Reglamentos, ISM, MARPOL y el examen oral de la MCA

Requisitos previos

Esta es la última lección del curso de Officer of the Watch (Ilimitado). Debes haber trabajado las lecciones anteriores sobre las vías de certificación, la guardia de puente, el RIPA, la planificación de travesías, el radar y el ECDIS, la maniobra y las emergencias y el GMDSS. Debes haber completado, o estar cerca de completar, tu tiempo de servicio en la mar, los cursos aprobados por la STCW y la MCA y los exámenes escritos, de modo que puedas solicitar tu Notice of Eligibility (NoE) y reservar el oral de la MCA.

El examinador del oral espera que conozcas bien los principales convenios internacionales para poder aplicarlos durante la guardia. No necesitas recitar de memoria los números de las reglas, pero sí debes saber qué exige cada convenio de ti como OOW, qué registros llevas y cuándo llamar al capitán.

Objetivos de aprendizaje

• Resumir la estructura del SOLAS y los capítulos más relevantes para el OOW.
• Explicar el Código ISM, el Sistema de Gestión de la Seguridad, el DPA y los certificados que exige.
• Enunciar las obligaciones del OOW según los Anexos I a VI del MARPOL y el Convenio de Gestión del Agua de Lastre, incluidos los libros de registro, las normas de descarga y las zonas especiales.
• Describir a grandes rasgos el Convenio sobre el Trabajo Marítimo, incluidas las horas de descanso, y el Código ISPS.
• Describir cómo funciona el control por el Estado rector del puerto y cómo prepararse para una inspección.
• Explicar cómo se reserva y se realiza el examen oral de la MCA, y preparar una estrategia para responder a las preguntas.

El marco: OMI, pabellón y puerto

La navegación se regula principalmente mediante convenios internacionales acordados en la Organización Marítima Internacional (OMI). Un convenio obliga a un buque a través de su Estado de abanderamiento, que lo incorpora a la legislación nacional (para los buques británicos, mediante los reglamentos de la Merchant Shipping y los avisos de la MCA: las MSN son obligatorias, las MGN son orientativas y las MIN son informativas). Los Estados rectores del puerto inspeccionan después a los buques extranjeros en sus puertos. Los "cuatro pilares" del derecho marítimo internacional son:

Otros instrumentos clave son el RIPA, el Convenio sobre Líneas de Carga, el Convenio de Gestión del Agua de Lastre, y códigos hechos obligatorios a través del SOLAS, como el Código ISM, el Código ISPS, el Código IMDG y el Código Polar.

SOLAS

El SOLAS está dividido en capítulos. Debes saber qué abarca cada uno:

Capítulo V: el capítulo del OOW

El capítulo V se aplica a todos los buques en todas las travesías (con algunas excepciones) y es aquel sobre el que más se te preguntará. Reglas clave:

• Regla 19: requisitos de llevar sistemas y equipos de navegación a bordo (compases, radar, ARPA, AIS, ECDIS, BNWAS, ecosonda y otros, según el tamaño del buque).
• Regla 20: registradores de datos de travesía.
• Regla 22: visibilidad desde el puente de navegación.
• Regla 23: disposiciones para el embarque y desembarque del práctico.
• Regla 24: uso de los sistemas de gobierno automático de rumbo y de derrota: cambiar a gobierno manual con tiempo suficiente en zonas de alta densidad de tráfico, visibilidad restringida y otras situaciones peligrosas; probar el gobierno manual tras un uso prolongado del automático y antes de entrar en zonas que exijan especial precaución.
• Regla 25: funcionamiento del servomotor: más de una unidad de potencia en funcionamiento donde la navegación exija especial precaución.
• Regla 26: pruebas del servomotor en las 12 horas anteriores a la salida, y simulacros cada tres meses.
• Regla 27: cartas náuticas y publicaciones mantenidas al día.
• Regla 28: registros de las actividades de navegación y notificación diaria.
• Reglas 31 y 32: mensajes de peligro (hielo, restos a la deriva, tormentas tropicales, vientos de fuerza 10 o superior sin aviso previo) y la información que deben contener.
• Regla 33: obligación de prestar auxilio a personas en peligro.
• Regla 34: navegación segura y evitación de situaciones peligrosas, que exige un plan de travesía de muelle a muelle (Resolución A.893(21) de la OMI).
• Regla 34-1: la discrecionalidad del capitán no debe verse limitada por el armador ni por el fletador.
• Regla 35: queda prohibido el uso indebido de las señales de socorro.

