligros del mal tiempo para los buques grandes.
• Realizar e informar observaciones meteorológicas del buque.

Por qué importa el tiempo en un buque grande

Un buque de 300 m no es inmune al tiempo. El mal tiempo daña la carga y las tapas de escotilla, hace caer contenedores por la borda, y hace que los motores se aceleren y se sobrecarguen. El balance paramétrico ha hecho balancearse a grandes portacontenedores más de 30° y más, desplomando las pilas de contenedores. La niebla sigue siendo un factor en muchos abordajes. Un CT puede hundir cualquier buque. El oficial de guardia es la persona del puente que ve bajar el barómetro, nota la mar de fondo larga y lee primero el NAVTEX. Tu trabajo es reconocer las señales a tiempo e informar al capitán con tiempo suficiente para actuar.

El mapa sinóptico

Un mapa sinóptico de superficie muestra la presión media a nivel del mar mediante isobaras, con frentes, anticiclones y borrascas marcados. El análisis muestra la situación en un momento dado (normalmente a las 0000, 0600, 1200 o 1800 UTC); un pronóstico (mapa de predicción) muestra la situación esperada dentro de 24, 48 o más horas. Los buques los reciben por radiofacsímil en HF, por correo electrónico o por servicios de datos vía satélite.

Lectura de las isobaras

• El espaciado indica la intensidad del viento. Las isobaras más juntas indican vientos más fuertes. Una escala de viento geostrófico en el mapa convierte el espaciado en velocidad del viento para la latitud correspondiente.
• Dirección. En la mar, el viento de superficie sopla aproximadamente paralelo a las isobaras, pero las cruza hacia la baja presión unos 10° a 20° (más sobre tierra, por la fricción). En el hemisferio norte el viento sopla en sentido antihorario alrededor de una borrasca y en sentido horario alrededor de un anticiclón; en el hemisferio sur, al revés.
• Ley de Buys Ballot. En el hemisferio norte, colócate de espaldas al viento verdadero y la baja presión queda a tu izquierda. En el hemisferio sur queda a tu derecha.

Elementos de presión

Tendencia de la presión

El cambio del barómetro durante las últimas tres horas es más útil que su valor. La Oficina Meteorológica del Reino Unido (Met Office) usa estos términos:

Una caída de más de 6 hPa en tres horas indica que es probable un temporal. En los trópicos, hay que tener en cuenta la onda diurna de presión habitual, de unos 3 hPa, con máximos hacia las 1000 y las 2200 hora local y mínimos hacia las 0400 y las 1600. Sin esa corrección, una caída normal de la tarde puede parecer una advertencia, y una advertencia real puede quedar enmascarada.

Depresiones de latitudes medias

Formación y vida

Las depresiones de latitudes medias se forman en el frente polar, la frontera entre el aire polar frío y el aire cálido subtropical. Se desarrolla una onda en el frente, la presión baja en su punta, y la circulación empuja el aire cálido hacia el polo (el frente cálido) y el aire frío hacia el ecuador por detrás (el frente frío). La cuña de aire cálido entre ellos es el sector cálido. El frente frío se mueve más deprisa que el frente cálido y acaba alcanzándolo, levantando el aire cálido de la superficie y formando una oclusión. Después la depresión normalmente se frena y se rellena.

Las depresiones del Atlántico Norte suelen moverse hacia el este o el nordeste a 15 a 30 nudos, más o menos en la dirección de las isobaras del sector cálido, pero algunas se profundizan de forma explosiva ("bombas meteorológicas", una caída de 24 hPa o más en 24 horas) y otras se estancan.

El diagrama de abajo muestra una depresión frontal del hemisferio norte y el tiempo en cada sector.

