Advanced Navigation Without Electronics - Dead Reckoning & EP

Requisitos previos

Ya deberías dominar la cartografía náutica del curso Day Skipper y Coastal Skipper:

• Trazar posiciones por latitud y longitud, medir rumbos y distancias.
• Aplicar la variación y la desviación, y usar una tabla de desviaciones.
• Construir un rumbo que compense la corriente de marea, y trazar un EP a partir de un DR.
• Tomar una situación con tres demoras mediante un compás de mano, y usar enfilaciones y líneas de despeje.
• Leer los diamantes de marea y los atlas de corrientes de marea, incluida la interpolación entre mareas vivas y muertas.

Esta lección se basa en esas destrezas para navegar durante 24 horas o más sin posicionamiento por satélite, lo que la RYA espera que haga un Yachtmaster Offshore. El candidato al examen de Yachtmaster Offshore debe tener 18 años o más, y necesita 2.500 mn, 50 días en la mar (5 como patrón), 5 travesías de más de 60 mn (incluidas 2 nocturnas y 2 como patrón), y un SRC válido y un certificado de primeros auxilios; estos requisitos de travesías cualificadas se tratan en la lección de planificación de travesías. El curso teórico en tierra (Coastal Skipper / Yachtmaster Offshore) es la vía habitual para adquirir los conocimientos que se examinan aquí, y sus exámenes escritos se aprueban con el 60 por ciento.

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección serás capaz de hacer lo siguiente. Los puntos del temario del Yachtmaster Offshore de la RYA (G158) que se cubren aparecen entre paréntesis.

• Explicar por qué la navegación no electrónica sigue siendo un requisito de seguridad en alta mar (temario: navegación, pérdida de ayudas electrónicas).
• Convertir entre rumbos verdadero, magnético y de compás sin errores, actualizar la variación al año en curso y usar una tabla de desviaciones (temario: compás, adopción de rumbo).
• Calibrar la corredera y mantener un trazado DR y un diario de cubierta exactos durante 24 horas o más (temario: estima, corredera e instrumentos).
• Estimar la deriva y aplicarla, junto con la corriente de marea, para obtener un EP (temario: adopción de rumbo, corrientes de marea).
• Expresar la precisión de un EP como un círculo de incertidumbre y explicar cómo crece (temario: determinación de la posición, evaluación de la precisión).
• Trazar una situación corrida, avanzando la primera línea de posición a lo largo de la derrota sobre el fondo (temario: determinación de la posición).
• Calcular el alcance de una luz, usar la distancia de inmersión para un círculo de posición y planificar una recalada (temario: luces, pilotaje y recalada).
• Usar una línea de sondajes para determinar o confirmar la posición frente a las curvas de profundidad (temario: determinación de la posición por profundidad).
• Explicar cómo la altura de la Polar da una comprobación de latitud y cómo la observación del mediodía da la latitud (temario: conocimiento de la navegación astronómica).
• Seguir un protocolo estructurado cuando falla el GNSS y usar el radar y otras ayudas como comprobación cruzada (temario: equipos electrónicos de determinación de la posición, fallos).

¿Por qué navegar sin electrónica?

El GNSS (GPS, Galileo, GLONASS) es extraordinariamente fiable, pero el receptor de un yate es una antena, una alimentación eléctrica y una pila de software. Puede fallar por:

• Pérdida de energía (baterías descargadas, fusible fundido, agua en un conector).
• Daño en la antena (una desarbolada, un rayo, un cable roto).
• Interferencias y suplantación, cada vez más frecuentes cerca de algunas costas y durante ejercicios militares.
• Fallos de software y errores de datum.

A 100 mn de la costa, perder tu posición no es una molestia; es un peligro que puede dejarte en una costa de sotavento de noche. El examinador del Yachtmaster Offshore puede apagar el plóter en cualquier momento del examen y esperará que cambies a los métodos tradicionales con calma e inmediatamente, y que le digas en cualquier momento lo seguro que estás de tu posición.

Conversiones de rumbo: de verdadero a compás y viceversa

Cada rumbo y cada demora que pasa entre la carta y el compás atraviesa dos correcciones:

• Variación: la diferencia entre el norte verdadero y el norte magnético en tu lugar, impresa en la rosa de compás de la carta con su variación anual.
• Desviación: el error de tu compás concreto causado por los propios campos magnéticos del barco, que cambia con el rumbo y se lee en la tabla de desviaciones.

La regla mnemotécnica True Virgins Make Dull Companions (en inglés) da el orden. Para pasar de verdadero a compás (de la carta al timón), suma el oeste, resta el este ("West is best, East is least"). Para pasar de compás a verdadero (de la demora de mano a la carta), haz lo contrario: resta el oeste, suma el este.

