Équipements de sécurité et urgences

Prérequis

Cette leçon fait partie du stage RYA Day Skipper. Avant de la commencer, vous devez :

• Être titulaire du RYA Competent Crew ou avoir une expérience équivalente. Le Competent Crew présente l'équipement de sécurité de base d'un voilier (gilets de sauvetage, harnais, fusées de détresse, extincteurs, radeau de survie) du point de vue d'un membre d'équipage. Ici, nous examinons le même matériel du point de vue du skipper, qui est responsable de le fournir, de l'entretenir, de le briefer et de décider quand l'utiliser.
• Avoir l'expérience préalable que le RYA recommande pour le stage pratique Day Skipper : au moins 5 jours, 100 milles et 4 heures de nuit à bord d'un voilier.
• Avoir étudié les leçons Day Skipper sur la récupération d'homme à la mer et sur la VHF et les procédures de détresse (Mayday, Pan-Pan, alertes ASN). Cette leçon y renvoie sans les reprendre en entier.
• Connaître le cadre juridique. La Convention SOLAS, chapitre V, s'applique à tous les navires de plaisance, y compris l'obligation de préparer les traversées et de répondre aux appels de détresse. Les navires de plaisance britanniques de moins de 13,7 m ne sont pas légalement tenus d'emporter la plupart des équipements de sécurité, mais le RYA et la MCA publient des recommandations claires, et en tant que skipper vous serez jugé à leur aune.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous serez capable de (programme RYA Day Skipper, volet théorique Sécurité, et situations d'urgence pratiques) :

• Faire un briefing de sécurité complet à un nouvel équipier, dans un ordre logique et adapté à son expérience (programme RYA : préparation à la mer, briefing de sécurité).
• Choisir, ajuster et contrôler les gilets de sauvetage, les harnais, les longes et les filières, et dire quand ils doivent être portés.
• Décrire les principaux types de fusées de détresse, dire quand utiliser chacune et les tirer en toute sécurité.
• Expliquer le fonctionnement des EPIRB, PLB, SART et balises MOB AIS, y compris l'enregistrement, les tests et le moment où les activer.
• Décrire comment un radeau de survie est arrimé, mis à l'eau et embarqué, et que faire une fois à l'intérieur.
• Préparer et entretenir un sac de survie (grab bag).
• Intervenir en cas d'incendie, de voie d'eau et de brèche de coque en utilisant le bon équipement et dans le bon ordre.
• Entretenir une trousse de premiers secours et savoir quand signaler un problème médical au Coastguard.
• Citer les réglementations qui régissent l'équipement de sécurité des voiliers et appliquer un programme de contrôles (programme RYA : équipement de sécurité, inventaire, entretien).
• Conduire une séquence d'abandon du navire avec des rôles attribués.
• Préparer le bateau et l'équipage à un sauvetage par hélicoptère, assurer un remorquage et remettre à flot un voilier échoué (programme pratique RYA : situations d'urgence).

Correspondance avec le programme RYA

Ce qu'attend l'examinateur. À l'examen théorique et à l'épreuve pratique, on vous demandera de nommer l'équipement, de dire où il est rangé et comment il fonctionne, de décrire comment et quand tirer une fusée, d'expliquer l'enregistrement de l'EPIRB, et de détailler la conduite à tenir en cas d'incendie et de voie d'eau. Pendant le stage pratique, le moniteur vous demandera de briefer un équipage et pourra vous demander de montrer le radeau de survie, les extincteurs, les prises d'eau et le robinet de gaz sur le bateau que vous utilisez.

La responsabilité du skipper

Lors d'un stage Competent Crew, on vous montre où se trouve le matériel de sécurité. En tant que Day Skipper, c'est vous qui devez vous assurer qu'il est présent, à jour, en état de marche et compris de tous à bord. Concrètement, cela représente quatre tâches :

1. Fourniture. Assurez-vous que le bateau embarque un équipement adapté à la traversée que vous préparez. Si vous louez le bateau, comparez l'inventaire à votre propre standard avant de signer la prise en charge.
2. Entretien. Contrôlez les dates de révision des gilets, du radeau, des extincteurs et de l'EPIRB, ainsi que les dates de péremption des fusées et des médicaments.
3. Briefing. Chaque personne à bord doit savoir où se trouve le matériel et comment l'utiliser avant que vous ne quittiez le poste.
4. Décision. Décidez quand le matériel est porté (gilets, harnais) et quand il est utilisé (fusées, EPIRB, radeau). En cas d'urgence réelle, cette décision doit être prise vite et juste.

Les recommandations générales du RYA pour les navires de plaisance couvrent les gilets de sauvetage, les fusées, les extincteurs, les feux de navigation, les signaux sonores et les équipements d'alerte de détresse. Considérez-les comme un minimum. De nombreuses sociétés de location et écoles de voile appliquent des normes plus élevées.

Réglementation et programme de contrôle

Ce qui est exigé

Les voiliers de plaisance effectuant des traversées au Royaume-Uni ne sont pas soumis à une liste unique d'équipements, mais plusieurs textes fixent la norme :

• Convention SOLAS, chapitre V, règles 29 à 34, s'appliquent à tout navire, y compris les voiliers. Elles couvrent les signaux de sauvetage (29), les messages de danger (31), l'assistance aux personnes en détresse (33), la navigation sûre et la préparation des traversées (34) et l'usage abusif des signaux de détresse (35).
• MGN 599 (qui a remplacé la MGN 280) et le Code de bonnes pratiques pour les petits navires commerciaux fixent les niveaux d'équipement des navires utilisés commercialement de moins de 24 m. Les voiliers de location et les bateaux école de voile doivent les respecter. Ils sont largement considérés comme un minimum pour les voiliers privés.
• Les avis du RYA et de la MCA recommandent des gilets de sauvetage pour tous, un radeau de survie pour les traversées à plus de quelques milles d'un abri, des fusées, une EPIRB ou une PLB, et un réflecteur radar.
• Le règlement sur les signaux de détresse et la prévention des abordages (Merchant Shipping) fait de l'usage abusif des signaux de détresse une infraction.
• L'annexe IV du RIPAM répertorie les signaux de détresse reconnus internationalement.

Programme de contrôle

Point clé : Sur un bateau de location, ajoutez votre propre vérification par sondage lors de la remise : demandez à voir l'étiquette du radeau, les manomètres des extincteurs et les bouteilles des gilets. Une société de location qui conteste ce contrôle vous indique quelque chose.

