Advanced Navigation Without Electronics - Dead Reckoning & EP

Prérequis

Vous devez déjà être à l'aise avec le point sur carte du Day Skipper et du Coastal Skipper :

• Placer des positions par latitude et longitude, mesurer des caps et des distances.
• Appliquer la déclinaison et la déviation, et utiliser une table de déviation.
• Construire un cap à suivre pour compenser le courant de marée, et tracer une EP à partir d'une DR.
• Prendre un point à trois relèvements au compas de relèvement à main, et utiliser des alignements et des lignes de dégagement.
• Lire les losanges de marée et les atlas de courants de marée, y compris interpoler entre vives-eaux et mortes-eaux.

Cette leçon s'appuie sur ces compétences pour naviguer 24 heures ou plus sans positionnement par satellite, ce que la RYA attend d'un candidat Yachtmaster Offshore. Le candidat à l'examen Yachtmaster Offshore doit avoir 18 ans ou plus, et il lui faut 2 500 nm, 50 jours en mer (dont 5 en tant que skipper), 5 traversées de plus de 60 nm (dont 2 de nuit et 2 en tant que skipper), ainsi qu'un SRC valide et un certificat de premiers secours ; ces exigences de traversées qualifiantes sont traitées dans la leçon sur la préparation de traversée. Le cours théorique à terre (Coastal Skipper / Yachtmaster Offshore) est la voie habituelle vers les connaissances examinées ici, et ses épreuves écrites se réussissent avec 60 pour cent.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous serez capable de faire ce qui suit. Les éléments du programme RYA Yachtmaster Offshore (G158) couverts sont indiqués entre parenthèses.

• Expliquer pourquoi la navigation non électronique reste une exigence de sécurité au large (programme : navigation, perte des aides électroniques).
• Convertir sans erreur entre caps vrais, magnétiques et compas, mettre à jour la déclinaison pour l'année et utiliser une table de déviation (programme : compas, tenue de route).
• Calibrer le loch et tenir une trace DR et un journal de bord exacts pendant 24 heures ou plus (programme : estime, loch et instruments).
• Estimer la dérive et l'appliquer, avec le courant de marée, pour produire une EP (programme : tenue de route, courants de marée).
• Exprimer la précision d'une EP sous forme de cercle d'incertitude et expliquer comment il s'agrandit (programme : positionnement, évaluation de la précision).
• Tracer un point à relèvements successifs (running fix), en faisant avancer la première droite de position le long de la route fond (programme : positionnement).
• Calculer la portée d'un feu, utiliser la distance de dépression pour un cercle de position et planifier un atterrissage (programme : feux, pilotage et atterrissage).
• Utiliser une ligne de sondes pour fixer ou confirmer la position par rapport aux courbes de profondeur (programme : positionnement par la sonde).
• Expliquer comment la hauteur de l'étoile Polaire donne une vérification de latitude et comment la prise de midi donne la latitude (programme : notions de navigation astronomique).
• Suivre un protocole structuré en cas de défaillance du GNSS, et utiliser le radar et d'autres aides comme vérification croisée (programme : équipements de positionnement électroniques, pannes).

Pourquoi naviguer sans électronique ?

Le GNSS (GPS, Galileo, GLONASS) est extraordinairement fiable, mais le récepteur d'un yacht repose sur une seule antenne, une seule alimentation et une seule pile logicielle. Il peut tomber en panne à cause de :

• La perte d'alimentation (batteries à plat, fusible grillé, eau dans un connecteur).
• Un dommage à l'antenne (un démâtage, un coup de foudre, un câble coupé).
• Le brouillage et l'usurpation, de plus en plus fréquents près de certaines côtes et pendant les exercices militaires.
• Les défauts logiciels et les erreurs de système géodésique.

À 100 nm au large, perdre sa position n'est pas un désagrément ; c'est un danger qui peut vous mettre sur une côte sous le vent de nuit. L'examinateur du Yachtmaster Offshore peut éteindre le traceur à tout moment de l'examen et attendra de vous que vous passiez calmement et immédiatement aux méthodes traditionnelles, et que vous lui disiez à tout instant le degré de confiance que vous accordez à votre position.

Conversions de caps : du vrai au compas et inversement

Chaque cap et chaque relèvement qui passe entre la carte et le compas subit deux corrections :

• Déclinaison : l'écart entre le nord vrai et le nord magnétique à votre position, imprimé sur la rose des caps de la carte avec sa variation annuelle.
• Déviation : l'erreur propre à votre compas, causée par les champs magnétiques du bateau lui-même, qui varie avec le cap et se lit sur la table de déviation.

La phrase mnémotechnique True Virgins Make Dull Companions (en anglais, pour V, V, M, D, C) donne l'ordre. Pour passer du vrai au compas (de la carte à la barre), ajoutez l'ouest, retranchez l'est (« West is best, East is least »). Pour passer du compas au vrai (du relèvement à main à la carte), faites l'inverse : retranchez l'ouest, ajoutez l'est.

