Watchkeeping and Fatigue Management Offshore - Sleep Strategies

Requisitos previos

Ya debes tener, o estar al nivel de, la RYA Coastal Skipper, y tener experiencia en travesías nocturnas como tripulante y como patrón. En particular, debes conocer:

• Las Reglas 5 (vigilancia), 7 (riesgo de abordaje), 8 (acción para evitar el abordaje) y 19 (visibilidad restringida) del RIPA, y las luces de los buques de propulsión mecánica, de los veleros, de los buques de pesca y de los buques con capacidad de maniobra restringida.
• Cómo usar el radar y el AIS a nivel básico, incluidos el CPA y el TCPA.
• Cómo llevar el diario de cubierta.

La experiencia cualificante para el Yachtmaster Offshore incluye 2 travesías nocturnas; se espera que describas cómo organizaste las guardias en ellas.

Objetivos de aprendizaje

• Elegir y diseñar un sistema de guardias adecuado al número de tripulantes, a su experiencia y a la duración de la travesía (temario RYA: patronazgo, guardias).
• Explicar cómo las guardias de perro rotan el horario.
• Realizar un relevo de guardia estructurado.
• Explicar cómo se desarrolla la fatiga, reconocer sus signos (incluidos los microsueños) y aplicar contramedidas.
• Conocer las normas mínimas de descanso de la MCA/STCW y aplicarlas con sensatez en travesías de recreo.
• Mantener una vigilancia adecuada por la vista y el oído, integrando el radar y el AIS sin depender de ellos.
• Redactar órdenes permanentes y órdenes de noche.
• Gestionar el sueño en la navegación con dos personas y en solitario.
• Explicar los deberes legales y prácticos del patrón y del vigía según la Regla 5 del RIPA y el Capítulo V del SOLAS.
• Planificar el bienestar de la tripulación (alimentación, hidratación, calor, sueño) y decidir qué hacer cuando la tripulación queda fuera de combate por mareo o lesión.

Estos objetivos se corresponden con los temas del temario RYA Yachtmaster Offshore "Guardias y gestión de la fatiga" (sistemas de guardia, relevo, reconocimiento y mitigación de la fatiga, vigilancia incluidos el radar y el AIS, órdenes permanentes) y "Patronazgo: gestión de la tripulación", y con el contenido Offshore de tierra sobre planificación de travesías para la rotación de tripulación. También sustentan el tema de gestión ampliada de la tripulación del Yachtmaster Ocean.

Consejo de estilo de examen: el examinador del Yachtmaster Offshore te pedirá que expliques tu sistema de guardias para una travesía nocturna con la tripulación que tengas, que lo justifiques, y que describas qué cambiarías si las condiciones empeoraran o si dos tripulantes se marearan. Espera tener que elaborar un cuadro de guardias durante la semana de preparación, mostrar tus órdenes permanentes y que te observen realizando un relevo. Los candidatos más sólidos demuestran que cuidan su propio descanso y dan una razón para cada decisión.

Por qué importa la guardia

La mayoría de los abordajes y varadas en alta mar que afectan a yates tienen las mismas causas de fondo: nadie estaba mirando, o quien miraba estaba demasiado cansado para entender lo que veía. La Regla 5 del RIPA exige que todo buque "mantenga en todo momento una vigilancia apropiada por la vista y el oído, así como por todos los medios disponibles adecuados a las circunstancias imperantes". El sistema de guardias es la forma en que un patrón cumple ese deber legal las 24 horas, mientras da a la tripulación suficiente sueño para funcionar.

Los fallos de la guardia rara vez ocurren de forma repentina. Se desarrollan lentamente, a medida que la fatiga acumulada erosiona el estado de alerta y el juicio, hasta que se pasa por alto un buque o no se nota un cambio de viento.

Sistemas de guardia

El sistema adecuado depende del número y la capacidad de la tripulación, de la duración de la travesía y de las condiciones previstas. Sea cual sea el sistema, cada guardia debe contar con alguien competente para gobernar el barco y tomar decisiones de evitación de abordajes, y el patrón debe disponer de un descanso protegido.

Cuatro de guardia, cuatro libres

El sistema tradicional de dos guardias divide la tripulación en dos equipos que se alternan en guardias de cuatro horas: seis guardias en 24 horas.

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Ventajas: es sencillo y predecible, y cada guardia tiene varias personas. Inconvenientes: el sueño ininterrumpido máximo es de unas tres horas y media una vez que se descuentan el relevo, desvestirse y vestirse; y con seis guardias, el mismo equipo tiene las mismas guardias nocturnas todas las noches.

Guardias de perro

Para rotar el horario, la guardia de 16:00 a 20:00 se divide en dos "guardias de perro" de dos horas. Esto da siete guardias al día, un número impar, de modo que los horarios de guardia de cada equipo se desplazan un tramo cada día.

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Las guardias de perro también caen convenientemente alrededor de la cena, de modo que ambos equipos pueden comer juntos.

Sistemas de tres guardias

Con seis o más tripulantes, tres guardias de dos personas, cada una de cuatro horas de guardia y ocho libres, dan un descanso mucho mejor. Con una tripulación de tres, un sistema de tres guardias con vigías individuales puede funcionar en condiciones benignas con un buen piloto automático, pero el vigía en solitario debe poder pedir ayuda de inmediato y no debe abandonar la bañera sin que haya alguien despierto.

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Las variantes incluyen guardias nocturnas más cortas (tres horas de guardia, seis libres) cuando hace frío o hay mar gruesa, y guardias diurnas más largas cuando el tiempo es agradable. Algunos patrones usan un sistema "sueco" con cinco guardias al día de duración desigual para rotar el horario.