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La secuencia del tiempo

Para un buque en el lado ecuatorial del centro (el caso habitual en el Canal de la Mancha o en los Accesos Occidentales), al pasar una depresión:

1. Delante del frente cálido: el cirro alto se espesa hasta convertirse en altoestratos, el barómetro baja de forma constante, el viento rola un poco a la izquierda y refresca, empieza la lluvia y se vuelve continua, y la visibilidad disminuye.
2. En el frente cálido: el viento rola a la derecha (quizá de sur a suroeste), la lluvia amaina y la caída del barómetro se frena o se detiene.
3. Sector cálido: templado, húmedo, nubes bajas, llovizna y visibilidad pobre; la niebla de mar es común sobre agua fría.
4. En el frente frío: un giro brusco a la derecha (de suroeste a noroeste), lluvia intensa, turbonadas y a veces truenos. El barómetro sube rápidamente.
5. Detrás del frente frío: aire frío, cúmulos y chubascos, buena visibilidad entre chubascos, viento racheado.

En el lado polar del centro, el viento rola a la izquierda de forma constante (este, luego nordeste, luego norte) en lugar de rolar a la derecha, y los frentes pueden no notarse tan claramente.

Por qué importa al oficial de guardia

La secuencia da aviso. Un barómetro que baja, un viento que rola a la izquierda y una nubosidad que se espesa indican que se acerca un frente horas antes de que llegue la lluvia. Anótalo en el diario, compáralo con la predicción, e informa al capitán si el tiempo está empeorando más deprisa o más de lo previsto.

Ciclones tropicales

Qué son y dónde se producen

Un CT es una borrasca intensa y compacta que se forma sobre los océanos tropicales cálidos. Sus vientos pueden superar los 120 nudos, puede producir mares de más de 15 m, y trae lluvias torrenciales y marejadas ciclónicas en las costas. En el centro está el ojo, normalmente de 10 a 30 millas de diámetro, con vientos flojos y a veces cielo despejado, rodeado por la pared del ojo, donde soplan los vientos más fuertes.

Los nombres locales son:

Los CT solo se forman donde:

• la temperatura de la superficie del mar es de al menos unos 26 a 27 °C en una capa profunda;
• la latitud está a más de unos 5° del ecuador, de modo que el efecto de Coriolis pueda iniciar la rotación (no hay ninguno sobre el ecuador, y ninguno en el Atlántico Sur en años normales);
• la cizalladura del viento entre niveles bajos y altos es pequeña.

Se clasifican por el viento sostenido: depresión tropical (menos de 34 nudos), tormenta tropical (de 34 a 63 nudos), y huracán, tifón o ciclón severo (64 nudos o más, fuerza 12).

Trayectoria típica

En ambos hemisferios, un CT suele moverse al principio hacia el oeste a unos 10 a 15 nudos, alejándose del ecuador. Muchos después recurvan: en el hemisferio norte giran hacia el norte y luego hacia el nordeste; en el hemisferio sur, hacia el sur y luego hacia el sudeste. Después de recurvar, a menudo aceleran. Las trayectorias son irregulares, así que nunca des por hecho que una tormenta seguirá la trayectoria de los libros de texto.

Señales de aviso

Las predicciones modernas de los centros regionales de avisos (por ejemplo, el Centro Nacional de Huracanes de EE. UU. y la Agencia Meteorológica de Japón) dan posiciones, trayectorias y radios de viento, transmitidas por NAVTEX y SafetyNET. Pero las predicciones pueden llegar tarde o equivocarse, y debes conocer las señales físicas:

• Mar de fondo: una mar de fondo larga y baja de una dirección inusual, que puede llegar con muchos cientos de millas de antelación a la tormenta. Su dirección apunta aproximadamente hacia la tormenta.
• Barómetro: una presión 3 hPa o más por debajo de la normal para la época del año y el lugar, tras corregir la variación diurna, debe hacerte sospechar de un CT; 5 hPa o más por debajo de lo normal lo hace casi seguro (The Mariner's Handbook, NP100).
• Cielo: cirros en bandas que convergen hacia la tormenta, y después un muro oscuro de cumulonimbos (la barra de la tormenta).
• Viento: un cambio en la dirección constante del alisio, o un viento que aumenta con chubascos de lluvia intensa.