Exemple travaillé

Cap sur carte 045°V. Déclinaison 7°W. Déviation sur ce cap 3°E.

1. Vrai 045°, ajouter 7°W : magnétique 052°M.
2. Magnétique 052°, retrancher 3°E : compas 049°C. Gouverner 049°C.

Vérification inverse : compas 049°C, ajouter 3°E = 052°M, retrancher 7°W = 045°V.

Mise à jour de la déclinaison

Vérifiez l'année sur la rose de la carte. Si la déclinaison était de 2°10' W en 2015, avec une diminution de 9' par an, elle est en 2025 d'environ 2°10' moins 90' = 0°40' W. Dans une grande partie de la Manche anglaise, la déclinaison est aujourd'hui proche de zéro, de sorte que sur les anciennes cartes cette erreur peut atteindre quelques degrés. La carte ci-dessous montre la répartition mondiale de la déclinaison (variation magnétique) ; la ligne verte de zéro est la ligne agonique, où le nord vrai et le nord magnétique coïncident.

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Image : NOAA/NCEI et CIRES (World Magnetic Model), domaine public, via Wikimedia Commons (réduite)

Au large, la déclinaison varie rapidement avec la position sur une longue traversée : en traversant le golfe de Gascogne, elle change de quelques degrés. Utilisez la déclinaison de la rose de compas la plus proche de votre position estimée (DR) et vérifiez la variation annuelle, plutôt que la rose du point de départ de la traversée.

Notez qu'un compas de relèvement à main tenu loin des influences magnétiques du bateau a une déviation négligeable ; les relèvements à main n'ont donc généralement besoin que de l'application de la déclinaison.

Table de déviation et contrôles du compas

La déviation se détermine en faisant tourner le compas : on fait évoluer le bateau sur une série de caps, par exemple tous les 30 ou 45 degrés, et on compare le compas de route avec un relèvement magnétique connu, par exemple un alignement. Les résultats sont consignés dans une table de déviation. Refaites le tour du compas après toute modification à proximité (nouvelle électronique, nouveau moteur, grosse boîte à outils) et vérifiez-le sur un alignement ou sur le soleil au moins une fois par saison. En mer, un contrôle du compas par un alignement ou un relèvement astronomique confirme la table.

Étalonnage du loch et distance parcourue

La distance parcourue dans l'eau se lit au loch. Un loch à roue à aubes peut sur-indiquer ou sous-indiquer de 5 à 10 pour cent à cause de l'encrassement, de la vitesse, de la gîte et de la position de la roue ; il doit donc être étalonné.

Distance parcourue mesurée

1. Choisissez une route rectiligne de longueur connue (un mille mesuré ou une distance entre deux repères portés sur la carte) par eau calme, ou parcourez-la dans les deux sens dans un courant de marée.
2. Suivez la route à la vitesse normale de traversée et notez la lecture du loch au départ et à l'arrivée.
3. Recommencez dans le sens opposé et faites la moyenne des deux distances lues au loch pour éliminer l'effet du courant.

Exemple : sur un mille mesuré, vous lisez 1,10 nm dans un sens et 1,06 nm dans l'autre. La distance moyenne au loch est de 1,08 nm pour un vrai 1,00 nm. Le loch sur-indique donc de 8 pour cent. La distance réellement parcourue est la distance lue divisée par 1,08, soit loch x 0,926. Si le loch indique 100 nm, la distance réelle est de 92,6 nm. Sur une traversée de 24 heures couvrant 130 nm, sans appliquer la correction, la DR serait en avance de 10 nm sur la position réelle.

Étalonnez avant une traversée au large et vérifiez par rapport au GNSS ou à un point pendant une période sans courant de marée. Beaucoup de lochs au large, par forte mer, donnent des indications différentes de l'étalonnage par mer plate.

Estime (DR) sur 24 heures

La estime (DR, dead reckoning) projette une position à partir de la dernière position connue en utilisant uniquement le cap gouverné et la distance parcourue dans l'eau. La distance est mieux prise sur la lecture du loch que calculée à partir d'une vitesse estimée.

Le journal de bord est la base

On ne peut pas reconstituer une DR que l'on n'a pas notée. Consignez au moins toutes les heures et à chaque changement de cap, de voilure ou d'événement :

Demandez à la barre le cap moyen réellement gouverné sur la dernière heure, et non le cap qu'on lui a donné. Avec le pilote automatique, c'est facile ; à la barre à main, dans une mer formée, un homme de barre peut être systématiquement 5 degrés trop haut ou trop bas, et seule une réponse honnête donne une bonne DR.

Consignez aussi les heures moteur, les voiles établies, le baromètre et les relèvements à main, car ils vous renseignent sur la météo et la consommation de carburant autant que sur la position.