Ejemplo resuelto

Rumbo de carta 045°V. Variación 7°W. Desviación en este rumbo 3°E.

1. Verdadero 045°, sumar 7°W: magnético 052°M.
2. Magnético 052°, restar 3°E: compás 049°C. Gobierna 049°C.

Comprobación inversa: compás 049°C, sumar 3°E = 052°M, restar 7°W = 045°V.

Actualizar la variación

Comprueba el año en la rosa de la carta. Si la variación era de 2°10' W en 2015, disminuyendo 9' al año, en 2025 es de unos 2°10' menos 90' = 0°40' W. En gran parte del Canal de la Mancha la variación es ahora cercana a cero, así que en las cartas antiguas este error puede ser de un par de grados. El mapa siguiente muestra cómo se distribuye la variación (declinación) en el mundo; la línea verde de cero es la línea agónica, donde el norte verdadero y el magnético coinciden.

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Imagen: NOAA/NCEI y CIRES (World Magnetic Model), dominio público, vía Wikimedia Commons (reducida)

En alta mar, la variación cambia rápidamente con la posición en una travesía larga: al cruzar el golfo de Vizcaya la variación cambia unos cuantos grados. Usa la variación de la rosa de compás más cercana a tu posición estimada (DR) y comprueba el cambio anual, en lugar de la rosa del inicio de la travesía.

Ten en cuenta que un compás de mano sostenido lejos de las influencias magnéticas del barco tiene una desviación despreciable, así que las demoras de mano normalmente solo necesitan la variación aplicada.

Tabla de desviaciones y comprobaciones del compás

La desviación se halla haciendo la compensación del compás: se orienta el barco en una serie de rumbos, por ejemplo cada 30 o 45 grados, y se compara el compás de gobierno con una demora magnética conocida, como una enfilación. Los resultados se anotan en una tabla de desviaciones. Vuelve a compensar el compás después de cualquier cambio cerca de él (nueva electrónica, nuevo motor, una caja de herramientas pesada) y compruébalo contra una enfilación o el sol al menos una vez por temporada. En la mar, una comprobación del compás con una enfilación o una demora astronómica confirma la tabla.

Calibración de la corredera y distancia recorrida

La distancia recorrida a través del agua se lee en la corredera. Una corredera de rueda de paletas puede marcar de más o de menos entre un 5 y un 10 por ciento por ensuciamiento, velocidad, escora y posición de la rueda, así que debe calibrarse.

Distancia recorrida medida

1. Elige un tramo recto de longitud conocida (una milla medida o una distancia entre dos marcas cartografiadas) en aguas en calma, o recórrelo en ambos sentidos con corriente de marea.
2. Navega el rumbo a la velocidad normal de travesía y anota la lectura de la corredera al inicio y al final.
3. Repite en sentido contrario y promedia las dos distancias de corredera para cancelar cualquier corriente.

Ejemplo: sobre una milla medida lees 1,10 mn en un sentido y 1,06 mn en el otro. La distancia media de corredera es 1,08 mn para una distancia verdadera de 1,00 mn. La corredera marca de más un 8 por ciento. La distancia verdadera recorrida es la distancia de corredera dividida entre 1,08, o lectura x 0,926. Si la corredera marca 100 mn, la distancia verdadera es 92,6 mn. En una travesía de 24 horas que cubre 130 mn, esto colocaría el DR 10 mn por delante de la posición verdadera si no se aplicara la corrección.

Calibra antes de una travesía oceánica y compara con el GNSS o con una situación durante un periodo sin corriente de marea. Muchas correderas de alta mar en mar gruesa dan lecturas distintas a la calibración en aguas tranquilas.

Estima durante 24 horas

La estima (DR) proyecta una posición hacia delante a partir de la última posición conocida, usando solo el rumbo gobernado y la distancia recorrida a través del agua. La distancia se toma mejor de la lectura de la corredera que calculada a partir de una velocidad estimada.

El diario de cubierta es la base

No puedes reconstruir una estima que no registraste. Anota al menos cada hora y en cada cambio de rumbo, de aparejo o en cada incidente:

Pregunta al timonel por el rumbo medio realmente gobernado en la última hora, no por el rumbo que se le ordenó. Con piloto automático es fácil; cuando se gobierna a mano en mar gruesa, un timonel puede estar sistemáticamente 5 grados a un lado, y solo una respuesta honesta produce una buena estima.

Anota también las horas de motor, las velas arriadas, el barómetro y las demoras de mano, ya que estos datos te muestran el tiempo y el consumo de combustible, además de la posición.