Localizar el centro

En el hemisferio norte, colócate de cara al viento verdadero: el centro queda a unos 90° a 135° a tu derecha (a menudo expresado como unos 10 cuartas). En el hemisferio sur queda a tu izquierda. Traza esta marcación y actualízala a medida que cambie el viento.

Los semicírculos

Divide la tormenta por su trayectoria. Mirando en la dirección en que se mueve la tormenta:

• Hemisferio norte: el lado derecho es el semicírculo peligroso, y el lado izquierdo es el semicírculo navegable.
• Hemisferio sur: el lado izquierdo es peligroso, y el derecho navegable.

El semicírculo peligroso tiene vientos más fuertes, porque la velocidad de avance de la tormenta se suma al viento allí, y sus vientos tienden a empujar al buque hacia delante, hacia la trayectoria de la tormenta. El cuadrante delantero (de avance) del semicírculo peligroso es el peor lugar de todos, y es también donde la tormenta puede recurvar hacia ti. En el semicírculo navegable los vientos son más débiles y tienden a empujar al buque hacia la parte trasera de la tormenta. "Navegable" significa menos peligroso, no seguro.

El diagrama de abajo muestra ambos hemisferios.

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¿En qué semicírculo estás?

Observa la dirección verdadera del viento a lo largo del tiempo (tiene en cuenta tus propios cambios de rumbo, manteniendo el buque parado o en un rumbo constante mientras observas):

Reglas de evitación

Las reglas siguientes son para buques de propulsión mecánica, tal como figuran en The Mariner's Handbook y en los libros de texto habituales. Buscan alejar al buque del centro y, sobre todo, sacarlo del cuadrante delantero peligroso. Actúa pronto: la mejor acción es mantenerse bien alejado, guardando al menos 250 millas del centro cuando sea posible, y no cruzar por delante de la trayectoria de la tormenta.

Hemisferio norte:

• Semicírculo peligroso: pon el viento entre 10° y 45° (de 1 a 4 cuartas) por la amura de estribor y navega a la velocidad práctica más alta. A medida que el viento rola a la derecha, cambia el rumbo a estribor para mantenerlo en la misma marcación relativa. Si el buque no puede hacer avance, ponte en facha con el viento por la amura de estribor.
• Semicírculo navegable: pon el viento bien por la aleta de estribor y navega a la mayor velocidad, anotando el rumbo. Cambia el rumbo a babor a medida que el viento rola a la izquierda.
• En la trayectoria, por delante del centro: pon el viento bien por la aleta de estribor y navega a la mayor velocidad hacia el semicírculo navegable, después actúa como en el semicírculo navegable.
• Detrás del centro: mantente alejado de la trayectoria de la tormenta, y evita gobernar en la dirección en la que se dirige la tormenta.

Hemisferio sur: lo mismo, intercambiando babor y estribor. En el semicírculo peligroso (el de la izquierda) pon el viento por la amura de babor y cambia a babor a medida que el viento rola a la izquierda; en el semicírculo navegable o en la trayectoria, pon el viento por la aleta de babor.

El diagrama de abajo aplica las reglas del hemisferio norte a tres buques.

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La regla 1-2-3

Las posiciones previstas de la trayectoria tienen errores que crecen con el tiempo. Una regla de planificación muy enseñada (de la práctica estadounidense) suma 100 millas al radio previsto de viento de 34 nudos a las 24 horas, 200 millas a las 48 horas y 300 millas a las 72 horas, y trata el resultado como la zona que debe evitarse. La precisión de las predicciones ha mejorado desde que se ideó la regla, pero sigue siendo un margen prudente y sensato. Consulta los procedimientos de tiempo severo y de CT de tu compañía para conocer los márgenes que exigen.