Certificados

Debes saber dónde se guardan los certificados reglamentarios: en un buque de carga incluyen los certificados de seguridad de construcción, de equipo y de radio, el de Líneas de Carga, el de Arqueo, el IOPP, el ISPP, el IAPP, el IEE, el de Gestión del Agua de Lastre, el SMC, el ISSC y los de Trabajo Marítimo, el Documento de Dotación Mínima de Seguridad y el Registro Continuo de Historial (CSR).

El Código ISM

Por qué existe

El Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM) se hizo obligatorio mediante el Capítulo IX del SOLAS tras una serie de desastres en los años ochenta, en particular el vuelco del Herald of Free Enterprise en Zeebrugge en 1987, donde la investigación concluyó que la gestión en tierra no tenía un sistema adecuado de seguridad. El Código ISM hace responsable de la seguridad a la compañía (el armador o el gestor que ha asumido la responsabilidad de explotar el buque), y exige un Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) documentado.

El Sistema de Gestión de la Seguridad

Los objetivos del Código son garantizar la seguridad en la mar, prevenir las lesiones o la pérdida de vidas humanas, y evitar daños al medio ambiente y a los bienes. El SGS debe incluir:

• Una política de seguridad y protección del medio ambiente.
• Instrucciones y procedimientos para la explotación segura de los buques y la protección del medio ambiente.
• Niveles definidos de autoridad y líneas de comunicación entre el personal de tierra y el de a bordo.
• Procedimientos para notificar accidentes y no conformidades.
• Procedimientos para prepararse y responder ante emergencias.
• Procedimientos para las auditorías internas y las revisiones por la dirección.

El diagrama siguiente muestra cómo funcionan estas partes como un bucle continuo de mejora.

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Personas clave

• La Persona Designada en Tierra (DPA). Toda compañía debe designar a una persona en tierra con acceso directo al nivel más alto de la dirección, para servir de enlace entre la compañía y quienes están a bordo, y para vigilar los aspectos de seguridad y de prevención de la contaminación de cada buque. Como OOW, puedes ponerte en contacto directamente con el DPA si tienes una preocupación de seguridad que no se atiende a bordo.
• El capitán. El Código exige que la compañía declare claramente que el capitán tiene autoridad prevalente y la responsabilidad de tomar decisiones sobre seguridad y prevención de la contaminación, y de solicitar la ayuda de la compañía cuando sea necesario. El capitán también revisa el SGS e informa en tierra de sus deficiencias.

Certificados y auditorías

• La compañía posee un Documento de Conformidad (DOC), expedido por el Estado de abanderamiento o por una organización reconocida, válido durante cinco años con verificación anual.
• Cada buque posee un Certificado de Gestión de la Seguridad (SMC), válido durante cinco años con al menos una verificación intermedia (entre el segundo y el tercer aniversario).
• Los certificados provisionales (válidos hasta seis meses) se aplican a las compañías y buques nuevos.
• La compañía realiza auditorías internas en cada buque al menos una vez al año, y el Estado de abanderamiento o su organización reconocida realiza las auditorías externas.

Qué significa el Código ISM para el OOW

Utilizas el SGS a diario: listas de comprobación para la llegada, la salida, el práctico y el relevo de guardia; listas de comprobación de emergencia; órdenes permanentes; procedimientos para permisos de trabajo y espacios cerrados. El examinador puede preguntar: "¿Qué es una no conformidad?" (una situación en la que la evidencia objetiva demuestra que no se cumple un requisito especificado) y "¿Qué harías si encontraras una?" (notificarla a través del SGS para que pueda investigarse y corregirse). Una no conformidad grave es aquella que supone una amenaza seria para la seguridad o el medio ambiente y exige una acción correctora inmediata. La notificación de casi accidentes forma parte del mismo sistema: notificar sucesos peligrosos que no causaron daño es la forma en que el buque aprende antes de que ocurra un accidente.

MARPOL

El MARPOL tiene seis anexos técnicos. El diagrama siguiente resume lo que significa cada uno para el OOW.

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Anexo I: hidrocarburos

Descargas de los espacios de máquinas (buques de 400 GT y más): el agua oleosa solo puede descargarse si el buque navega en travesía, la mezcla se procesa a través de un equipo filtrador de hidrocarburos aprobado, el contenido de hidrocarburos sin dilución no supera las 15 partes por millón, el equipo dispone de alarma y de dispositivo de parada automática, y la mezcla no procede de las salas de bombas de carga de los buques cisterna ni contiene residuos de carga. En la zona antártica, queda prohibida cualquier descarga de hidrocarburos.