Le briefing de sécurité

Le briefing de sécurité fait des passagers des équipiers capables de s'aider eux-mêmes et les autres. Il doit avoir lieu avant le départ, à quai, pendant que tout le monde est calme et peut voir et manipuler le matériel. Un briefing donné après que les choses ont commencé à mal tourner arrive bien trop tard.

Un ordre logique

Procédez de la personne vers l'extérieur : sécurité personnelle, puis MOB, puis installations du bateau, puis abandon du navire. Cet ordre est facile à retenir et s'enchaîne naturellement, de « comment rester à bord » à « que faire si le bateau doit être quitté ». Le schéma ci-dessous présente un exercice type suivant cet ordre.

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Un briefing complet couvre :

Adapter le briefing au public

Avec des novices, démontrez chaque élément et faites-le manipuler. Un novice doit enfiler son propre gilet et attacher la sangle d'entrejambe pendant que vous regardez. Les équipiers expérimentés ont tout de même besoin de savoir où se trouve chaque élément, car chaque bateau est différent. Un marin expérimenté qui ne sait pas où est le robinet de gaz sur ce bateau-là ne servira à rien en cas d'incendie dans la cuisine.

Vérifier la compréhension

Terminez en posant des questions : « Tom, où est la couverture anti-feu ? » « Sarah, montre-moi comment tu enverrais une alerte de détresse ASN. » Le silence après « Des questions ? » signifie généralement de la confusion, et non de la compréhension. Un résumé écrit près de la table à cartes aide, mais il complète le briefing oral et ne le remplace jamais.

Point clé : Choisissez une deuxième personne capable de prendre le relais. Si le skipper tombe à la mer ou est blessé, quelqu'un d'autre doit pouvoir arrêter le bateau, démarrer le moteur et envoyer un Mayday.

Gilets de sauvetage

Classes de flottabilité

Les gilets de sauvetage et les aides à la flottabilité sont classés en newtons (N) de flottabilité. Dix newtons correspondent à environ 1 kg de flottabilité.

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Pour la voile côtière dans les eaux britanniques, le gilet automatique à gonflage au gaz de 150 N avec harnais intégré est la norme. Un gilet de 100 N peut ne pas retourner quelqu'un qui porte des vêtements imperméables complets, qui piègent l'air.

Types de gonflage

• Automatique. Un capuchon sensible à l'eau (une pastille ou une unité hydrostatique) déclenche la cartouche de CO2 au contact de l'eau. C'est indispensable pour les équipiers qui peuvent être assommés, par exemple par la bôme.
• Manuel. La personne tire la manette. Ces gilets conviennent aux moniteurs de dériveur et à ceux qui veulent éviter un gonflage accidentel, mais ils sont inutiles si la personne est inconsciente.
• Tube buccal. Sert à compléter le gonflage ou à gonfler si la cartouche est défaillante.

Contrôles et entretien

Avant chaque saison, et après tout gonflage :

1. Dévissez la cartouche et vérifiez qu'elle est de la bonne taille, non corrodée et non percée (pesez-la par rapport au poids poinçonné en cas de doute).
2. Vérifiez que le capuchon à déclenchement automatique est à jour et que ses témoins sont verts.
3. Gonflez-le par la bouche et laissez-le une nuit pour détecter les fuites.
4. Inspectez la sangle, les boucles, les sangles d'entrejambe et l'anneau en D du harnais.
5. Fixez la capuche anti-embruns, la lampe et le sifflet là où ils sont prévus. Une lampe est indispensable la nuit.

Faites-les réviser par le fabricant à l'intervalle recommandé, en général tous les 1 à 2 ans.

La sangle d'entrejambe

Un gilet de sauvetage sans sangle d'entrejambe (ou sans sangles de cuisse) remonte par-dessus la tête de la personne lorsqu'il se gonfle. Cela peut maintenir le visage sous l'eau et transformer le gilet, qui sauve la vie, en danger. Attachez-la à chaque fois. Pour tester l'ajustement, saisissez les épaules du gilet et tirez fermement vers le haut. Il ne doit pas remonter au-dessus des oreilles de la personne.

Quand les porter

En tant que skipper, vous fixez la règle. Une politique saine, dans l'esprit du RYA, veut que les gilets soient portés :

• en permanence par les non-nageurs et les enfants
• la nuit, dans le brouillard ou par visibilité réduite
• en force 5 ou plus, ou lorsque le bateau est sous ris
• lors d'un travail sur l'avant ou à l'extérieur du cockpit
• dans le canot
• chaque fois que le skipper le demande, ou chaque fois qu'une personne le choisit

Beaucoup de skippers exigent simplement les gilets dès que le bateau est en route. C'est une politique tout à fait saine.

Harnais, longes et filières

Un gilet de sauvetage vous maintient à flot une fois à l'eau. Un harnais vous empêche d'y tomber, ce qui est bien préférable. Récupérer quelqu'un dans une eau froide, de nuit, par mer agitée, est difficile et échoue souvent.

Le système

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• Harnais. Il est en général intégré au gilet de sauvetage. Serrez-le bien, sangle d'entrejambe attachée.
• Longe. Utilisez une longe de 2 m avec une branche courte (environ 1 m), ou une longe courte dédiée pour le travail sur le pont. Les mousquetons doivent être à verrouillage (double action) et ne pas pouvoir s'ouvrir par accident. Un émerillon à déclenchement rapide côté harnais vous permet de vous libérer si vous êtes traîné ou pris sous un bateau chaviré.
• Points d'ancrage. Dans le cockpit, utilisez un étrier ou un anneau de fixation traversant, boulonné avec une platine de renfort. N'utilisez jamais les câbles de garde (filières) ni les épontilles, qui ne sont pas conçus pour supporter des charges de choc.
• Filières (lignes de vie). Elles courent de l'étrave à la poupe, de chaque côté du pont, afin que les équipiers puissent se déplacer vers l'avant et l'arrière sans se décrocher.

Installer les filières

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• Utilisez de la sangle plate plutôt que du cordage ou du câble, qui roulent sous le pied comme un rondin.
• Installez-les à l'intérieur des câbles de garde et des haubans, afin que quelqu'un au bout complet de sa longe reste sur le pont et ne passe pas par-dessus bord.
• Fixez-les sur des ferrures solides et traversantes à l'étrave et à la poupe, et tendez-les fermement. Une filière molle permet de glisser sur une longue distance avant de prendre la charge.
• Installez-les avant que le mauvais temps ou la nuit n'arrivent, idéalement à quai avant de partir.
• Les UV dégradent la sangle. Retirez les filières lorsqu'elles ne servent pas, et remplacez-les si elles sont délavées ou usées.