Elegir un sistema

El patrón puede hacer guardia o estar libre. Un patrón libre puede navegar, planificar y responder a las llamadas, pero aun así debe programar un sueño real. Un patrón cansado que toma una decisión crítica es un peligro.

Ejemplo resuelto: aritmética del sueño con cuatro de guardia y cuatro libres

Un tripulante con un sistema estricto de cuatro de guardia y cuatro libres está de guardia de 00:00 a 04:00, de 08:00 a 12:00 y de 16:00 a 20:00. Sueño realista por periodo libre, descontando 30 minutos para el relevo, cambiarse y comer, y 15 minutos para despertarse y vestirse:

Eso son unas 9 horas de sueño fragmentado en 24 como máximo, y el periodo ininterrumpido más largo es de unas 3 horas. Tras tres o cuatro días, la deuda de sueño es real. Compara con un sistema de tres guardias de cuatro de guardia y ocho libres, en el que cada persona obtiene al menos un bloque largo de unas 7 horas de sueño. Para el mismo número de tripulantes puede que solo se consiga esto con seis o más personas; con menos, hay que acortar las guardias, dejar libre al patrón o aceptar que las travesías de más de dos días serán agotadoras.

Relevo de guardia

El equipo entrante sube a cubierta desde una litera caliente, sin conciencia de la situación y con los ojos aún sin adaptarse a la oscuridad. El relevo es el momento en que más fácilmente se pierde la información. Usa una lista de comprobación fija para que no se omita nada, y limítalo a tres o cinco minutos.

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1. Posición: último punto fijo o posición estimada, cómo se obtuvo y cuánta confianza merece.
2. Rumbo y trimado: rumbo que se gobierna, ajuste del piloto automático, plan de velas, rizos que haya.
3. Tiempo: tendencia del viento, lectura del barómetro y su tendencia, visibilidad, cualquier previsión para esta guardia.
4. Tráfico: cada contacto a la vista, en el radar y en el AIS, con marcación, distancia, CPA y TCPA, y si la marcación está cambiando.
5. Órdenes permanentes: cualquier instrucción especial del patrón, incluido cuándo llamar.
6. Equipos: cualquier cosa que se comporte de forma extraña, como una luz de navegación, un piloto automático errático, la temperatura del motor, una bomba de sentina que arranca y para continuamente.
7. Próximo punto de paso o peligro: qué se aproxima y cuándo; cualquier cambio de rumbo previsto.
8. Tripulación bajo cubierta: quién duerme, quién está mareado o indispuesto.

Buenas prácticas:

• El equipo entrante sube cinco o diez minutos antes, se pone el chaleco y el arnés bajo cubierta, y deja que los ojos se adapten a la oscuridad antes de hacerse cargo.
• El equipo saliente no abandona su puesto hasta que el entrante diga "Tengo la guardia", tras confirmar que ha visto cada contacto.
• No se hace un relevo en mitad de una maniobra de evitación de abordaje o de un cambio de vela; primero se termina.
• Se anota el relevo en el diario.

Fatiga

La fatiga es el asesino silencioso en alta mar. Degrada cada habilidad que necesita un vigía: la percepción, la atención, la memoria, el tiempo de reacción y el juicio. Su peor rasgo es que la persona cansada es la que menos capacidad tiene para reconocer lo deteriorada que está.

Cómo se acumula la fatiga

El estado de alerta disminuye con el tiempo despierto y con la deuda de sueño acumulada durante varios días. Tras unas 17 a 19 horas despierto, el rendimiento es similar al que correspondería a una tasa de alcohol en sangre de 0,05 %; tras 24 horas, es comparable a un 0,1 %, por encima del límite británico para conducir.

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El bajón circadiano

El reloj biológico añade un ciclo diario. Las directrices de la OMI sobre fatiga llaman al punto más bajo ventana de bajón circadiano (WOCL), normalmente de 03:00 a 05:00, cuando el impulso de dormir es más fuerte; las investigaciones marítimas constatan que los incidentes relacionados con la fatiga se concentran entre medianoche y las 06:00, así que conviene tratar aproximadamente de 02:00 a 05:00 como la zona de peligro. Hay un segundo bajón, más pequeño, entre las 15:00 y las 17:00, el bajón posterior a la comida (MSC.1/Circ.1598, Módulo 1, párrs. 27 a 29).

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Pon a los vigías más experimentados en las guardias de madrugada cuando sea posible, mantén las guardias nocturnas más cortas en condiciones duras, y prevé que la primera noche en la mar (antes de que la tripulación se haya adaptado) será la más difícil.

Microsueños

Un microsueño es un lapso involuntario de unos pocos segundos durante el cual el cerebro deja de procesar lo que ven los ojos, aunque los ojos puedan estar abiertos. La persona afectada a menudo no es consciente de que ha ocurrido.

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A 6 nudos, un yate recorre unos 15 m en un microsueño de 5 segundos; un buque a 20 nudos que se acerca de frente recorre unos 70 m en ese mismo tiempo. Un vigía que sufre microsueños repetidos puede no darse cuenta de que las luces de un buque cambian por completo de perspectiva.

Señales de alarma

• Párpados pesados, bostezos frecuentes, frotarse los ojos.
• Irritabilidad, apatía, pérdida de humor.
• Fijación en detalles sin importancia mientras se pasan por alto los importantes.
• Llamadas de radio no atendidas; respuestas lentas a las preguntas.
• Mal gobierno: rumbo errático, trasluchadas, velas que flamean.
• Olvidar lo que acabas de comprobar.
• Ver cosas que no están (las alucinaciones aparecen con privación grave de sueño, sobre todo en la navegación en solitario).

Contramedidas

Antes de salir:

1. Acumular sueño: llega al barco bien descansado; evita una noche tardía antes de una salida temprana.
2. Planifica el sistema de guardias para que todos tengan sueño protegido desde la primera noche.