Descargas del área de carga (buques cisterna): solo se permiten fuera de las zonas especiales, a más de 50 millas náuticas de la tierra más cercana, navegando en travesía, con un caudal instantáneo de descarga que no supere los 30 litros por milla náutica, una cantidad total que no supere 1/30.000 de la carga de la que procede el residuo, y con el sistema de vigilancia y control de la descarga de hidrocarburos (ODME) en funcionamiento.

Las zonas especiales del Anexo I incluyen el Mediterráneo, el Báltico, el mar Negro, el mar Rojo, la zona de los Golfos, el golfo de Adén, la Antártida, las aguas del noroeste de Europa, la zona de Omán del mar Arábigo y las aguas del sur de Sudáfrica. Consulta la lista vigente en el MARPOL.

El Libro Registro de Hidrocarburos (ORB). La Parte I (operaciones en los espacios de máquinas) la lleva todo buque cisterna de 150 GT y más, y todo otro buque de 400 GT y más. La Parte II (operaciones de carga y lastre) la llevan los buques cisterna. Se anotan todas las operaciones (avituallamiento de combustible, trasiego de lodos, descarga a través del separador de agua oleosa, incineración, etc.), cada anotación la firma el oficial o los oficiales al mando de la operación, y cada página completada la firma el capitán. El ORB se conserva a bordo durante tres años después de la última anotación. Las anotaciones falsas en el ORB son un delito en muchos países y han dado lugar a multas elevadas y a la prisión de oficiales.

SOPEP. El Plan de Emergencia de Contaminación por Hidrocarburos a bordo (buques cisterna de 150 GT y más, otros buques de 400 GT y más) establece qué hacer ante un derrame: notificación, medidas para controlar la descarga y contactos. Todo derrame debe notificarse sin demora al Estado costero más cercano.

Anexo II: sustancias líquidas nocivas a granel

Se aplica a los buques quimiqueros. Las sustancias se clasifican en X, Y, Z y Otras Sustancias (OS) según el peligro que representan. Las descargas están muy controladas y se registran en el Libro Registro de Carga. El buque dispone de un Manual de Procedimientos y Disposiciones y de un Plan de Emergencia de Contaminación Marina a bordo (SMPEP).

Anexo III: sustancias nocivas en forma envasada

Los bultos que contienen contaminantes marinos deben marcarse, etiquetarse, documentarse y estibarse de acuerdo con el Código IMDG. El OOW de un buque portacontenedores debe saber dónde están estibados los contaminantes marinos (según el manifiesto de mercancías peligrosas y el plano de estiba) y qué hacer si un bulto cae por la borda (notificarlo).

Anexo IV: aguas residuales

Las aguas residuales pueden descargarse a más de 3 millas náuticas de tierra si se trituran y desinfectan mediante un sistema aprobado, o a más de 12 millas náuticas si no reciben tratamiento, siempre que el buque navegue en travesía a no menos de 4 nudos y la descarga se realice a un ritmo moderado. Una planta de tratamiento de aguas residuales aprobada permite descargar más cerca de la costa. El Báltico es zona especial para los buques de pasaje. Consulta las normas vigentes para el tipo de buque y la zona.

Anexo V: basuras

Desde 2013, queda prohibida la descarga al mar de todas las basuras, salvo cuando esté expresamente permitida. La tabla siguiente resume las principales normas.

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Puntos clave:

• Los plásticos nunca se descargan, en ningún lugar, incluidos los cabos sintéticos, las redes de pesca y las bolsas de basura de plástico. También están prohibidos el aceite de cocina y las cenizas de incineración.
• Los restos de alimentos pueden arrojarse por la borda en travesía y lo más lejos posible de tierra: a no menos de 12 millas náuticas si no están triturados, o a 3 millas náuticas si se trituran en trozos de 25 mm o menos. En las zonas especiales, solo restos de alimentos triturados, y a no menos de 12 millas náuticas de tierra.
• Los buques de 12 m y más exhiben carteles que explican las normas. Los buques de 100 GT y más, y los buques certificados para transportar 15 personas o más, disponen de un Plan de Gestión de Basuras. Los buques de 400 GT y más, y los buques certificados para transportar 15 personas o más en travesías internacionales, llevan un Libro Registro de Basuras, que se conserva durante dos años después de la última anotación.
• Cada descarga, incineración o entrega en tierra se registra con fecha, hora, posición, categoría y cantidad estimada. La pérdida accidental de artes de pesca también debe registrarse y notificarse.

