Requisitos previos
Vías de acceso a la Marina Mercante de EE. UU. Esta lección explica cómo está organizada la industria marítima de EE. UU. para que puedas ver dónde están los empleos. No es asesoramiento jurídico, y el número de buques y de programas cambia cada año.
Objetivos de aprendizaje
- Explicar qué exige la Ley Jones y por qué genera la mayoría de los empleos en la navegación de altura para los marinos estadounidenses.
- Describir las otras leyes que mantienen la carga en buques con bandera de EE. UU.: la preferencia de carga y el Programa de Seguridad Marítima.
- Nombrar los principales sectores en los que trabajan los marinos estadounidenses, desde el remolque fluvial hasta los buques del Gobierno.
- Nombrar los principales sindicatos de gente de mar y explicar cómo se cubren los puestos mediante una oficina de contratación.
- Describir el Mando de Transporte Marítimo Militar, los marinos del servicio civil y las flotas de reserva.
- Sopesar los empleos sindicales, no sindicales y gubernamentales para tu propia carrera.
Por qué los buques con bandera de EE. UU. son escasos
La mayoría de los buques mercantes del mundo enarbolan banderas de conveniencia, como las de Panamá, Liberia o las Islas Marshall. Sus armadores pagan impuestos más bajos y pueden contratar tripulaciones en cualquier parte del mundo a salarios de mercado mundial. Un buque con bandera de EE. UU. debe tener oficiales estadounidenses y una tripulación mayoritariamente estadounidense, pagada con salarios estadounidenses, y se rige por las normas de EE. UU. En las rutas internacionales eso cuesta más, así que solo unas pocas decenas de grandes buques con bandera de EE. UU. operan en el comercio internacional.
La mayoría de los grandes buques que ves en los puertos estadounidenses, como el de arriba, son buques con bandera extranjera en rutas internacionales. Los marinos estadounidenses trabajan sobre todo en los tráficos y programas que la ley reserva a los buques con bandera de EE. UU. La más importante de estas leyes es la Ley Jones.
La Ley Jones
La sección 27 de la Ley de la Marina Mercante de 1920, promovida por el senador Wesley Jones de Washington, es conocida como la Ley Jones. Establece que las mercancías transportadas por agua entre dos puntos de EE. UU. deben viajar en buques que superen cuatro pruebas, que se muestran en el diagrama siguiente.
- Construido en EE. UU.: el casco se construyó en un astillero de EE. UU.
- Con bandera de EE. UU.: documentado según la ley estadounidense con un certificado de cabotaje (coastwise endorsement).
- Propiedad de EE. UU.: propiedad de ciudadanos estadounidenses; para el cabotaje, al menos el 75 por ciento de una empresa debe pertenecer a ciudadanos estadounidenses.
- Tripulado por EE. UU.: el capitán y los oficiales deben ser ciudadanos estadounidenses, y casi toda la tripulación sin titulación debe ser ciudadana de EE. UU. o, dentro de unos límites, residente permanente.
Si falla una sola, el buque no puede transportar carga entre puertos de EE. UU. Un portacontenedores panameño puede descargar en Los Ángeles y volver a cargar en Oakland para Asia, pero no puede transportar un contenedor de Los Ángeles a Oakland.
Los tráficos de la Ley Jones
La ley cubre todo el comercio nacional por vía marítima. El esquema siguiente muestra los principales.
- Tráficos no contiguos: portacontenedores y buques ro-ro hacia Hawái, Alaska, Puerto Rico y Guam. Estas islas y Alaska dependen de ellos para casi todo.
- Petroleros de cabotaje y remolcadores-gabarra articulados que transportan combustible y productos químicos a lo largo de las costas, sobre todo desde el golfo de México.
- Vías navegables interiores: los ríos Misisipi, Ohio, Illinois y Tennessee y la Vía Navegable Intracostera del Golfo, donde los remolcadores empujan enormes convoyes de gabarras que transportan grano, carbón, productos químicos y combustible.
- Los Grandes Lagos: los buques de los lagos que transportan mineral de hierro, carbón, piedra y grano.
- Trabajos portuarios: remolcadores, dragas y buques de suministro que dan servicio a plataformas marinas y parques eólicos.