Comment les erreurs s'accumulent

Les petites erreurs régulières s'additionnent. Une erreur de barre de 2° sur 120 nm parcourus représente une erreur transversale d'environ 4 nm (règle du 1 sur 60 : 1 degré donne 1 nm par 60 nm parcourus, donc 2 degrés donnent 2 nm par 60 nm, soit 4 nm par 120 nm). Un loch qui sur-indique de 4 pour cent vous met à près de 5 nm devant votre position réelle après 120 nm. Étalonnez le loch, comme indiqué plus haut.

Exemple travaillé : DR horaire

À 0600, votre point est 50°00' N 005°00' W ; loch 100,0. Vous gouvernez 245°V avec le vent du nord-ouest. À 0700, le loch indique 106,0 ; à 0800, 112,1. Distance parcourue dans l'eau : 6,0 nm pendant la première heure et 6,1 pendant la seconde, soit 12,1 nm sur une route dans l'eau de 245°V (moins la dérive éventuelle). Sur 245°V, 12,1 nm donnent 5,1 nm vers le sud et 11,0 nm vers l'ouest. La latitude DR est 50°00' moins 5,1' = 49°54,9' N ; la variation de longitude est 11,0 / cos(49,9°) = 17,1' W, la longitude DR est donc 005°17,1' W. Portez la DR avec un petit trait et l'heure, et ajoutez le courant de marée pour passer à l'EP.

Dérive

La dérive est le déplacement latéral causé par le vent, mesuré comme l'angle entre le cap du bateau et sa route dans l'eau. Elle dépend de l'allure, de la force du vent, de l'état de la mer, de la forme de la coque, de la surface de la quille et de la vitesse du bateau.

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Valeurs typiques pour un yacht de croisière :

Les bateaux à moteur à forte prise au vent et à faible tirant d'eau peuvent avoir une forte dérive avec un vent de travers lorsqu'ils sont lents.

La mesurer

Prenez un relèvement au compas à main dans le sillage et comparez-le au relèvement inverse du cap. Si le cap est 090° et que le sillage se trouve à 260° au lieu de 270°, le bateau dérive de 10°. Répétez dans des conditions différentes et établissez une table de dérive pour votre bateau.

L'appliquer

La dérive s'applique toujours sous le vent du cap. En tribord amures (vent venant de tribord), le bateau glisse vers bâbord, donc la route dans l'eau est le cap moins la dérive. En bâbord amures, on ajoute la dérive. Exemple : cap 040°V en tribord amures, vent d'est, dérive 8° : route dans l'eau 032°V. Pour obtenir une route dans l'eau donnée, vous gouvernez dans le sens opposé : pour obtenir une route dans l'eau de 040°V sur cette amure, vous devez gouverner 048°V.

Courants de marée au large

Au large, les courants de marée sont plus faibles que dans les passes, mais ils affectent quand même votre DR : 0,5 à 1,5 nœud est typique en pleine mer, avec une rotation dans le sens horaire dans l'hémisphère Nord (courants giratoires) plutôt qu'un va-et-vient. Utilisez l'atlas des courants de marée de la zone (souvent avec la vitesse indiquée en deux valeurs pour mortes-eaux et vives-eaux) et les losanges pour la position la plus proche, en interpolant selon le marnage. Ajoutez à cela les effets des courants permanents (comme la dérive nord-atlantique, le courant du Portugal ou le débit des fleuves), ainsi que l'effet des vents forts ou prolongés, qui peuvent provoquer une dérive de 2 à 3 pour cent de la vitesse du vent.

Une erreur fréquente consiste à oublier le vecteur de marée pendant des heures lorsque l'on est loin de la côte, parce que « la marée se compense ». Elle se compense bien sur un cycle complet de marée de 12 heures 25 minutes, mais pas dans les heures qui comptent si vous faites route vers un atterrissage ou un danger.

Position estimée (EP) et cercle d'incertitude

L'EP améliore la DR en ajoutant l'effet du courant de marée (et du courant) pour l'intervalle de temps :

1. À partir du dernier point, tracez la route dans l'eau (cap corrigé de la dérive) et la distance parcourue au loch.
2. À partir de l'extrémité de cette droite, tracez le vecteur de courant de marée pour la même période : direction donnée par le losange ou l'atlas, vitesse multipliée par le nombre d'heures.
3. L'extrémité du vecteur de marée est l'EP. La droite qui va du point à l'EP est la route fond.

Le cercle d'incertitude

Aucune EP n'est exacte. La dérive peut être fausse de 3°, le losange de marée n'est qu'une prévision, le barreur a dévié, et le loch peut être imparfait. Représentez cela sur la carte en traçant un cercle d'incertitude autour de chaque EP. Une règle de départ raisonnable consiste à faire grandir le rayon d'environ 10 pour cent de la distance parcourue depuis le dernier point, auxquels s'ajoute une marge pour l'incertitude du courant de marée (peut-être 20 à 30 pour cent de la dérive totale due à la marée). Après 40 nm depuis le dernier point, un cercle d'environ 4 à 5 nm est réaliste.