Discipline de l'accrochage

1. Accrochez-vous depuis l'intérieur de la descente, avant de monter dans le cockpit.
2. Accrochez-vous dans le cockpit avant de le quitter pour aller à l'avant.
3. Pour passer un obstacle, utilisez la deuxième longe. Accrochez la nouvelle avant de décrocher l'ancienne, afin de ne jamais être détaché.
4. Travaillez, si possible, du côté haut (au vent). Une chute a alors plus de chances de se faire vers l'intérieur, et vous êtes à l'écart de la bôme.
5. Gardez la longe courte sur le pont avant. Utilisez la branche courte, ou accrochez-la sur elle-même.

Les harnais doivent être portés et accrochés la nuit, par mauvaise visibilité, en force 5 et plus, par mer forte, lorsque quelqu'un est seul sur le pont, et à l'avant dans toute condition un peu vive.

Équipement pour l'homme à la mer

Les manœuvres de récupération d'homme à la mer sont traitées dans la leçon MOB. Ici, nous examinons l'équipement lui-même.

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L'ordre de déploiement est le suivant : marquer la victime (crier, montrer, lancer la bouée couronne et la bouée fumigène, presser MOB), puis la soutenir, puis la récupérer.

Fusées de détresse (pyrotechnie)

Les fusées sont des signaux de détresse visuels reconnus par l'annexe IV du RIPAM. Même avec la VHF ASN, l'EPIRB et les téléphones portables, une fusée tirée au bon moment indique précisément à un sauveteur où vous vous trouvez, souvent pendant le dernier mille.

La photographie ci-dessous montre les trois pyrotechniques que l'on trouve dans un pack SOLAS : un flotteur fumigène orange, une fusée parachute et une fusée à main. Remarquez le long tube de la fusée, le capuchon et la percussion de la fusée à main, ainsi que les marquages et la date de péremption imprimés sur chacune.

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Image : Christopher Doyle, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

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Un pack côtier type (à moins de 3 nm de la terre) comprend 2 fusées à main rouges et 2 fumigènes orange. Un pack côtier élargi (jusqu'à 7 nm) ajoute 2 fusées parachutes. Un pack hauturier comprend 4 fusées parachutes, 4 fusées à main rouges et 2 fumigènes flottants.

Comment les tirer

1. Lisez dès maintenant les instructions imprimées sur la fusée, au port. Les types diffèrent par la manière dont le capuchon s'enlève et dont elles se déclenchent.
2. Portez des gants si possible. Calez-vous.
3. Fusée à main : placez-vous côté sous le vent, tenez la fusée à bout de bras sous le vent et au-dessus du bord, légèrement inclinée à l'opposé de vous, afin que les scories brûlantes tombent à la mer et non sur le pont, la bâche du radeau ou votre main.
4. Fusée parachute : signal à longue portée, à utiliser au large, de nuit ou par temps gris. La tirer verticalement par temps calme. Avec du vent, l'incliner d'environ 10 à 15 degrés sous le vent : la fusée tourne vers le vent en montant, si bien qu'un tir sous le vent la fait monter à peu près au-dessus de vous, et le parachute dérive alors vers votre position. Sous un plafond nuageux bas, la tirer à environ 45 degrés sous le vent afin que la fusée s'allume sous la base des nuages. La tenir fermement, à bout de bras, et s'arc-bouter contre le mouvement. Ne jamais en tirer une si un hélicoptère est à proximité, car elle pourrait le toucher.
5. Fumigène orange : de jour uniquement, à moins de trois milles environ d'un sauveteur. Un flotteur fumigène donne un nuage pendant trois ou quatre minutes ; le jeter sous le vent. Un fumigène à main dure environ une minute et constitue le signal le plus facile à repérer pour l'équipage d'un hélicoptère ; le tenir par la poignée uniquement, car l'enveloppe devient très chaude.
6. Fusée à main rouge : de jour comme de nuit, à moins de trois milles environ d'un sauveteur qui doit vous localiser précisément. La tenir sous le vent et à bout de bras pour que les scories tombent à l'écart.
7. Quand tirer : une fusée parachute lorsque vous pensez que quelqu'un peut être à portée sans vous avoir encore vu. Tirez deux fusées à environ deux minutes d'intervalle, afin qu'un observateur ayant vu une lumière puisse la confirmer et prendre un relèvement. Les fusées à main et les fumigènes seulement lorsque vous voyez un sauveteur, ou entendez un avion ou une vedette, et qu'il doit vous trouver. Toutes les marques fonctionnent différemment : lisez les instructions avant qu'elles ne soient nécessaires, et vérifiez les dates de péremption.

Sécurité et élimination

• Ne jamais pointer une fusée vers quelqu'un, vers un avion, ni vers une voile ou la bâche d'un radeau.
• Conservez les fusées dans un conteneur étanche, accessible depuis le cockpit et le sac de survie, à l'abri de la chaleur.
• Les fusées périment au bout de 3 à 4 ans et deviennent peu fiables. Les fusées périmées sont classées comme explosifs. Ne jamais les tirer pour s'amuser, ce qui constitue une fausse alerte de détresse et est illégal, ne jamais les jeter avec les ordures ménagères, et ne jamais les immerger en mer. Apportez-les à un point d'élimination agréé. Au Royaume-Uni, cela s'organise auprès de certains shipchandlers, centres d'entretien de radeaux et programmes d'élimination agréés. Les stations HM Coastguard ne les acceptent plus systématiquement.
• Les feux de détresse électroniques (à LED) sont de plus en plus emportés. Ils sont plus sûrs et durent plus longtemps, mais au Royaume-Uni ils ne remplacent pas encore totalement la pyrotechnie pour la reconnaissance internationale de la détresse. En cas de doute, emportez les deux.

EPIRB, PLB et balises AIS

Fonctionnement

Une EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon, radiobalise de localisation des sinistres) émet un signal de détresse sur 406 MHz vers le système satellitaire Cospas-Sarsat. La plupart intègrent aujourd'hui un GPS, si bien que la position est transmise à un centre de coordination de sauvetage en quelques minutes. Un signal de radiogoniométrie sur 121,5 MHz permet aux sauveteurs de vous trouver dans la dernière phase. Une PLB (Personal Locator Beacon, balise individuelle de localisation) remplit la même fonction mais est plus petite, portée par une personne, et sa batterie dure en général moins longtemps (24 heures minimum contre 48 heures pour une EPIRB).

La photographie ci-dessous montre une EPIRB type à largage automatique dans son support. La balise est orange pour être visible sur l'eau, l'étiquette indique 406 MHz et 121,5 MHz (la fréquence de radiogoniométrie), et elle est montée de sorte qu'un largage hydrostatique la libère si le bateau coule. Une balise de catégorie I comme celle-ci s'active automatiquement en flottant librement. Sur un voilier, emportez dans le radeau une unité de catégorie II à activation manuelle ou une PLB.