Anexo VI: contaminación atmosférica

• Azufre en el combustible: el límite mundial es del 0,50 % en masa desde el 1 de enero de 2020, y los buques no pueden llevar para su propio uso combustible no conforme, salvo que tengan instalado un sistema aprobado de depuración de gases de escape (scrubber).
• En las Zonas de Control de Emisiones (ECA) el límite es del 0,10 %. Las ECA de SOx incluyen el Báltico, el mar del Norte (incluido el Canal de la Mancha), las zonas de Norteamérica y el Caribe de Estados Unidos, y desde el 1 de mayo de 2025 el Mediterráneo. Se están añadiendo otras; consulta la lista vigente.
• Cambio de combustible: antes de entrar en una ECA, el buque cambia a combustible conforme. El OOW suele anotar en el diario de navegación, como exige la norma, la fecha, la hora y la posición en las que comenzó y terminó el cambio, y el volumen de combustible conforme en cada tanque.
• NOx: los motores están certificados según los límites de los Niveles I, II o III; el Nivel III se aplica en las ECA de NOx a los buques construidos a partir de las fechas correspondientes.
• Las sustancias que agotan la capa de ozono (refrigerantes) están controladas y registradas; la incineración a bordo está restringida.
• Las normas de eficiencia energética (EEXI, el Indicador de Intensidad de Carbono y el SEEMP) también están en el Anexo VI.

Agua de lastre

El agua de lastre se rige por un convenio aparte, el Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos (BWM, 2004), en vigor desde septiembre de 2017, porque el lastre traslada especies invasoras (como el mejillón cebra) por todo el mundo.

• Norma D-1 (intercambio): el lastre se intercambia a al menos 200 millas náuticas de la tierra más cercana, en aguas de al menos 200 m de profundidad, o, si no es posible, a al menos 50 millas náuticas de tierra en aguas de 200 m de profundidad, logrando al menos un 95 % de intercambio volumétrico (bombeando tres veces el volumen del tanque si se usa el método de flujo continuo).
• Norma D-2 (rendimiento): la descarga debe cumplir los límites de organismos viables, lo que en la práctica exige un sistema aprobado de tratamiento del agua de lastre. Todos los buques a los que se aplica el Convenio debían cumplir la D-2 antes del 8 de septiembre de 2024.
• El buque dispone de un Plan de Gestión del Agua de Lastre aprobado y de un Libro Registro del Agua de Lastre, donde se registra cada toma, tratamiento, intercambio y descarga, con posiciones y horas.

El Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC 2006)

El MLC, a menudo llamado la carta de derechos de la gente de mar, fija normas mínimas para:

• Edad mínima (16 años), certificados médicos y formación.
• Contratos de embarque, salarios y vacaciones.
• Horas de trabajo y de descanso.
• Alojamiento, instalaciones de esparcimiento, alimentación y servicio de comidas.
• Asistencia médica a bordo y en tierra, y protección de la salud y la seguridad.
• Repatriación, y garantía financiera en caso de abandono y de muerte o incapacidad laboral de larga duración.
• Procedimientos de reclamación a bordo y en tierra.

Los buques de 500 GT y más en travesías internacionales llevan un Certificado de Trabajo Marítimo y una Declaración de Conformidad del Trabajo Marítimo (DMLC).

Horas de descanso

El OOW debe conocer las normas de descanso, porque la fatiga provoca varadas y abordajes, y porque se te preguntará. Según el MLC y el STCW, las horas mínimas de descanso son:

• 10 horas en cualquier periodo de 24 horas, y
• 77 horas en cualquier periodo de 7 días.

El descanso puede dividirse en no más de dos periodos, uno de los cuales debe durar al menos seis horas, y el intervalo entre periodos consecutivos de descanso no debe superar las 14 horas. Los ejercicios y simulacros deben realizarse de modo que se reduzcan al mínimo las molestias. Deben llevarse registros de las horas de descanso de cada miembro de la tripulación, y deben ser exactos: los registros falsificados son una deficiencia grave detectada por el control del Estado rector del puerto y un signo de una cultura peligrosa. El Reino Unido aplica estas normas a través de los Reglamentos STCW de 2022 y de la MSN 1868. El capitán puede suspender el horario en una emergencia que afecte a la seguridad del buque, de las personas o de la carga, o para auxiliar a otros buques en peligro, pero debe entonces conceder un descanso compensatorio.

El Código ISPS

El Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (ISPS), hecho obligatorio por el Capítulo XI-2 del SOLAS tras los atentados de septiembre de 2001, establece un marco para que los buques y los puertos detecten y disuadan las amenazas a la protección.

