Prérequis
Accéder à la marine marchande américaine. Cette leçon explique comment l'industrie maritime américaine est organisée, afin que vous puissiez voir où se trouvent les emplois. Il ne s'agit pas d'un avis juridique, et le nombre de navires et de programmes change chaque année.
Objectifs d'apprentissage
- Expliquer ce qu'exige la loi Jones, et pourquoi elle crée la plupart des emplois au long cours pour les marins américains.
- Décrire les autres lois qui réservent le fret aux navires battant pavillon américain : la préférence de fret et le Maritime Security Program.
- Nommer les principaux secteurs où travaillent les marins américains, du remorquage fluvial aux navires d'État.
- Nommer les principaux syndicats de gens de mer et expliquer comment les emplois sont pourvus par l'intermédiaire d'une bourse de l'emploi syndicale.
- Décrire le Military Sealift Command, les marins de la fonction publique et les flottes de réserve.
- Comparer les emplois syndiqués, non syndiqués et d'État pour votre propre carrière.
Pourquoi les navires au pavillon américain sont rares
La plupart des navires de commerce du monde battent pavillon de complaisance, comme ceux du Panama, du Libéria ou des îles Marshall. Leurs armateurs paient moins d'impôts et peuvent recruter des équipages partout dans le monde aux salaires du marché mondial. Un navire au pavillon américain doit avoir des officiers américains et un équipage majoritairement américain, payé aux salaires américains, et il suit les règles américaines. Sur les routes internationales, cela coûte plus cher, si bien que seules quelques dizaines de grands navires au pavillon américain font du commerce international.
La plupart des gros navires que vous voyez dans les ports américains, comme celui ci-dessus, sont des navires de pavillon étranger sur des lignes internationales. Les marins américains travaillent surtout sur les trafics et les programmes que la loi réserve aux navires au pavillon américain. La plus importante de ces lois est la loi Jones.
La loi Jones
L'article 27 du Merchant Marine Act de 1920, parrainé par le sénateur Wesley Jones de l'État de Washington, est connu sous le nom de loi Jones. Il dispose que les marchandises transportées par voie d'eau entre deux points des États-Unis doivent emprunter des navires qui satisfont quatre critères, présentés dans le schéma ci-dessous.
- Construit aux États-Unis : la coque a été construite dans un chantier naval américain.
- Pavillon américain : immatriculé selon le droit américain avec une autorisation de cabotage.
- Propriété américaine : appartenant à des citoyens américains ; pour le cabotage, au moins 75 pour cent d'une société doivent appartenir à des citoyens américains.
- Équipage américain : le capitaine et les officiers doivent être citoyens américains, et presque tout l'équipage non breveté doit être composé de citoyens américains ou, dans certaines limites, de résidents permanents.
Un navire qui ne satisfait pas à l'un de ces critères ne peut pas transporter de fret entre ports américains. Un porte-conteneurs panaméen peut décharger à Los Angeles et charger à nouveau à Oakland pour l'Asie, mais il ne peut pas transporter un conteneur de Los Angeles à Oakland.
Les trafics de la loi Jones
La loi couvre tous les trafics maritimes intérieurs. Le schéma ci-dessous présente les principaux.
- Trafics non contigus : porte-conteneurs et navires roulier vers Hawaï, l'Alaska, Porto Rico et Guam. Ces îles et l'Alaska dépendent d'eux pour presque tout.
- Pétroliers de cabotage et barges-remorqueurs articulés transportant carburants et produits chimiques le long des côtes, en particulier depuis le golfe du Mexique.
- Voies navigables intérieures : les fleuves Mississippi, Ohio, Illinois et Tennessee et l'Intracoastal Waterway du Golfe, où des pousseurs poussent d'énormes convois de barges transportant céréales, charbon, produits chimiques et carburants.
- Les Grands Lacs : les caboteurs des lacs transportant minerai de fer, charbon, pierre et céréales.
- Travaux portuaires : remorqueurs, dragues et navires de ravitaillement desservant les plates-formes offshore et les parcs éoliens.
La règle des passagers
Une autre loi, plus ancienne, le Passenger Vessel Services Act de 1886, fait la même chose pour les passagers entre lieux américains. C'est pourquoi les navires de croisière qui partent de Seattle pour l'Alaska font toujours escale dans un port canadien, et pourquoi un bateau affrété de construction étrangère peut avoir besoin d'une dérogation pour transporter des passagers, comme vous l'avez vu dans la leçon précédente.