En la mar:

1. Higiene del sueño: literas oscuras, ventiladas y silenciosas con cortinas de barlovento; tapones para los oídos y antifaces; dormir siempre que se esté libre de guardia, incluso de día.
2. Comida y bebida: comidas calientes regulares con hidratos de carbono complejos y proteínas; no depender del azúcar. Exige la hidratación: la deshidratación leve imita la fatiga y empeora el mareo.
3. Calor: el frío acelera la fatiga. Vístete para la guardia, incluida una capa de abrigo que puedas añadir.
4. Actividad: cambia de tarea durante la guardia, turnaos en el timón, levántate y muévete.
5. Guardias más cortas con mal tiempo o frío.
6. Gestión del mareo: los tripulantes mareados se fatigan muy deprisa. Trátalos pronto y deja que descansen.

Inercia del sueño, siestas y deuda de sueño

Despertar de un sueño profundo deja un periodo de inercia del sueño: aturdimiento, desorientación, mala memoria a corto plazo y malas decisiones. Suele durar hasta unos 20 minutos, pero, tras un despertar brusco desde un sueño profundo, puede prolongarse más de 30 minutos (MSC.1/Circ.1598, Módulo 1, párr. 23). Implicaciones prácticas:

• Despierta al equipo entrante con suficiente antelación (al menos 15 minutos antes del relevo) para que lo peor de la inercia haya pasado antes de que asuma la responsabilidad del barco. La guía de la AMSA permite 30 minutos entre una siesta de hasta 90 minutos y la vuelta al servicio.
• No despiertes a un tripulante y lo mandes directamente al timón en una situación difícil salvo que no haya alternativa.
• Las siestas funcionan: incluso de 10 a 15 minutos dan un beneficio medible, y las directrices de fatiga de la AMSA consideran que unos 20 minutos es la duración más eficaz porque refresca sin llegar al sueño profundo; una siesta de 90 minutos cubre un ciclo completo de sueño y es más reparadora. Las siestas de 30 a 60 minutos corren el riesgo de despertar en pleno sueño profundo y provocan la peor inercia.
• La deuda de sueño se acumula. Si pierdes dos horas de sueño cada noche durante cuatro noches, has perdido ocho horas, y se necesitan varias noches de sueño completo para recuperarse. El descanso breve puede mejorar el estado de alerta durante unas horas, pero no borra la deuda.
• Acumular sueño extra antes de una travesía ayuda un poco, pero no puede almacenarse indefinidamente.

El patrón debe llevar un registro sencillo de cuándo tuvo cada persona por última vez un bloque de sueño de al menos cuatro horas. Un tripulante que no ha tenido ninguno en 18 horas es un riesgo.

Cafeína

La cafeína es una herramienta táctica útil pero una mala estrategia. Tarda de 20 a 30 minutos en actuar, alcanza su pico hacia la hora y tiene una vida media de unas 5 horas, así que un café antes de salir de guardia puede impedirte dormir.

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Úsala antes de una guardia difícil conocida, como la de 02:00 a 04:00, o antes de una recalada exigente. No la uses para reemplazar el sueño; el consumo regular y abundante lleva a la dependencia, a una menor eficacia y a dolores de cabeza por abstinencia cuando se acaban las reservas.

Bienestar de la tripulación en alta mar

La fatiga no depende solo del sueño. La comida, el agua, el calor y la moral cambian lo alerta que se mantiene la gente.

• Comida. Planifica los menús antes de salir. La mayoría de los tripulantes comen menos cuando están mareados o cansados, así que ofrece porciones pequeñas y frecuentes, hidratos de carbono sencillos y comida caliente al principio y al final de las guardias nocturnas. Un cocinero o un "madre de guardia" que quede fuera de la rotación durante parte del día facilita esto.
• Hidratación. Unos 2 a 3 litros por persona y día en condiciones templadas, más con calor. La deshidratación parece cansancio: dolor de cabeza, mala concentración, orina oscura.
• Calor. Un tripulante con frío gasta energía y pierde atención. Revisa la ropa antes de la primera noche. Ofrece capas secas de repuesto. No permitas que nadie se quede en cubierta más allá de su guardia si está tiritando.
• Mareo. Fomenta la prevención antes de zarpar y trata pronto. Un tripulante mareado pierde sueño, agua y comida y se fatiga en un día.
• Moral. Reconoce el buen trabajo, reparte las tareas con justicia, rota las tareas impopulares y marca los hitos de la travesía. La mala moral conduce a disputas por las guardias y el descanso.

Normas sobre horas de descanso

La MCA aplica a los buques explotados comercialmente las normas de horas de descanso del STCW y del Convenio sobre el Trabajo Marítimo. Un Yachtmaster con refrendo comercial debe conocerlas.

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• Al menos 10 horas de descanso en cualquier periodo de 24 horas.
• Al menos 77 horas en cualquier periodo de 7 días.
• El descanso puede dividirse en no más de dos periodos, uno de los cuales debe ser de al menos 6 horas.
• Los intervalos entre periodos de descanso no deben superar las 14 horas.
• Deben llevarse registros de las horas de descanso y exponerse un cuadro de las disposiciones de guardia.