La norma de pasajeros
Una ley anterior distinta, la Passenger Vessel Services Act (Ley de Servicios de Buques de Pasajeros) de 1886, hace lo mismo con los pasajeros entre lugares de EE. UU. Por eso los cruceros que zarpan de Seattle hacia Alaska siempre hacen escala en un puerto canadiense, y por eso un barco chárter construido en el extranjero puede necesitar una exención para llevar pasajeros, como viste en la lección anterior.
Exenciones
La Ley Jones puede suspenderse en una emergencia por el Departamento de Seguridad Nacional, por ejemplo para llevar combustible a una región tras un huracán. Las exenciones son raras, temporales y polémicas.
El debate
Los partidarios afirman que la Ley Jones mantiene una base de construcción naval estadounidense, una reserva de marinos estadounidenses formados para tiempos de guerra y líneas de suministro nacionales seguras. Los críticos dicen que encarece el transporte marítimo, sobre todo para Hawái, Alaska y Puerto Rico. Sea cual sea tu opinión, para un marino estadounidense es la ley que genera la mayoría de los empleos en la navegación de altura.
Otras leyes que mantienen a los buques bajo la bandera de EE. UU.
Preferencia de carga
Las leyes de preferencia de carga exigen que la carga financiada por el Gobierno vaya en buques con bandera de EE. UU.: toda la carga militar, y una gran parte de la ayuda alimentaria y de otra carga pagada por agencias federales. Los buques con bandera de EE. UU. en el comercio internacional dependen de esta carga.
El Programa de Seguridad Marítima
El Programa de Seguridad Marítima (MSP), gestionado por la Administración Marítima (MARAD), paga una subvención anual para mantener 60 buques comerciales con bandera de EE. UU. en el comercio internacional. A cambio, sus armadores acuerdan poner los buques, sus tripulaciones y sus redes globales a disposición del Departamento de Defensa en tiempo de guerra o de emergencia. Un nuevo Programa de Seguridad de Petroleros hace lo mismo con una pequeña flota de petroleros de productos.
Dónde trabajan los marinos estadounidenses
El diagrama ofrece una imagen aproximada del mercado laboral.
| Sector | Buques típicos | Horario típico | Titulaciones |
|---|---|---|---|
| Fluvial y portuario | Remolcadores fluviales, remolcadores portuarios, ferris, barcos turísticos y de chárter | Trabajo diurno, o 14 a 28 días de trabajo y lo mismo de descanso | Patrón o Piloto de Buques de Remolque, Patrón de 100 a 1.600 GRT, OUPV |
| Offshore | Buques de suministro, barcos de personal, buques de servicio de parques eólicos | 14 a 28 días de trabajo y lo mismo libre | Patrón y Piloto de tonelaje limitado, con STCW |
| Navegación de altura de la Ley Jones | Portacontenedores, petroleros, ATB | De 60 a 120 días de trabajo y después tiempo libre | Tercer Oficial sin límite en adelante, ABs, QMEDs |
| Gobierno | Mando de Transporte Marítimo Militar, NOAA, Cuerpo de Ingenieros del Ejército | Largas misiones en el MSC; campañas en la NOAA | Titulaciones sin límite y limitadas |
| Bandera internacional de EE. UU. | Buques del MSP, buques con preferencia de carga | De 60 a 120 días | Sin límite, con STCW |
El remolque: el mayor empleador
Más marinos estadounidenses trabajan en la industria del remolque que en ningún otro sector. Los oficiales de remolcadores y de buques de remolque poseen el aval de Patrón de Buques de Remolque o Piloto (Práctico) de Buques de Remolque. Empiezas como marinero de cubierta, te conviertes en timonel en formación y completas un Registro de Evaluación de Oficial de Remolque (TOAR): un conjunto de tareas prácticas firmadas por un oficial cualificado. Es una vía rápida a un puesto bien pagado en la timonera, y muchos antiguos navegantes de recreo con titulaciones de Patrón de 100 GRT se pasan a este sector.
Sindicatos y cómo embarcar
Gran parte de la flota de altura con bandera de EE. UU. se tripula a través de sindicatos. Cada sindicato tiene contratos con las compañías navieras y proporciona las tripulaciones que necesitan.
| Sindicato | A quién representa |
|---|---|
| Seafarers International Union (SIU) | Marineros sin titulación de cubierta, máquinas y economato en buques de altura, de los Grandes Lagos y fluviales |
| Sailors' Union of the Pacific (SUP) | Marineros de cubierta sin titulación, sobre todo en la costa oeste |
| Marine Firemen's Union (MFOW) | Engrasadores y marineros de máquinas sin titulación, costa oeste |
| Masters, Mates and Pilots (MM&P) | Oficiales de cubierta, también algunos ferris y prácticos |
| Marine Engineers' Beneficial Association (MEBA) | Ingenieros y algunos oficiales de cubierta |
| American Maritime Officers (AMO) | Oficiales de cubierta y de máquinas |
| Inlandboatmen's Union (IBU) | Trabajadores de ferris y de puerto, sobre todo en la costa oeste |
Cómo funciona embarcar
El diagrama muestra el ciclo. Los detalles varían según el sindicato.
