Emergency Management at Sea - Grounding, Fire & Jury Rigging

Prérequis

Vous devez avoir :

• les connaissances Day Skipper sur les équipements de sécurité, la récupération d'un homme à la mer, les extincteurs, les fusées et les radeaux de sauvetage ;
• le certificat RYA SRC (VHF/ASN), exigé pour l'examen Yachtmaster Coastal, et la familiarité avec les procédures MAYDAY et PAN PAN et les alertes ASN ;
• un certificat de premiers secours en cours de validité (RYA First Aid ou équivalent agréé), également exigé avant l'examen Yachtmaster Coastal ;
• idéalement, suivi le cours RYA Sea Survival, qui procure une expérience pratique du radeau de sauvetage ;
• achevé la leçon sur la navigation par gros temps.

L'examinateur attendra d'un candidat Yachtmaster Coastal qu'il prenne les commandes en cas d'urgence : organiser l'équipage, établir des priorités, communiquer avec les garde-côtes et prendre une décision judicieuse quant à rester à bord du yacht ou non.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous saurez répondre aux points suivants du programme RYA Yachtmaster Coastal et Offshore (sécurité, situations d'urgence, réparation d'avaries et communications), ainsi qu'aux bases correspondantes du Day Skipper :

• Appliquer une séquence de priorités à toute urgence et prendre la direction de l'équipage (programme RYA : situations d'urgence, responsabilités du skipper).
• Maîtriser une voie d'eau et gérer une brèche de coque, y compris calculer l'entrée d'eau par rapport à la capacité des pompes (programme RYA : avaries, fuites, pompage).
• Réagir à un incendie dans la cuisine, le moteur, l'installation électrique ou l'installation de gaz, en choisissant l'extincteur approprié (programme RYA : prévention et lutte contre l'incendie).
• Installer une barre de secours lorsque le système principal est défaillant (programme RYA : panne de barre, barre de secours, gouverne de fortune).
• Réagir à un démâtage et installer un gréement de fortune (programme RYA : démâtage, gréement de fortune, réparations en mer).
• Faire face à un échouage et déséchouer le yacht ou le protéger (programme RYA : échouage et renflouage).
• Remorquer et être remorqué en sécurité, et comprendre la situation en matière d'assistance-sauvetage (programme RYA : remorquage, assistance par d'autres).
• Récupérer une personne tombée à la mer par gros temps et soigner la victime (programme RYA : homme à la mer, hypothermie, premiers secours).
• Demander du secours avec le bon signal, l'alerte ASN et le format vocal, et coopérer avec un canot de sauvetage ou un hélicoptère (programme RYA : détresse, urgence et communications de sécurité, SRC).
• Décider quand abandonner le navire et le faire efficacement, y compris le sac de survie, la mise à l'eau du radeau et la survie à bord du radeau (programme RYA : abandon du navire, radeau de sauvetage, survie).

Gérer toute urgence

Les urgences commencent généralement petitement et s'aggravent à cause d'une réaction lente ou désorganisée. Le travail du skipper est de rester calme, de recueillir vite des informations, de déléguer clairement et de protéger l'équipage pendant que le problème est traité.

Une séquence générale utile :

1. La sécurité des personnes d'abord : gilets de sauvetage enfilés, tout le monde pointé.
2. Contenir le problème : arrêter l'eau, couper l'alimentation en combustible du feu, empêcher le bateau d'aller sur les rochers.
3. Communiquer : alerter tôt les garde-côtes par un PAN PAN ou un MAYDAY selon le cas. Il est bien plus facile pour les secouristes de se désengager que de partir de rien.
4. Évaluer et décider : la situation est-elle maîtrisée ? Quelles sont les options ?
5. Réparer et récupérer : réparations provisoires, puis gagner un lieu sûr.

Prendre les commandes : rôles et communication

En situation réelle, les équipages échouent plus souvent par confusion que par manque de compétence. Le skipper doit :

• Donner à l'équipage une image claire en une phrase (« Nous avons une voie d'eau à l'avant et l'eau entre ; la priorité est de l'arrêter et de pomper »).
• Attribuer des tâches nommées à des personnes nommées, jamais « quelqu'un, prends la pompe ». Utilisez les prénoms, faites répéter l'ordre, et demandez confirmation une fois la tâche achevée.
• Garder une personne à la radio et une autre au journal ou à la carte, afin que le skipper soit libre de commander et ne soit pas absorbé par une seule tâche.
• Tenir un registre : heure, position, actions. Le journal aide si les garde-côtes posent des questions, et une enquête de la MAIB ou de l'assurance le réclamera plus tard.
• S'occuper des personnes effrayées ou malades de la mer : donnez-leur une tâche simple dans le cockpit, avec gilet et harnais.
• Réévaluer toutes les quelques minutes : la situation s'améliore-t-elle, se stabilise-t-elle ou se dégrade-t-elle ? Une dégradation est le signal qui impose de passer du PAN PAN au MAYDAY, ou de la lutte contre le feu à la préparation du radeau.

L'examinateur RYA organisera généralement un scénario en mer (par exemple « il y a de la fumée dans le compartiment moteur ») et observera la façon dont vous organisez les personnes autant que ce que vous faites de vos mains. Il est vivement conseillé de raisonner à voix haute.

La préparation est la meilleure gestion d'urgence

La plupart des compétences ci-dessous supposent que le matériel se trouve là où vous l'attendez. Avant chaque traversée, le skipper doit avoir briefé l'équipage sur : l'emplacement et l'usage des gilets de sauvetage, des harnais, des fusées, des extincteurs et de la couverture anti-feu, la coupure du gaz, les prises d'eau et les tampons en bois tendre, les pompes de cale (y compris la poignée de la pompe manuelle), la barre de secours, le bouton de détresse VHF et ASN, l'EPIRB, le radeau et le sac de survie. Le skipper doit aussi avoir indiqué à l'équipage qui prend le relais si le skipper est hors d'état. Utilisez la liste de contrôle du briefing de sécurité du programme Offshore, et demandez à un équipier de faire la démonstration de l'appel de détresse VHF. Un équipier qui a déjà réellement actionné la poignée de pompe est bien plus utile que celui à qui l'on a seulement dit où elle se trouve.

Hiérarchie pour les voies d'eau

Pour une entrée d'eau, l'ordre est le suivant : arrêter ou réduire l'entrée, évacuer l'eau, évaluer les dégâts, puis réparer correctement. Le pompage seul ne suffit pas face à une brèche importante : le débit à travers une brèche augmente avec sa taille et sa profondeur sous la flottaison, et une brèche de 5 cm située à 1 m sous la flottaison laisse entrer environ 300 litres par minute, davantage que la plupart des pompes de yacht ne peuvent évacuer.