Cómo se acumulan los errores

Los errores pequeños y constantes se suman. Un error de gobierno de 2° sobre 120 mn de recorrido es un error transversal de unas 4 mn (regla del 1 en 60: 1 grado da 1 mn por cada 60 mn recorridas, así que 2 grados dan 2 mn por cada 60 mn, o 4 mn por cada 120 mn). Una corredera que marca de más un 4 por ciento te deja casi 5 mn por delante de tu posición verdadera tras 120 mn. Calibra la corredera, como se explicó antes.

Ejemplo resuelto: estima horaria

A las 0600 tu situación es 50°00' N 005°00' W; corredera 100,0. Gobiernas 245°V con el viento del norte-oeste. A las 0700 la corredera marca 106,0; a las 0800, 112,1. Distancia recorrida a través del agua: 6,0 mn en la primera hora y 6,1 en la segunda, 12,1 mn sobre una derrota de agua de 245°V (menos la deriva, si la hay). Sobre 245°V, 12,1 mn dan 5,1 mn al sur y 11,0 mn al oeste. La latitud DR es 50°00' menos 5,1' = 49°54,9' N; la variación de longitud es 11,0 / cos(49,9°) = 17,1' W, así que la longitud DR es 005°17,1' W. Traza la DR con una línea corta y la hora, y añade la marea para pasar al EP.

Deriva

La deriva es el desplazamiento lateral causado por el viento, medido como el ángulo entre el rumbo del barco y su derrota a través del agua. Depende del punto de escota, de la intensidad del viento, del estado de la mar, de la forma del casco, de la superficie de la quilla y de la velocidad del barco.

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Valores típicos para un yate de crucero:

Los motoveleros con mucha superficie expuesta al viento y poco calado pueden tener una deriva grande con viento de través cuando navegan despacio.

Medirla

Toma una demora de compás de mano a lo largo de la estela y compárala con el contrarrumbo del rumbo. Si el rumbo es 090° y la estela demora 260° en lugar de 270°, el barco está derivando 10°. Repite en distintas condiciones y construye una tabla de deriva para tu barco.

Aplicarla

La deriva se aplica siempre a sotavento del rumbo. Con amura a estribor (viento por estribor), el barco se desliza a babor, así que la derrota de agua es el rumbo menos la deriva. Con amura a babor, suma la deriva. Ejemplo: rumbo 040°V con amura a estribor, viento del este, deriva 8°: derrota de agua 032°V. Para obtener una derrota de agua dada debes gobernar en sentido contrario: para conseguir una derrota de agua de 040°V con esa amura debes gobernar 048°V.

Corrientes de marea en alta mar

En alta mar, las corrientes de marea son más débiles que en los estrechos, pero siguen afectando a tu DR: entre 0,5 y 1,5 nudos es lo típico sobre aguas abiertas, girando en el sentido de las agujas del reloj en el hemisferio norte (corrientes rotatorias) en lugar de ir y venir. Usa el atlas de corrientes de marea de la zona (a menudo con la intensidad expresada en dos cifras para mareas muertas y vivas) y los diamantes para la posición más cercana, interpolando según la amplitud. A esto añade los efectos de corrientes persistentes (como la deriva del Atlántico Norte, la corriente de Portugal, o el desagüe de los ríos), y el efecto de vientos fuertes o prolongados, que pueden generar una deriva del 2 al 3 por ciento de la velocidad del viento.

Un error fácil es olvidar el vector de marea durante horas cuando estás lejos de tierra porque "la marea se compensa". Efectivamente se compensa en un ciclo de marea completo de 12 horas y 25 minutos, pero no dentro de las horas que importan si te diriges a una recalada o a un peligro.

Posición estimada y círculo de incertidumbre

El EP mejora la DR añadiendo el efecto de la corriente de marea (y de la corriente) durante el intervalo de tiempo:

1. Desde la última situación, traza la derrota de agua (rumbo corregido por la deriva) y la distancia recorrida según la corredera.
2. Desde el final de esa línea, traza el vector de corriente de marea del mismo periodo: dirección según el diamante de marea o el atlas, intensidad por horas.
3. El final del vector de marea es el EP. La línea desde la situación hasta el EP es la derrota sobre el fondo.

El círculo de incertidumbre

Ningún EP es exacto. La deriva puede estar 3° equivocada, el diamante de marea es una predicción, el timonel se desvió y la corredera puede no ser perfecta. Muéstralo en la carta trazando un círculo de incertidumbre alrededor de cada EP. Una regla de partida razonable es aumentar el radio en alrededor de un 10 por ciento de la distancia recorrida desde la última situación, más una previsión para la incertidumbre de la corriente de marea (quizá entre un 20 y un 30 por ciento de la deriva total de marea). Tras 40 mn desde la última situación, un círculo de unas 4 a 5 mn es realista.