Estas cifras proceden del Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC, Norma A2.3, párrs. 5 y 6) y del STCW, y en el Reino Unido de los Reglamentos de la Merchant Shipping (Horas de Trabajo); la MCA las reitera en la MGN 315 (párr. 3.2). El MLC permite que un Estado de abanderamiento fije en su lugar horas máximas de trabajo: 14 en cualquier periodo de 24 horas y 72 en cualquier periodo de 7 días. Otros puntos de la misma norma que un patrón comercial debe aplicar:

• Los simulacros deben realizarse de modo que se minimicen las molestias al descanso y no provoquen fatiga (párr. 7).
• Quien esté de guardia localizada, como un patrón despertado repetidamente por la alarma de fondeo, tiene derecho a un descanso compensatorio (párr. 8).
• Cada tripulante recibe una copia de su registro de descanso firmada por el capitán y por él mismo (párr. 12).
• El capitán puede suspender el horario por la seguridad inmediata del buque, de las personas o de la carga, o para auxiliar a otros en peligro, pero debe conceder después un descanso adecuado (párr. 14).
• Los menores de 18 años no pueden trabajar de noche, definida como un periodo de al menos nueve horas que incluya la medianoche y las 05:00, salvo en programas de formación aprobados (Norma A1.1 del MLC).

La MGN 315 (párrs. 3.4 y 3.5) añade que el capitán y cada vigía comparten la responsabilidad de estar descansados antes de asumir una guardia, y que si no pueden cumplirse las normas de descanso, el buque debe ponerse al pairo o mantenerse en un lugar seguro, aunque ello retrase la salida. Es una buena norma para cualquier patrón.

Un sistema estricto de cuatro de guardia y cuatro libres da 12 horas libres en 24, pero en tres bloques separados, ninguno de más de cuatro horas, así que no cumple el esquema del STCW. Los patrones de recreo no están legalmente obligados por estas normas, pero son un excelente punto de referencia: si tu sistema de guardias no se acerca, la tripulación acumulará deuda de sueño en una travesía de varios días. Los sistemas con un periodo libre más largo (por ejemplo, una guardia diurna libre de seis horas) ayudan.

Vigilancia

Exploración sistemática

Las miradas casuales al horizonte pasan cosas por alto. Entrena a cada vigía para explorar sistemáticamente.

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1. Aguas cercanas: restos flotando, boyas de pesca, otras embarcaciones cerca y el propio barco (velas, roces, tripulación).
2. Barrido del horizonte: en sectores solapados de unos 10 a 15 grados, deteniéndote en cada uno, porque el ojo detecta mejor los objetos cuando están quietos. Mira en todas direcciones, incluidas detrás de las velas y el punto ciego del foque (mira por debajo del génova).
3. Instrumentos: rumbo de la aguja, velocidad y dirección del viento, profundidad, velocidad del barco.
4. Radar y AIS: correlaciona cada contacto con lo que puedes ver.
5. Repite cada tres a cinco minutos.

De noche, protege la visión nocturna: luces rojas solo en la bañera y en la mesa de cartas, pantallas atenuadas en modo nocturno. La visión nocturna completa tarda de 20 a 30 minutos en desarrollarse y se pierde en segundos con luz blanca. Al tomar una marcación de una luz, usa un compás de mano y anota si la marcación cambia a lo largo de unos minutos; una marcación constante con distancia decreciente significa riesgo de abordaje (Regla 7).

Integrar el radar y el AIS

La electrónica amplía la vigilancia, pero nunca la sustituye.

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• El AIS muestra los buques que transmiten: todos los buques de más de 300 GT en travesías internacionales, los buques de pasaje y muchos barcos de pesca y yates. No muestra las pequeñas embarcaciones de pesca, muchos yates ni nada con el transpondedor apagado. Los datos del AIS también pueden ser erróneos (rumbo incorrecto, posición desfasada).
• El radar detecta los blancos que reflejan. Los buques de acero se ven bien; los yates de poliéster reforzado con fibra de vidrio, los barcos de pesca de madera y los kayaks pueden perderse en el clutter del mar o de la lluvia, sobre todo a corta distancia.
• La vigilancia visual detecta lo que ambos pasan por alto, y aporta la perspectiva a partir de las luces de un buque.

El enfoque correcto consiste en correlacionar cada contacto visual con un eco de radar y, cuando existe, con un blanco AIS, y en tratar cualquier contacto que no puedas ver pero que aparezca en el radar (o al revés) como algo que requiere atención adicional. Usa las alarmas de CPA del AIS y las zonas de guarda del radar como red de seguridad adicional, nunca como vigilancia.

Órdenes permanentes y órdenes de noche

Las órdenes permanentes del patrón son instrucciones escritas para cada guardia durante toda la travesía. Las órdenes de noche se añaden cada tarde para la noche concreta que viene. Indican a la guardia qué hacer y, de manera crítica, cuándo llamar al patrón. Un conjunto típico:

Llama al patrón de inmediato si:

• Algún buque va a pasar a menos de 1 mn, o si tienes cualquier duda sobre las intenciones de otro buque.
• El viento supera los 20 nudos aparentes, o cambia más de 30 grados.
• El barómetro baja más de 2 hPa en una hora.
• La visibilidad baja de 2 mn.
• Tienes dudas sobre la posición, o no se avista a tiempo una luz o una marca que se esperaba.
• Falla cualquier equipo o ocurre algo inusual.
• Te sientes demasiado cansado para mantener una guardia adecuada.

Otras órdenes permanentes: chalecos salvavidas y arneses en cubierta de noche y con fuerza 5 o superior; nadie sale a proa de noche sin avisar a alguien y sin engancharse; anotaciones en el diario cada hora. Cada vigía debe leer y firmar las órdenes.

El último punto, "llámame si te sientes demasiado cansado", es importante. Indica a la tripulación que admitir la fatiga es algo profesional, no un signo de debilidad.