• Niveles de protección: Nivel 1 (normal; medidas de protección mínimas en todo momento), Nivel 2 (reforzado; medidas adicionales durante un periodo de mayor riesgo), Nivel 3 (excepcional; medidas específicas cuando un incidente es probable o inminente). El Estado de abanderamiento fija el nivel del buque; el Estado rector del puerto fija el del puerto.
• Personas: el Oficial de Protección del Buque (SSO) a bordo, el Oficial de Protección de la Compañía (CSO) en tierra, y el Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (PFSO).
• Documentos: el Plan de Protección del Buque (SSP) aprobado, que es confidencial; el Certificado Internacional de Protección del Buque (ISSC); y una Declaración de Protección (DoS) cuando sea necesaria entre el buque y el puerto o entre buques.
• Sistema de Alerta de Protección del Buque (SSAS): una alerta encubierta que envía un mensaje a la compañía y al Estado de abanderamiento sin alertar a nadie cercano al buque.
• Se guardan los registros de las últimas 10 escalas en puerto y sus niveles de protección.

Para el OOW, el ISPS significa controlar el acceso por la pasarela (identificación, registro de personas y equipajes según lo exija el nivel), vigilar las zonas restringidas, mantener un vigía ante embarcaciones sospechosas, y conocer las medidas antipiratería del SSP y la guía del sector (Mejores Prácticas de Gestión) para las zonas de alto riesgo.

Control por el Estado rector del puerto

El control por el Estado rector del puerto (PSC) es la inspección de buques extranjeros en puertos nacionales para verificar que su estado, su equipo y su tripulación cumplen los convenios. Los acuerdos regionales coordinan el PSC: el Memorando de París cubre Europa y el Atlántico Norte (incluido el Reino Unido), el Memorando de Tokio cubre Asia-Pacífico, y la Guardia Costera de Estados Unidos tiene su propio programa.

Cómo funciona una inspección

1. Inspección inicial: el inspector comprueba los certificados y documentos y hace una verificación general del estado del buque y de la tripulación.
2. Inspección más detallada: si hay "indicios claros" de que el buque o la tripulación no cumplen (por ejemplo, certificados que faltan, defectos evidentes, una tripulación incapaz de realizar los simulacros básicos, o un informe de un práctico).
3. Inspección ampliada: para buques de perfil de alto riesgo, según el régimen basado en el riesgo del Memorando de París.
4. Detención: si las deficiencias son claramente peligrosas para la seguridad, la salud o el medio ambiente, el buque queda detenido hasta que se subsanen. Las detenciones se publican y perjudican la reputación del buque y de la compañía y su índice de inspecciones futuras.

Cómo prepararse como OOW

• Saber dónde se guardan los certificados, los libros de registro, los diarios y los planes.
• Mantener con exactitud y al día el Libro Registro de Hidrocarburos, el Libro Registro de Basuras, el diario de navegación y los registros de horas de descanso.
• Asegurarse de que los equipos de navegación funcionan, de que las cartas y publicaciones están corregidas y de que el plan de travesía está completo de muelle a muelle.
• Estar preparado para demostrar el funcionamiento de los equipos (GMDSS, BNWAS, alarmas del ECDIS, gobierno de emergencia) y para participar en un simulacro.
• Responder al inspector con honestidad; no adivinar. Decir "comprobaría el procedimiento del SGS, que está aquí" es mucho mejor que fingir.

Las deficiencias habituales incluyen puertas y compuertas cortafuegos, fallos del ISM, dispositivos de salvamento, el ECDIS (incluida la falta de formación específica por tipo), horas de descanso, escalas de práctico y separadores de agua oleosa.

El examen oral de la MCA

Dónde encaja

Para obtener un Certificado de Competencia de OOW (Ilimitado) del Reino Unido según la Regla II/1 del STCW, debes completar la formación aprobada y el servicio en la mar que establece la MSN 1856, aprobar los exámenes escritos exigidos o la vía académica aprobada, y después superar el examen oral de la MCA. Los candidatos que empezaron la formación a partir de agosto de 2025 siguen el temario modernizado de la MIN 720; comprueba qué vía te corresponde.