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Image : Marwan Mohamad.jpg), CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.jpg)

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Enregistrement et tests

Au Royaume-Uni, enregistrez les EPIRB et les PLB gratuitement auprès du UK Beacon Registry (géré par la MCA). L'enregistrement relie le numéro d'identification hexadécimal unique de la balise à votre bateau, à vos coordonnées et à vos contacts d'urgence. Lorsqu'un signal arrive, le Coastguard appelle ces contacts et peut rapidement confirmer quel bateau est en mer, combien de personnes sont à bord et quel était le plan. Mettez à jour l'enregistrement si vous changez de bateau ou de coordonnées. Les balises non enregistrées retardent la réaction des secours.

Utilisez le bouton d'autotest comme le recommande le fabricant (souvent chaque mois). Il vérifie la batterie et le circuit sans envoyer d'alerte de détresse. Notez la date d'expiration de la batterie et remplacez-la à temps.

Quand activer

N'activez une EPIRB ou une PLB que en cas de danger grave et imminent menaçant la vie et nécessitant un secours extérieur. Un moteur en panne par vent faible n'est pas une détresse. Si vous la déclenchez par accident, ne l'éteignez pas : prévenez immédiatement le Coastguard par VHF ou par téléphone, en donnant votre position et l'identité de la balise, et éteignez-la seulement lorsqu'ils vous le disent. Une balise qui se tait avant que le centre de sauvetage ne sache qu'il s'agissait d'une erreur peut faire durer une recherche pendant des heures.

Si vous en avez réellement besoin :

1. Émettez votre Mayday par ASN et par la voix si possible. La VHF est plus rapide et permet une conversation.
2. Retirez la balise de son support, déployez l'antenne et mettez-la en marche.
3. Gardez-la verticale, avec une vue dégagée du ciel. Les EPIRB flottantes se fixent par une attache à une élingue du radeau ou de la personne.
4. Laissez-la allumée jusqu'à votre sauvetage ou jusqu'à ce que le Coastguard vous dise de l'éteindre. L'éteindre puis la rallumer brouille la localisation satellitaire.

Balises MOB AIS et appareils AIS-SART

Les balises AIS émettent votre position directement vers tout récepteur AIS situé à environ 4 à 5 nm (davantage pour les avions) : votre propre traceur, les navires à proximité et le Coastguard. Une balise personnelle MOB AIS sur chaque gilet de sauvetage est l'une des améliorations les plus efficaces disponibles, car elle permet à votre propre bateau de retrouver la victime. Certaines envoient aussi une alerte ASN à votre VHF. Les AIS-SART sont de plus en plus utilisés à la place des SART radar.

Le radeau de survie

Rangement et entretien

Un radeau de survie doit être rangé là où une seule personne peut le mettre à l'eau en quelques secondes : sur le pont ou sur le balcon arrière dans un berceau, idéalement avec une unité de largage hydrostatique (HRU), ou dans un casier de cockpit conçu pour lui. Un radeau au fond d'un casier, sous des défenses et des bouts, est inutile. La HRU libère le radeau automatiquement à une profondeur de 1,5 à 4 m si le bateau coule. Le maillon faible de l'amarre de sécurité gonfle alors le radeau et se rompt.

Faites réviser le radeau par un centre agréé à l'intervalle précisé par le fabricant. C'est souvent tous les 3 ans pour les radeaux de plaisance à contenu sous vide, et chaque année pour les radeaux plus anciens ou conformes SOLAS. Un radeau non révisé peut ne pas se gonfler. Sur un bateau de location, vérifiez l'étiquette de révision.

Quand abandonner

La règle d'or : monter dans le radeau par le haut. N'abandonnez un voilier que s'il coule ou brûle de façon incontrôlable. Beaucoup de personnes sont mortes dans des radeaux après avoir quitté des voiliers qui sont ensuite restés à flot. Un voilier envahi par l'eau reste une cible plus grande et plus visible qu'un radeau. Préparez le radeau tôt, mais n'y montez que lorsque vous y êtes obligé.

Déploiement

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1. Préparer. Émettez le Mayday, activez l'EPIRB, mettez des vêtements chauds et les gilets de sauvetage, et apportez au cockpit le sac de survie, de l'eau supplémentaire et la VHF portable. La liste des équipements supplémentaires du RYA à emporter s'il reste du temps : EPIRB, eau, aliments riches en glucides, trousse de premiers secours, vêtements chauds, sacs de couchage, aides thermiques de protection (TPA) et une VHF portable. Le radeau peut être fourni dans un conteneur (rangé sur le pont) ou dans une valise (conservée dans un casier qui s'ouvre sur le pont) ; sachez lequel vous avez et où il se trouve.
2. Fixer l'amarre. Vérifiez que l'amarre de sécurité est attachée à un point solide du bateau. Sinon, le radeau se gonflera et s'envolera.
3. Mettre à l'eau sous le vent. Larguez les liens et jetez le conteneur par-dessus le bord sous le vent. Le voilier dérive plus vite sous le vent que le radeau, et du côté au vent il lui tomberait dessus et l'écraserait.
4. Gonfler. Tirez l'amarre main sur main (elle peut faire 6 à 10 m ou plus, selon le radeau) jusqu'à sentir une résistance, puis donnez un coup sec. Cela déclenche la cartouche de CO2, et le radeau se gonfle en environ 30 secondes.
5. Embarquer au sec si possible. Halez le radeau le long du bord et faites monter en premier l'équipier le plus lourd et le plus fort pour le stabiliser, puis les autres. Évitez de sauter sur la bâche. Ne nagez pas vers le radeau, sauf s'il n'y a pas d'autre solution, car le choc de l'eau froide et l'hypothermie surviennent très vite.
6. Couper l'amarre en dernier, avec le couteau de sécurité rangé près de l'entrée, une fois que tout le monde est à bord et que rester sur le voilier est plus dangereux que de le quitter.