- Inscribirse: después de tu último trabajo, te inscribes en la oficina y recibes una tarjeta de embarque fechada ese mismo día.
- Los trabajos se publican en el tablón de la oficina o en la web o la aplicación del sindicato.
- Pujar: los afiliados pujan por los trabajos. El trabajo va al postor con la clase de antigüedad más alta y, después, a la tarjeta de embarque más antigua, de modo que la persona que lleva más tiempo en casa obtiene el trabajo.
- Embarcar: te incorporas al buque para la misión, a menudo volando al encuentro del buque en un puerto lejano.
- Volver a casa: al final de la misión te dan de baja, disfrutas de tu tiempo libre y vuelves a inscribirte.
Los afiliados reciben prestaciones financiadas por los contratos: cobertura médica, pensión, pagas de vacaciones y formación en la escuela del sindicato. Los nuevos afiliados empiezan en la clase de antigüedad más baja y ocupan los trabajos que otros rechazan, que es como consigue la mayoría su primer buque.
Compañías no sindicales
La mayoría de las industrias del remolque, offshore y de pasajeros, y algunas compañías de altura, son no sindicales. Contratan directamente: solicitas el puesto como cualquier otro empleo y trabajas con una rotación fijada como empleado suyo. Muchos marinos pasan toda su carrera así.
Buques del Gobierno
Mando de Transporte Marítimo Militar
El Mando de Transporte Marítimo Militar (MSC) gestiona los buques de apoyo de la Armada, denominados USNS (United States Naval Ship), no USS. Transportan combustible, munición y pertrechos a los buques de guerra en la mar, transportan carga militar y operan buques hospital, buques hidrográficos y buques para misiones especiales.
La mayoría de los buques del MSC están tripulados por marinos del servicio civil (CIVMAR): empleados federales, no militares, con pensión y prestaciones federales. Otros están tripulados por marinos contratados de compañías comerciales. Puede haber a bordo un pequeño destacamento de la Armada para comunicaciones o seguridad.
Trabajar para el MSC significa largas misiones, a menudo de cuatro meses o más, y despliegues lejos de casa, pero también empleo federal estable y la oportunidad de hacer trabajos poco comunes. Los buques hospital Mercy y Comfort se tripulan de este modo.
Las flotas de reserva
La MARAD mantiene una Fuerza de Reserva Lista de buques de carga, sobre todo buques ro-ro, en puertos de EE. UU. con pequeñas dotaciones de mantenimiento de unos diez marinos cada una. Pueden completarse hasta la tripulación plena y enviarse a la mar en cuestión de días. Los buques más antiguos esperan en la Flota de Reserva de Defensa Nacional. Algunos buques del MSC también permanecen en estado de operación reducido, como el gran buque ro-ro que se muestra a continuación remolcado entre puertos.
Cuando se activa un buque de reserva, necesita una tripulación completa de marinos cualificados en cuestión de días. Esa es una de las razones por las que el Gobierno financia las academias y el Programa de Seguridad Marítima: en una emergencia real, el factor limitante suele ser no los buques, sino las personas formadas.
NOAA y el Cuerpo de Ingenieros
La NOAA gestiona buques de investigación y de hidrografía tripulados en parte por marinos civiles a sueldo y por oficiales del Cuerpo de la NOAA. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército gestiona dragas, embarcaciones de sondeo y remolcadores en los ríos y puertos.
Ejemplo resuelto: comparar dos ofertas
Taylor acaba de obtener la titulación de Tercer Oficial de Navegación de Altura sin límite a través de la vía de la escotilla de proa (hawsepipe) y tiene dos ofertas.
- Oferta A: un puesto sindical a través de la AMO en un portacontenedores de la Ley Jones hacia Hawái. Misiones de unos 90 días de trabajo, y después el mismo tiempo libre. Cobertura médica y pensión sindicales.