Faites votre route en fonction du bord du cercle, et non de son centre. Si une partie du cercle recouvre un danger, vous n'êtes pas hors de danger. Lorsque l'examinateur vous demande où vous êtes, répondez : « Notre EP est ici ; je nous placerais à environ 3 milles de celle-ci, parce que… » Cela montre un jugement professionnel.

Points à relèvements successifs (running fix)

Lorsqu'un seul objet porté sur la carte est visible, prenez deux relèvements de cet objet à des moments différents et utilisez le déplacement du bateau entre les deux.

Procédure

1. Prenez un relèvement de l'objet ; notez l'heure et la lecture du loch. Tracez-le comme droite de position LOP1.
2. Maintenez un cap stable. Attendez que le relèvement ait varié d'au moins 30° (idéalement 45° à 90°) pour avoir un bon angle de recoupement.
3. Prenez le second relèvement ; notez l'heure et le loch. Tracez-le comme LOP2.
4. À partir de n'importe quel point de LOP1, tracez la route fond pour l'intervalle : route dans l'eau (cap plus dérive) pour la distance parcourue, puis le vecteur de marée pour l'intervalle de temps.
5. Reportez LOP1 parallèlement à elle-même pour qu'elle passe par l'extrémité de cette route fond. C'est la droite de position reportée (marquée de doubles pointes de flèche).
6. Le point où la LOP1 reportée recoupe LOP2 est le point à relèvements successifs.

Chiffres travaillés

À 2100, un phare est relevé à 030°V, loch 46,2. Vous gouvernez 090°V, sans dérive, vitesse 5 nœuds. La marée porte 180°V à 1,2 nœud. À 2230, le phare est relevé à 330°V, loch 53,7.

• Distance parcourue : 53,7 moins 46,2 = 7,5 nm sur 090°V.
• Vecteur de marée : 1,5 heure fois 1,2 = 1,8 nm sur 180°V.
• Reportez LOP1 de 7,5 nm vers l'est, puis de 1,8 nm vers le sud. Le point où elle coupe le relèvement 330°V est le point à relèvements successifs de 2230.

Calcul fait, le point se trouve à 8,5 nm du phare, sur un relèvement de 150°V depuis celui-ci (le phare est donc relevé à 330°V depuis le bateau). Si vous aviez ignoré la marée, vous auriez tracé le point à 7,5 nm du phare, soit environ 1 nm trop loin. L'erreur de marée dans un point à relèvements successifs est la part de la dérive de marée qui se trouve perpendiculaire au second relèvement, et non les 1,8 nm complets, mais elle peut suffire à vous placer du mauvais côté d'une ligne de dégagement.

Un point à relèvements successifs n'est aussi bon que la route parcourue entre les relèvements : toute erreur de dérive, de loch ou de marée passe directement dans le point. Considérez-le comme meilleur qu'une EP, mais plus faible qu'un point simultané à trois relèvements.

Feux : portée, visibilité et distance de dépression

Lors d'une traversée de nuit, les feux sont votre principal moyen de positionnement, il faut donc comprendre jusqu'à quelle distance vous pouvez les voir.

• La portée nominale est la portée portée sur la carte du feu par temps clair (visibilité météorologique de 10 nm), comme dans la Admiralty List of Lights.
• La portée lumineuse est la distance à laquelle le feu peut être vu avec la visibilité du jour, trouvée sur un diagramme de la List of Lights.
• La portée géographique est la distance à l'horizon en fonction de la hauteur du feu et de votre hauteur d'œil, imposée par la courbure de la Terre :

Portée géographique (nm) = 2,03 x (racine carrée de la hauteur d'œil en mètres + racine carrée de la hauteur du feu en mètres)

Un feu est vu à la plus petite des portées lumineuse et géographique. Les hauteurs portées sur la carte sont au-dessus de la PMVE (pleine mer de vive-eau moyenne), donc pour un chiffre plus précis utilisez la hauteur réelle du feu au-dessus de la mer au moment considéré : hauteur portée plus (PMVE moins la hauteur de marée).

Exemple : un feu est porté sur la carte à 49 m. Votre hauteur d'œil est de 3 m. Portée géographique = 2,03 x (1,73 + 7,00) = 17,7 nm. Si la portée nominale portée est de 22 nm et que la visibilité n'est que de 8 nm, la portée lumineuse lue sur le diagramme de la List of Lights sera nettement inférieure à 22 nm (peut-être environ 14 nm), et vous verrez le feu à cette plus petite portée. Par atmosphère claire, à la portée géographique, il apparaît juste à l'horizon.

Distance de dépression

La distance de dépression est la distance à laquelle un feu apparaît ou disparaît au-dessus de l'horizon depuis une hauteur d'œil donnée. Elle utilise la même formule que la portée géographique. Elle donne un cercle de position : si vous notez l'heure à laquelle le feu apparaît pour la première fois depuis une hauteur d'œil connue, vous êtes à la distance de dépression de lui.