À l'intérieur du radeau

1. Couper, mouiller le drogue, fermer, entretenir. Coupez l'amarre. Mouillez le drogue (ancre flottante) pour réduire la dérive et empêcher le chavirage. Fermez les entrées. Entretenez le radeau (écopez, gonflez le plancher, vérifiez les fuites, regonflez les boudins avec la pompe).
2. Prenez immédiatement des comprimés contre le mal de mer. Les vomissements causent déshydratation et découragement.
3. Maintenez une veille et gardez la balise en marche. N'utilisez les fusées que lorsqu'un sauveteur est susceptible de les voir.
4. Rationnez l'eau. N'en donnez pas pendant les premières 24 heures, sauf si quelqu'un est blessé, car le corps conserve d'abord son eau. Ensuite, environ un demi-litre par personne et par jour.
5. Restez serrés les uns contre les autres pour vous réchauffer, et gardez le moral avec des routines et des tâches. Restez aussi au sec que possible, et aérez le radeau environ toutes les 30 minutes, car une bâche fermée pleine de monde devient vite irrespirable et aggrave le mal de mer.

Le sac de survie

Le sac de survie contient ce dont vous avez besoin dans le radeau et que le kit de survie du radeau ne fournit pas. Il doit être étanche, flottant, de couleur vive, avoir une élingue pour l'accrocher, et être rangé près de la descente afin qu'une seule personne puisse le saisir d'un seul geste.

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Visez pas plus de 5 à 8 kg, afin qu'une personne puisse le soulever et qu'il flotte toujours. Vérifiez le contenu chaque saison : dates des piles, eau, médicaments, péremption des fusées.

Abandon du navire : la séquence

Lorsque le skipper décide d'abandonner le navire, le temps disponible peut n'être que de quelques minutes. Une séquence répétée à l'avance évite la panique. Briefez-la dans le cadre du briefing de sécurité.

1. Émettre le Mayday sur le canal 16 de la VHF et presser le bouton de détresse ASN. Donnez le nom du bateau, la position, la nature de la détresse (naufrage ou incendie), le nombre de personnes à bord et si un radeau est mis à l'eau. Répétez une fois s'il reste du temps.
2. Activer l'EPIRB et l'emporter avec vous, ainsi que la PLB si elle est embarquée. Allumer le SART s'il est installé.
3. Enfiler les gilets de sauvetage, les vêtements chauds et les bonnets. L'hypothermie tue plus de survivants que la noyade.
4. Mettre à l'eau le radeau comme décrit dans la section sur le radeau, sous le vent et avec l'amarre fixée.
5. Prendre le sac de survie, l'eau et la VHF portable. N'emportez aucun objet lourd.
6. Embarquer dans le radeau au sec si c'est humainement possible, en montant par le haut.
7. Couper l'amarre en dernier, mouiller le drogue et fermer les entrées.

Rôles sur un équipage de quatre personnes (à convenir lors du briefing) :

Un exemple de décision. Votre voilier a heurté un rocher à 5 nm au large et prend l'eau plus vite que les pompes ne peuvent suivre. L'eau est au niveau du plancher de la cabine. Vous émettez un Mayday (1 minute), activez l'EPIRB (30 secondes) et préparez le radeau sur le pont. Vous continuez à pomper et à colmater. Lorsque l'eau atteint les banquettes du salon et que la poupe s'enfonce, vous mettez le radeau à l'eau et montez dedans par le haut. Comme vous vous êtes préparé tôt, tout le monde est dans le radeau en environ quatre minutes. Si vous aviez attendu que l'eau soit au niveau du pont, l'amarre du radeau aurait pu s'accrocher au gréement et le bateau aurait coulé avant que le radeau ne se gonfle.

Incendie

Un incendie en mer est extrêmement dangereux. Un voilier en plastique renforcé de fibre de verre brûle vite et dégage une fumée toxique, et il n'y a nulle part où aller. La prévention est primordiale : gardez le compartiment moteur propre et sans huile, maintenez en bon état les circuits de carburant et l'électricité, surveillez l'installation de gaz, et ne laissez jamais la cuisine sans surveillance pendant la cuisson.

Le triangle du feu et les types d'extincteurs

Un feu a besoin de combustible, de chaleur et d'oxygène. Supprimez l'un de ces éléments et il s'éteint.

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Recommandé pour un voilier type de 10 à 12 m : au moins deux extincteurs polyvalents (un près de la cuisine et un près de la descente), chacun d'au moins 2 kg de poudre sèche ou équivalent, plus une couverture anti-feu fixée près de la cuisinière et un moyen de combattre un feu moteur. Contrôlez régulièrement le manomètre et retournez-les et secouez les extincteurs à poudre de temps en temps pour éviter que la poudre ne se tasse.

Séquence de réaction en cas d'incendie

1. Donner l'alerte. Criez « FEU ! » et faites monter tout le monde sur le pont et alerter.
2. Supprimer le combustible et l'électricité. Fermez le gaz à la bouteille ou à l'électrovanne, arrêtez le moteur (et le carburant si possible), coupez l'interrupteur général de la batterie s'il s'agit d'un feu électrique.
3. Attaquer tôt avec le bon extincteur, par le bas, le dos tourné vers une voie d'évacuation. Visez la base des flammes. Un feu non maîtrisé dans la première minute environ ne peut peut-être plus l'être du tout.
4. Réduire l'oxygène. Fermez les trappes et les portes. Orientez le bateau pour que la fumée et les flammes s'éloignent de l'équipage et du radeau, en général en plaçant le feu sous le vent.
5. Appeler à l'aide tôt. Un Pan-Pan pour un petit feu maîtrisé, un Mayday dès qu'il ne l'est plus. N'attendez pas de ne plus pouvoir atteindre la VHF.
6. Préparer l'abandon. Préparez le radeau et le sac de survie du côté au vent, à l'écart du feu.

Sécurité du gaz

Le butane et le propane sont plus lourds que l'air. Une fuite s'accumule dans le fond de cale et il suffit d'une étincelle pour qu'elle explose. Installez une alarme gaz, gardez la bouteille dans un casier à écoulement automatique, et coupez à l'électrovanne ou à la bouteille après chaque utilisation. Si vous sentez le gaz : pas de flamme nue, pas d'interrupteur (y compris l'interrupteur général de la batterie, qui peut produire une étincelle), coupez à la bouteille, ouvrez toutes les trappes et pompez le fond de cale avec la pompe manuelle.

Voie d'eau et brèche de coque

L'eau peut entrer par une prise d'eau ou un flexible défaillant, un presse-étoupe de tube d'arbre endommagé, un raccord de coque desserré, une évacuation du cockpit, un palier de safran cassé ou une collision.