Chiffres de calcul : à quelle vitesse l'eau entre-t-elle ?

L'entrée d'eau par une brèche vaut à peu près 0,6 x surface x racine carrée de (2 x g x profondeur), où la profondeur est la hauteur d'eau au-dessus de la brèche. Pour une estimation rapide, utilisez le tableau ci-dessous (litres par minute, valeurs arrondies pour une brèche ronde et nette ; une brèche déchiquetée se comporte de façon similaire).

Comparez avec la capacité des pompes. Une pompe à membrane manuelle typique débite 20 à 30 litres par minute en régime soutenu, une petite pompe de cale électrique 30 à 60 litres par minute (moins lorsque la batterie faiblit ou que le tuyau est long), une grosse pompe d'urgence ou la pompe entraînée par le moteur 100 litres par minute ou plus, et un équipage déterminé avec des seaux 20 à 40 litres par minute. Un yacht de 35 pieds dont le volume de cale sous les planchers est d'environ 300 litres sera envahi en une ou deux minutes par une brèche de 5 cm située à 1 m de profondeur. La conclusion : pour toute brèche de plus d'environ 2,5 cm, vous devez arrêter le débit, et pas seulement pomper. C'est aussi pourquoi les prises d'eau sont si importantes : en fermer une arrête le débit instantanément.

Décidez tôt de demander de l'aide. Si vous ne trouvez pas la fuite dans les premières minutes, ou si l'entrée d'eau dépasse la capacité des pompes, émettez un PAN PAN ou un MAYDAY et préparez le radeau pendant que la réparation continue.

Voie d'eau et brèche de coque

Trouver la fuite

Goûtez l'eau : salée ou douce ? De l'eau douce suggère un réservoir ou une canalisation d'eau éclatée ; de l'eau salée indique un problème de coque ou de ferrure. Vérifiez dans l'ordre : prises d'eau et tuyaux (toilettes, admission moteur, puisards du cockpit, évier), presse-étoupe d'étambot, mèche de safran, traversées des capteurs de loch et de sondeur, boulons de quille, puis la coque elle-même. Dans de nombreux naufrages, la fuite provient d'un tuyau ou d'une ferrure défaillant, et non d'une brèche.

Arrêter l'entrée d'eau

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• Tampons coniques en bois tendre : gardez-en un attaché à côté de chaque traversée de coque. Enfoncez-le à coups de maillet dans une prise d'eau ou une ferrure de tuyau défaillante.
• Tapis d'abordage : une voile ou une bâche passée sous la coque par l'extérieur, au-dessus de la brèche, retenue par des filins ; la pression de l'eau la plaque contre la brèche. Fonctionne pour les brèches inaccessibles depuis l'intérieur.
• Colmatage intérieur : coussins, planches de couchette, oreiller ou vêtements pressés dans la brèche et calés avec une gaffe ou des planches de plancher.
• Mastic époxy sous-marin : pour les petites fissures et pour sceller autour d'une pièce.
• Gîter le bateau : si la brèche est près de la flottaison d'un bord, virez de bord ou déplacez du poids pour la sortir de l'eau.
• Ralentir : la vitesse augmente la pression de l'eau sur une brèche à l'avant.

Pendant ce temps, faites fonctionner toutes les pompes : pompes de cale électriques, pompes manuelles, prise d'eau de refroidissement du moteur (en fermant la prise de mer et en plaçant le tuyau dans la cale, avec une crépine), et seaux. Un équipage effrayé qui manie un seau déplace une quantité d'eau surprenante.

Pompage, crépines et maintien des pompes en état de marche

Les pompes tombent en panne parce que leurs crépines s'encrassent avec les débris flottant dans la cale : étiquettes, papier, cheveux, copeaux de bois. Gardez la crépine dégagée, et mettez un seau et des éponges en service comme secours. Vérifiez où est rangée la poignée de la pompe manuelle, que sa sortie à travers la coque reste au-dessus de la flottaison lorsque le bateau gîte (sinon elle peut siphonner en retour), et que les clapets anti-retour fonctionnent. Si possible, faites tourner le moteur pour recharger les batteries qui alimentent les pompes électriques. Si la salle des machines se remplit, l'eau peut court-circuiter l'installation électrique : isolez les batteries avant qu'elles ne soient immergées, sauf si pompes et radio en dépendent, et gardez la VHF sur une alimentation séparée ou utilisez le portatif.

Réduire l'entrée d'eau par la conduite du bateau

Modifiez le cap et la vitesse pour réduire la pression de l'eau sur la zone endommagée : ralentissez pour une brèche à l'avant, gîtez le bord endommagé vers le haut, et gardez le bateau face à la mer s'il est endommagé à l'avant. S'il existe un risque de couler près de la côte, envisagez d'échouer volontairement le yacht sur une côte meuble (sable ou vase, à basse mer si possible), afin qu'il puisse être réparé et renfloué plutôt que perdu en eau profonde. Pesez toujours cela par rapport aux dégâts que causera un échouage.

Collision et autres causes d'envahissement

Une collision avec un autre navire, un conteneur ou une baleine, un choc contre des rochers, un boulon de quille défaillant, un presse-étoupe d'étambot cassé, un tube de safran fendu et une écoutille ouverte lors d'un chavirage sont des causes courantes. Après tout choc, vérifiez l'étanchéité de la coque depuis l'intérieur avant de continuer : regardez derrière les coffres et sous les couchettes, et cherchez l'eau qui suinte ou perle à la jonction quille-coque. Tenez le journal et notez l'endroit du contact. Même si les dégâts semblent mineurs, prévenez les garde-côtes et envisagez de faire examiner le yacht par un expert à terre.

Conseil d'examen

Les examinateurs attendent que vous énonciez l'ordre (arrêter, pomper, évaluer, réparer), que vous nommiez les outils que vous emportez (tampons, tapis d'abordage, mastic, pompes) et que vous sachiez où se trouvent les prises d'eau. Ils demanderont souvent : « Quels tampons emportez-vous, et où sont-ils ? »

Incendie

Un incendie à bord d'un yacht est dangereux à cause du combustible, du gaz, du PRV et des voies d'évacuation limitées. La prévention et une réaction rapide au départ sont primordiales.