Exemple : un feu mesure 36 m de haut (porté sur la carte), la PMVE est de 4,8 m et la hauteur de marée est de 2,0 m, donc la hauteur réelle est de 36 + 2,8 = 38,8 m. La hauteur d'œil est de 2,5 m. Distance de dépression = 2,03 x (1,58 + 6,23) = 15,9 nm. Sans la correction de marée, vous obtiendriez 15,4 nm, soit un demi-mille de moins, ce qui est du côté de la sécurité. Tracez un cercle de position de rayon 15,9 nm autour du feu ; le relèvement du feu donne un point.

Rappelez-vous que la brume, une mer agitée et une inversion de température peuvent modifier la portée apparente. La distance de dépression est une vérification utile, mais traitez-la comme une droite de position approximative, et non comme un point précis.

Techniques d'atterrissage

Un atterrissage après une longue étape au large est le moment où votre incertitude rencontre un danger. Préparez-le soigneusement.

• Visez à côté. Visez délibérément d'un côté de la cible, d'une distance supérieure à votre cercle d'incertitude, afin que lorsque vous atteindrez la côte, vous sachiez de quel côté tourner. Si vous visez droit sur un port et que votre erreur est de 3 nm, vous ne savez pas s'il faut tourner à gauche ou à droite.
• Arrivez de jour si possible, ou calez l'atterrissage à l'aube, afin de pouvoir identifier les repères à vue.
• Utilisez un élément distinctif, comme un feu à caractéristique unique, un cap ou une courbe de niveau, plutôt qu'une simple portion de côte.
• Vérifiez les caractéristiques des feux au chronomètre : comptez les éclats et la période, et comparez avec la carte et la List of Lights.
• Attendez-vous à la lueur. Un feu puissant est visible sous forme de halo dans le ciel, au-delà de l'horizon, avant que le feu lui-même n'apparaisse.
• Utilisez la sonde. Cherchez l'isobathe de 100 m, 50 m ou 20 m pour confirmer la distance à la côte.
• Connaissez le courant près de la côte. Un atterrissage à l'étale est plus facile qu'un atterrissage dans un courant transversal de 3 nœuds.

Positionnement par les courbes de profondeur

La sonde est un précieux outil de positionnement dans le brouillard ou la nuit, en particulier là où le fond présente une pente nette ou des particularités. Elle donne une ligne de sondes que vous faites correspondre à la carte.

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Procédure

1. Ramenez chaque sonde au zéro des cartes : soustrayez la hauteur de marée à l'instant considéré (et ajoutez la profondeur du capteur si votre sondeur indique la profondeur sous la quille ou sous le capteur).
2. Relevez les sondes à intervalles réguliers de temps ou de distance au loch, par exemple toutes les demi-milles.
3. Reportez les sondes sur une bande de papier calque, le long d'une ligne tracée selon la route, à l'échelle de la carte, espacées selon la distance parcourue.
4. Faites glisser la bande sur la carte, en la gardant parallèle à votre route fond, jusqu'à ce que les sondes correspondent aux profondeurs portées.
5. Là où elles concordent, vous avez une position, ou du moins la confirmation de quel côté d'un élément vous vous trouvez.

Exemple travaillé

Hauteur de marée 2,4 m, capteur à 0,5 m sous la ligne de flottaison et sondeur réglé pour indiquer la profondeur sous le capteur. Le sondeur indique 21,1 m : profondeur sous la ligne de flottaison = 21,6 m ; ramenée au zéro des cartes : 21,6 moins 2,4 = 19,2 m. Vous êtes proche de l'isobathe de 20 m.

Une seule profondeur vous apprend peu sur un fond plat. Une suite de sondes à travers des courbes, ou la traversée d'un banc ou d'un chenal caractéristique, peut valoir un relèvement. Une seule courbe de profondeur peut aussi constituer une droite de position : « suivre l'isobathe de 20 m vers le nord jusqu'à ce que le feu soit par le travers » est une technique classique d'atterrissage.

Vérifications croisées radar et électroniques

Si l'électronique fonctionne encore, utilisez plusieurs sources et comparez-les.

• La distance radar d'un cap clair ou d'un phare est la mesure radar la plus précise, à une fraction de mille près. Une distance à deux ou trois objets donne un point ; une distance et un relèvement visuel du même objet donnent un point à partir d'un seul repère.
• Le relèvement radar est moins précis que la distance et dépend de l'alignement du repère de cap et de la largeur du faisceau ; privilégiez donc la distance.
• Le GNSS et le traceur doivent être comparés à la DR ou à l'EP au moins toutes les heures ; toute différence supérieure à votre cercle d'incertitude demande une explication.
• L'AIS donne le trafic des autres navires, mais ne donne pas votre propre position indépendamment du GNSS.

Rappelez-vous que le radar et le traceur peuvent tous deux être alimentés par la même source GNSS. Un point visuel et une vérification à la sonde sont indépendants de l'électronique, ce qui explique leur importance.

Polaris : une vérification de latitude

La navigation astronomique est traitée en profondeur dans le programme Yachtmaster Ocean, mais un candidat Offshore doit comprendre le principe et connaître la visée la plus simple : Polaris.