Notificar un CT

La regla 31 del capítulo V del SOLAS exige que el capitán de todo buque que se encuentre con una tormenta tropical, o con vientos de fuerza 10 o más para los que no se haya recibido aviso de tormenta, lo notifique por todos los medios disponibles a los buques cercanos y a las autoridades competentes (a través de una estación costera). La regla 32 enumera la información: una declaración de que se ha encontrado un CT, hora (UTC) y fecha, posición, lectura del barómetro (corregida) y tendencia, dirección verdadera y fuerza del viento, estado de la mar y de la mar de fondo (con dirección, período y altura), y rumbo y velocidad verdaderos del buque. Mientras esté bajo la influencia de la tormenta, deben enviarse más informes, preferentemente cada hora, pero en cualquier caso al menos cada tres horas. Estos mensajes se envían como mensajes de seguridad (SECURITE).

Hielo

Riesgos

• Icebergs procedentes de los glaciares de Groenlandia derivan hacia el sur, pasando por Terranova, en la corriente del Labrador; son más numerosos de febrero a julio, aproximadamente. La Patrulla Internacional del Hielo, gestionada por la Guardia Costera de EE. UU. en virtud del SOLAS, los vigila y publica el límite del hielo conocido.
• Growlers y bergy bits: pequeños trozos desprendidos de icebergs, bajos en el agua y difíciles de ver o de detectar por radar, sobre todo entre el ruido de mar. Pueden agujerear un buque.
• Hielo marino (hielo de pack): agua de mar congelada, en el Báltico, el golfo de San Lorenzo, el Ártico y la Antártida, y en invierno en el mar de Ojotsk y en otros lugares.
• Acumulación de hielo: la pulverización que se congela en la superestructura, lo que eleva el centro de gravedad y puede hacer zozobrar a buques pequeños. El riesgo es alto cuando la temperatura del aire está por debajo de unos −2 °C con vientos fuertes, y es grave a temperaturas más bajas y vientos más fuertes.

Señales de hielo cercano

• Una caída repentina de la temperatura del mar (aunque no es fiable por sí sola).
• Resplandor de hielo: un brillo blanco en la parte inferior de las nubes sobre el hielo de pack.
• Una calma inusual: la falta repentina de mar de fondo sugiere hielo a barlovento.
• Ecos de radar que aparecen y desaparecen entre el ruido.

Obligaciones

Cuando se informa de hielo en la derrota o cerca de ella, el SOLAS exige al capitán que navegue a una velocidad moderada de noche, o que cambie el rumbo para pasar bien alejado. Notifica el hielo peligroso encontrado (tipo de hielo, posición, hora UTC) en virtud de la regla V/31 del SOLAS. Pon vigías adicionales, usa ambos radares en escalas adecuadas y reduce la velocidad con poca visibilidad, de modo que el buque pueda detenerse en la distancia a la que se puede ver un growler. Los buques en aguas polares deben cumplir el Código Polar de la OMI.

Niebla en la mar

La niebla se forma cuando el aire se enfría hasta su punto de rocío, de modo que su vapor de agua se condensa. El oficial de guardia puede predecirla comparando la temperatura del aire (bulbo seco) con el punto de rocío calculado a partir del bulbo húmedo: cuando se aproximan a menos de unos 1 °C, la niebla se vuelve probable.

El diagrama de abajo muestra los tres tipos que más se encuentran en la mar.

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• Niebla de advección (niebla de mar): aire cálido y húmedo que se desplaza sobre mar más fría y se enfría desde abajo. Puede cubrir grandes áreas y persistir incluso con vientos frescos. Es común en los Grandes Bancos, donde la corriente del Golfo se encuentra con la corriente del Labrador; frente al Reino Unido en primavera y comienzos del verano, cuando el mar sigue frío; y en los sectores cálidos de las depresiones.
• Niebla de radiación: se forma sobre tierra en noches despejadas y en calma, al enfriarse el suelo. Se extiende sobre puertos, estuarios y aguas costeras estrechas, y normalmente se disipa hacia media mañana cuando el sol calienta la tierra.
• Humo de mar (niebla de vapor): aire muy frío que fluye sobre agua relativamente cálida, como en los bordes de los hielos y las costas árticas en invierno. Suele ser superficial, pero puede ser densa.
• Niebla frontal: la lluvia que cae en aire frío cerca de un frente cálido lo satura y reduce la visibilidad.