Dérogations
La loi Jones peut être levée en cas d'urgence par le Département de la sécurité intérieure, par exemple pour acheminer du carburant vers une région après un ouragan. Les dérogations sont rares, temporaires et controversées.
Le débat
Les partisans affirment que la loi Jones maintient une base de construction navale américaine, un vivier de marins américains formés en cas de guerre, et des lignes d'approvisionnement intérieures sûres. Les critiques affirment qu'elle augmente les coûts de transport, en particulier pour Hawaï, l'Alaska et Porto Rico. Quelle que soit votre opinion, pour un marin américain, c'est la loi qui crée la plupart des emplois au long cours.
Autres lois qui maintiennent les navires sous pavillon américain
Préférence de fret
Les lois de préférence de fret exigent que le fret financé par l'État soit transporté sur des navires américains : tout le fret militaire, et une part importante de l'aide alimentaire et des autres cargaisons payées par les agences fédérales. Les navires américains dans le commerce international dépendent de ce fret.
Le Maritime Security Program
Le Maritime Security Program (MSP), géré par la Maritime Administration (MARAD), verse une allocation annuelle pour maintenir 60 navires de commerce américains dans le commerce international. En contrepartie, leurs armateurs acceptent de mettre leurs navires, leurs équipages et leurs réseaux mondiaux à la disposition du Département de la Défense en cas de guerre ou d'urgence. Un Tanker Security Program plus récent fait de même pour une petite flotte de pétroliers de produits.
Où travaillent les marins américains
Le schéma donne une idée approximative du marché de l'emploi.
| Secteur | Navires types | Horaires types | Brevets |
|---|---|---|---|
| Intérieur et port | Pousseurs, remorqueurs de port, bacs, bateaux de tourisme et d'affrètement | Travail de jour, ou 14 à 28 jours de service puis autant de repos | Master ou Mate of Towing Vessels, Master 100 à 1 600 GRT, OUPV |
| Offshore | Navires de ravitaillement, bateaux d'équipage, navires de service des parcs éoliens | 14 à 28 jours de service puis autant de repos | Master et Mate de tonnage limité, avec STCW |
| Long cours loi Jones | Porte-conteneurs, pétroliers, ATB | 60 à 120 jours de service, puis congé | Third Mate illimité et au-delà, matelots, QMED |
| Administration | Military Sealift Command, NOAA, Army Corps of Engineers | Longues campagnes pour le MSC, saisons pour la NOAA | Brevets illimités et limités |
| International pavillon américain | Navires MSP, navires soumis à la préférence de fret | 60 à 120 jours | Illimité avec STCW |
Remorquage : le premier employeur
Plus de marins américains travaillent dans l'industrie du remorquage que dans tout autre secteur. Les officiers de pousseurs et de remorqueurs détiennent la mention Master of Towing Vessels ou Mate (Pilot) of Towing Vessels. On commence comme matelot, on devient timonier en formation, et l'on complète un Towing Officer Assessment Record (TOAR) : un ensemble de tâches pratiques validées par un officier qualifié. C'est une voie rapide vers un poste de passerelle bien rémunéré, et de nombreux anciens plaisanciers titulaires d'un brevet Master 100 GRT s'y reconvertissent.
Syndicats et embarquement
Une grande partie de la flotte américaine au long cours est armée par l'intermédiaire de syndicats. Chaque syndicat a des contrats avec des compagnies maritimes et fournit les équipages dont elles ont besoin.
| Syndicat | Qu'il représente |
|---|---|
| Seafarers International Union (SIU) | Matelots non brevetés du pont, de la machine et de l'office sur les navires au long cours, des Grands Lacs et intérieurs |
| Sailors' Union of the Pacific (SUP) | Matelots non brevetés du pont, principalement sur la côte Ouest |
| Marine Firemen's Union (MFOW) | Matelots non brevetés de la machine, côte Ouest |
| Masters, Mates and Pilots (MM&P) | Officiers de pont, aussi certains bacs et pilotes |
| Marine Engineers' Beneficial Association (MEBA) | Mécaniciens et certains officiers de pont |
| American Maritime Officers (AMO) | Officiers de pont et de machine |
| Inlandboatmen's Union (IBU) | Personnel des bacs et des ports, principalement sur la côte Ouest |
Comment on embarque
Le schéma montre le cycle. Les détails varient selon le syndicat.