Planifica alrededor del borde del círculo, no de su centro. Si cualquier parte del círculo se solapa con un peligro, no estás libre de él. Cuando el examinador te pregunte dónde estás, responde: "Nuestro EP está aquí; yo diría que estamos a unas 3 millas de él, porque ..." Eso demuestra criterio profesional.

Situaciones corridas

Cuando solo es visible un objeto cartografiado, toma dos demoras de él en momentos distintos y usa el movimiento del barco entre ambas.

Procedimiento

1. Toma una demora del objeto; anota la hora y la lectura de la corredera. Trázala como línea de posición LOP1.
2. Mantén un rumbo estable. Espera hasta que la demora haya cambiado al menos 30° (idealmente de 45° a 90°) para un buen ángulo de corte.
3. Toma la segunda demora; anota la hora y la corredera. Trázala como LOP2.
4. Desde cualquier punto de LOP1, traza la derrota sobre el fondo del intervalo: derrota de agua (rumbo más deriva) para la distancia recorrida, y después el vector de marea para el intervalo de tiempo.
5. Traslada LOP1 paralelamente a sí misma de modo que pase por el final de esa derrota sobre el fondo. Es la línea de posición trasladada (marcada con doble punta de flecha).
6. El punto donde la LOP1 trasladada corta a LOP2 es la situación corrida.

Valores numéricos

A las 2100 un faro está por 030°V, corredera 46,2. Gobiernas 090°V, sin deriva, velocidad 5 nudos. La marea arrastra hacia 180°V a 1,2 nudos. A las 2230 el faro está por 330°V, corredera 53,7.

• Distancia recorrida: 53,7 menos 46,2 = 7,5 mn según 090°V.
• Vector de marea: 1,5 horas por 1,2 = 1,8 mn según 180°V.
• Traslada LOP1 7,5 mn al este y después 1,8 mn al sur. Donde corta la demora 330°V está la situación corrida de las 2230.

Resolviéndolo, la situación queda a 8,5 mn del faro, en una demora de 150°V desde él (así que el faro queda por 330°V desde el barco). Si hubieras ignorado la marea, trazarías la situación a 7,5 mn del faro, unas 1 mn más afuera. El error de marea en una situación corrida es la parte de la deriva de marea que queda transversal a la segunda demora, no las 1,8 mn completas, pero puede ser suficiente para ponerte al lado equivocado de una línea de despeje.

Una situación corrida solo es tan buena como la navegación entre las demoras: cualquier error de deriva, corredera o marea pasa directamente a la situación. Considérala mejor que un EP pero más débil que una situación simultánea con tres demoras.

Luces: alcance, visibilidad y distancia de inmersión

En una travesía nocturna las luces son tu principal ayuda para determinar la posición, así que debes entender hasta dónde puedes verlas.

• Alcance nominal es el alcance cartografiado de la luz con tiempo despejado (visibilidad meteorológica de 10 mn), tal como figura en la Lista de Faros del Almirantazgo.
• Alcance luminoso es la distancia a la que se puede ver la luz con la visibilidad del día, que se obtiene de un diagrama de la Lista de Faros.
• Alcance geográfico es la distancia al horizonte según la altura de la luz y tu altura de ojo, determinada por la curvatura de la Tierra:

Alcance geográfico (mn) = 2,03 x (raíz cuadrada de la altura del ojo en metros + raíz cuadrada de la altura de la luz en metros)

Una luz se ve al menor de los alcances luminoso y geográfico. Las alturas de la carta se refieren a la PMAS, así que para una cifra más precisa usa la altura real de la luz sobre el mar en ese momento: altura cartografiada más (PMAS menos la altura de la marea).

Ejemplo: una luz está cartografiada a 49 m. Tu altura de ojo es 3 m. Alcance geográfico = 2,03 x (1,73 + 7,00) = 17,7 mn. Si el alcance nominal cartografiado es 22 mn y la visibilidad es solo de 8 mn, el alcance luminoso según el diagrama de la Lista de Faros estará muy por debajo de 22 mn (quizá unas 14 mn), y verás la luz a ese alcance menor. En atmósfera limpia, al alcance geográfico aparece justo sobre el horizonte.

Distancia de inmersión

La distancia de inmersión es la distancia a la que una luz aparece o desaparece por el horizonte desde una altura de ojo dada. Usa la misma fórmula que el alcance geográfico. Da un círculo de posición: si anotas la hora en que la luz aparece por primera vez desde una altura de ojo conocida, estás a la distancia de inmersión de ella.