Cuando la visibilidad disminuye, las obligaciones de visibilidad reducida se aplican de inmediato: las reglas 6, 19 y 35 del RIPA, además de la práctica de la MGN 315 y la MGN 369 (informar al capitán, designar un vigía específico, máquinas en espera, trazado radar, velocidad de seguridad, señales acústicas, gobierno a mano cuando proceda).

Predicciones y avisos

NAVTEX

El NAVTEX es el sistema SMSSM para difundir información de seguridad marítima (ISM) a los buques en aguas costeras, hasta unas 250 a 400 millas del transmisor.

• 518 kHz: el servicio internacional, en inglés.
• 490 kHz: servicios nacionales, que pueden estar en el idioma local.
• 4209,5 kHz: NAVTEX en HF en algunas zonas.

Cada mensaje tiene una cabecera con la letra de la estación, un indicador de materia y un número de serie. Los principales indicadores de materia son:

El receptor no puede configurarse para rechazar los mensajes A, B, D y L. Programa las estaciones de la zona, comprueba el receptor al comienzo de cada guardia y lee todos los mensajes nuevos.

SafetyNET y otros servicios por satélite

Fuera del alcance del NAVTEX, la ISM se difunde por el servicio de llamada de grupo ampliada (EGC): el SafetyNET de Inmarsat (y ahora el SafetyCast de Iridium, reconocido en el SMSSM). El mundo está dividido en 21 NAVAREAS para los avisos a la navegación y las METAREAS correspondientes para el tiempo. Las predicciones oceánicas y los avisos de tormenta de cada METAREA se difunden según un calendario, y el receptor EGC del buque los imprime o los muestra.

Otras fuentes

• Radiofacsímil (fax meteorológico en HF): análisis de superficie, pronósticos, mapas de oleaje, mapas de hielo.
• Archivos GRIB y aplicaciones meteorológicas: salida bruta de modelos informáticos. Son útiles para ver tendencias, pero carecen del criterio de un predictor. Pueden subestimar las rachas, los efectos locales y la intensidad de las tormentas tropicales, y no pueden sustituir a los avisos oficiales.
• Servicios de derrota con base en tierra y el departamento meteorológico de la compañía.
• Observaciones propias: barómetro, viento, cielo, mar y mar de fondo. Compara siempre la predicción con lo que ves.

Derrota meteorológica

Derrota climática

En la fase de planificación, usa datos climáticos para elegir una ruta según la estación: Ocean Passages for the World (NP136), cartas de derrota (cartas mensuales de vientos, corrientes, límites del hielo y trayectorias de tormentas), y las zonas del Convenio de Líneas de Carga y las zonas estacionales, que fijan los límites de calado por área y época del año. Las rutas de círculo máximo en invierno en el Atlántico Norte o el Pacífico Norte cruzan las principales trayectorias de tormentas; una ruta más larga hacia el sur puede ser más rápida y más segura.

Servicios de derrota de buques

Muchas compañías contratan un servicio de derrota meteorológica. Este utiliza el viento, el oleaje, las corrientes y el hielo previstos, junto con las curvas de comportamiento del buque (pérdida de velocidad en el oleaje desde distintas direcciones), para recomendar una ruta, que se actualiza durante la travesía. El objetivo puede ser el menor tiempo, el menor consumo de combustible, el menor riesgo de daños, o una hora de llegada fija con el mínimo combustible.

El consejo de derrota es un consejo. El capitán mantiene la plena responsabilidad por la seguridad del buque y decide si lo sigue. El oficial de guardia debe conocer la recomendación de derrota vigente e informar cuando el tiempo difiera de ella.