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Le triangle du feu et les extincteurs

Un feu a besoin de trois éléments : combustible, oxygène et chaleur. Supprimez-en un seul et il s'éteint. Chaque action de lutte contre l'incendie à bord supprime un côté du triangle : couper le gaz ou le combustible supprime le combustible, fermer les écoutilles et utiliser une couverture ou du CO2 supprime l'oxygène, et l'eau ou le refroidissement supprime la chaleur.

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Image : User:Gustavb, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Les feux sont classés selon le combustible. Choisissez l'extincteur en conséquence.

Remarques sur le matériel :

• La poudre sèche (ABC) est le choix polyvalent et agit vite, mais elle fait un énorme désordre, encrasse les moteurs et est nocive à respirer dans une cabine. Utilisez-la depuis le cockpit ou la trappe chaque fois que possible.
• Le CO2 ne laisse aucun résidu et convient aux incendies de moteur et électriques, mais son effet est bref et il peut rallumer le feu. Il est dangereux pour quiconque se trouve dans un espace clos. Ne le déchargez jamais dans un espace où vous vous trouvez.
• Les extincteurs fixes du compartiment moteur (automatiques ou manuels) déchargent dans un compartiment étanche. Ils ne fonctionnent que si le compartiment est fermé : fermez les prises d'air et arrêtez le moteur avant la décharge, puis attendez plusieurs minutes avant d'ouvrir.
• Couverture anti-feu : gardez-la près du réchaud et non au-dessus ; tirez sur les sangles pour la libérer, tenez-la devant vous et posez-la sur la poêle, ne la lancez jamais.
• Les extincteurs doivent être à portée du capot de descente, de la cuisine et du moteur, et entretenus selon le fabricant (en général un contrôle chaque année et un remplacement ou une révision tous les cinq ans, ou selon l'indication de l'étiquette). Les recommandations MCA pour les petits bateaux et la RYA préconisent au moins deux extincteurs sur un petit croiseur, plus une couverture. Utilisez l'aide-mémoire PASS : Pull (tirer la goupille), Aim (viser la base), Squeeze (presser la poignée), Sweep (balayer de gauche à droite).
• Un extincteur à poudre portatif typique de 1 kg ne dure que 8 à 10 secondes. Utilisez-le avec parcimonie, et ayez-en un second prêt.

Sécurité gaz

Le GPL est plus lourd que l'air et s'accumule dans la cale, où une étincelle l'enflamme avec un effet explosif. Prévention : un détecteur de gaz dans la cale, une électrovanne sur l'alimentation, un coffre à bouteille qui se vide par-dessus bord, un tuyau souple en état de validité et fixé, et le robinet de bouteille fermé après usage. Si vous sentez le gaz : pas de flamme nue ni d'interrupteurs, fermez le gaz à la bouteille et à l'électrovanne, ventilez en ouvrant les écoutilles, et pompez la cale. Ne cherchez jamais une fuite avec une flamme ; utilisez de l'eau savonneuse.

Règles générales :

• Donnez l'alarme et mettez tout le monde en gilet de sauvetage ; l'équipage ne doit pas lutter contre le feu sur le pont au vent de la fumée.
• Placez le bateau de sorte que le feu soit sous le vent (si le feu est à l'avant, mettez l'arrière face au vent).
• Combattez un feu avec votre voie d'évacuation derrière vous.
• Utilisez les extincteurs par brèves rafales à la base des flammes.
• Si le feu n'est pas maîtrisé en une ou deux minutes, émettez un MAYDAY, préparez le radeau et fermez les écoutilles pour priver le feu d'air.
• La fumée toxique produite par la mousse et le PRV assomme vite ; ne restez pas en bas dans la fumée.

Prévention : alarme gaz et électrovanne, gaz coupé à la bouteille lorsqu'il n'est pas utilisé, contrôles réguliers du câblage, extincteurs entretenus, couverture anti-feu près du réchaud.

Panne de barre

Les câbles cassent, les secteurs glissent, les paliers de mèche se grippent et les safrans se perdent. Sachez monter votre barre de secours avant d'en avoir besoin.

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1. Arrêter le bateau : mettez en cape ou amenez les voiles pour réduire les efforts pendant que vous cherchez la cause.
2. Vérifier la cause : câbles, secteur, bras de commande du pilote automatique, mèche de safran.
3. Installer la barre de secours sur la mèche de safran ; il peut être nécessaire d'utiliser un palan frappé aux quartiers pour donner assez de puissance.
4. Équilibrer la voilure : régler la grand-voile et le foc peut faire gouverner le bateau étonnamment bien. Davantage de grand-voile le fait lofer, davantage de foc le fait abattre.
5. Gouverne par traînée : un seau ou un drogue remorqué depuis l'un ou l'autre quartier (ou une bôme de spinnaker amarrée en guise d'aviron de nage) gouverne par la traînée si le safran est perdu.
6. Décider de l'aide : un PAN PAN peut être approprié, surtout près d'une côte sous le vent. Dirigez-vous vers un mouillage sûr plutôt que vers une marina étroite.

Testez la barre de secours chaque saison ; sur beaucoup de bateaux, elle ne passe pas au-delà de la table du cockpit, ou elle exige un outil qui manque.

Démâtage

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1. Vérifiez que tout l'équipage est en sécurité et que chacun est compté.
2. Ne démarrez pas le moteur tant que chaque ligne et tout cordage à l'eau ne sont pas dégagés de l'hélice.
3. Empêchez les débris de percer la coque : un mât le long du bord, par mer formée, agit comme un bélier.
4. Décidez s'il faut récupérer le gréement ou le couper. Par temps calme, récupérez ce que vous pouvez (il peut servir de gréement de fortune) ; par mauvais temps, coupez en retirant les goupilles de manille ou en coupant les haubans à la cisaille à boulons ou à la scie à métaux.
5. Appelez les garde-côtes (en général PAN PAN, MAYDAY si danger grave et imminent). L'antenne VHF en tête de mât est perdue ; utilisez l'antenne de secours ou le portatif.
6. Moteur si possible, ou gréez un mât de fortune avec la bôme ou une bôme de spinnaker, haubané avec des drisses de rechange ou des filins Dyneema, et établissez un tourmentin ou un morceau de voile.

Le but est une traversée sûre vers un port disposant de moyens de réparation, et non l'élégance.

Échouage

S'échouer est l'urgence la plus fréquente pour un skipper côtier. La bonne réaction dépend de la marée, du fond et de l'état de la mer.