Polaris se trouve à environ 0,7° du pôle céleste nord. Pour un observateur de l'hémisphère Nord, la hauteur du pôle céleste au-dessus de l'horizon est égale à la latitude de l'observateur. La hauteur corrigée de Polaris est donc approximativement votre latitude.

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Les corrections

1. Erreur d'index : l'erreur propre du sextant, vérifiée sur l'horizon avant chaque série de visées.
2. Dépression de l'horizon : l'horizon apparaît plus bas depuis un œil élevé ; à 2,5 m de hauteur d'œil, la dépression est d'environ 2,8 minutes, à soustraire.
3. Réfraction : la lumière est déviée en traversant l'atmosphère, ce qui fait paraître les astres plus hauts ; environ 1 minute à 45°, à soustraire.
4. Tables de Polaris de l'Almanach nautique : trois petites corrections (a0, a1, a2) tenant compte du fait que Polaris n'est pas exactement au pôle, moins 1 degré.

La visée doit être prise pendant le crépuscule nautique, lorsque l'étoile et l'horizon sont tous deux visibles. Un navigateur de niveau Offshore utilise cette mesure comme vérification de la latitude DR, et non comme un point précis. Même une erreur de 3 à 5 minutes d'arc (3 à 5 nm) est utile après une journée sans point.

Exemple travaillé

Vous prenez une visée de Polaris au crépuscule du soir. Hauteur au sextant (Hs) 50°41,0'. Erreur d'index 2,0' sur l'arc, donc on retranche 2,0' : 50°39,0'. Dépression pour 2,5 m de hauteur d'œil : moins 2,8' : 50°36,2'. Réfraction à cette hauteur environ 0,8' : 50°35,4' = Ho. D'après les tables de l'Étoile polaire, a0 = +0°42,4', a1 = +0,5', a2 = +0,9'.

Latitude = Ho moins 1° + a0 + a1 + a2 = 50°35,4' moins 60' + 42,4' + 0,5' + 0,9' = 50°19,2' N. Si la latitude DR était de 50°28' N, l'écart de 9 nm vous indique que la DR est à cette distance au nord et donne une droite de latitude à utiliser comme vérification.

Hauteur méridienne du soleil

Le soleil à sa hauteur maximale, à midi local, donne aussi la latitude. Prenez la hauteur maximale, corrigez-la pour obtenir Ho, et calculez la distance zénithale (ZD) = 90° moins Ho. Si le soleil est au sud dans l'hémisphère Nord et que sa déclinaison est Nord, latitude = ZD + déclinaison. Exemple : Ho 52°10,0', déclinaison N 18°20,0'. ZD = 37°50,0'. Latitude = 37°50,0' + 18°20,0' = 56°10,0' N. La longitude issue de la même visée exige une heure précise, ce qui relève de la technique du niveau Ocean.

Protocole en cas de panne du GNSS

Dès que le GNSS tombe en panne, suivez une routine établie pour que rien ne soit oublié.

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Phase 1 : immédiat

1. Notez l'heure, la dernière bonne position, le cap et la vitesse. Reportez-les immédiatement sur la carte papier. Si le traceur affiche encore une position, vérifiez qu'il n'est pas figé.
2. Commencez la DR à partir de cette position et notez la lecture du loch.
3. Informez l'équipage calmement : les barreurs doivent désormais annoncer le cap moyen gouverné.
4. Hissez ou vérifiez le réflecteur radar. Sans position GNSS, votre transpondeur AIS peut aussi cesser d'émettre une position valide.

Phase 2 : établir

1. Portez la DR et l'EP toutes les heures, en appliquant déclinaison, déviation, dérive et marée.
2. Prenez des relèvements visuels de tout ce qui est identifiable ; utilisez le sondeur en permanence.
3. Vérifiez si un GPS portatif, un téléphone ou une tablette peut fournir une position de secours (gardez un appareil portatif chargé dans le sac de survie précisément pour cela).

Phase 3 : maintenir

1. Tenez le journal de bord avec le plus grand soin.
2. Tracez des cercles d'incertitude et élargissez les marges de sécurité en conséquence.
3. Faites des points à relèvements successifs et des points par courbes de profondeur dès que possible ; faites une vérification à Polaris au crépuscule si un sextant est à bord.
4. Reprogrammez l'atterrissage sur une approche bien éclairée et à fond profond, en visant à côté d'au moins votre incertitude.

Exemple travaillé : panne électronique de nuit au large

Vous êtes à 60 nm au large à 0100. Une panne électrique totale a mis hors service le traceur, l'AIS et le radar. Vous tenez une DR sur papier depuis 8 heures. La visibilité est de 2 nm. Vous estimez votre position dans un cercle d'environ 6 nm de rayon. Une route maritime se trouve à 4 nm sur tribord de votre route DR.

Étape 1 : reconnaître le risque. Le bord de votre cercle d'incertitude (6 nm) recouvre déjà la route maritime (à 4 nm). Vous devez supposer que vous pourriez être dedans ou très près.