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Réaction

1. Trouver la source. L'eau dans le fond de cale ne vient pas toujours d'un trou. Goûtez-la : si elle est douce, elle vient peut-être du réservoir d'eau. Vérifiez chaque prise d'eau et chaque flexible, le presse-étoupe, les WC et les évacuations du cockpit. Soulevez les planches du plancher.
2. Arrêter ou ralentir l'entrée d'eau. Fermez la prise d'eau. Enfoncez un bouchon en bois tendre dans un raccord défaillant. (Un bouchon de la bonne taille doit être attaché à chaque prise d'eau.) Bourrez un trou avec des coussins, des voiles, des vêtements ou un matelas de collision placé à l'extérieur, que la pression de l'eau maintient en place.
3. Réduire la pression sur la brèche. Gîtez le bateau (en virant de bord, ou en déplaçant du poids) pour que le trou soit au-dessus de la flottaison. Ralentissez.
4. Pomper. Utilisez ensemble les pompes électriques, les pompes manuelles et les seaux. Une personne effrayée avec un seau déplace une quantité d'eau étonnante.
5. Appeler à l'aide. Un Pan-Pan si vous maîtrisez la situation, un Mayday dès que l'eau progresse. Le Coastguard et la RNLI peuvent envoyer des pompes de sauvetage.
6. Préparer l'abandon en parallèle. N'attendez pas que les batteries soient noyées et que la VHF soit morte.

Prévention

Manœuvrez chaque prise d'eau au moins une fois par saison, et idéalement régulièrement pendant la saison, afin qu'elles ne se grippent pas. Vérifiez que les flexibles sont équipés de double collier à vis. Sachez où se trouve chaque passe-coque : dessinez un plan et affichez-le près de la table à cartes.

Sauvetage par hélicoptère

Le programme pratique Day Skipper inclut la procédure de sauvetage par hélicoptère, et les notes de stage du RYA indiquent à quoi s'attendre :

1. Le pilote de l'hélicoptère ou l'opérateur du treuil vous contactera par VHF et vous donnera des instructions. Elles peuvent comprendre un cap et une vitesse à suivre, avec en général le vent à environ 30 degrés sur bâbord avant, afin que l'appareil puisse faire du surplace sur votre bâbord arrière, le pilote ayant le bateau en vue. Écoutez attentivement et prenez des notes.
2. Affalez ou pliez les voiles si on vous le demande, et retirez tout ce qui pourrait gêner le câble du treuil : mât de pavillon, antennes, bouée fumigène.
3. Il est vital de suivre un cap et une vitesse constants, sans dévier. L'hélicoptère s'alignera sur vos mouvements ; un virage brusque rend le travail du treuillard dangereux.
4. Une ligne lestée (la ligne de guidage) est descendue en premier. Laissez-la toucher l'eau pour décharger l'électricité statique avant de la toucher, et ne l'attachez jamais au bateau. Des gants sont utiles.
5. Utilisez la ligne pour guider le treuillard vers le pont, en reprenant le mou pendant qu'il descend et en filant lorsqu'il se balance. Il se posera sur le pont, décrochera et évaluera la situation.
6. Le treuillard prend la victime à bord ; la ligne lestée sert à contrôler son balancement pendant la montée. N'essayez pas d'aider d'une manière qui ne vous a pas été demandée.
7. Ne tirez pas de fusée parachute lorsqu'un hélicoptère est à proximité. Le fumigène orange est le signal que l'équipage d'un hélicoptère repère le plus facilement.

Remorquer et être remorqué

Un remorquage est l'issue habituelle d'une panne moteur ou d'une hélice encrassée, et le programme pratique attend de vous que vous sachiez en assurer un.

• Remorquage en poupe en eau libre. Utilisez une remorque très longue et amortissante : une combinaison de chaîne d'ancre et de nylon lourd est idéale, envisagez donc d'utiliser le câble de mouillage et la chaîne. Formez une patte d'oie sur le remorqueur comme sur le bateau remorqué, afin que la charge se répartisse sur les taquets et les treuils plutôt que sur une seule ferrure. La remorque doit être assez longue pour que les deux bateaux soient en phase sur les vagues.
• Remorquage bord à bord à l'entrée d'un port ou pour manœuvrer, car il donne bien plus de contrôle. Placez le remorqueur à couple et légèrement en arrière du bateau remorqué, légèrement incliné vers lui, de sorte que le safran du remorqueur soit dans l'eau libre à l'arrière du remorqué et que le remorqueur puisse gouverner en ligne droite avec un minimum de barre. Utilisez des springs pour contrôler les mouvements d'avant en arrière, beaucoup de défenses, et vérifiez que les mâts et les barres de flèche ne se touchent pas.
• Convenez des signaux et du canal VHF avant de commencer, tenez chacun éloigné de la remorque au cas où elle casserait, et protégez-la de l'usure aux chaumards.

Échouage

La plupart des échouages sont évitables, et la plupart ne sont pas graves si le skipper agit vite. L'eau la plus basse d'une rivière ou d'un chenal se trouve en général à l'intérieur du coude, donc ne coupez pas le virage. Si vous touchez :

1. Si la marée monte, vous pouvez peut-être dégager le bateau immédiatement en mettant la marche arrière à fond, avant qu'il ne se pose. Vérifiez d'abord qu'aucune amarre n'est passée par-dessus bord.
2. Réduisez le tirant d'eau en gîtant le bateau : déplacez l'équipage sur un bord, faites sortir la bôme avec un équipier dessus, ou choquez les voiles d'un côté. Un voilier à quille (fin keel) gîté de 20 degrés cale nettement moins.
3. Si vous ne savez pas où se trouve l'eau plus profonde, utilisez une sonde à main (ou la gaffe) tout autour du bateau, ou envoyez le canot avec le sondeur.
4. Si ce qui précède échoue, essayez d'avancer avec la barre à fond pour faire pivoter le bateau sur sa quille et le conduire vers l'eau plus profonde.
5. Si la marée descend, mouillez immédiatement l'ancre de transport vers l'eau profonde avec le canot, afin de pouvoir vous déhaler dès que le bateau flotte, et préparez le bateau à s'échouer en sécurité (inclinez-le vers la berge ou les hauts-fonds, fermez les prises d'eau qui seront au-dessus de l'eau, et protégez la coque).
6. Vérifiez ensuite le fond de cale pour les fuites, ainsi que le safran et la quille pour les dommages.

Premiers secours

En mer, les secours sont loin. Emportez une trousse de premiers secours adaptée à la zone et à la durée de vos traversées, et au moins une personne à bord doit détenir un certificat de premiers secours (le stage RYA First Aid est la norme habituelle).

