Understanding Weather at Sea - Beaufort Scale & Forecasting

Prérequis

Le cours RYA Competent Crew n'a pas de conditions d'admission formelles : aucune expérience de navigation préalable n'est requise, et le certificat est en général délivré à partir de 16 ans. Cette leçon suppose toutefois que vous avez suivi les leçons précédentes de ce cursus, en particulier :

• Allures et barre de base : vous devez savoir ce que signifient « au près », « au largue » et « vent arrière », ainsi que ce qu'est la zone interdite au vent, car les changements de vent sont décrits en ces termes.
• Manœuvre des voiles : vous devez savoir ce qu'est la prise de ris. À ce niveau, la plupart des décisions météo se résument à « prendre un ris tôt » ou « rester au port ».
• Sécurité personnelle : vous devez savoir enfiler et régler un gilet de sauvetage, et vous fixer à un harnais, car ce sont les premières choses à faire quand le temps se dégrade.
• Communication : vous devez savoir que la radio VHF sert à recevoir les informations de sécurité maritime (MSI) de HM Coastguard.
• Bases de navigation : vous devez savoir lire les directions de la boussole (N, NE, E, etc.) et savoir qu'un mille nautique vaut environ 1 852 mètres et qu'un nœud est d'un mille nautique par heure.

Au niveau Competent Crew, on ne vous demande pas de planifier une traversée en fonction de la météo. C'est le travail du skipper, qui est développé dans le cours Day Skipper (voir la leçon Prévisions météo). On attend de vous que vous compreniez la prévision que lit le skipper, que vous remarquiez les changements de vent, de mer et de ciel pendant votre quart, que vous les notiez dans le journal de bord et que vous les signaliez tôt.

Objectifs d'apprentissage

Cette leçon couvre le thème météo du programme RYA Competent Crew : les sources de prévision, les signes météo de base (baromètre, succession des nuages, changements de vent, visibilité) et le devoir d'observer, de comparer avec la prévision et d'alerter le skipper. À la fin de cette leçon, vous devez être capable de :

• Nommer les principales sources d'information météo marine au Royaume-Uni (bulletin de navigation, prévision côtière, MSI de la Coastguard sur VHF, NAVTEX, services du Met Office et applications) et dire à quoi sert chacune (programme RYA : sources de prévision).
• Définir les termes de prévision veering (vent qui tourne dans le sens horaire), backing (vent qui tourne dans le sens antihoraire), gust (rafale), squall (grain), cyclonic (cyclonique) et les termes de visibilité good, moderate, poor (bonne, modérée, mauvaise) et fog (brouillard), ainsi que les mots de calendrier imminent, soon et later (programme RYA : comprendre le langage de la prévision).
• Estimer la force du vent sur l'échelle de Beaufort d'après l'aspect de la mer, et la relier aux termes d'état de la mer (programme RYA : échelle de Beaufort).
• Distinguer le vent réel du vent apparent, et savoir auquel de ces deux vents vos voiles et vos instruments réagissent.
• Lire une tendance barométrique, appliquer la règle des trois heures et expliquer ce qu'indique un baromètre en baisse, en hausse ou stable (programme RYA : signes météo de base, baromètre).
• Identifier les nuages cirrus, cumulus, cumulonimbus, stratus et nimbostratus, et décrire la succession des nuages et du vent lors du passage d'un front (programme RYA : succession des nuages en avant d'un front chaud).
• Reconnaître les principaux effets locaux : brise de mer, brise de terre, zones d'accélération, zones d'abri du vent et brouillard de mer.
• Tenir un journal météo et faire au skipper un compte rendu clair et utile (programme RYA : observer les conditions, comparer avec la prévision, alerter le skipper).

Pourquoi la connaissance de la météo compte pour l'équipier

Un voilier est propulsé par le vent et évolue sur une surface que celui-ci façonne. Presque toutes les décisions à bord dépendent de la météo : quand partir, quelle toile porter, s'il faut rester au mouillage, si l'équipage doit s'attacher. C'est le skipper qui prend ces décisions, mais il ne peut pas surveiller le ciel, la mer et le baromètre 24 heures sur 24. Les équipiers de quart sont les yeux du skipper.

Le temps change rarement sans prévenir. Le baromètre baisse, les nuages hauts s'épaississent, le vent saute ou une ligne de grains apparaît à l'horizon bien avant que la situation ne devienne dangereuse. Un équipier qui remarque ces signes et dit « le baromètre a baissé de 4 millibars depuis la dernière inscription au journal » ou « il y a un gros nuage sombre qui se forme au vent » donne au skipper le temps d'agir alors que c'est encore facile. Prendre un ris par force 4 est une routine ; le prendre par force 7 est difficile et dangereux.