1. Arrêter et évaluer. Vérifiez l'équipage, gilets de sauvetage enfilés. Mettez le moteur au point mort. Cherchez les dégâts : sondez les cales et vérifiez les fuites, surtout après un choc contre un rocher.
2. Notez la marée. Monte-t-elle ou descend-elle ? Vérifiez la hauteur de marée et utilisez l'almanach pour trouver l'heure de la basse mer. Si la marée descend, vous serez bloqué pendant des heures et risquez de vous coucher sur le côté ; si elle monte, vous flotterez probablement. Cela décide de tout.
3. Échouage doux sur marée montante (sable ou vase) : réduisez la voilure, essayez de vous dégager à la puissance en marche arrière le long de votre route, ou gîtez le bateau pour réduire le tirant d'eau (déplacez l'équipage au bout de la bôme, écartez la bôme et suspendez-y un équipier lourd, ou asseyez-vous sur le passavant). N'utilisez pas la pleine puissance en arrière si le fond est rocheux, car vous risquez d'endommager le safran.
4. Déséchouer à l'ancre : emportez l'ancre dans le youyou et mouillez-la en eau profonde dans la direction où vous voulez aller, puis halez sur la ligne au winch pendant que la marée monte. Gardez la ligne en angle pour ne pas enfoncer davantage la quille.
5. Échouage dur sur rocher ou sur marée descendante : appelez à l'aide, car vous êtes peu susceptible de vous dégager seul. Amenez les voiles pour réduire les chocs, mouillez une ancre pour éviter d'être poussé plus loin à la côte, et préparez-vous à abandonner le navire si le yacht se disloque.
6. Quillards à ailerons ou à quille bouchon : un yacht à quille bouchon s'assèche droit et reste stable. Un yacht à quille à ailerons peut se coucher sur le côté. Étayez-le avec des pieds ou des espars sur marée descendante, ou mouillez une ancre du côté où vous voulez qu'il se couche.
7. Après le renflouage : vérifiez les dégâts, sondez les cales, contrôlez la barre, la ligne d'arbre et le safran, testez le moteur et consignez-le. Prévenez les garde-côtes en cas de doute sur les dégâts ; les canots de sauvetage peuvent vous escorter jusqu'à un poste sûr. Signalez à la Marine Accident Investigation Branch (MAIB) un échouage ayant causé des dégâts, lorsque c'est requis.

Chiffres de calcul : vous touchez le sable à 1400 sur marée descendante avec un tirant d'eau de 1,8 m. Le point s'assèche à 0,4 m au-dessus du zéro des cartes, donc il vous faut une hauteur d'eau d'au moins 2,2 m pour flotter, et 2,7 m constitue une marge raisonnable. L'annuaire des marées donne une basse mer à 1620 à 0,8 m et une pleine mer à 2230 à 5,2 m, soit un marnage de 4,4 m. En utilisant la règle des douzièmes (1/12, 2/12, 3/12 du marnage pendant les trois premières heures), la hauteur est de 0,8 m à 1620, d'environ 1,2 m à 1720, 1,9 m à 1820 et 3,0 m à 1920. Vous atteignez 2,2 m vers 1840 et 2,7 m vers 1900. Vous resterez donc posé sur le fond pendant environ cinq heures et flotterez vers 1900. Si le vent et la houle se lèvent et que vous êtes sur une côte sous le vent, cette attente peut être dangereuse : mouillez une ancre, amenez les voiles et envisagez d'appeler les garde-côtes plutôt que d'attendre.

Note de sécurité : n'utilisez jamais le moteur à haut régime contre un fond rocheux, et ne laissez jamais une ligne d'ancre passée par-dessus bord où une hélice peut s'y prendre.

Remorquage

Être remorqué par la RNLI, un opérateur commercial ou un autre yacht est courant après une panne de moteur ou de barre.

• Convenez des conditions d'assistance-sauvetage si un navire commercial propose un remorquage ; le Lloyd's Open Form peut s'appliquer. Les remorquages RNLI sont gratuits.
• Frappez la remorque sur un point solide : une bride autour du pied de mât ou sur les deux taquets d'étrave, menée par des chaumards et protégée contre le frottement.
• Utilisez une longue remorque (dans la houle, au moins trois longueurs d'onde pour que les deux navires soient sur la même partie de la vague), avec un poids ou un élastique nylon pour absorber les à-coups.
• Gouvernez pour suivre le remorqueur ; gardez un équipier à l'étrave prêt à larguer la remorque sur ordre, couteau à la main.
• Le remorquage bord à bord sert dans les ports pour un contrôle précis.

Remorquage pas à pas

1. Convenez du plan sur la VHF (canal de travail, vitesse, destination, signaux) avant de passer la remorque.
2. Passez la remorque depuis le navire remorqueur en lançant une aussière légère, puis halez la remorque plus lourde. Gardez le moteur au point mort près de l'autre navire, et tenez toutes les lignes à l'écart de l'hélice.
3. Installez une bride sur le yacht remorqué, en utilisant les deux taquets d'étrave ou une ligne autour du pied de mât, menée par un chaumard central. Protégez-la du frottement avec un tuyau, un chiffon ou du ruban. Ne remorquez jamais depuis un seul épontille de filière ou un petit taquet.
4. Commencez doucement. Reprenez le mou, puis augmentez progressivement la vitesse. La vitesse de remorquage sûre habituelle d'un yacht est d'environ 0,7 fois sa vitesse de déplacement : pour un yacht de 35 pieds, environ 4 à 5 nœuds. Une vitesse excessive fait embarder le yacht et peut imposer une charge lourde sur les ferrures.
5. Gouvernez dans le sillage du remorqueur, et gardez le yacht stable. Par mer de l'arrière, une longue remorque avec un drogue ou un poids à l'arrière du yacht remorqué réduit les embardées.
6. Connaissez la limite. La charge sur la remorque est bien supérieure au poids du yacht lorsque survient un à-coup. Le nylon s'allonge et absorbe les chocs, mais s'il casse il se détend violemment : tenez chacun à l'écart du trajet de la ligne.
7. Approche du port. Raccourcissez la ligne ou accostez bord à bord bien avant l'entrée du port, défenses sorties du côté prévu. Briefez l'équipage avant les dernières manœuvres et tenez une ancre prête.

Sauvetage et assistance

Lorsqu'un navire est en danger et qu'un autre lui porte assistance, le droit du sauvetage peut s'appliquer : le sauveteur peut réclamer une rémunération en cas de succès. Un équipage RNLI ne réclamera pas de sauvetage à un bateau de plaisance. Les sociétés de remorquage commerciales peuvent exiger que vous signiez le Lloyd's Open Form (LOF, « no cure no pay », pas de résultat pas de paiement) ou un contrat à forfait. Si un navire de passage vous propose un remorquage et que vous n'êtes pas en danger, convenez d'un prix à l'avance, consignez la conversation dans le journal et demandez conseil aux garde-côtes. Avant d'accepter un remorquage dans une situation de détresse, ne retardez pas la sécurité en attendant un contrat. Prévenez votre assureur dès que possible.