Ejemplo: una luz está a 36 m de altura (cartografiada), la PMAS es 4,8 m y la altura de marea es 2,0 m, así que la altura real es 36 + 2,8 = 38,8 m. La altura de ojo es 2,5 m. Distancia de inmersión = 2,03 x (1,58 + 6,23) = 15,9 mn. Sin la corrección de marea obtendrías 15,4 mn, media milla menos, lo que está del lado seguro. Traza un círculo de posición de radio 15,9 mn alrededor de la luz, y la demora de la luz da una situación.

Recuerda que la calima, un mar rizado y una inversión térmica pueden alterar el alcance aparente. La distancia de inmersión es una comprobación útil, pero trátala como una línea de posición aproximada, no como una situación precisa.

Técnicas de recalada

Una recalada tras un largo tramo en alta mar es el momento en que tu incertidumbre se encuentra con un peligro. Planifícala con cuidado.

• Apunta por fuera. Apunta deliberadamente a un lado del objetivo, por más de tu círculo de incertidumbre, de modo que cuando llegues a la costa sepas hacia qué lado girar. Si apuntas directamente a un puerto y tu error es de 3 mn, no sabrás si girar a la izquierda o a la derecha.
• Llega con luz de día si es posible, o programa la recalada para el amanecer, de modo que puedas identificar las marcas visualmente.
• Usa un rasgo distintivo, como una luz con una característica única, un cabo o una curva de profundidad, en lugar de un tramo de costa sin rasgos.
• Comprueba las características de la luz con un cronómetro: cuenta el destello y el periodo y compara con la carta y la Lista de Faros.
• Espera el resplandor. Una luz potente se ve como un brillo en el cielo más allá del horizonte antes de que aparezca la propia luz.
• Usa la profundidad. Busca la curva de 100 m, 50 m o 20 m para confirmar la distancia a la costa.
• Conoce la corriente cerca de la costa. Una recalada con agua en calma es más fácil que una con una corriente transversal de 3 nudos.

Determinación por curvas de profundidad

La sonda es una herramienta de posición valiosa en la niebla o de noche, sobre todo donde el fondo marino tiene una pendiente o unos rasgos definidos. Da una línea de sondajes que comparas con la carta.

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Procedimiento

1. Corrige cada sondaje al cero hidrográfico: resta la altura de la marea en ese momento (y suma la profundidad del transductor si tu sonda lee por debajo de la quilla o del transductor).
2. Anota los sondajes a intervalos regulares de tiempo o de distancia recorrida según la corredera, por ejemplo cada media milla.
3. Marca los sondajes en una tira de papel de calco a lo largo de una línea trazada según el rumbo, a la escala de la carta, espaciados según la distancia recorrida.
4. Desliza la tira sobre la carta, manteniéndola paralela a tu derrota sobre el fondo, hasta que los sondajes coincidan con las profundidades cartografiadas.
5. Donde encajen, tienes una posición, o al menos la confirmación de en qué lado de un rasgo estás.

Ejemplo resuelto

Altura de marea 2,4 m, transductor 0,5 m por debajo de la línea de flotación y sonda configurada para leer por debajo del transductor. La sonda marca 21,1 m: profundidad bajo la línea de flotación = 21,6 m; reducida al cero hidrográfico: 21,6 menos 2,4 = 19,2 m. Estás cerca de la curva de 20 m.

Una sola profundidad te dice poco en un fondo plano. Una secuencia a través de curvas, o cruzando un banco o un canal distintivo, puede valer tanto como una demora. Una sola curva de profundidad también puede ser una línea de posición: "sigue la curva de 20 m hacia el norte hasta que el faro quede por el través" es la técnica clásica de recalada.

Radar y comprobaciones electrónicas cruzadas

Si la electrónica sigue funcionando, usa más de una fuente y compáralas.

• La distancia radar a un cabo claro o a un faro es la medida radar más precisa, con una precisión de una fracción de milla. Una distancia a dos o tres objetos da una situación; una distancia y una demora visual del mismo objeto dan una situación desde una sola marca.
• La demora radar es menos precisa que la distancia, y depende de la alineación de la marca de proa y de la anchura del haz, así que prefiere la distancia.
• El GNSS y el plóter deben compararse con la DR o el EP al menos cada hora; cualquier diferencia mayor que tu círculo de incertidumbre necesita una explicación.
• El AIS da el tráfico de otros buques, pero no tu propia posición de forma independiente del GNSS.

Recuerda que el radar y el plóter pueden alimentarse ambos de la misma fuente GNSS. Una situación visual y una comprobación con la sonda son independientes de la electrónica, y por eso importan.

La Polar: comprobación de latitud

La navegación astronómica se trata en profundidad en el temario del Yachtmaster Ocean, pero un candidato a Offshore debe entender el principio y conocer la observación más sencilla: la Polar.