Peligros del mal tiempo para buques grandes

La guía de la OMI a los capitanes para evitar situaciones peligrosas con condiciones adversas de tiempo y mar (MSC.1/Circ.1228) describe estos riesgos:

• Balance sincrónico: el período de encuentro con las olas está cerca del período natural de balance del buque, de modo que cada ola se suma al balance.
• Balance paramétrico: con mar de proa o de popa, cuando el período de encuentro es aproximadamente la mitad del período de balance y la longitud de onda es similar a la eslora del buque, la estabilidad del buque varía a medida que la cresta pasa por la cuaderna maestra y después por los extremos. El balanceo puede acumularse en pocos ciclos. Los grandes portacontenedores y los transportadores de automóviles de formas finas y gran tumbadillo son los más expuestos.
• Surf y abatimiento con mar de popa y de aleta, cuando la velocidad del buque está cerca de la velocidad de la ola.
• Estabilidad reducida sobre la cresta de una ola a la altura de la cuaderna maestra.
• Golpes de mar y agua verde con mar de proa, que dañan la proa, las tapas de escotilla y la carga en cubierta.

El remedio en cada caso es cambiar el período de encuentro: cambiar de rumbo, cambiar la velocidad, o ambas cosas. Consulta la guía del buque (algunos buques llevan a bordo diagramas polares que muestran combinaciones peligrosas de velocidad y rumbo).

Observaciones meteorológicas del buque

Los buques son la principal fuente de datos meteorológicos de superficie sobre los océanos. El SOLAS V/5 pide a los gobiernos que animen a los buques a recoger y notificar datos meteorológicos, y muchos buques colaboran voluntariamente en el programa de Buques de Observación Voluntaria (VOS) de la OMM, reclutados en el Reino Unido por la Met Office.

Las observaciones se hacen a las horas sinópticas principales (0000, 0600, 1200 y 1800 UTC) y, si es posible, a las horas intermedias (0300, 0900, 1500 y 2100 UTC). Una observación completa incluye:

• Presión, leída en un barómetro aneroide de precisión y corregida al nivel medio del mar, además de la tendencia de tres horas.
• Temperatura del aire (bulbo seco) y bulbo húmedo, desde una garita en el lado de barlovento, lejos de fuentes de calor.
• Temperatura del mar (desde una toma de la máquina o con una muestra en un cubo).
• Dirección y velocidad verdaderas del viento, calculadas a partir del viento aparente y del rumbo y la velocidad del buque.
• Visibilidad, tiempo presente y pasado, y tipo y cantidad de nubes.
• Olas de viento y mar de fondo: dirección, período y altura.
• Hielo, y acumulación de hielo si la hay.

Los datos se codifican (o se introducen en el software electrónico de registro) y se envían, normalmente sin coste para el buque, al servicio meteorológico nacional. Tu observación ayuda a la siguiente predicción para todos los buques de la zona.

Ejemplo resuelto: un CT en el Atlántico Norte

Un granelero está en 18° N, 60° W el 10 de septiembre, rumbo 270°, a 13 nudos, con destino al golfo de México. El NAVTEX y el SafetyNET del mediodía transmiten un aviso de huracán: centro en 13° N, 54° W, moviéndose a 285° a 12 nudos, vientos de fuerza de huracán a menos de 40 millas, y vientos de 34 nudos a menos de 150 millas.