- S'inscrire : après votre dernier emploi, vous vous inscrivez à la bourse de l'emploi et recevez une carte d'embarquement datée du jour.
- Les emplois sont affichés sur le tableau de la bourse de l'emploi, sur le site Internet ou dans l'application du syndicat.
- Se porter candidat : les adhérents se portent candidats aux emplois. L'emploi revient au candidat ayant la classe d'ancienneté la plus élevée, puis à la carte d'embarquement la plus ancienne, de sorte que la personne qui est restée à terre le plus longtemps obtient l'emploi.
- Embarquer : vous rejoignez le navire pour la campagne, souvent en prenant l'avion pour le rejoindre dans un port lointain.
- Rentrer : à la fin de la campagne, vous êtes désarmé, prenez votre congé et vous vous réinscrivez.
Les adhérents des syndicats bénéficient d'avantages financés par les contrats : couverture médicale, retraite, indemnités de congés et formation à l'école du syndicat. Les nouveaux adhérents commencent dans la classe d'ancienneté la plus basse et prennent les emplois que les autres refusent, c'est ainsi que la plupart des gens obtiennent leurs premiers navires.
Compagnies non syndiquées
La plupart des industries du remorquage, de l'offshore et du transport de passagers, ainsi que certaines compagnies au long cours, sont non syndiquées. Elles recrutent directement : vous postulez comme pour tout autre emploi, et vous travaillez selon une rotation fixe en tant que salarié de la compagnie. De nombreux marins font toute leur carrière de cette manière.
Navires d'État
Military Sealift Command
Le Military Sealift Command (MSC) exploite les navires de soutien de la Marine, désignés USNS (United States Naval Ship), et non USS. Ils transportent carburant, munitions et vivres vers les bâtiments de guerre en mer, transportent du fret militaire, et exploitent des navires-hôpitaux, des navires hydrographiques et des navires de missions spéciales.
La plupart des navires du MSC sont armés par des marins de la fonction publique (CIVMAR) : des agents fédéraux, et non des militaires, bénéficiant d'une retraite et d'avantages fédéraux. D'autres sont armés par des marins sous contrat provenant de compagnies commerciales. Un petit détachement de la Marine peut être à bord pour les communications ou la sécurité.
Travailler pour le MSC signifie de longues campagnes, souvent de quatre mois ou plus, et des déploiements loin de chez soi, mais aussi un emploi fédéral stable et la possibilité de faire un travail inhabituel. Les navires-hôpitaux Mercy et Comfort sont armés de cette façon.
Les flottes de réserve
La MARAD entretient une Ready Reserve Force de navires de charge, principalement des navires rouliers, dans les ports américains, avec de petites équipes d'entretien d'une dizaine de marins chacune. Ils peuvent être armés au complet et prendre la mer en quelques jours. Les navires plus anciens attendent dans la National Defense Reserve Fleet. Certains navires du MSC sont également placés en état de service réduit, comme le grand navire roulier ci-dessous, remorqué entre deux ports.
Lorsqu'un navire de réserve est mis en service, il faut un équipage complet de marins qualifiés en quelques jours. C'est l'une des raisons pour lesquelles l'État finance les écoles de formation et le Maritime Security Program : en cas de véritable urgence, le facteur limitant n'est souvent pas le nombre de navires mais celui des personnes formées.
La NOAA et l'Army Corps
La NOAA exploite des navires de recherche et d'hydrographie, armés en partie par des marins civils salariés et par des officiers du NOAA Corps. L'Army Corps of Engineers exploite des dragues, des bateaux d'hydrographie et des pousseurs sur les fleuves et dans les ports.
Exemple commenté : comparer deux propositions
Taylor vient d'obtenir un brevet Third Mate Unlimited par la voie du gaillard d'avant et a deux propositions.
- Proposition A : un emploi syndiqué via l'AMO sur un porte-conteneurs de la loi Jones à destination d'Hawaï. Campagnes d'environ 90 jours de service, puis autant de repos. Couverture médicale et retraite syndicales.