Plantilla para las órdenes de noche

Muchos patrones dejan una breve nota escrita en el diario para cada noche. Una plantilla adecuada:

• Fecha y hora de redacción: y el nombre del patrón.
• Rumbo y derrota prevista para la noche, con los puntos de paso y las horas previstas.
• Peligros previstos: luces que se espera ver y a qué hora; rutas de navegación o flotas de pesca; corrientes de marea y sus horas.
• Tiempo: la previsión para la noche y lo que obligaría a tomar rizos o a cambiar de rumbo.
• Criterios de llamada además de las órdenes permanentes: por ejemplo, "llámame a las 01:00 o antes si no se ve el faro a las 00:30".
• Notas sobre motor, baterías y combustible.
• Firma de los responsables de guardia acusando recibo de haber leído las órdenes.

Revisa las órdenes de noche después de cada noche: elimina las que nunca fueron útiles y añade las que habrían ayudado.

Llevar el diario durante la guardia

El diario de cubierta es un registro legal. Cada guardia anota, al menos cada hora: hora, posición (y cómo se obtuvo), rumbo gobernado, lectura de la corredera, velocidad, dirección y fuerza del viento, estado de la mar, barómetro, visibilidad, plan de velas, horas de motor y observaciones (tráfico, incidencias, cambios). Las anotaciones deben hacerse en el momento y ser objetivas. Los errores se tachan con una sola línea y se firman con las iniciales, nunca se borran.

Guardia con dos personas y en solitario

Con dos personas, las guardias completas y continuas son imposibles durante mucho tiempo. Con una sola, no hay guardia alguna cuando el navegante duerme. Ambas situaciones implican aceptar conscientemente un riesgo, y la Regla 5 sigue siendo aplicable.

Con dos personas

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Enfoques habituales:

• Guardias alternas de dos o tres horas de noche, con la persona libre durmiendo por completo, y guardias más largas y flexibles de día.
• En aguas concurridas, la persona de guardia se mantiene despierta; en mar abierto, el vigía puede tomar siestas cronometradas de unos 20 minutos, despertándose con una alarma fuerte, explorando todo el horizonte y comprobando los instrumentos antes de volver a programar.
• Usa las alarmas de CPA del AIS, las zonas de guarda del radar y el piloto automático como redes de seguridad.

Se usa un intervalo de 20 minutos porque un buque a 20 nudos que aparece en el horizonte a unas 6 a 8 mn tardará unos 20 minutos en llegar hasta ti.

En solitario

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Quienes navegan en solitario usan un sueño polifásico: muchas siestas cortas de 15 a 30 minutos, que suman quizá de 5 a 6 horas al día. Antes de cada siesta: una exploración completa de 360 grados, comprobación del radar, alarma del AIS activada, rumbo seguro y velas arrizadas con prudencia. Quienes navegan en solitario planifican sus rutas para cruzar las rutas de navegación y aproximarse a las costas mientras están despiertos, y solo duermen en mar abierto.

Emergencias y llamada a toda la tripulación

Un sistema de guardias funciona en condiciones estables. En una emergencia, como un temporal, un riesgo de abordaje, un incendio o un hombre al agua, el patrón llama a toda la tripulación. Algunos principios:

1. Llama pronto. Es mejor despertar a la guardia libre para un rizo que quizá no era estrictamente necesario que luchar con falta de personal.
2. Informa rápidamente. Di a la tripulación cuál es el problema, quién hace qué y cuánto durará.
3. Restablece el sistema de guardias cuanto antes. Tras la emergencia, manda a la tripulación cansada a dormir y haz que el patrón descanse. Una tripulación que se queda despierta 24 horas después de un incidente es el siguiente incidente.
4. Anótalo en el diario. Registra el suceso, las decisiones y las horas.

En caso de hombre al agua, el vigía grita, señala, lanza el salvavidas y la boya de humo, pulsa el botón MOB del GPS y pone en marcha el motor según indique el patrón. Practícalo de noche y también de día, porque la guardia en cubierta a las 03:00 puede ser una o dos personas. Lleva chaleco salvavidas con luz y, idealmente, una baliza AIS personal o una PLB de noche.

Ejemplo resuelto: cuadro de guardias para una travesía de 48 horas

Tripulación: patrón (Yachtmaster), Anna (Coastal Skipper), Ben (Day Skipper), Chris (Competent Crew, primera travesía offshore). Travesía de 48 horas, salida a las 08:00.

Decisión. Dos guardias, cuatro de guardia y cuatro libres con guardias de perro. Como el patrón quiere estar libre, solo hay tres personas disponibles para dos guardias, así que el patrón cubre el hueco de noche:

• Guardia A: Anna (responsable de guardia) y Chris, de modo que el tripulante menos experimentado siempre va emparejado con el responsable de guardia más sólido.
• Guardia B: Ben solo de día, con el patrón de guardia; Ben más el patrón de noche, para que siempre haya dos personas en cubierta en la oscuridad.
• El patrón duerme durante las guardias nocturnas de la guardia A, protegido salvo que sea llamado según las órdenes permanentes, y recupera sueño durante las guardias diurnas de la guardia A.

Horario (día 1): A 08:00 a 12:00, B 12:00 a 16:00, A 16:00 a 18:00 (primera de perro), B 18:00 a 20:00 (segunda de perro), A 20:00 a 00:00, B 00:00 a 04:00, A 04:00 a 08:00. Al día siguiente el patrón cambia, así que A toma la guardia de 00:00 a 04:00.

Briefing. Órdenes permanentes leídas y firmadas. Lista de comprobación del relevo colgada junto a la escotilla. Órdenes de noche escritas cada tarde. A Chris se le dice explícitamente que llamar al patrón es siempre lo correcto.

Ejemplo resuelto: dos tripulantes fuera de combate

Hora 36 de una travesía de 60 horas. Dos de los cuatro tripulantes están muy mareados y no pueden hacer guardia. Tú y el otro tripulante en buen estado habéis hecho guardias de seis de guardia y seis libres durante 24 horas. Estás a 40 mn del destino, te aproximas a una ruta de navegación muy transitada, y notas que cometes errores simples.