Gardez ce principe à l'esprit pendant toute la leçon : la prévision vous dit à quoi vous attendre, et vos propres observations vous disent si cela se produit. Vous avez besoin des deux.

La météo et les accidents

La plupart des incidents traités par la RNLI et par HM Coastguard impliquant des bateaux de plaisance ont la météo pour facteur contributif. Le schéma habituel n'est pas une tempête imprévisible. C'est une prévision disponible, mais non lue, non comprise ou non suivie : un avis de vent de force 6 ignoré parce que le matin semblait agréable, un vent de terre qui transforme une cale de mise à l'eau ou un mouillage en côte sous le vent, un banc de brouillard pourtant annoncé, ou un équipage qui ne s'était pas habillé pour les pires conditions de la journée. Un bon équipier aide à briser cette chaîne.

Obtenir la prévision

Les principales sources

Le schéma ci-dessous présente les grandes familles d'informations de prévision et les instruments de bord qui permettent de les vérifier.

Click to zoom

Le bulletin de navigation (Shipping Forecast) est émis par le Met Office et diffusé sur BBC Radio 4 (ondes longues 198 kHz et FM) quatre fois par jour, vers 00 h 48, 5 h 20, 12 h 01 et 17 h 54, heure légale du Royaume-Uni (vérifiez le programme actuel de la BBC, car les horaires et le service en ondes longues sont parfois modifiés). Il couvre les grandes zones maritimes autour des îles Britanniques (Dover, Wight, Portland, Plymouth, Biscay, Fastnet, Shannon, Lundy, FitzRoy, Sole, etc.) pour les 24 heures suivantes. Il suit toujours le même ordre : avis de coup de vent, synthèse générale, puis pour chaque zone vent, état de la mer, temps et visibilité, suivis des relevés des stations côtières. Comme il couvre de vastes zones au large, il peut ne pas montrer les effets locaux près de la côte.

La prévision côtière (Inshore Waters Forecast) couvre les eaux côtières jusqu'à 12 milles nautiques, réparties en tronçons de côte (par exemple « de Lyme Regis à Land's End, y compris les îles Scilly »). Elle donne une prévision sur 24 heures et une tendance pour les 24 heures suivantes. Pour la plupart des sorties côtières à la journée, c'est la prévision la plus importante. Elle est diffusée sur Radio 4 après le bulletin de navigation de fin de soirée et figure sur le site du Met Office.

Les informations de sécurité maritime (MSI) de HM Coastguard sont diffusées sur VHF. La Coastguard annonce sur le canal 16 qu'une émission va commencer, puis lit la prévision côtière, les avis de coup de vent et les avis de vent fort sur un canal de travail (par exemple le canal 62 ou 86, selon la station). Les émissions ont lieu à heures fixes, typiquement toutes les trois à quatre heures selon la station ; les horaires et les canaux figurent dans l'almanach nautique et sur les pages Coastguard des publications Reeds ou Admiralty. Dans une zone où le réseau téléphonique est faible, c'est votre meilleure source. Les avis urgents de coup de vent sont également annoncés sur le canal 16 à la prochaine période de silence.

Le NAVTEX est un récepteur dédié qui imprime ou affiche automatiquement sur 518 kHz des prévisions en texte, des avis à la navigation et des avis de coup de vent. Beaucoup de voiliers de croisière en sont équipés. Il fonctionne sans réseau téléphonique et conserve une trace écrite. Chaque message comporte un en-tête indiquant la station, le type de message et un numéro de série, ce qui permet de savoir si vous en avez manqué un.

Les services en ligne et les applications (Met Office, XCWeather, Windy, PredictWind et d'autres) présentent le vent, la houle et la pression sous forme de cartes, souvent heure par heure. Beaucoup utilisent des fichiers GRIB, c'est-à-dire les données brutes des modèles numériques. Ils sont très utiles pour planifier, mais ils sont produits par un modèle informatique sans prévisionniste humain et ils montrent en général le vent moyen, et non les rafales. Considérez-les comme un guide et vérifiez-les avec la prévision officielle.

Les bureaux de port et les marinas affichent chaque jour une copie de la prévision et souvent la lecture locale du baromètre. Interrogez le capitaine de port sur les effets locaux, comme une entrée qui devient dangereuse par vent de mer fort.