- Proposition B : poste civil au MSC, Third Officer sur un pétrolier ravitailleur de la flotte. Déploiements de quatre à six mois outre-mer. Retraite et avantages fédéraux.
Éléments à peser : le temps passé à la maison (A en offre davantage), la sécurité de l'emploi (B est fédéral), les déplacements (B va dans le monde entier), la rémunération (comparez le salaire annuel total, et non les taux journaliers), et le parcours professionnel (les deux mènent au Second Mate ; la voie syndicale avance à l'ancienneté, celle du MSC par promotion fédérale). Aucune des deux n'est mauvaise. De nombreux marins essaient les deux au cours de leur carrière.
Erreurs courantes
- Croire que la marine marchande américaine est surtout composée de navires au long cours. La plupart des emplois se trouvent à l'intérieur, dans les ports et en offshore.
- Confondre USNS et USS. Les navires USNS sont armés par des civils ; les navires USS sont des bâtiments de guerre armés par la Marine.
- Supposer que tout navire dans un port américain peut transporter du fret intérieur. Seuls les navires de la loi Jones le peuvent.
- Ignorer les emplois non syndiqués. Le remorquage et l'offshore recrutent directement et offrent des promotions rapides.
- Comparer les salaires journaliers sans compter le nombre de jours travaillés par an, les avantages et le temps passé à la maison.
Synthèse
- La loi Jones réserve le transport maritime intérieur de fret aux navires construits aux États-Unis, battant pavillon américain, de propriété américaine et armés par un équipage américain.
- Le Passenger Vessel Services Act fait de même pour les passagers.
- Les lois de préférence de fret et le Maritime Security Program maintiennent une flotte de navires au pavillon américain dans le commerce international.
- La plupart des marins américains travaillent dans les emplois intérieurs, portuaires, de remorquage et offshore ; le remorquage est le premier employeur.
- Les syndicats pourvoient de nombreux emplois au long cours par les bourses de l'emploi, selon l'ancienneté et le temps passé à terre ; une grande partie de l'industrie est non syndiquée.
- Le Military Sealift Command arme les navires USNS avec des marins de la fonction publique ; la MARAD entretient une Ready Reserve Force.
Vérifiez votre compréhension
- Quels sont les quatre critères qu'un navire doit satisfaire pour transporter du fret entre deux ports américains ?
Réponse : Construit aux États-Unis, pavillon américain, propriété américaine et armé par un équipage américain.
- Un porte-conteneurs de pavillon libérien peut-il transporter un conteneur de Los Angeles à Oakland ?
Réponse : Non. Seuls les navires de la loi Jones peuvent transporter du fret entre deux ports américains.
- Pourquoi les navires de croisière qui vont de Seattle à l'Alaska font-ils escale dans un port canadien ?
Réponse : À cause du Passenger Vessel Services Act : un navire de pavillon étranger ne peut pas transporter directement des passagers entre deux ports américains.
- Que fait le Maritime Security Program ?
Réponse : Il verse une allocation annuelle pour maintenir 60 navires de commerce américains au pavillon américain dans le commerce international, à la disposition des militaires en cas d'urgence.
- Quel secteur de l'industrie américaine emploie le plus de marins ?
Réponse : Le secteur intérieur et portuaire, en particulier le remorquage.
- Qu'est-ce qu'un TOAR ?
Réponse : Un Towing Officer Assessment Record : des tâches pratiques validées par un officier qualifié, nécessaires pour obtenir la mention d'officier de remorquage.
- Quel syndicat représente les matelots non brevetés des services du pont, de la machine et de l'office ?
Réponse : Le Seafarers International Union (SIU).
- À une bourse de l'emploi syndicale, qui obtient généralement l'emploi lorsque plusieurs adhérents se portent candidats ?
Réponse : L'adhérent de la classe d'ancienneté la plus élevée, puis celui dont la carte d'embarquement est la plus ancienne (le plus longtemps à terre).
- Que signifie USNS, et qui arme la plupart des navires USNS ?
Réponse : United States Naval Ship. La plupart sont armés par des marins de la fonction publique, qui sont des employés civils fédéraux.
- Qu'est-ce que la Ready Reserve Force ?
Réponse : Une flotte de la MARAD composée de navires de charge conservés dans les ports américains avec de petits équipages, prête à être armée au complet et à prendre la mer en quelques jours.