Homme à la mer par gros temps

La récupération d'un homme à la mer est une compétence centrale de l'examen. Par gros temps, la prévention (s'attacher) vaut bien mieux que la réparation.

Actions immédiates :

1. Criez « Homme à la mer ! », lancez la bouée couronne et la bouée fumigène, et pointez en permanence la victime.
2. Appuyez sur le bouton MOB du traceur pour marquer la position.
3. Émettez une alerte de détresse ASN et un MAYDAY : vous pourrez toujours l'annuler.
4. Virez de bord. À la voile, la manœuvre rapide ou le virement de bord immédiat (virer aussitôt en laissant le foc masqué) maintient le bateau près de la victime. Au moteur, approchez par le vent arrière pour ne pas dériver sur elle, moteur au point mort ou hélice arrêtée près de la victime.

Choisir la méthode de récupération

Visez une approche qui amène la victime près du bord au vent du bateau, afin que le bateau ne soit jamais rabattu sur elle ; attendez-vous à ce que le bateau s'éloigne lentement, et soyez prêt avec une ligne ou le Lifesling. La RYA enseigne qu'il faut viser à stopper le yacht avec la victime le long des haubans et les voiles désenergisées. L'équipage doit répéter la méthode pour son propre bateau, y compris le démarrage du moteur, le bouton MOB, le premier équipier qui pointe et qui lance la bouée. Un guetteur qui pointe en permanence la victime est vital : dans une mer formée, une tête dans l'eau est invisible au-delà d'environ 50 mètres.

Le problème de l'eau froide

L'eau froide tue par étapes. Dans la première minute, le choc thermique provoque le halètement et une perte du contrôle de la respiration (un gilet de sauvetage et une capuche anti-embruns aident). Dans les dix minutes suivantes, l'incapacité par le froid supprime l'usage des mains et des bras. Après environ 30 minutes, l'hypothermie s'installe. Dans les eaux britanniques (10 à 15 °C), une personne peut survivre des heures avec un gilet de sauvetage, mais ne peut plus contribuer à son propre sauvetage au bout de quelques minutes. C'est pourquoi la récupération doit être rapide, et pourquoi un Lifesling ou un hissage est si précieux.

Après la récupération : allongez la victime à plat, retirez les vêtements mouillés, enveloppez-la dans des couches sèches ou une couverture de survie, donnez des boissons chaudes et sucrées si elle est consciente, pas d'alcool, ne frictionnez pas les membres, et demandez un avis médical par radio (Medico) même si elle semble rétablie. Préparez-vous à la réanimation cardio-pulmonaire. Soyez attentif à la chute post-sauvetage (afterdrop), lorsque le sang froid des membres revient vers le cœur, et au collapsus de sauvetage : manipulez doucement et gardez la victime à l'horizontale.

La récupération par mer forte est la partie la plus difficile. Une victime en vêtements lourds et dans l'eau peut peser 100 kg ou plus et devenir hypothermique en quelques minutes. Utilisez une élingue de récupération (Lifesling), une drisse et un winch, ou un halage par voile en roulé-boulé (parbuckle). Si possible, soulevez la victime à l'horizontale pour réduire le risque de collapsus après le sauvetage.

Demander du secours

MAYDAY ou PAN PAN ?

• MAYDAY : danger grave et imminent pour le navire ou une personne, exigeant une assistance immédiate (naufrage, incendie hors de contrôle, homme à la mer).
• PAN PAN : situation urgente sans danger immédiat pour la vie (panne de barre en mer ouverte, démâtage avec navire stable, équipier blessé ayant besoin d'un avis médical).

Procédure ASN et procédure vocale

Soulevez le capot et appuyez 5 secondes sur le bouton rouge de détresse (en sélectionnant la nature de la détresse si le temps le permet). Puis sur le canal 16 :

« MAYDAY MAYDAY MAYDAY. Ici le yacht Seabird, Seabird, Seabird, indicatif MABC1, MMSI 235123456. MAYDAY yacht Seabird, indicatif MABC1, MMSI 235123456. Ma position est 50 degrés 30 minutes nord, 001 degré 15 minutes ouest (ou 3 milles au sud de la pointe Sainte-Catherine). Je coule après avoir heurté un objet immergé. Je demande une assistance immédiate. Quatre personnes à bord. J'abandonne le navire pour le radeau. Terminé. »

Points clés des communications de détresse (programme SRC)

• Une alerte de détresse ASN envoie votre MMSI, et votre position GPS si la radio est connectée, à toutes les stations à portée et aux garde-côtes en quelques secondes. Si la radio n'a pas d'entrée GPS, saisissez la position manuellement dès que possible. Faites toujours suivre l'alerte de l'appel vocal sur le canal 16.
• Attendez l'accusé de réception des garde-côtes. Sans accusé de réception dans environ 15 secondes, répétez le MAYDAY vocal ; ne cessez pas d'émettre.
• RELAIS MAYDAY : si vous entendez un appel de détresse non acquitté au bout de quelques minutes, acquittez-le et relayez-le aux garde-côtes. Dites « MAYDAY RELAIS » trois fois, puis « toutes stations » ou les garde-côtes, puis le message original.
• Annulez immédiatement une fausse alerte de détresse sur le canal 16 pour que les garde-côtes libèrent les moyens : « Toutes stations, ici le yacht Seabird... annulez mon alerte de détresse de l'heure... » Le silence sur le canal est imposé (SEELONCE MAYDAY) jusqu'à ce que les garde-côtes le lèvent par SEELONCE FEENEE.
• PAN PAN s'émet ainsi : PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, All Stations (trois fois), suivi des détails du bateau, de la position, de la nature de l'urgence et de l'assistance demandée. Utilisez Medico (PAN PAN MEDICO) pour un avis médical.
• VHF portative : la portée est d'environ 5 à 8 milles nautiques vers un autre yacht, davantage vers une station côtière située sur une colline. Son autonomie de batterie est courte (quelques heures) et elle doit se trouver dans le sac de survie. Beaucoup disposent désormais de l'ASN et du GPS.
• Le MMSI et l'indicatif d'appel doivent figurer sur une carte près de la radio, avec le nom du bateau, une description et le nombre de personnes. Cette carte permet à un équipier effrayé d'émettre correctement l'appel.
• Position : énoncez-la en latitude et longitude, ou en relèvement et distance d'un objet cartographié connu, vrai et en toutes lettres (« relèvement 225 degrés vrai, 3 milles de la pointe Sainte-Catherine »).