Étape 2 : action immédiate. Changez de cap pour vous éloigner de la route, afin d'augmenter la marge, par exemple 30° sur bâbord, ce qui augmente la distance d'environ 1 nm pour 2 nm parcourus. Vérifiez les feux de navigation (probablement alimentés par une batterie de secours ou remplacés par un tricolore en tête de mât ou un appareil portatif). Assurez-vous que le réflecteur radar est hissé.

Étape 3 : veille. Attribuez à chaque équipier sur le pont un secteur précis. Expliquez-leur à quoi ressemblent les feux d'un navire à 2 nm par mauvaise visibilité.

Étape 4 : position. Utilisez le sondeur. Si la carte montre le bord d'un banc à 10 nm devant, la variation de profondeur confirmera le moment où vous le franchissez. Prenez une hauteur de Polaris au crépuscule du matin si un sextant est à bord.

Étape 5 : envisagez de stopper. Si les dangers devant sont proches et l'incertitude est grande, mettre à la cape jusqu'au jour est une décision légitime : vous pourrez alors identifier la terre et les repères à vue.

Étape 6 : communiquer. La VHF portative peut servir à appeler un navire que vous voyez, en donnant votre meilleure position sous forme de relèvement et de distance par rapport à un élément porté sur la carte, avec votre incertitude énoncée. Si vous avez besoin d'aide, l'appel DSC et le Mayday sur la VHF fixe contiendront la dernière position, que vous devez mettre à jour à la voix.

Erreurs courantes

• Appliquer la déclinaison ou la déviation dans le mauvais sens. Écrivez V-D-M-D-C (en anglais T-V-M-D-C) à chaque conversion et vérifiez en inversant.
• Utiliser le cap ordonné plutôt que le cap réellement gouverné. Demandez aux barreurs leur cap moyen.
• Oublier la dérive, ou l'appliquer dans le mauvais sens. La dérive porte toujours vers le côté sous le vent.
• Traiter une EP comme un point. Tracez le cercle d'incertitude et faites votre route en fonction de son bord.
• Faire avancer une droite de point à relèvements successifs seulement par le cap et le loch. Faites-la avancer le long de la route fond, en incluant la dérive de marée et la dérive.
• Prendre les relèvements d'un point à relèvements successifs trop rapprochés. Attendez un changement d'au moins 30° pour un bon recoupement.
• Ne pas ramener les sondes au zéro des cartes. Corrigez de la hauteur de marée et du décalage du capteur avant de comparer avec la carte.
• Ne pas étalonner le loch. Un loch non étalonné produit une erreur qui grandit régulièrement dans le sens de la route.
• Oublier la hauteur de marée dans la portée des feux. Les hauteurs portées sur la carte sont au-dessus de la PMVE ; à marée basse, le feu est plus haut et visible plus loin.
• Viser droit sur l'atterrissage. Visez à côté, d'une distance supérieure à votre incertitude.
• Ne pas avoir de sauvegarde papier. Gardez une carte papier d'échelle suffisante, avec la route tracée et les positions reportées toutes les heures.

Conseils pour l'examen

• Attendez-vous à ce que l'examinateur couvre le traceur à un moment donné et vous demande votre position. Donnez l'heure, la source, le cercle d'incertitude et votre plan.
• Connaissez la séquence V-D-M-D-C sans réfléchir, et annoncez à la fois le cap vrai et le cap compas lorsque vous donnez un cap.
• Tenez un journal de bord soigné : l'examinateur le lira et jugera si vous pourriez reconstituer la route à partir de lui.
• Montrez que vous savez faire des vérifications croisées : une position du traceur ne suffit pas ; confirmez-la par la sonde, un relèvement ou un feu.
• De nuit, nommez la caractéristique du feu que vous attendez avant de le voir.

Résumé

• Le GNSS peut tomber en panne ; un Yachtmaster Offshore doit naviguer 24 heures ou plus sans lui.
• Du vrai au compas : ajouter l'ouest, retrancher l'est. Du compas au vrai : l'inverse. Mettez à jour la déclinaison pour l'année et pour la position.
• Étalonnez le loch sur une distance mesurée dans les deux sens ; une erreur de 8 pour cent représente environ 10 nm sur 130.
• La DR utilise le cap gouverné et la distance au loch ; elle ne vaut que par le journal de bord.
• La dérive se mesure par l'angle de sillage et s'applique sous le vent du cap.
• EP = route dans l'eau plus vecteur de marée ; elle porte toujours un cercle d'incertitude qui grandit avec la distance depuis le dernier point.
• Point à relèvements successifs : faites avancer la première droite de position le long de la route fond de la distance parcourue entre les relèvements.
• Portée géographique = 2,03 x (racine carrée de la hauteur d'œil plus racine carrée de la hauteur du feu) ; la distance de dépression donne un cercle de position.
• Atterrissage : visez à côté, arrivez de jour, confirmez par la profondeur et la caractéristique des feux.
• Les lignes de sondes, ramenées au zéro des cartes, peuvent fixer la position là où le fond a du caractère.
• La hauteur corrigée de Polaris est approximativement égale à la latitude : une vérification utile ; la prise de midi donne la latitude comme ZD plus ou moins la déclinaison.
• En cas de panne du GNSS : notez la dernière position, commencez une DR, informez l'équipage, élargissez les marges.