Reserva y formato

La MIN 690 explica cómo se reserva y se realiza el oral. En líneas generales:

1. Cuando tu servicio en la mar, tu formación y tus certificados estén completos, solicitas a la MCA una evaluación y recibes un Notice of Eligibility (NoE), que indica cualquier requisito pendiente y tiene un periodo de validez determinado.
2. Después reservas el examen. Para el OOW (Ilimitado), la MCA lo realiza actualmente en dos partes: una Parte A informatizada y supervisada, y una Parte B oral con un examinador de la MCA. La MIN 690 se ha modificado varias veces (incluido el método de realización y las normas sobre los periodos de espera tras un intento fallido), así que lee la versión más reciente antes de reservar.
3. El temario del oral figura en la MIN 653 y en los temarios de cubierta de la MCA. Comprueba la enmienda vigente.

El oral en sí es una conversación uno a uno con un examinador (un capitán de la marina mercante), que suele durar alrededor de una hora. Se te pedirá que expliques qué harías en situaciones prácticas, que identifiques luces y marcas, que describas procedimientos y que apliques los convenios. El resultado se comunica normalmente al final, con comentarios sobre los aspectos que necesitan más trabajo.

Lo que busca el examinador

El examinador se hace una sola pregunta a lo largo de todo el examen: "¿Confiaría en que esta persona mantenga una guardia en un buque, sola en el puente a las 03:00?" Eso implica:

• Decisiones prácticas y acertadas, con la razón de cada una.
• Un conocimiento sólido del RIPA, con la regla que sustenta cada acción.
• Saber cuándo llamar al capitán, y no tener miedo de hacerlo.
• Honestidad sobre los límites de tus conocimientos.
• Una comunicación clara y serena, como la que usarías en el puente.

Temas y preguntas habituales

Cómo responder

Una buena estructura para cualquier pregunta de escenario es:

1. Evalúa la situación: di lo que ves o entiendes ("Es un buque de propulsión mecánica de más de 50 m, en navegación, que veo de frente").
2. Enuncia la regla o el reglamento: ("Es una situación de rumbos de frente según la Regla 14").
3. Di qué harías y cuándo: ("Cambiaría el rumbo a estribor con tiempo suficiente, con un cambio amplio que el otro buque pueda apreciar con facilidad, y tocaría un sonido breve").
4. Di cómo lo comprobarías: ("Vigilaría el rumbo relativo y la distancia, y el CPA en el ARPA, hasta que me haya pasado y esté libre").
5. Sabe cuándo implicar a otros: ("Si tengo dudas, llamaría al capitán, mientras tomo yo mismo la acción").

Otros consejos:

• Escucha la pregunta completa y pide al examinador que la repita si es necesario. No respondas a la pregunta que esperabas.
• No fingas. Si no lo sabes, dilo y di dónde lo encontrarías a bordo (el SGS, las órdenes permanentes del capitán, la MSN o la publicación correspondiente). Las respuestas incorrectas dadas con seguridad en asuntos de seguridad son la causa más habitual de suspenso.
• Piensa primero en la seguridad. En casi todos los escenarios, la velocidad de seguridad, una vigilancia adecuada, el capitán y la sala de máquinas forman parte de la respuesta.

Ejemplo resuelto: responder a un escenario del oral

Examinador: "Eres OOW de noche en el Canal de la Mancha, en el carril sudoeste del DST del Paso de Dover. La visibilidad es buena. Ves una luz blanca de tope, una segunda luz de tope más alta y a popa de ella, y una luz de costado roja, con una marcación de unos 30° por tu aleta de estribor. ¿Qué es, y qué haces?"

Una respuesta sólida: "Es un buque de propulsión mecánica de 50 metros o más de eslora, en navegación, que me muestra su costado de babor, así que cruza de estribor a babor por delante de mí. Tomaría una marcación de la aguja y comprobaría el blanco del ARPA para el CPA y el TCPA. Si la marcación es constante y la distancia disminuye, existe riesgo de abordaje."

Examinador: "La marcación es constante. Está cruzando el carril de tráfico."

Continuación de la respuesta: "Debe cruzar el carril con un rumbo lo más perpendicular posible al flujo de tráfico, pero la Regla 10 no nos libera a ninguno de los dos de nuestras obligaciones según las demás reglas. Está por mi estribor, así que según la Regla 15 yo soy el buque que debe ceder el paso. Según las Reglas 8 y 16 tomaría una acción temprana y importante, probablemente un cambio de rumbo a estribor para pasar por su popa, comprobando antes que es seguro respecto al resto del tráfico del carril. Tocaría un sonido breve mientras cambio el rumbo. Si el tráfico fuera denso o tuviera alguna duda, llamaría al capitán y consideraría reducir la velocidad. Después seguiría controlando la marcación hasta que me hubiera pasado y estuviera libre."