Click to zoom

Image : Christopher M. Klaus (Argonne National Laboratory), domaine public, via Wikimedia Commons

L'image ci-dessus est utile à garder en tête pendant toute la leçon : elle montre où se situe chaque type de nuage dans le ciel. Les cirrus, cirrostratus et cirrocumulus sont hauts ; les altostratus et altocumulus sont en altitude moyenne ; les stratus, stratocumulus, cumulus ainsi que la base des nimbostratus et des cumulonimbus sont bas.

Recouper les sources

Aucune source n'est parfaite. Bonne pratique avant toute traversée :

1. Lisez la prévision côtière et tous les avis de coup de vent ou de vent fort en vigueur.
2. Consultez une application fondée sur un modèle pour voir comment le vent devrait évoluer au cours de la journée.
3. Regardez le ciel et la mer, et notez la lecture du baromètre dans le journal.
4. Pendant la traversée, écoutez les émissions MSI de la Coastguard et notez tout changement.

Si les sources ne concordent pas, prévoyez pour la pire d'entre elles.

Avis de vent fort et de coup de vent

Le Met Office émet une série d'avis classés par gravité. Vous devez bien connaître les deux premiers.

Les avis de coup de vent emploient des mots de calendrier : imminent signifie dans les 6 heures suivant l'émission, soon (bientôt) signifie dans les 6 à 12 heures, et later (plus tard) signifie plus de 12 heures. Pour un voilier d'entraînement typique de 9 à 12 mètres, la force 6 représente déjà une journée de navigation sérieuse, et un avis de coup de vent signifie que le bateau reste au port.

Le langage de la prévision

Les bulletins de navigation et les prévisions côtières utilisent un vocabulaire fixe, et chaque mot a un sens précis. Les examinateurs et les moniteurs attendent de vous que vous les compreniez exactement.

Direction du vent et changements

La direction du vent est toujours donnée par l'endroit d'où il vient. Un vent « de sud-ouest » souffle du sud-ouest vers le nord-est.

Pour retenir : l'adonnement suit le sens des aiguilles d'une montre. Dans l'hémisphère Nord, le vent adonne en général au passage d'un front météo, et il refuse en général à l'approche d'une dépression venant de l'ouest.

Termes de force du vent

La prévision donne la vitesse moyenne du vent. Une force 5 prévue (environ 17 à 21 nœuds) donnera typiquement des rafales de 25 à 30 nœuds, soit force 6 ou 7, et les rafales dans les grains et près de la terre peuvent être plus fortes. Dimensionnez la voilure pour les rafales, et pas seulement pour la moyenne.

Termes de temps et d'état de la mer

L'élément « temps » de la prévision utilise des mots simples : fair (beau), showers (averses), rain (pluie), drizzle (bruine), thundery showers (averses orageuses), snow (neige), fog patches (bancs de brouillard). « Showers » désigne des averses brèves, fortes et intermittentes issues de cumulus, souvent accompagnées de rafales. « Rain » désigne une pluie continue issue de nuages en couche. « Thundery showers » indique que des cumulonimbus sont probables.

Termes de visibilité

La brume et le brouillard léger réduisent tous deux la visibilité. La brume est due à de fines gouttelettes d'eau et signifie en général une visibilité modérée ou mauvaise. Le brouillard est le plus dangereux, car les autres navires peuvent ne pas vous voir avant d'être très près. Dans le brouillard, les tâches de l'équipage consistent à faire le guet, à écouter les signaux de brouillard et à aider le skipper à émettre le signal de brouillard réglementaire (voir la leçon sur le RIPAM).

Termes de calendrier

Le Met Office emploie ces mots de façon constante : imminent (dans les 6 heures), soon (6 à 12 heures) et later (plus de 12 heures après l'émission). Notez l'heure d'émission : une prévision « imminent » émise à 5 h 20 que vous entendez à 9 heures peut déjà s'être réalisée. Les autres mots de calendrier que vous entendrez sont at first (d'abord), for a time (pendant un temps), becoming (devenant) et perhaps (peut-être).

Lire une ligne de prévision

Lisez la prévision un élément à la fois, toujours dans l'ordre vent, état de la mer, temps, visibilité. Par exemple :

« Portland : Sud-ouest 5 à 7, par moments coup de vent 8 plus tard. Forte ou très forte. Pluie puis averses avec grains. Modérée ou mauvaise, par moments bonne. »

• Vent : du sud-ouest, force 5 à 7 (17 à 33 nœuds), le vent moyen atteignant par moments la force 8 (34 nœuds ou plus), plus de 12 heures après l'émission.
• État de la mer : forte ou très forte, hauteurs de vague de 2,5 à 6 mètres.
• Temps : pluie d'abord, puis averses avec grains derrière un front froid.
• Visibilité : modérée ou mauvaise (1 000 mètres à 5 milles), par moments bonne dans l'air plus clair après le front.