La Polar se encuentra a unos 0,7° del polo norte celeste. Para un observador en el hemisferio norte, la altura del polo celeste sobre el horizonte es igual a la latitud del observador. Así, la altura corregida de la Polar es aproximadamente tu latitud.

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Las correcciones

1. Error de índice: el error propio del sextante, comprobado contra el horizonte antes de cada serie de observaciones.
2. Depresión del horizonte: el horizonte aparece más bajo desde un ojo elevado; con 2,5 m de altura de ojo, la depresión es de unos 2,8 minutos, que se resta.
3. Refracción: la luz se curva al atravesar la atmósfera, haciendo que los astros aparezcan más altos; unos 1 minuto a 45°, que se resta.
4. Tablas de la Polar del Almanaque Náutico: tres pequeñas correcciones (a0, a1, a2) que tienen en cuenta que la Polar no está exactamente en el polo, menos 1 grado.

La observación debe hacerse durante el crepúsculo náutico, cuando son visibles a la vez la estrella y el horizonte. Un navegante de nivel Offshore la usa como comprobación de la latitud DR, no como situación precisa. Incluso un error de 3 a 5 minutos de arco (3 a 5 mn) es útil tras un día sin situación.

Ejemplo resuelto

Observas la Polar en el crepúsculo vespertino. Altura sextante (Hs) 50°41,0'. Error de índice 2,0' en el arco, así que se resta 2,0': 50°39,0'. Depresión con 2,5 m de altura de ojo: menos 2,8': 50°36,2'. La refracción a esta altura es de unos 0,8': 50°35,4' = Ho. De las tablas de la Estrella Polar, a0 = +0°42,4', a1 = +0,5', a2 = +0,9'.

Latitud = Ho menos 1° + a0 + a1 + a2 = 50°35,4' menos 60' + 42,4' + 0,5' + 0,9' = 50°19,2' N. Si la latitud DR era 50°28' N, la diferencia de 9 mn indica que la DR está esa distancia más al norte y da una línea de latitud que usar como comprobación.

Altura meridiana del sol

El sol en su altura máxima, al mediodía local, también da la latitud. Toma la altura máxima, corrígela a Ho y calcula la distancia cenital (ZD) = 90° menos Ho. Si el sol está al sur en el hemisferio norte y su declinación es norte, latitud = ZD + declinación. Ejemplo: Ho 52°10,0', declinación N 18°20,0'. ZD = 37°50,0'. Latitud = 37°50,0' + 18°20,0' = 56°10,0' N. La longitud de la misma observación necesita una hora exacta, que es la técnica del nivel Ocean.

Protocolo ante un apagón GPS

En el momento en que falla el GNSS, sigue una rutina fija para que no se olvide nada.

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Fase 1: inmediata

1. Anota la hora y la última posición buena, el rumbo y la velocidad. Trázalos de inmediato en la carta de papel. Si el plóter sigue mostrando una posición, comprueba que no se ha quedado congelado.
2. Inicia la DR desde esa posición y anota la lectura de la corredera.
3. Informa a la tripulación con calma: los timoneles deben informar ahora del rumbo medio gobernado.
4. Izar o comprobar el reflector de radar. Sin posición GNSS, tu transpondedor AIS también puede dejar de transmitir una posición válida.

Fase 2: establecer

1. Traza la DR y el EP cada hora, aplicando variación, desviación, deriva y marea.
2. Toma demoras visuales de todo lo que puedas identificar; usa la sonda de forma continua.
3. Comprueba si un GPS portátil, un teléfono o una tableta pueden dar una posición de respaldo (guarda un portátil cargado en la bolsa de emergencia precisamente para esto).

Fase 3: mantener

1. Lleva el diario de cubierta con total rigor.
2. Traza círculos de incertidumbre y amplía los márgenes de seguridad en consecuencia.
3. Haz situaciones corridas y situaciones por curvas de profundidad siempre que sea posible; haz una comprobación con la Polar al crepúsculo si hay un sextante a bordo.
4. Replanifica la recalada en torno a una aproximación bien iluminada y de aguas profundas, y apunta por fuera al menos según tu incertidumbre.

Ejemplo resuelto: fallo electrónico nocturno en alta mar

Estás a 60 mn de la costa a las 0100. Un fallo eléctrico total ha dejado fuera de servicio el plóter, el AIS y el radar. Llevas 8 horas manteniendo una DR en papel. La visibilidad es de 2 mn. Estimas tu posición dentro de un círculo de unas 6 mn de radio. Una vía de navegación queda a 4 mn por estribor de tu derrota DR.

Paso 1: reconocer el riesgo. El borde de tu círculo de incertidumbre (6 mn) ya se solapa con la vía de navegación (a 4 mn). Debes suponer que puedes estar dentro de ella o muy cerca.