El examinador quiere exactamente esta cadena: identificar, aplicar la regla, actuar con seguridad y con una razón, comprobar y llamar al capitán cuando corresponda. Observa cómo el candidato usó la nueva información para aplicar las reglas, en lugar de adivinar de antemano.

Errores habituales

• Citar reglas sin explicar las acciones. El examinador quiere saber qué harías, no solo qué número de regla se aplica.
• Fingir. Es mejor decir "No lo sé, pero lo buscaría en el SGS o se lo preguntaría al capitán" que inventar una cifra.
• Olvidar al capitán. Muchos escenarios terminan con "y llamaría al capitán". Sabe cuándo lo exigen la MGN 315 y las órdenes permanentes.
• Confundir las normas de descarga. Si mezclas 15 ppm con 30 litros por milla, o 3 millas náuticas con 12, el examinador sondeará todo tu conocimiento del MARPOL.
• Llegar cansado o mal preparado. Usa un plan de repaso estructurado y practica las respuestas en voz alta con un compañero.

Lista de comprobación final antes del oral

1. Tu NoE es válido y el examen está reservado según el procedimiento vigente de la MIN 690; tienes preparados tu documento de identidad y tu documentación, y tu equipo funciona para cualquier parte en línea.
2. Puedes identificar rápidamente cada combinación de luces y marcas de la Parte C del RIPA y del Anexo I, y enunciar la situación del buque y tu acción.
3. Puedes explicar cada regla de gobierno y de navegación (Reglas 4 a 19) y aplicarlas a escenarios, incluidas la visibilidad restringida y los DST.
4. Puedes describir un relevo de guardia completo, las circunstancias para llamar al capitán y los deberes fondeado y con un práctico (MGN 315).
5. Puedes describir las cuatro etapas de la planificación de travesías (evaluación, planificación, ejecución, seguimiento) y explicar el margen bajo quilla, la succión (squat) y los ajustes de seguridad del ECDIS.
6. Puedes explicar los errores del radar, las limitaciones del ARPA y una maniobra de prueba.
7. Puedes describir las maniobras de hombre al agua, y las acciones ante incendio, inundación, abordaje, varada y abandono del buque, y el procedimiento de socorro del GMDSS.
8. Puedes explicar las funciones de SAR y los patrones de búsqueda.
9. Puedes resumir el Capítulo V del SOLAS, el Código ISM, los Anexos I a VI del MARPOL y el BWM, las horas de descanso del MLC, el ISPS y el PSC en lo que afecta al OOW.
10. Has practicado respondiendo en voz alta con la estructura: evaluar, regla, acción, comprobar, capitán.

Resumen

• Los convenios de la OMI son aplicados por los Estados de abanderamiento y comprobados por los Estados rectores del puerto. Los cuatro pilares son SOLAS, MARPOL, STCW y MLC.
• El Capítulo V del SOLAS es el capítulo del OOW: equipos, gobierno, cartas, mensajes de peligro, asistencia a personas en peligro y planificación de travesías.
• El Código ISM exige un SGS con política, procedimientos, notificación, preparación para emergencias y auditorías; un DPA une buque y tierra; el capitán tiene autoridad prevalente. La compañía posee un DOC; el buque, un SMC.
• MARPOL: 15 ppm para el agua oleosa de los espacios de máquinas; residuos de carga de buques cisterna a más de 50 millas, 30 litros por milla; ORB conservado tres años. El Anexo V prohíbe los plásticos en todas partes y limita los restos de alimentos a 3 o 12 millas; Libro Registro de Basuras conservado dos años. Anexo VI: 0,50 % de azufre a nivel mundial, 0,10 % en las ECA.
• BWM: intercambio D-1 a 200 millas y 200 m de profundidad (o 50 millas), tratamiento D-2 para todos los buques desde septiembre de 2024.
• MLC y STCW: al menos 10 horas de descanso en cualquier periodo de 24 y 77 en cualquier periodo de 7 días, en no más de dos periodos, uno de al menos seis horas.
• ISPS: tres niveles de protección; SSO, CSO y PFSO; el SSP es confidencial; el SSAS da una alerta encubierta.
• El PSC puede detener un buque por deficiencias graves; conoce tus registros y tu equipo.
• El oral de la MCA comprueba si eres apto para mantener una guardia. Responde con la situación, la regla, la acción y su razón, la comprobación y cuándo llamarías al capitán.

Comprueba lo que has aprendido

1. ¿Cuál es la función de la Persona Designada en Tierra según el Código ISM?