- Oferta B: funcionario civil del MSC, Tercer Oficial en un buque cisterna de flota. Despliegues de cuatro a seis meses en el extranjero. Pensión y prestaciones federales.
Aspectos que sopesar: tiempo en casa (la A ofrece más), seguridad laboral (la B es federal), viajes (la B recorre el mundo), salario (compara el salario anual total, no las tarifas diarias) y trayectoria profesional (ambas conducen a Segundo Oficial; la vía sindical avanza por antigüedad, y la del MSC por ascenso federal). Ninguna es errónea. Muchos marinos prueban ambas a lo largo de su carrera.
Errores habituales
- Pensar que la marina mercante de EE. UU. es sobre todo buques de altura. La mayoría de los empleos son fluviales, portuarios y offshore.
- Confundir USNS con USS. Los buques USNS están tripulados por civiles; los USS son buques de guerra con dotaciones de la Armada.
- Suponer que cualquier buque en un puerto de EE. UU. puede transportar carga nacional. Solo pueden hacerlo los buques de la Ley Jones.
- Ignorar los empleos no sindicales. El remolque y el offshore contratan directamente y ofrecen ascensos rápidos.
- Comparar el salario diario sin contar los días trabajados al año, las prestaciones y el tiempo en casa.
Resumen
- La Ley Jones reserva el transporte marítimo nacional de carga a buques construidos en EE. UU., con bandera de EE. UU., propiedad de EE. UU. y tripulados por EE. UU.
- La Passenger Vessel Services Act hace lo mismo con los pasajeros.
- Las leyes de preferencia de carga y el Programa de Seguridad Marítima mantienen una flota de buques con bandera de EE. UU. en el comercio internacional.
- La mayoría de los marinos estadounidenses trabajan en empleos fluviales, portuarios, de remolque y offshore; el remolque es el mayor empleador.
- Los sindicatos cubren muchos puestos de altura a través de oficinas de contratación por antigüedad y tiempo en tierra; gran parte de la industria es no sindical.
- El Mando de Transporte Marítimo Militar tripula los buques USNS con marinos del servicio civil; la MARAD mantiene una Fuerza de Reserva Lista.
Comprueba lo que has aprendido
- ¿Qué cuatro pruebas debe superar un buque para transportar carga entre dos puertos de EE. UU.?
Respuesta: Construido en EE. UU., con bandera de EE. UU., propiedad de EE. UU. y tripulado por EE. UU.
- ¿Puede un portacontenedores con bandera de Liberia transportar un contenedor de Los Ángeles a Oakland?
Respuesta: No. Solo los buques de la Ley Jones pueden transportar carga entre dos puertos de EE. UU.
- ¿Por qué los cruceros que van de Seattle a Alaska hacen escala en un puerto canadiense?
Respuesta: Por la Passenger Vessel Services Act: un buque con bandera extranjera no puede transportar pasajeros directamente entre dos puertos de EE. UU.
- ¿Qué hace el Programa de Seguridad Marítima?
Respuesta: Paga una subvención anual para mantener 60 buques comerciales con bandera de EE. UU. en el comercio internacional, disponibles para el ejército en una emergencia.
- ¿Qué sector de la industria de EE. UU. emplea a más marinos?
Respuesta: El sector fluvial y portuario, sobre todo el remolque.
- ¿Qué es un TOAR?
Respuesta: Un Registro de Evaluación de Oficial de Remolque: tareas prácticas firmadas por un oficial cualificado, necesarias para el aval de oficial de remolque.
- ¿Qué sindicato representa a los marineros sin titulación de los departamentos de cubierta, máquinas y economato?
Respuesta: La Seafarers International Union (SIU).
- En una oficina sindical, ¿quién suele obtener el trabajo cuando varios afiliados pujan?
Respuesta: El afiliado de la clase de antigüedad más alta y, después, el que tiene la tarjeta de embarque más antigua (el que lleva más tiempo en casa).
- ¿Qué significan las siglas USNS, y quién tripula la mayoría de los buques USNS?
Respuesta: United States Naval Ship (buque naval de Estados Unidos). La mayoría están tripulados por marinos del servicio civil, que son empleados civiles federales.
- ¿Qué es la Fuerza de Reserva Lista?
Respuesta: Una flota de la MARAD de buques de carga mantenida en puertos de EE. UU. con dotaciones reducidas, lista para completar su tripulación y enviarse a la mar en cuestión de días.