Evaluación. La vigilancia está afectada; en la práctica navegáis con dos personas y con fatiga; la zona que tienes delante es de alto riesgo.

Opciones. Ponerse al pairo fuera de la ruta y descansar por turnos, cruzando de día; desviarse a un puerto más cercano si existe; informar a la Guardia Costera de tu situación y tus intenciones; continuar con todas las alarmas activadas, aceptando un riesgo alto. Lo más seguro es detenerse fuera del tráfico, dormir en turnos cortos, rehidratar a los tripulantes enfermos y cruzar la ruta cuando estéis descansados y de día. Anota la decisión y el razonamiento.

Ejemplo resuelto: auditoría de horas de descanso

En 24 horas, el diario de un tripulante muestra: de guardia de 00:00 a 04:00, libre de 04:00 a 08:00 (durmió 3 horas), de guardia de 08:00 a 12:00, libre de 12:00 a 16:00 (durmió 2,5 horas), de guardia de 16:00 a 18:00, libre de 18:00 a 20:00 (comió y cocinó, durmió 0), de guardia de 20:00 a 24:00.

• Horas de descanso en 24: 4 + 4 + 2 = 10 horas de tiempo libre de guardia, así que sobre el papel se cumple justo el mínimo de 10 horas. Pero están en tres periodos, ninguno de 6 horas, así que no se cumple la norma de no más de dos periodos con uno de al menos 6 horas.
• Sueño real: 3 + 2,5 + 0 = 5,5 horas.
• Conclusión: la persona tiene un déficit de unas 2,5 horas diarias frente a una necesidad típica de 8 horas. Tras cuatro días, lleva 10 horas de retraso. El patrón debe alargar los periodos libres de guardia, aligerar las tareas (el cocinero no debe hacer además una guardia) o añadir un tripulante.

Un examinador quedará impresionado por un candidato que pueda hacer esta aritmética sobre la marcha y proponer una solución.

Ciencia del sueño y gestión del riesgo de fatiga

Fases del sueño y por qué el sueño interrumpido es mal sueño

Las directrices de la OMI insisten en tres cosas sobre el sueño: cantidad, calidad y continuidad. Seis siestas de una hora no tienen el mismo valor que un sueño de seis horas, porque el sueño fragmentado pierde sus fases reparadoras profundas, y el sueño profundo se vuelve más corto y más fragmentado con la edad (MSC.1/Circ.1598, Módulo 1, párr. 20). El sueño transcurre en ciclos de unos 90 minutos, pasando por sueño ligero, sueño profundo (de ondas lentas) y sueño REM. El sueño profundo domina la primera mitad de la noche, y el REM la segunda. Como los bloques de descanso de cuatro horas se interrumpen por la necesidad de levantarse para la siguiente guardia, el navegante a menudo se pierde los ciclos más largos. Un bloque mínimamente útil es de unos 90 minutos (un ciclo), y se necesita un bloque de al menos cuatro horas para que el sueño profundo se consolide. Dos bloques de cuatro horas (cuatro de guardia, cuatro libres) son viables; un patrón de fragmentos de 90 minutos no lo es, así que evítalo salvo que la tripulación sea pequeña.

Aritmética de la deuda de sueño

La mayoría de los adultos necesitan de 7 a 8 horas en 24. Un vigía que duerme 5 horas al día acumula una deuda de 2 a 3 horas diarias. Tras cuatro días, el déficit acumulado es de unas 10 horas, aproximadamente equivalente a perder una noche entera, y el rendimiento se deteriora hasta un nivel comparable a una tasa de alcohol en sangre de 0,05 por ciento. Tras 17 a 19 horas despierto, el efecto sobre los tiempos de reacción equivale al 0,05 por ciento, y tras 24 horas despierto, a alrededor del 0,10 por ciento, por encima del límite británico para conducir. Esta es la razón fisiológica de los límites de horas de descanso.

Ejemplo resuelto: cálculo de horas de descanso

Un tripulante trabaja lo siguiente en un periodo de 24 horas: guardia de 00:00 a 04:00, descanso de 04:00 a 08:00, guardia de 08:00 a 12:00 (con dos horas extra en el cambio de vela de 12:00 a 14:00), descanso de 14:00 a 16:00, guardia de 16:00 a 20:00, descanso de 20:00 a 24:00.

1. Periodos de descanso: 04:00-08:00 (4 horas), 14:00-16:00 (2 horas), 20:00-24:00 (4 horas). Total = 10 horas.
2. Número de periodos: tres, lo que supera el límite de dos.
3. El periodo más largo es de 4 horas, por debajo de las 6 horas exigidas.

Aunque el total llega a 10 horas, el patrón infringe tanto el máximo de dos periodos de descanso como el mínimo de un periodo de seis horas. La solución: eliminar la prolongación de las 14:00, combinar el descanso en 12:00 a 16:00 y 20:00 a 24:00 con un intercambio de guardia para que un bloque alcance las seis horas, o que otro tripulante haga el cambio de vela.

Caso de estudio: solo en el puente (MAIB Safety Digest 1/2008, Caso 11)

Un granelero de 3.000 GT cruzaba de noche una ruta de navegación con mar gruesa, a 11,5 nudos, con el capitán como único vigía. Una vez fuera del DST, fue a buscar documentación a su camarote, se sentó en la silla del puente y se quedó dormido. El buque pasó muy cerca de un buque faro y varó 18 minutos después. El jefe de máquinas notó la varada y corrió al puente; el capitán no respondió. No se hizo ninguna llamada de socorro ni a la Guardia Costera, y no se activó la alarma general. Se comprobó que el capitán había bebido, y después fue encarcelado. Las lecciones de la MAIB se aplican directamente a los yates de tripulación reducida: un vigía en solitario sentado en la oscuridad es un sueño esperando a ocurrir; el alcohol y la fatiga se multiplican entre sí; y en una zona concurrida de noche debe haber una segunda persona de guardia. La MGN 315 (párr. 3.6) señala lo mismo: los informes de la MAIB muestran lo fácil que es dormirse sentado en una timonera cerrada, así que muévete y mantén el espacio ventilado.