Vérifiez votre compréhension

1. Cap sur carte 210°V, déclinaison 3°W, déviation 4°E. Quel cap compas gouvernez-vous ?

Réponse : 210 + 3 (W, ajouter) = 213°M ; 213 moins 4 (E, retrancher) = 209°C.

2. Un compas de relèvement à main indique 156°C sur un objet. La déclinaison est de 1°E. Quel relèvement vrai portez-vous sur la carte ?

Réponse : La déviation d'un compas de relèvement à main est prise égale à zéro, donc 156°M. Du compas au vrai : ajouter l'est, donc 157°V.

3. Vous gouvernez 300°V en bâbord amures, près serré, avec une dérive estimée de 7°. Quelle est votre route dans l'eau ?

Réponse : En bâbord amures, le vent arrive par bâbord et pousse le bateau vers tribord, ce qui augmente le cap. Route dans l'eau = 307°V.

4. Douze heures après votre dernier point, vous avez parcouru 60 nm et la marée vous a portés de 8 nm au total. Quelle devrait être la taille approximative de votre cercle d'incertitude ?

Réponse : Environ 10 pour cent de 60 nm = 6 nm, plus environ 20 à 30 pour cent des 8 nm de dérive de marée (2 nm), soit un rayon d'environ 7 à 8 nm. Raisonnez comme si vous pouviez être n'importe où à l'intérieur.

5. Dans un point à relèvements successifs, pourquoi la première droite de position doit-elle être avancée le long de la route fond et non seulement selon le cap ?

Réponse : Le mouvement réel du bateau sur le fond entre les relèvements comprend la dérive de marée et la dérive. Utiliser seulement le cap et le loch ignore la marée et produit un point faussé de la dérive de marée perpendiculairement au relèvement, pour l'intervalle considéré.

6. Pourquoi une seule lecture de sondeur sert-elle peu au positionnement, alors qu'une ligne de sondes peut être précieuse ?

Réponse : Beaucoup d'endroits de la carte partagent une même profondeur. Une suite de sondes à intervalles connus le long d'une route connue produit un profil qui, si le fond présente des pentes ou des particularités, ne correspond à la carte qu'à un seul endroit.

7. Votre sondeur indique 14,0 m sous le capteur, situé à 0,6 m sous la ligne de flottaison. La hauteur de marée est de 3,1 m. Quelle est la profondeur au zéro des cartes ?

Réponse : Profondeur sous la ligne de flottaison 14,6 m ; moins 3,1 m de marée = 11,5 m de profondeur portée sur la carte.

8. Quel est le principe de la vérification de latitude par Polaris, et pourquoi n'est-elle qu'une vérification de bon sens au niveau Offshore ?

Réponse : Polaris est très proche du pôle céleste, dont la hauteur est égale à la latitude de l'observateur. Sa hauteur corrigée donne donc la latitude. Elle est approximative à cause de la précision limitée du sextant de bord, du moment du crépuscule et des erreurs de correction ; elle ne donne que la latitude, pas la longitude.

9. Quelles sont vos trois premières actions lorsque le traceur se fige à 50 nm au large ?

Réponse : Notez l'heure, la dernière position fiable, le cap et la vitesse, et reportez-les sur la carte papier ; commencez une DR à partir de ce point avec la lecture du loch ; informez l'équipage, en demandant aux barreurs d'annoncer le cap moyen gouverné et en renforçant la veille.

10. Sur un mille mesuré, le loch indique 1,04 nm et 1,00 nm dans les deux sens. De combien de pour cent sur-indique-t-il, et quelle est la distance réelle si le loch indique 80 nm ?

Réponse : La moyenne est de 1,02 nm pour un vrai 1,00 nm ; il sur-indique donc de 2 pour cent. La distance réelle est 80 / 1,02 = 78,4 nm.

11. Un feu est porté sur la carte à 25 m au-dessus de la PMVE. Votre hauteur d'œil est de 4 m. Quelle est la portée géographique ?

Réponse : 2,03 x (2 + 5) = 14,2 nm. Si la marée est inférieure à la PMVE, le feu se trouve plus haut au-dessus de la mer et la portée est légèrement supérieure.

12. Vous faites route vers un port situé à 120 nm, avec une incertitude d'EP de 5 nm à l'arrivée. Comment devez-vous régler votre route d'atterrissage ?

Réponse : Visez à côté du port, d'une distance supérieure à 5 nm (disons 7 à 8 nm), et arrivez de jour. Lorsque vous atteindrez la côte, vous saurez de quel côté tourner, et vous pourrez confirmer avec la courbe de profondeur et la caractéristique du feu.