L'aide-mémoire est MIPDANIO : Mayday, Identify (identité), Position, Distress nature (nature de la détresse), Assistance required (assistance demandée), Number of people (nombre de personnes), Information (tout autre renseignement utile), Over (terminé).

Parmi les autres signaux de détresse figurent les fusées parachute rouges et les feux à main rouges (visibles des aéronefs et des navires), la fumée orange (de jour), les alertes EPIRB et PLB transmises par satellite, le SART (sur radar) ou AIS-SART, le signal sonore continu de brume, et le mouvement lent des bras tendus vers le haut et vers le bas. Les balises personnelles AIS MOB alertent les récepteurs AIS voisins et le traceur du bateau.

Pyrotechnie et balises

La pyrotechnie a une date de péremption (en général 42 mois), et les produits périmés doivent être remis aux garde-côtes ou à un revendeur marine, jamais jetés ni brûlés. Briefez tout l'équipage sur leur fonctionnement, car vous pourriez être celui qui est blessé.

Sauvetage par hélicoptère

Les hélicoptères interviennent lorsque des victimes ont besoin de soins médicaux urgents ou si le yacht est en danger. Suivez les instructions données par l'équipage de l'aéronef par radio (en général sur le canal 16 ou 67).

• Préparez le yacht : dégagez le cockpit et le pont des objets mobiles, rangez les voiles (ou amenez-les), démarrez le moteur et tenez un cap stable.
• L'hélicoptère vous donnera un cap par rapport au vent (en général avec le vent à environ 30 degrés sur la hanche bâbord lors du treuillage vers le cockpit ou l'arrière). Suivez le cap et la vitesse indiqués, et maintenez-les.
• Ne fixez jamais le câble du treuil au bateau. Le câble porte une énorme charge d'électricité statique, donc laissez le treuilliste ou le crochet toucher d'abord le pont ou l'eau pour la mettre à la terre.
• N'essayez jamais d'attraper le crochet, et n'attachez jamais le câble à quoi que ce soit.
• Un treuilliste peut descendre. Suivez ses instructions et gardez l'équipement de la victime léger.
• Si l'on vous passe une élingue, verrouillez vos bras le long du corps et n'essayez pas d'aider.
• Rappelez-vous que le souffle du rotor est bruyant et violent. Accrochez-vous aux objets, utilisez des lunettes de protection et gardez votre voix et vos signaux clairs (il est bon de convenir de signes de la main).
• Gardez votre veille radio et préparez-vous à ce que l'hélicoptère change de plan.

Travailler avec le canot de sauvetage

Le canot de sauvetage RNLI peut rester en attente, vous escorter, ou prendre votre remorque. Suivez leurs instructions. Gardez l'équipage calme, et préparez-vous à perdre la stabilité du yacht pour être remorqué. Indiquez avec exactitude le nombre d'équipiers et tout problème médical. N'insistez pas pour être remorqué lorsque l'équipage du canot conseille d'abandonner le yacht : ils connaissent le risque mieux que vous.

Abandon du navire

Quand

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L'adage ancien est : « Montez dans le radeau. » Ne quittez le yacht que lorsqu'il coule sous vous ou qu'un incendie incontrôlable rend le maintien à bord impossible. Un yacht envahi reste plus grand, plus visible et plus survivable qu'un radeau ; dans de nombreuses tragédies, des équipages ont abandonné des yachts qui ont été retrouvés plus tard à flot.

Sac de survie

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Gardez un sac de survie prêt près du capot de descente : VHF portative (étanche, chargée), PLB ou EPIRB si elle n'est pas montée séparément, fusées, lampe torche, trousse de premiers secours, comprimés contre le mal de mer, eau, aliments à haute énergie, moyens de protection thermique, un couteau, un miroir de signalisation, un sifflet, et des copies des documents dans une pochette étanche. Les priorités de survie sont : Protection, Localisation, Eau, Nourriture.

Procédure

1. Émettez un MAYDAY annonçant l'intention d'abandonner ; activez l'EPIRB.
2. Tout le monde en vêtements chauds, vêtements de quart et gilets de sauvetage.
3. Vérifiez que la bosse de remorquage du radeau est frappée sur un point solide. Mettez le radeau à l'eau du côté sous le vent (le yacht dérive alors vers lui au lieu de s'en éloigner, et il est abrité), puis tirez sur la bosse pour gonfler.
4. Amenez le radeau le long du bord. Embarquez directement depuis le yacht, en restant au sec si possible : la personne la plus lourde en premier pour le stabiliser.
5. Prenez le sac de survie, l'eau de rechange et tout ce qui est utile.
6. Restez attaché au yacht tant que c'est sûr ; ne coupez la bosse (le couteau se trouve près de l'entrée) que lorsque le yacht coule ou met le radeau en danger.
7. Mouillez le drogue, fermez le tendelet, videz l'eau, prenez des comprimés contre le mal de mer, établissez des quarts et maintenez le moral.

Radeau de sauvetage : plus de détails

• Rangement et entretien : un radeau en valise dans la cabine, ou en conteneur sur le pont dans un berceau avec une unité de largage hydrostatique (HRU). Faites-le réviser dans un centre agréé à l'intervalle indiqué par le fabricant (en général tous les un à trois ans). Vérifiez la date de révision sur l'étiquette, ainsi que la date d'expiration de la bosse et de la HRU (en général deux ans).
• Mise à l'eau : portez le radeau au vent du bord sous le vent ou soulevez-le à l'eau, la bosse fixée au bateau. Tirez fermement sur la bosse (environ 10 mètres), puis donnez un coup sec pour percuter la bouteille de gaz. Halez le radeau jusqu'à la position d'embarquement. Ne laissez jamais tomber un conteneur d'une hauteur.
• Radeau retourné : si le radeau se gonfle à l'envers, montez sur le cylindre et tirez sur la sangle de redressement, en vous penchant en arrière pour que le radeau se retourne vers vous.
• Embarquement : montez dans le radeau directement depuis le pont si vous le pouvez, car un équipage au sec survit bien plus longtemps. Si vous devez entrer dans l'eau, grimpez par la rampe d'embarquement, et hissez-vous mutuellement. La personne la plus lourde ou la plus forte embarque en premier pour stabiliser le radeau et aider à hisser les autres à bord.
• À l'intérieur du radeau : coupez la bosse, mouillez le drogue pour réduire la dérive, fermez le tendelet pour conserver la chaleur, videz l'eau et gardez tout le monde en vêtements chauds. Vérifiez les fuites et regonflez les boudins et le plancher à la pompe si nécessaire. Utilisez le kit de réparation (cônes et bouchons) en cas de perforation.
• Le mal de mer est presque certain ; prenez les comprimés tôt. La déshydratation est dangereuse : ne buvez pas d'eau de mer, et rationnez l'eau douce : rien pendant les 24 premières heures (le corps a suffisamment de réserves), puis environ 0,5 litre par jour si la réserve est limitée.
• Signalisation : n'utilisez les fusées que lorsque vous voyez un navire ou un aéronef. Servez-vous de l'EPIRB, de la VHF portative, du réflecteur radar sur le tendelet et de la lampe torche. Maintenez des guetteurs en rotation.
• Moral : le skipper doit garder l'équipage calme et occupé, attribuer les quarts et tenir le journal.
• Froid : la principale cause de mort est l'hypothermie. Blottissez-vous, isolez-vous du plancher et couvrez-vous d'un moyen de protection thermique.