Un segundo caso muestra cómo la distracción agrava el cansancio. En un buque feeder de contenedores, el segundo oficial, en su tercera guardia en 24 horas, envió a su vigía abajo justo después de medianoche, pasó más de 40 minutos escribiendo mensajes en el teléfono y no realizó un cambio de rumbo previsto; el buque varó sin tener activadas las alarmas de la carta electrónica (MAIB Safety Digest 2/2007, Caso 10). Estos boletines son de 2007 y 2008, pero los factores humanos no han cambiado.

La gestión del riesgo de fatiga como sistema

La OMI espera ahora que la fatiga se gestione como parte del sistema de gestión de la seguridad, con directrices en seis módulos dirigidos a la compañía, al navegante, a la formación, al diseño del buque y a las administraciones (MSC.1/Circ.1598, 2019). El mismo enfoque se adapta a escala de un yate.

Trata la fatiga como cualquier otro peligro: identificar, evaluar, controlar, revisar. Identificación: patrón de guardias, duración de la travesía, tiempo, experiencia, mareo, estrés. Evaluación: usa una puntuación sencilla de semáforo en cada relevo (verde descansado, ámbar cansado, rojo no apto). Controles: horario, siestas, tareas estimulantes, doble guardia en el bajón circadiano, reducción de velas por la tarde antes de que se acumule la fatiga, y la decisión de ponerse al pairo o entrar en puerto cuando dos o más tripulantes estén en rojo. Revisión: anota las horas en el diario y ajusta cada día.

Fatiga y mareo

El mareo y la fatiga se combinan. Los vómitos deshidratan; el tripulante enfermo no puede comer ni dormir, y puede no estar apto para ninguna guardia útil durante 24 a 48 horas. Los antieméticos como la hioscina pueden causar somnolencia, así que el timonel no debe tomarlos sin comprobar antes su efecto de día. Empieza la medicación antes de zarpar, no tras los primeros síntomas. Mantén a la persona mareada abrigada y alimentada con pequeñas cantidades de comida seca, y asígnale una guardia más corta y sencilla, como vigía en la bañera con un cubo y no en la mesa de cartas.

Frío, calor y nutrición

La temperatura corporal central afecta al estado de alerta. Un tripulante con frío pierde destreza y concentración rápidamente, y la hipotermia empieza por debajo de los 35 grados C de temperatura central. Bajo el sol en pleno calor, una deshidratación de solo el 2 por ciento del peso corporal perjudica la concentración. Plan: 2 a 3 litros de líquido por persona y día en la mar, una comida caliente cada 6 a 8 horas, aperitivos sencillos que puedan comerse con una mano y bebidas regulares en cada relevo de guardia. El alcohol está excluido en la mar, porque degrada la calidad del sueño además del juicio.

Indicadores de fatiga que el patrón debe vigilar en los demás

Fíjate en el habla lenta, la repetición de la misma pregunta, el olvido de anotar o marcar en la carta, el mal humor, la torpeza, los retrasos en responder a una llamada, las comidas saltadas y el tripulante que niega estar cansado. Las personas son malas jueces de su propia fatiga. Establece la norma de que el responsable de guardia o el patrón pueden relevar a cualquiera que muestre dos o más indicadores, sin discusión.

Errores habituales

• Relevos sin estructura. Usa una lista de comprobación escrita; no te vayas hasta que la nueva guardia confirme que ha visto cada contacto.
• Confiar en el AIS y las alarmas. La Regla 5 exige vigilancia por la vista y el oído.
• El patrón que nunca duerme. Un patrón fatigado toma malas decisiones; delega y programa el descanso.
• Siempre las mismas personas en la guardia de 00:00 a 04:00. Usa guardias de perro u otro sistema de rotación.
• Ignorar las primeras señales de fatiga. Trata la irritabilidad y el mal gobierno como señales para actuar.
• La cafeína en lugar del sueño. Úsala solo de forma táctica.
• Luz blanca en la bañera de noche. Destruye la visión nocturna durante 20 minutos.
• No mirar por debajo del génova. Hay un gran punto ciego en la aleta de sotavento.
• Despertar a un tripulante y esperar un rendimiento inmediato. Deja tiempo para la inercia del sueño.
• Ignorar el bienestar. Los tripulantes con frío, hambre o sed se fatigan más deprisa. Planifica las comidas y la ropa de abrigo.
• Órdenes de noche débiles. Las órdenes que no dicen cuándo llamar, o que no están firmadas, dejan a la guardia adivinando.

Resumen

• El sistema de guardias es la forma en que el patrón cumple la Regla 5 permitiendo dormir a la tripulación.
• Elige el sistema según el número de tripulantes y su experiencia; las guardias de perro rotan un sistema de dos guardias.
• Usa una lista de comprobación de relevo de ocho puntos: posición, rumbo y trimado, tiempo, tráfico, órdenes, equipos, próximo punto de paso, tripulación.
• La fatiga se acumula con el tiempo despierto y la deuda de sueño; el estado de alerta es más bajo de 02:00 a 05:00; los microsueños se producen sin que la persona afectada lo sepa.
• STCW/MCA: 10 horas de descanso en 24, 77 en 7 días, como máximo dos periodos con uno de al menos 6 horas.
• Explora sistemáticamente cada tres a cinco minutos, conserva la visión nocturna y correlaciona lo visual, el radar y el AIS.
• Las órdenes permanentes y de noche indican a la guardia cuándo llamar al patrón.
• Los navegantes con dos personas o en solitario aceptan un riesgo adicional y lo gestionan con siestas cronometradas, alarmas y elección de ruta.