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Points clés pour le skipper :

• Demandez discrètement les problèmes médicaux et les traitements au briefing.
• Le mal de mer est le problème le plus courant. Il provoque déshydratation, froid et apathie, et représente un réel risque pour la sécurité. Les comprimés agissent mieux pris avant le départ.
• L'hypothermie, les brûlures de cuisine, les écrasements de doigts (treuils, chaîne d'ancre), les blessures à la tête causées par la bôme et les coupures sont les blessures typiques.
• Contrôlez les dates de péremption chaque saison, et remplacez tout ce qui a été utilisé.
• Des conseils médicaux par radio sont disponibles. Appelez le Coastguard sur le canal 16 de la VHF (Pan-Pan médical pour les cas urgents, Mayday pour un cas mettant la vie en danger). Ils vous mettront en relation avec un médecin et organiseront l'évacuation si nécessaire.

Exemple commenté

Scénario. Vous êtes skipper d'un sloop de 10 m avec quatre équipiers : deux amis expérimentés et deux novices qui n'ont jamais navigué. Vous prévoyez une traversée de jour de 25 nm de Lymington à Poole, avec une prévision de force 4 avec rafales à 5, mer modérée.

Avant le départ (à quai) :

1. Vous vérifiez l'inventaire : quatre gilets automatiques de 150 N avec harnais, tous à jour. Radeau de six personnes sur le balcon arrière, révisé l'an dernier. Pack de fusées côtier qui périme au printemps prochain. Deux extincteurs à poudre sèche de 2 kg et une couverture anti-feu. Autotest de l'EPIRB réussi. Sac de survie près de la descente.
2. Vous faites le briefing des quatre ensemble, puis vous consacrez plus de temps pratique aux novices. Chacun ajuste son propre gilet et vous vérifiez les sangles d'entrejambe et l'ajustement d'un coup de traction vers le haut.
3. Vous installez les filières à l'intérieur des câbles de garde avant de partir, car la prévision annonce des rafales de force 5 et les novices devront aller à l'avant pour border le foc.
4. Vous montrez à l'équipière expérimentée, Jane, comment envoyer une alerte de détresse ASN et un Mayday par la voix, et vous la désignez comme second.

En cours de traversée, à 14 h : le novice en bas crie qu'il y a de l'eau sur le plancher de la cabine. Vous :

1. Envoyez Jane à la barre et lui demandez de ralentir et de choquer les écoutes.
2. Descendez. L'eau est salée. Vous soulevez le plancher et retracez l'entrée d'eau jusqu'au flexible d'arrivée d'eau brute du moteur, qui s'est fendu au niveau de son collier à vis.
3. Vous fermez la prise d'eau du moteur. Le débit s'arrête.
4. Vous videz le fond de cale avec la pompe électrique et vérifiez toutes les autres prises d'eau pendant que vous y êtes.
5. Sans le moteur, vous ne pouvez pas entrer au port au moteur, donc vous envisagez un Pan-Pan. Il n'est pas nécessaire : personne n'est en danger, le vent est favorable et Poole a assez de place pour naviguer. Vous informez donc le Solent Coastguard de la situation par un appel de routine sur un canal de travail, pour qu'il soit au courant, vous le consignez, et vous prévoyez de rejoindre une bouée de corps-mort à la voile. Vous briefez l'équipage sur le nouveau plan.

Pourquoi c'est une bonne pratique : l'équipage savait où était tout, le skipper est resté calme, a d'abord arrêté l'entrée d'eau, puis a enquêté, et a adapté le niveau de l'appel au niveau du danger.

Erreurs courantes

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• Sauter le briefing pour les équipiers expérimentés. Ils ne savent pas non plus où sont les choses sur ce bateau.
• Sangles d'entrejambe non attachées. Un gilet sans elle peut noyer celui qui le porte.
• S'accrocher aux câbles de garde, ou décrocher les deux mousquetons de la longe en même temps pour passer un hauban.
• Filières à l'extérieur des haubans ou molles, ce qui permet à une personne d'atteindre l'eau tout en restant accrochée.
• Quitter le bateau pour le radeau trop tôt. Montez par le haut, ne descendez pas.
• Lancer le radeau au vent, ou ne pas attacher l'amarre au préalable.
• Retarder le Mayday pendant un incendie ou une voie d'eau jusqu'à ce que la VHF soit inutilisable.
• Tirer une fusée verticalement par grand vent, ou près d'un hélicoptère, ou tenir des fusées à main au vent pour que les scories fondues tombent sur les mains et le pont.
• Matériel périmé : fusées expirées, bouteilles de gilets desserrées ou rouillées, extincteurs jamais contrôlés, EPIRB non enregistrée.
• Utiliser de l'eau sur un feu de graisse, ce qui provoque une boule de feu explosive.
• Ouvrir le compartiment moteur lors d'un feu moteur.

Résumé

• Le skipper fournit, entretient, briefe et décide de tout l'équipement de sécurité. Le briefing a lieu avant le départ, dans l'ordre personne, MOB, bateau, abandon du navire, et il est vérifié par des questions.
• Gilets automatiques de 150 N avec sangles d'entrejambe, portés selon une politique claire. Harnais attaché aux filières en sangle à l'intérieur des câbles de garde la nuit, par mauvaise visibilité, par mauvais temps et à l'avant.
• Fusées : fusées parachutes pour la longue portée (deux, à deux minutes d'intervalle), fusées à main rouges et fumigènes orange pour indiquer la position lorsqu'un sauveteur est en vue. Les fusées blanches ne sont pas des signaux de détresse. Les fusées périmées sont apportées à un point d'élimination agréé.
• L'EPIRB et la PLB se connectent au système Cospas-Sarsat sur 406 MHz. Enregistrez-les auprès du UK Beacon Registry, testez-les avec le bouton d'autotest, activez-les seulement en cas de danger grave et imminent, et laissez-les allumées. Les balises MOB AIS aident votre propre bateau à retrouver une victime.
• Le radeau : attachez l'amarre, mettez à l'eau sous le vent, tirez pour gonfler, embarquez au sec, coupez l'amarre en dernier. Ne montez dedans que par le haut.
• Incendie : alerte, couper le gaz, le carburant et l'électricité, attaquer tôt avec le bon extincteur, Mayday tôt.
• Voie d'eau : trouver, arrêter, gîter, pomper, appeler. Des bouchons en bois tendre à chaque prise d'eau.

Vérifiez votre compréhension

1. Dans quel ordre un briefing de sécurité doit-il être donné, et pourquoi ?

Réponse : De la sécurité personnelle (gilets de sauvetage, harnais), au MOB, puis aux installations du bateau (incendie, gaz, voie d'eau, VHF), jusqu'à l'abandon du navire (radeau, sac de survie, EPIRB). Il part logiquement de l'individu vers l'extérieur, ce qui est facile à suivre et à retenir. Il est donné avant le départ, à quai, avec une démonstration pratique pour les novices.