1. Traza la posición. La tormenta está a unas 460 millas al sudeste y se mueve hacia el oestenoroeste. Su trayectoria prevista pasa unas 200 millas al sur de la posición actual del buque, y cruza la derrota prevista del buque más al oeste.
2. Aplica la regla 1-2-3. A las 24 horas, el centro previsto estará unas 290 millas más adelante. Radio de evitación = 150 + 100 = 250 millas. A las 48 horas: 150 + 200 = 350 millas alrededor de un punto unas 580 millas más adelante. Ambos círculos cubren la derrota planificada del buque.
3. Localiza el semicírculo. El buque está en el lado derecho (norte) de la trayectoria de la tormenta, por delante del centro: el semicírculo peligroso, en el cuadrante delantero, la peor posición.
4. Actúa pronto. Seguir al oeste a 13 nudos mantendría al buque justo por delante de una tormenta que se mueve en la misma dirección a 12 nudos. El capitán cambia el rumbo hacia el norte a plena velocidad para aumentar la distancia respecto a la trayectoria, aceptando un retraso, e informa a la compañía y al servicio de derrota.
5. Vigila. El oficial de guardia anota cada hora el barómetro corregido y la mar de fondo. Esa tarde llega una mar de fondo larga del sudeste y el barómetro está 4 hPa por debajo de lo normal para la hora del día. El viento, al principio del nordeste, rola a la derecha hacia el este y refresca: confirmación de que el buque está en el semicírculo peligroso. El oficial de guardia avisa al capitán.
6. Regla de evitación. Con el viento rolando a la derecha y refrescando, el capitán pone el viento unos 30° por la amura de estribor, lo que lleva la proa del buque hacia el nordeste, alejándola de la trayectoria, a la mayor velocidad, y cambia más a estribor a medida que el viento rola. El buque envía un informe de CT en virtud de la regla V/31 del SOLAS porque encuentra vientos más fuertes de los que predecía el aviso.

Errores habituales

• Ignorar la tendencia del barómetro y mirar solo su valor. Anótalo cada hora con el tiempo empeorando.
• Olvidar la variación diurna en los trópicos.
• Confundir los hemisferios. Escribe en el puente las reglas del hemisferio en el que estás.
• Llamar "segura" al semicírculo navegable. Solo es menos peligroso.
• Intentar cruzar por delante de un CT para ahorrar tiempo.
• Confiar en los archivos GRIB por encima de los avisos oficiales, sobre todo en tormentas tropicales.
• Suponer que el radar detectará growlers. Muchas veces no lo hará.
• Esperar niebla solo con tiempo en calma. La niebla de advección puede llegar con fuerza 5 o 6.
• Tratar el consejo de derrota como una orden en lugar de como información para la decisión del capitán.

Resumen

• El espaciado de las isobaras indica la intensidad del viento; en la mar el viento cruza las isobaras hacia dentro 10° a 20°. Buys Ballot: de espaldas al viento, la baja queda a la izquierda en el hemisferio norte.
• La tendencia de la presión en tres horas es el aviso clave. Una caída de más de 6 hPa en tres horas sugiere temporal.
• Una depresión trae una secuencia previsible: barómetro bajando y viento rolando a la izquierda antes del frente cálido, rolada a la derecha y llovizna en el sector cálido, rolada brusca y turbonadas en el frente frío.
• Los CT se forman sobre mares cálidas lejos del ecuador. Señales de aviso: mar de fondo, barómetro 3 hPa o más por debajo de lo normal, cirros, alisios cambiantes.
• Hemisferio norte: semicírculo peligroso a la derecha de la trayectoria; un viento que rola a la derecha significa peligro; pon el viento por la amura de estribor. Hemisferio sur: todo al revés.
• Semicírculo navegable: viento por la aleta (estribor en el norte, babor en el sur).
• Notifica los CT, los vientos de fuerza 10 sin aviso y el hielo peligroso en virtud de la regla V/31 del SOLAS.
• Niebla: de advección (aire cálido sobre mar fría), de radiación (tierra de noche), humo de mar (aire frío sobre mar cálida).
• El NAVTEX en 518 kHz cubre las aguas costeras; el SafetyNET cubre los océanos por METAREA.
• La derrota meteorológica equilibra tiempo, combustible y riesgo; el capitán decide. Cuidado con el balance sincrónico y el paramétrico.

Compruebe lo que ha aprendido

1. En el hemisferio norte te colocas de espaldas al viento verdadero. ¿Dónde está la baja presión?

Respuesta: A tu izquierda (y ligeramente por delante), según la ley de Buys Ballot. En el hemisferio sur quedaría a tu derecha.