Cette prévision garderait au port presque tous les voiliers d'entraînement.

Estimer la force du vent : l'échelle de Beaufort

L'échelle de Beaufort décrit la force du vent d'après ses effets sur la mer. Elle permet d'estimer la force du vent sans instrument et de vérifier que votre anémomètre dit la vérité. Le schéma montre les forces 0 à 7, la plage dans laquelle vous naviguerez en général pendant un stage d'entraînement.

Click to zoom

Comment estimer la force

1. Regardez au vent l'eau libre, et non l'eau abritée près de vous.
2. Comptez les moutons. Aucun signifie force 3 ou moins. Quelques-uns épars signifient environ force 3 à 4. La plupart des vagues qui déferlent signifient force 5 ou plus.
3. Cherchez les embruns soufflés depuis le sommet des vagues (force 5 et plus) et les traînées d'écume couchées dans le sens du vent (force 7 et plus).
4. Comparez avec l'instrument de vent, en vous rappelant qu'il peut afficher le vent apparent (voir ci-dessous).

Règle empirique : la mer a besoin de temps et de distance pour se former. Près d'une côte au vent, ou pendant la première heure d'un nouveau vent, la mer paraîtra plus petite que la force du vent ne le laisse supposer. Un vent qui souffle contre la marée rend la mer plus dure, avec des vagues plus raides et plus courtes.

Entraînez-vous chaque jour de votre stage : devinez la force, puis vérifiez à l'anémomètre. Vous progresserez vite.

Conversions à retenir

• Une force Beaufort correspond à peu près à la vitesse moyenne du vent en nœuds divisée par 5, plus un peu. La force 4 va de 11 à 16 nœuds, la force 5 de 17 à 21, la force 6 de 22 à 27 : chaque échelon ajoute environ 5 à 6 nœuds.
• La force du vent sur le gréement croît avec le carré de la vitesse du vent. Doubler la vitesse du vent, de 10 à 20 nœuds, multiplie par quatre la force exercée sur les voiles. C'est pourquoi un bateau à l'aise par force 4 peut être totalement surpuissant par force 6, et pourquoi le bon moment pour prendre un ris semble « trop tôt ».

L'état de la mer

L'état de la mer décrit les vagues, et non le vent. Les prévisions le donnent sous forme de mot, et chaque mot couvre une plage de hauteurs de vagues. La hauteur de vague se mesure du creux à la crête.

Click to zoom

Le tableau donne des valeurs typiques de la haute mer. Les conditions locales les modifient fortement :

• Le vent contre la marée rend les vagues plus raides et plus rapprochées. Une force 5 contre une marée de vive-eau de 2 nœuds au large d'un cap peut donner une mer courte et déferlante, bien pire que ne le laisse entendre le mot « agitée ».
• La faible profondeur rend les vagues plus raides et les fait déferler, surtout au-dessus des bancs et des barres.
• La houle est produite par un vent lointain et peut arriver avant le vent. Une longue houle par temps calme est souvent le premier signe d'une dépression profonde située au loin.
• Le fetch et la durée : plus le vent a soufflé longtemps, et plus la distance d'eau libre qu'il a parcourue est grande, plus les vagues sont grosses. Un vent de terre de force 6 dans une baie abritée peut donner une eau presque plate près de la côte, mais à un ou deux milles au large la mer sera forte.

Une prévision « agitée, par moments forte » avec une force 6 signifie une journée dure et mouillée pour un équipier novice. Attendez-vous au mal de mer et portez un équipement complet de mauvais temps.

Lire le vent à bord

Indicateurs de direction du vent

À bord, vous lisez le vent à partir de plusieurs indices. Apprenez à les utiliser ensemble. Le schéma ci-dessous montre les plus courants.

Click to zoom

• Pavillons et fumée s'écartent du vent, en pointant vers l'aval. Utilisez les pavillons des bateaux amarrés et la fumée des cheminées à terre lorsque vous entrez au port.
• Les rides et les taches sombres sur l'eau indiquent où se trouvent les rafales. Une tache sombre et frippée qui avance vers vous est une rafale en approche, souvent appelée catspaw (patte de chat). En voir une 30 secondes avant son arrivée permet à la barre de se préparer et à l'équipage de choquer une écoute.
• La girouette en tête de mât (souvent un Windex) pointe vers le vent. Lorsque le bateau avance, elle indique le vent apparent.
• Les penons (bandes de laine ou de ruban sur les haubans et les voiles) montrent l'écoulement local de l'air. Les penons sur les haubans aident la barre à juger l'angle du vent ; les penons sur les voiles montrent si la voile est bien réglée.
• Votre visage : tournez la tête jusqu'à ce que le vent soit ressenti pareil sur les deux oreilles et sur les joues. Vous faites alors face au vent apparent.
• Les bateaux au mouillage et sur coffre se placent face au vent (ou face au courant, si la marée est plus forte), de sorte qu'un port plein de bateaux orientés dans le même sens indique la direction du vent d'un coup d'œil.