Paso 2: acción inmediata. Cambia de rumbo alejándote de la vía para aumentar el margen, por ejemplo 30° a babor, lo que aumenta la distancia en unas 1 mn por cada 2 mn recorridas. Comprueba las luces de navegación (probablemente ahora con batería de respaldo o sustituidas por un tricolor en el tope o una linterna portátil). Asegúrate de que el reflector de radar está izado.

Paso 3: vigilancia. Asigna sectores concretos a cada tripulante en cubierta. Infórmales de cómo se ven las luces de un buque a 2 mn con mala visibilidad.

Paso 4: posición. Usa la sonda. Si la carta muestra el borde de un banco a 10 mn por delante, el cambio de profundidad confirmará cuándo lo cruzas. Haz una observación de altura de la Polar al crepúsculo matutino si hay un sextante a bordo.

Paso 5: considera parar. Si los peligros que hay delante están cerca y la incertidumbre es grande, quedarse al pairo hasta el día es una decisión legítima: así podrás identificar tierra y marcas visualmente.

Paso 6: comunicar. Puedes usar la VHF portátil para llamar a un buque que veas, dando tu mejor posición como demora y distancia desde un rasgo cartografiado, indicando tu incertidumbre. Si necesitas ayuda, la llamada DSC y el Mayday por la VHF fija incluirán la última posición, que deberías actualizar por voz.

Errores habituales

• Aplicar la variación o la desviación en sentido contrario. Escribe T-V-M-D-C en cada conversión y comprueba invirtiendo el cálculo.
• Usar el rumbo ordenado en lugar del rumbo realmente gobernado. Pregunta a los timoneles por su rumbo medio.
• Olvidar la deriva, o aplicarla a barlovento. La deriva siempre es hacia el lado de sotavento.
• Tratar un EP como una situación. Traza el círculo de incertidumbre y planifica en torno a su borde.
• Avanzar una línea de situación corrida solo con rumbo y corredera. Avánzala a lo largo de la derrota sobre el fondo, incluyendo la corriente de marea y la deriva.
• Tomar las demoras de una situación corrida demasiado juntas. Espera al menos un cambio de 30° para un buen corte.
• No reducir los sondajes al cero hidrográfico. Corrige por la altura de marea y el desplazamiento del transductor antes de comparar con la carta.
• No calibrar la corredera. Una corredera sin calibrar produce un error a lo largo de la derrota que crece sin parar.
• Olvidar la altura de marea en el alcance de las luces. Las alturas cartografiadas se refieren a la PMAS; con marea baja la luz está más alta y se ve desde más lejos.
• Apuntar directamente a la recalada. Apunta por fuera más que tu incertidumbre.
• No tener respaldo en papel. Lleva una carta de papel a escala adecuada con la derrota trazada y las posiciones marcadas cada hora.

Consejos para el examen

• Espera que el examinador tape el plóter en algún momento y te pida tu posición. Di la hora, la fuente, el círculo de incertidumbre y tu plan.
• Sabe la secuencia T-V-M-D-C sin pensarla, y di tanto el verdadero como el de compás cuando des un rumbo.
• Lleva un diario de cubierta ordenado: el examinador lo leerá y juzgará si podrías reconstruir la derrota a partir de él.
• Demuestra que sabes hacer comprobaciones cruzadas: una posición del plóter no basta, confírmala con la profundidad, una demora o una luz.
• De noche, di qué característica de luz esperas antes de verla.

Resumen

• El GNSS puede fallar; un Yachtmaster Offshore debe navegar 24 horas o más sin él.
• De verdadero a compás: suma el oeste, resta el este. De compás a verdadero: lo contrario. Actualiza la variación al año y a la posición.
• Calibra la corredera sobre una distancia medida en ambos sentidos; un error del 8 por ciento equivale a unas 10 mn en 130.
• La DR usa el rumbo gobernado y la distancia de corredera; solo es tan buena como el diario de cubierta.
• La deriva se mide por el ángulo de la estela y se aplica a sotavento del rumbo.
• EP = derrota de agua más vector de marea; siempre lleva un círculo de incertidumbre que crece con la distancia desde la última situación.
• Situación corrida: avanza la primera línea de posición a lo largo de la derrota sobre el fondo según el recorrido entre demoras.
• Alcance geográfico = 2,03 x (raíz cuadrada de la altura del ojo más raíz cuadrada de la altura de la luz); la distancia de inmersión da un círculo de posición.
• Recalada: apunta por fuera, llega con luz de día, confirma con la profundidad y las características de la luz.
• Las líneas de sondajes, reducidas al cero hidrográfico, pueden determinar la posición donde el fondo tiene carácter.
• La altura corregida de la Polar es aproximadamente igual a la latitud: una comprobación útil; la observación del mediodía da la latitud como ZD más o menos la declinación.
• Ante un fallo del GNSS: anota la última posición, inicia una DR, informa a la tripulación, amplía los márgenes.