1. El barómetro ha bajado 4,5 hPa en las últimas tres horas. ¿Cómo se describe esto, y qué sugiere?

Respuesta: Bajando rápidamente (de 3,6 a 6,0 hPa en tres horas). Una depresión que se profundiza o se acerca, con probables vientos fuertes.

1. Describe el cambio de viento y de tiempo en un frente frío en el hemisferio norte.

Respuesta: Un giro brusco a la derecha (normalmente de suroeste a noroeste), lluvia intensa y turbonadas, quizá truenos, después una subida rápida de la presión, aire más frío, chubascos y mejor visibilidad.

1. Indica tres condiciones necesarias para que se forme un CT.

Respuesta: Temperatura de la superficie del mar de unos 26 a 27 °C o más; latitud a más de unos 5° del ecuador; cizalladura vertical del viento baja. Una perturbación previa ayuda.

1. En el hemisferio norte el viento rola constantemente a la derecha y aumenta. ¿En qué semicírculo estás, y qué debe hacer un buque de propulsión mecánica?

Respuesta: En el semicírculo peligroso. Pon el viento entre 10° y 45° por la amura de estribor, navega a la mayor velocidad y cambia a estribor a medida que el viento rola. Si no puede hacer avance, ponte en facha con el viento por la amura de estribor.

1. En el hemisferio sur la dirección del viento se mantiene constante mientras aumenta y el barómetro baja. ¿Dónde estás y qué acción se recomienda?

Respuesta: En la trayectoria o cerca de ella, por delante del centro. Pon el viento bien por la aleta de babor, navega a la mayor velocidad hacia el semicírculo navegable (a la derecha de la trayectoria en el hemisferio sur), y después actúa como en el semicírculo navegable.

1. ¿Qué información debe contener un informe de CT en virtud de la regla V/32 del SOLAS?

Respuesta: Una declaración de que se ha encontrado un CT; hora (UTC) y fecha; posición; lectura del barómetro corregida y tendencia; dirección verdadera y fuerza del viento; estado de la mar y de la mar de fondo; y rumbo y velocidad verdaderos del buque.

1. ¿Por qué son especialmente peligrosos los growlers?

Respuesta: Son pequeños y bajos en el agua, así que son difíciles de ver, sobre todo de noche o con niebla, y a menudo no aparecen en el radar entre el ruido de mar, aunque son lo bastante pesados como para agujerear un buque.

1. ¿Qué categorías de mensajes NAVTEX no pueden rechazarse, y en qué frecuencia se difunde el servicio internacional?

Respuesta: A (avisos a la navegación), B (avisos meteorológicos), D (búsqueda y salvamento y piratería) y L (otros avisos a la navegación). El servicio internacional se difunde en 518 kHz.

1. ¿Qué es el balance paramétrico, y qué puede hacer el oficial de guardia al respecto?

Respuesta: Grandes balances que se acumulan con mar de proa o de popa cuando el período de encuentro con las olas es aproximadamente la mitad del período natural de balance y la longitud de onda está cerca de la eslora del buque, porque la estabilidad cambia al pasar las crestas. Cambia el período de encuentro modificando el rumbo o la velocidad, y avisa al capitán.

Lecturas recomendadas

• R.M. Frampton y P.A. Uttridge, Meteorology for Seafarers (Brown, Son & Ferguson)
• UKHO NP100, The Mariner's Handbook
• UKHO NP136, Ocean Passages for the World
• SOLAS, edición consolidada (OMI), capítulo V Seguridad de la navegación y capítulo IV Radiocomunicaciones
• ICS Bridge Procedures Guide, 6.ª edición (International Chamber of Shipping, 2022)
• MGN 369 (M+F) Enmienda 1, prácticas de navegación en visibilidad reducida
• Curso modelo 7.03 de la OMI, Oficial responsable de una guardia de navegación
• Curso modelo 1.25 de la OMI, Certificado general de operador SMSSM