Comprueba lo que has aprendido

1. ¿Por qué se usan guardias de perro en un sistema de cuatro de guardia y cuatro libres?

Respuesta: Dividir el periodo de 16:00 a 20:00 en dos guardias de dos horas da siete guardias al día, un número impar, así que los horarios de guardia de cada equipo se desplazan cada día y no siempre son los mismos quienes hacen la guardia de 00:00 a 04:00.

2. Enumera los ocho puntos de un relevo de guardia.

Respuesta: Posición, rumbo y trimado, tendencia del tiempo, contactos de tráfico con CPA y TCPA, órdenes permanentes, estado de los equipos, próximo punto de paso o peligro, y estado de la tripulación bajo cubierta.

3. ¿Cuándo es normalmente más bajo el estado de alerta de un vigía, y cómo debe planificarlo el patrón?

Respuesta: Entre aproximadamente las 02:00 y las 05:00. Pon en esas horas a los vigías experimentados, mantén las guardias nocturnas más cortas en condiciones duras y usa la cafeína de forma táctica antes de esas guardias.

4. ¿Qué es un microsueño y por qué es especialmente peligroso?

Respuesta: Un lapso involuntario de unos pocos segundos en el que el cerebro deja de procesar la información visual, aunque los ojos estén abiertos. La persona afectada a menudo no es consciente de que ha ocurrido, así que no sabe que se ha perdido algo.

5. ¿Cumple un sistema de cuatro de guardia y cuatro libres los requisitos de horas de descanso del STCW? Explícalo.

Respuesta: No. Aunque da 12 horas libres en 24, están divididas en tres periodos, ninguno de los cuales llega a 6 horas. El STCW exige al menos 10 horas de descanso en 24, en no más de dos periodos, uno de al menos 6 horas.

6. ¿Por qué puede pasar desapercibida una pequeña barca de pesca de madera tanto para el radar como para el AIS?

Respuesta: Probablemente no lleva transpondedor AIS, y la madera o la fibra de vidrio dan un eco de radar débil que puede perderse en el clutter del mar o de la lluvia, sobre todo a corta distancia. Solo una vigilancia visual la detecta de forma fiable.

7. Da cinco situaciones en las que las órdenes permanentes deben exigir a la guardia que llame al patrón.

Respuesta: Cualquier buque que pase a menos de 1 mn o con intenciones dudosas; viento por encima de un umbral fijado o un gran cambio de viento; barómetro que baja rápidamente; visibilidad por debajo de 2 mn; duda sobre la posición o una luz no avistada a tiempo; cualquier fallo de equipo; y que el vigía se sienta demasiado cansado.

8. ¿Por qué los navegantes con dos personas suelen usar un intervalo de siesta de 20 minutos?

Respuesta: Un buque rápido que aparece sobre el horizonte a unas 6 a 8 mn puede llegar hasta el yate en unos 20 minutos, así que despertarse cada 20 minutos para explorar da una oportunidad de verlo antes de que esté demasiado cerca.

9. ¿Cómo debe usarse la cafeína en una travesía larga?

Respuesta: De forma táctica, antes de una guardia difícil o de una recalada, contando con que tarda de 20 a 30 minutos en actuar, y no poco antes de ir a dormir tras salir de guardia. No debe reemplazar al sueño, y el consumo abundante lleva a la dependencia y a la abstinencia.

10. Un tripulante ha dormido tres horas en las últimas 24 y está con frío y callado. ¿Qué debe hacer el patrón?

Respuesta: Tratarlo como un caso de fatiga y posible hipotermia: llevarlo abajo, abrigarlo y alimentarlo, dejar que duerma, ajustar la rotación y asumir sus tareas. Anotar la decisión. No esperar a que se queje, porque las personas cansadas rara vez notan su propia merma.

11. ¿Qué es la inercia del sueño y cómo afecta al relevo?

Respuesta: Es un periodo de aturdimiento, desorientación y malas decisiones tras despertar, que suele durar hasta unos 20 minutos, pero a veces más de 30 tras un despertar brusco desde un sueño profundo (MSC.1/Circ.1598). Despierta al equipo entrante al menos 15 minutos antes para que esté alerta en el relevo, y no traspases la responsabilidad a alguien que aún está aturdido.

12. A las 03:00 un patrón en la bañera ve en el AIS las luces de un buque pero no puede verlas. ¿Qué debe hacerse?

Respuesta: Tratarlo como un contacto real y comprobar el radar y el horizonte en la dirección de la marcación. Tomar una marcación si es visible, evaluar el CPA y el TCPA, y llamar al patrón si las órdenes permanentes lo exigen. No asumir que el AIS sea exacto, ni que el buque te haya visto.

Fuentes

• OMI, MSC.1/Circ.1598: Directrices sobre la fatiga (2019).
• Autoridad Australiana de Seguridad Marítima (AMSA), Directrices sobre la fatiga: gestión y reducción del riesgo de fatiga en la mar (2020), basadas en MSC.1/Circ.1598.
• Organización Internacional del Trabajo, Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006, con sus enmiendas (Norma A1.1 y Regla 2.3, Norma A2.3).
• MCA, MGN 315 (M): Mantener una guardia de navegación segura en buques mercantes (2006).
• MAIB, Safety Digest 2/2007 (Caso 10) y Safety Digest 1/2008 (Caso 11). Son publicaciones de 2007 y 2008; equipos como el BNWAS se han vuelto estándar en los buques desde entonces, pero las lecciones sobre la fatiga no han cambiado.