Compruebe su comprensión

1. Rumbo de carta 210°V, variación 3°W, desviación 4°E. ¿Qué rumbo de compás gobiernas?

Respuesta: 210 + 3 (W) = 213°M; 213 menos 4 (E) = 209°C.

2. Un compás de mano marca 156°C sobre un objeto. La variación es 1°E. ¿Qué demora verdadera trazas?

Respuesta: La desviación del compás de mano se toma como cero, así que 156°M. De compás a verdadero: suma el este, así que 157°V.

3. Vas con rumbo 300°V con amura a babor, ceñido, con una deriva estimada de 7°. ¿Cuál es tu derrota de agua?

Respuesta: Con amura a babor el viento viene por babor y empuja el barco a estribor, aumentando el rumbo. Derrota de agua = 307°V.

4. Doce horas después de tu última situación has recorrido 60 mn y las mareas te han desplazado 8 mn en total. ¿Cuánto debería ser aproximadamente tu círculo de incertidumbre?

Respuesta: Alrededor del 10 por ciento de 60 mn = 6 mn, más aproximadamente el 20 al 30 por ciento de los 8 mn de deriva de marea (2 mn), lo que da un radio de unas 7 a 8 mn. Planifica como si pudieras estar en cualquier punto dentro de él.

5. En una situación corrida, ¿por qué hay que avanzar la primera línea de posición a lo largo de la derrota sobre el fondo y no solo según el rumbo?

Respuesta: El movimiento real del barco sobre el fondo entre las demoras incluye la deriva de la marea y la deriva. Usar solo el rumbo y la corredera ignora la marea y produce una situación desviada en la deriva de marea transversal a la demora durante ese intervalo.

6. ¿Por qué una sola lectura de sonda sirve de poco para determinar la posición, mientras que una línea de sondajes puede ser muy valiosa?

Respuesta: Muchos lugares de la carta comparten cualquier profundidad concreta. Una secuencia de sondajes a intervalos conocidos a lo largo de una derrota conocida produce un perfil que, si el fondo tiene pendientes o rasgos, encaja con la carta en un solo lugar.

7. Tu sonda marca 14,0 m por debajo del transductor, que está 0,6 m por debajo de la línea de flotación. La altura de marea es 3,1 m. ¿Cuál es la profundidad al cero hidrográfico?

Respuesta: Profundidad bajo la línea de flotación 14,6 m; menos 3,1 m de marea = 11,5 m de profundidad cartografiada.

8. ¿Cuál es el principio de la comprobación de latitud con la Polar, y por qué es solo una comprobación de cordura en el nivel Offshore?

Respuesta: La Polar se encuentra muy cerca del polo celeste, cuya altura es igual a la latitud del observador. Por tanto, su altura corregida da la latitud. Es aproximada por la precisión de un sextante en un barco pequeño, la sincronización del crepúsculo y los errores de corrección, y da solo la latitud, no la longitud.

9. ¿Cuáles son tus tres primeras acciones cuando el plóter se congela a 50 mn de la costa?

Respuesta: Anotar la hora, la última posición fiable, el rumbo y la velocidad, y trazarlos en la carta de papel; iniciar una DR desde ese punto con la lectura de la corredera; informar a la tripulación, pidiendo a los timoneles que informen del rumbo medio gobernado y aumentando la vigilancia.

10. Sobre una milla medida, la corredera marca 1,04 mn y 1,00 mn en los dos sentidos. ¿En qué porcentaje marca de más, y cuál es la distancia verdadera si la corredera marca 80 mn?

Respuesta: La media es 1,02 mn para una distancia verdadera de 1,00 mn, así que marca de más un 2 por ciento. La distancia verdadera es 80 / 1,02 = 78,4 mn.

11. Una luz está cartografiada a 25 m sobre la PMAS. Tu altura de ojo es 4 m. ¿Cuál es el alcance geográfico?

Respuesta: 2,03 x (2 + 5) = 14,2 mn. Si la marea está por debajo de la PMAS, la luz está más alta sobre el mar y el alcance es algo mayor.

12. Te diriges a un puerto a 120 mn con una incertidumbre del EP de 5 mn a la llegada. ¿Cómo debes fijar tu rumbo de recalada?

Respuesta: Apunta por fuera a un lado del puerto, por más de 5 mn (digamos de 7 a 8 mn), y llega con luz de día. Cuando llegues a la costa sabrás hacia qué lado girar, y podrás confirmarlo con la curva de profundidad y la característica de la luz.