Priorités de survie : PLWF en pratique

Protection (contre le froid, l'humidité, le vent et le soleil : moyens de protection thermique, tendelet, drogue), Localisation (pour que les secouristes puissent vous trouver : EPIRB, fusées, rester près de l'épave, et rester ensemble), Eau (la conserver, recueillir la pluie), Nourriture (la moins urgente, car une personne peut survivre plusieurs semaines sans).

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Exemple commenté : brèche de coque

Un yacht de 35 pieds avec quatre équipiers heurte un objet immergé à 2 milles nautiques au large. L'eau monte au-dessus des planchers.

• T+0 : Le skipper crie : « Brèche de coque ! Gilets enfilés. Jane, mets en route les pompes électriques ; Tom, cherche la fuite ; Sam, prends la VHF. » Sam émet un PAN PAN avec la position ; il passera au MAYDAY si nécessaire.
• T+1 : La fuite est trouvée à tribord avant : une fente de 15 cm de long. Entrée d'eau estimée à 50 litres par minute ; capacité de pompage 30.
• T+2 : Tapis d'abordage (un vieux foc) passé sur la zone par l'extérieur avec des filins. Le bateau est ralenti et mis bâbord amures pour gîter le bord endommagé vers le haut.
• T+3 à T+5 : L'entrée d'eau tombe à environ 20 litres par minute ; les pompes prennent l'avantage.
• T+10 : Mastic époxy et coussin calé à l'intérieur par une planche de plancher.
• T+20 : L'eau baisse. Le skipper tient les garde-côtes informés, qui envoient le canot pour escorter. Le yacht gagne lentement le port le plus proche.

Le point clé est la séquence méthodique : arrêter l'entrée d'eau, pomper, évaluer, puis réparer. Le PAN PAN précoce signifiait que l'aide était déjà en route.

Exemple commenté : incendie moteur en mer

Un yacht de 38 pieds avec cinq équipiers motorise dans une brise de force 3, à 6 milles de la côte, lorsque l'alarme moteur retentit et que de la fumée sort autour du capot de descente.

• T+0 : Le skipper prend la barre et ordonne : « Feu dans le compartiment moteur. Gilets enfilés. Mike, coupe le moteur et ferme l'alimentation au robinet du réservoir. Anna, prends l'extincteur et tiens-toi prête au capot de descente. Tom, la VHF. »
• T+0,5 : Le skipper oriente le yacht pour que le vent chasse la fumée loin du cockpit et du compartiment moteur, le bateau face au vent pour garder l'équipage sur le pont au vent de la fumée. Les voiles ne sont pas hissées.
• T+1 : Tom émet une alerte ASN et un PAN PAN : « PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN. All stations. Ici Seabird... Feu dans le compartiment moteur. Position 6 milles au sud de la pointe Sainte-Catherine. Cinq personnes à bord. Lutte contre l'incendie en cours. Je tiendrai informé. » Les garde-côtes accusent réception.
• T+1,5 : Anna n'ouvre la trappe du moteur que de quelques centimètres et décharge l'extincteur à poudre par l'interstice, ou utilise le port de l'extincteur fixe. Tout le monde se tient à l'écart de la fumée. La trappe est refermée.
• T+3 : La fumée diminue. Le skipper maintient fermée la soute moteur pendant dix minutes, et tient le second extincteur prêt. Le feu ne reprend pas, mais le compartiment reste chaud.
• T+5 : Le skipper informe les garde-côtes : « feu éteint, pas de blessé, demande que le canot se tienne en attente. » Le sac de survie et le radeau sont préparés par précaution.
• T+15 : Le compartiment moteur est ouvert avec précaution. La cause est une conduite de carburant frottée et projetée sur un collecteur chaud. Les garde-côtes organisent un remorquage. L'équipage hisse les voiles et navigue en attendant.

Les points clés sont : couper d'abord le combustible, éteindre sans ouvrir le compartiment, communiquer tôt, garder le radeau prêt, et ne pas rouvrir la trappe trop tôt.

Attentes de l'examinateur

L'instructeur RYA et l'examinateur Yachtmaster chercheront :

• Une réaction calme et organisée, avec des tâches nommées confiées à l'équipage.
• Les bonnes priorités : personnes, confinement, communication, évaluation.
• Une connaissance pratique de votre propre bateau : où se trouvent les extincteurs, les tampons, les pompes, l'EPIRB et le sac de survie.
• Une procédure radio correcte : alerte ASN, appel vocal MAYDAY ou PAN PAN, MIPDANIO.
• Le processus de décision sur le moment où rester à bord et celui où abandonner.
• Une idée réaliste de ce que vous feriez si le moteur, la barre ou le gréement tombaient en panne dans différentes conditions et avec une aide limitée.

Soyez prêt à répondre à de courtes questions orales telles que « Que feriez-vous si vous échouiez sur une marée descendante ? », « Comment remorqueriez-vous un yacht en panne ? » et « Qu'y a-t-il dans votre sac de survie, et pourquoi ? ». Une bonne réponse énonce l'ordre des actions et les raisons qui le justifient.