Respuesta: Servir de enlace entre la compañía y quienes están a bordo, con acceso directo al nivel más alto de la dirección, y vigilar los aspectos de seguridad y de prevención de la contaminación de la explotación de cada buque, asegurando que se proporcionen recursos adecuados y apoyo de tierra.

1. ¿En qué condiciones puede un buque de 400 GT descargar agua oleosa de sus espacios de máquinas fuera de una zona especial?

Respuesta: Navegando en travesía, a través de un equipo filtrador de hidrocarburos aprobado, con un contenido de hidrocarburos sin dilución que no supere 15 ppm, con la alarma y el dispositivo de parada automática en funcionamiento, y siempre que la mezcla no proceda de las salas de bombas de carga de los buques cisterna ni contenga residuos de carga. Después, la operación se anota en la Parte I del Libro Registro de Hidrocarburos.

1. ¿Cuáles son las normas para descargar restos de alimentos triturados fuera y dentro de las zonas especiales?

Respuesta: Fuera de las zonas especiales, los restos de alimentos triturados (25 mm o menos) pueden descargarse a no menos de 3 millas náuticas de la tierra más cercana navegando en travesía. Dentro de las zonas especiales, solo restos de alimentos triturados y a no menos de 12 millas náuticas de tierra, navegando en travesía. Los plásticos nunca pueden descargarse.

1. Enuncia las horas mínimas de descanso según el MLC y el STCW.

Respuesta: Al menos 10 horas en cualquier periodo de 24 horas y 77 horas en cualquier periodo de 7 días. El descanso puede dividirse en no más de dos periodos, uno de al menos seis horas, y el intervalo entre periodos consecutivos no debe superar las 14 horas.

1. ¿Cuál es el límite de azufre del combustible en una Zona de Control de Emisiones, y qué debe registrarse durante el cambio de combustible?

Respuesta: 0,10 % en masa. Deben registrarse la fecha, la hora y la posición del inicio y de la finalización del cambio, y el volumen de combustible de bajo azufre en cada tanque, según exigen el Anexo VI y el Estado de abanderamiento.

1. Describe la norma de intercambio de lastre D-1.

Respuesta: Intercambio a al menos 200 millas náuticas de la tierra más cercana, en aguas de al menos 200 m de profundidad, o, si no es posible, a al menos 50 millas náuticas de tierra en aguas de al menos 200 m de profundidad, logrando al menos un 95 % de intercambio volumétrico (tres veces el volumen del tanque bombeado a través del buque en el método de flujo continuo). La norma de rendimiento D-2, con un sistema de tratamiento aprobado, se aplica ahora a todos los buques.

1. ¿Cuáles son los tres niveles de protección del ISPS?

Respuesta: Nivel 1, normal, con medidas de protección mínimas en todo momento; Nivel 2, reforzado, con medidas adicionales durante un periodo de mayor riesgo; Nivel 3, excepcional, con medidas específicas cuando un incidente de protección es probable o inminente.

1. ¿Qué da al inspector del Estado rector del puerto "indicios claros" para una inspección más detallada? Da tres ejemplos.

Respuesta: Cualesquiera tres de: certificados que faltan o no válidos; pruebas de defectos graves en el casco, el equipo o los dispositivos de salvamento; tripulación incapaz de comunicarse o de realizar los simulacros u operaciones esenciales; anotaciones falsas o ausentes en los libros de registro; un informe o una queja de un práctico, de la autoridad portuaria o de un miembro de la tripulación; pruebas de contaminación.

1. En el oral, el examinador te hace una pregunta que no sabes responder. ¿Qué debes hacer?

Respuesta: Decir con honestidad que no lo sabes, y explicar dónde a bordo encontrarías la respuesta (el SGS, las órdenes permanentes, la MSN, la MGN o la publicación correspondiente) o a quién preguntarías, como el capitán. Nunca fingir, sobre todo en asuntos de seguridad.

Lecturas adicionales

• MIN 690, reserva del oral de la MCA, Notices of Eligibility y orales en línea
• MIN 653 (M) Enmienda 1, temario del oral de la MCA
• MSN 1856 (M+F) Enmienda 1, formación y certificación del Reino Unido para capitanes y oficiales de cubierta
• MIN 720 Enmienda 1, el temario modernizado de titulaciones de oficial
• Reglamentos de la Merchant Shipping (STCW) de 2022
• SOLAS, edición consolidada (OMI), MARPOL, edición consolidada (OMI), y el Código ISM (OMI)
• MGN 315 (M), Mantener una guardia de navegación segura en buques mercantes
• Guía de Procedimientos de Puente de la ICS, 6.ª edición (Cámara Internacional de la Navegación, 2022)