1. Pourquoi la sangle d'entrejambe d'un gilet de sauvetage est-elle indispensable, et comment vérifier l'ajustement ?

Réponse : Sans elle, le gilet gonflé remonte par-dessus la tête de celui qui le porte, ce qui peut maintenir le visage sous l'eau. Pour vérifier l'ajustement, tirez fermement vers le haut sur les épaules du gilet. Il ne doit pas remonter au-dessus des oreilles.

1. Où les filières doivent-elles être installées, et pourquoi préfère-t-on la sangle plate au cordage ?

Réponse : À l'intérieur des câbles de garde et des haubans, tendues, depuis des points solides traversants à l'étrave et à la poupe, afin qu'une personne au bout de sa longe reste sur le pont. La sangle reste plate et ne roule pas sous le pied comme le cordage ou le câble.

1. Vous êtes à 12 nm au large, le compartiment moteur brûle et vous ne pouvez pas le maîtriser. Listez vos priorités.

Réponse : Alerte (tous les équipiers sur le pont, gilets enfilés). Isoler le gaz et le carburant, arrêter le moteur et couper l'interrupteur général de la batterie. Garder le compartiment fermé et utiliser l'orifice de décharge ou l'extincteur automatique s'il est installé. Envoyer une alerte de détresse ASN et un Mayday par la voix, tôt. Orienter le bateau pour que la fumée s'éloigne de l'équipage et du radeau. Préparer le radeau et le sac de survie du côté au vent. Activer l'EPIRB si l'abandon devient probable.

1. Quand faut-il tirer une fusée parachute rouge, et comment ?

Réponse : Lorsqu'on est en détresse et que quelqu'un peut être à portée sans vous avoir encore vu. En tirer deux, à environ deux minutes d'intervalle, pour qu'un observateur puisse confirmer et prendre un relèvement. La tenir verticalement par temps calme, inclinée d'environ 10 à 15 degrés sous le vent avec du vent (la fusée tourne vers le vent en montant), et d'environ 45 degrés sous le vent sous un plafond bas, jamais près d'un hélicoptère. La tenir fermement et suivre les instructions imprimées.

1. Votre équipage active accidentellement l'EPIRB en rangeant le cockpit. Que faites-vous ?

Réponse : Ne pas l'éteindre. Prévenez immédiatement le Coastguard par VHF ou par téléphone qu'il s'agit d'une fausse alerte, en donnant le nom du bateau, la position et l'identité de la balise, et éteignez-la seulement lorsqu'ils vous le disent, afin que la recherche soit arrêtée proprement. Il n'y a aucune sanction pour avoir signalé honnêtement un déclenchement accidentel.

1. Pourquoi mettez-vous un radeau à l'eau par le côté sous le vent, et que devez-vous faire avant de le jeter ?

Réponse : Le voilier dérive sous le vent plus vite que le radeau. Jeté au vent, le radeau serait écrasé contre la coque, ou le voilier dériverait par-dessus. Avant de le jeter, assurez-vous que l'amarre est fixée à un point solide, sinon le radeau s'envolera une fois gonflé.

1. De l'eau monte au-dessus du plancher de la cabine. Décrivez vos premières actions.

Réponse : Trouver rapidement la source (la goûter, vérifier les prises d'eau, les flexibles, le presse-étoupe, les évacuations du cockpit), l'arrêter ou la ralentir (fermer la prise d'eau, enfoncer un bouchon en bois tendre, bourrer le trou), gîter le bateau pour relever la brèche si possible, pomper avec tout ce qui est disponible, et appeler le Coastguard (Pan-Pan, ou Mayday dès que l'eau progresse). Préparer l'abandon en parallèle.

1. Quel extincteur ne faut-il pas utiliser dans un petit compartiment moteur fermé lorsque des personnes s'y trouvent, et pourquoi ?

Réponse : Le CO2, car il déplace l'oxygène et peut asphyxier les personnes présentes. Utilisez l'orifice de décharge avec le compartiment fermé, et aérez avant que quiconque n'y entre ensuite.

1. Que doit contenir un sac de survie, et où doit-il être conservé ?

Réponse : Des moyens d'alerte et de communication (PLB ou EPIRB, VHF portable, téléphone, fusées, sifflet, miroir), de l'eau, de la nourriture, des comprimés contre le mal de mer, une trousse de premiers secours, une lampe, un couteau, de la crème solaire, des couches chaudes et des couvertures de survie, des copies de documents et les médicaments personnels. Il doit être étanche, flottant, vif, muni d'une élingue, peser environ 5 à 8 kg, et être rangé près de la descente.

1. Citez trois éléments du programme de contrôle que vous vérifieriez sur un voilier de location avant de partir, et ce que vous y chercheriez.

Réponse : Exemples : l'étiquette de révision du radeau (à jour), les bouteilles de gaz des gilets (témoin vert, bien vissées, à jour) et les manomètres des extincteurs (dans la zone verte). Autres : dates de péremption des fusées, batterie et enregistrement de l'EPIRB, couture du harnais.

1. Pourquoi mettez-vous un radeau à l'eau par le côté sous le vent avec l'amarre fixée ?

Réponse : Le voilier dérive sous le vent plus vite que le radeau ; le mettre à l'eau sous le vent l'éloigne de la coque. L'amarre fixée au voilier empêche le radeau de s'envoler avant qu'on y monte. Elle se coupe en dernier.

1. Un hélicoptère arrive pour relever un équipier blessé. Que devez-vous faire de la ligne lestée qu'il descend, et que ne devez-vous pas faire ?

Réponse : La laisser toucher l'eau d'abord pour décharger l'électricité statique, puis l'utiliser pour guider le treuillard vers le bas et contrôler son balancement, en reprenant ou en filant le mou selon les besoins. Ne jamais l'attacher au bateau, garder le cap et la vitesse constants comme convenu, et ne pas tirer de fusées parachutes pendant que l'hélicoptère est proche.

1. Vous échouez sur un jusant, à l'intérieur du coude d'une rivière. Quelles sont vos premières actions ?

Réponse : Mettre immédiatement la marche arrière à fond (en vérifiant qu'aucune amarre n'est par-dessus bord), gîter le bateau avec le poids de l'équipage ou la bôme pour réduire le tirant d'eau, sonder tout autour avec une sonde à main pour trouver l'eau plus profonde, et essayer d'avancer avec la barre à fond pour pivoter et vous dégager. Si le bateau ne bouge pas, mouillez l'ancre de transport vers l'eau profonde avec le canot avant qu'il ne s'assèche, et préparez-le à s'échouer en sécurité.