Erreurs fréquentes

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• Panique et étapes sautées : pomper une brèche sans essayer de l'arrêter ; abandonner un yacht qui serait resté à flot.
• Appeler à l'aide trop tard. Appelez tôt ; vous pourrez toujours annuler.
• EPIRB/PLB non enregistrée ou non entretenue. Enregistrez vos balises et testez-les selon les instructions du fabricant.
• Sac de survie non prêt ou manquant d'éléments clés.
• Laisser le radeau dériver pour rejoindre la côte à la nage. Les radeaux sont bien plus faciles à repérer que des têtes dans l'eau.
• Démarrer le moteur avec des lignes à l'eau après un démâtage ou un chavirage.
• Ouvrir complètement la trappe du moteur pour voir ce qui brûle : l'air frais alimente le feu.
• Utiliser le moteur en prise avec une hélice encombrée ou une brèche de coque, ce qui aggrave les dégâts.
• Ignorer la marée quand on est échoué, et gaspiller de l'énergie à essayer de se dégager sur une marée descendante.
• Remorquer depuis de mauvaises ferrures, ou trop vite.
• Ne pas s'entraîner : la barre de secours, le tapis d'abordage, la couverture anti-feu, la récupération d'homme à la mer et l'embarquement dans le radeau devraient tous avoir été pratiqués, ou du moins répétés à blanc.

Résumé

• Protégez les personnes, contenez le problème, communiquez tôt, évaluez et décidez, puis réparez.
• Pour une voie d'eau : arrêtez l'entrée, évacuez l'eau, évaluez, réparez. Trouvez la source avant de supposer une brèche de coque.
• Pour un incendie : coupez le combustible et le gaz, isolez l'électricité, utilisez le bon extincteur, combattez le feu avec votre voie d'évacuation derrière vous, et émettez un MAYDAY si le feu n'est pas maîtrisé rapidement.
• Entraînez-vous à monter la barre de secours et à gouverner avec les voiles ou par traînée.
• Après un démâtage, dégagez les lignes avant de démarrer le moteur, et protégez la coque des débris.
• Utilisez une longue remorque protégée du frottement, sur une bride solide.
• La récupération d'un homme à la mer par mer forte exige un retour rapide, une approche par le vent arrière et un moyen mécanique de le hisser.
• Choisissez correctement entre MAYDAY et PAN PAN, et utilisez le bouton ASN plus la procédure vocale.
• Connaissez la procédure d'échouage : évaluez la marée, vérifiez les dégâts, déséchouez à l'ancre ou attendez la marée montante.
• Remorquez lentement, avec une bride, une longue remorque protégée du frottement et des signaux convenus ; les conditions de sauvetage peuvent s'appliquer.
• L'eau froide tue vite : récupérez rapidement, soulevez à l'horizontale, traitez l'hypothermie et demandez l'avis de Medico.
• Montez dans le radeau : n'abandonnez le navire que lorsqu'il coule ou brûle.

Vérifiez votre compréhension

1. Quelle est la séquence de priorités pour une voie d'eau ?

Réponse : Arrêter ou réduire l'entrée d'eau, évacuer l'eau, évaluer les dégâts, puis effectuer une réparation correcte.

1. De l'eau monte dans la cale. Comment identifier rapidement la source ?

Réponse : Goûtez-la : une eau douce indique une fuite de réservoir ou de circuit d'eau ; une eau salée indique une ferrure de coque ou la coque elle-même. Vérifiez ensuite les prises d'eau et les tuyaux, le presse-étoupe d'étambot, la mèche de safran, les capteurs et les boulons de quille avant de chercher une brèche.

1. Une poêle d'huile prend feu sur le réchaud. Que faites-vous ?

Réponse : Coupez le gaz, étouffez la poêle avec la couverture anti-feu et laissez-la en place pour refroidir. Ne jamais utiliser d'eau sur une graisse en feu.

1. Que ne devez-vous jamais faire immédiatement après un démâtage, et pourquoi ?

Réponse : Démarrer le moteur avant que tout le gréement et toutes les lignes à l'eau soient dégagés, car ils peuvent s'enrouler dans l'hélice et vous priver de propulsion.

1. Citez deux façons de gouverner si le safran est perdu.

Réponse : Équilibrer les voiles (la grand-voile pour lofer, le foc pour abattre), et remorquer un drogue ou un seau depuis l'un ou l'autre quartier pour gouverner par traînée. Une bôme de spinnaker amarrée en guise d'aviron de nage est une autre option.

1. Quand devez-vous émettre un PAN PAN plutôt qu'un MAYDAY ?

Réponse : Lorsque la situation est urgente et concerne la sécurité du navire ou d'une personne, sans danger grave et imminent ; par exemple une panne de barre en mer ouverte avec beaucoup d'espace.

1. Que signifie MIPDANIO ?

Réponse : Mayday, Identify (identité), Position, Distress nature (nature de la détresse), Assistance required (assistance demandée), Number of people on board (nombre de personnes à bord), Information, Over (terminé).

1. Quand devez-vous abandonner le yacht pour le radeau de sauvetage ?

Réponse : Seulement lorsque le yacht coule ou brûle hors de contrôle et que vous devez monter dans le radeau. Un yacht endommagé est plus grand, plus visible et plus survivable qu'un radeau.

1. Pourquoi mettre le radeau à l'eau du côté sous le vent ?

Réponse : Le yacht dérive vers le radeau au lieu de s'en éloigner, et la coque abrite le radeau du vent et de la mer pendant l'embarquement.

1. Donnez quatre priorités de survie dans l'ordre, une fois dans le radeau.

Réponse : Protection, Localisation, Eau, Nourriture.

1. Vous échouez sur du sable, sur une marée descendante, avec un vent qui se lève. Que faites-vous ?

Réponse : Gilets enfilés, moteur au point mort, vérification des dégâts et des cales, consultation de l'annuaire des marées pour savoir quand vous pourrez flotter, et tentative de vous dégager en marche arrière immédiatement seulement si le fond est meuble. Si vous ne pouvez pas vous dégager rapidement, amenez les voiles, mouillez une ancre côté large pour éviter d'être poussé plus loin à la côte, prévenez les garde-côtes et envisagez de demander de l'aide si le temps se dégrade.

1. Quel est à peu près le débit d'entrée par une brèche de 5 cm située à 1 m sous la flottaison, et qu'est-ce que cela vous indique ?

Réponse : Environ 300 litres par minute, bien plus qu'une pompe de yacht typique ne peut évacuer. Vous devez arrêter l'entrée (tampon, tapis, fermeture de la prise d'eau) et pomper.

1. Quelles précautions prenez-vous lorsqu'un hélicoptère treuille une victime depuis votre yacht ?

Réponse : Suivre les instructions de l'équipage, dégager le pont, tenir le cap et la vitesse stables comme indiqué, ne jamais fixer le câble du treuil au bateau, laisser le crochet toucher le pont ou l'eau d'abord pour décharger l'électricité statique, ne pas saisir le crochet, et garder l'équipage à l'écart de la zone du treuil.