Vent réel et vent apparent

Le vent réel est le vent qui souffle à la surface de la Terre, celui que vous ressentiriez debout sur un ponton ou au mouillage. Les prévisions donnent toujours le vent réel.

Lorsque le bateau se déplace, il crée son propre vent. Moteur à 6 nœuds par temps calme, et vous sentez une brise de 6 nœuds sur le visage venant droit devant. C'est le vent de déplacement (ou « vent induit »), égal en vitesse à celle du bateau et soufflant droit de l'avant.

Le vent apparent est le vent que l'on ressent réellement sur un bateau en mouvement : le vent réel et le vent de déplacement combinés par addition vectorielle. C'est le vent qui gonfle les voiles, qui fait bouger les penons et la girouette, et qu'affiche l'instrument de vent, sauf s'il est réglé pour afficher le vent réel.

Points essentiels :

• Au près et au près bon plein, le vent apparent est plus fort que le vent réel. En naviguant au près à 6 nœuds par un vent réel de 15 nœuds, vous ressentez environ 20 nœuds.
• Vent arrière, le vent apparent est plus faible que le vent réel. En allant à 6 nœuds devant un vent réel de 18 nœuds, vous ne ressentez qu'environ 12 nœuds.
• À toutes les allures, sauf plein vent arrière, le vent apparent vient de plus à l'avant que le vent réel. Plus le bateau va vite, plus le vent apparent se déplace vers l'avant.
• Les voiles se règlent toujours sur le vent apparent.

Le tableau donne des valeurs approximatives pour un voilier à 6 nœuds dans un vent réel de 15 nœuds :

Exemple commenté : le piège du vent arrière. Vous naviguez vent arrière par une force 5 prévue (environ 18 nœuds). Le bateau fait 6 nœuds, donc vous ne ressentez qu'environ 12 nœuds et la navigation semble facile. Le skipper décide de virer de bord et de louvoyer pour rentrer au port. Le vent apparent est maintenant d'environ 22 à 24 nœuds et le bateau gîte fortement. Rien n'a changé dans la météo ; seule votre direction a changé. C'est pourquoi les skippers expérimentés prennent un ris avant de virer au près, et pourquoi vous ne devez jamais juger la force du vent en naviguant vent arrière.

Pression atmosphérique

Ce que le baromètre vous indique

Un baromètre mesure la pression de l'air en millibars (mb), que l'on écrit aussi hectopascals (hPa), les deux unités ayant la même valeur numérique. La pression normale autour du Royaume-Uni est d'environ 1013 mb. Une haute pression (1020 mb et plus) apporte en général un temps stable et des vents plus faibles. Une basse pression (dépressions, en dessous d'environ 1000 mb) apporte nuages, pluie et vents plus forts. La pression au Royaume-Uni varie normalement entre environ 960 et 1040 mb.

La tendance compte davantage que la valeur lue. C'est pourquoi le baromètre est noté dans le journal toutes les heures pendant la traversée. Le schéma résume la façon de le lire.

La règle empirique des trois heures

Comparez la lecture actuelle avec celle d'il y a trois heures (dans le journal) :

En tant qu'équipier, toute baisse de 3 mb ou plus en trois heures doit être signalée immédiatement au skipper. Tapotez doucement le baromètre avant de lire un baromètre à aiguille, car l'aiguille peut se coincer. Lisez-le toujours à la même hauteur et au même endroit, et notez toute correction que le skipper applique à l'instrument (en calant l'aiguille sur la pression vraie d'une source fiable lorsque vous êtes au port).

Baromètre et vent ensemble

Un baromètre en baisse n'est qu'un avertissement ; combiné à d'autres signes, il devient une prévision.

Exemple commenté. Le journal indique 1012 mb à 9 heures, 1010 mb à 10 heures, 1008 mb à 11 heures et 1006 mb à 12 heures. Cela fait 6 mb en trois heures, au sommet de « baisse rapide ». Combiné à des cirrus élevés qui s'épaississent depuis l'ouest, cela signifie qu'une dépression approche vite. La bonne décision est de prévenir le skipper, de prendre un ris pendant que le vent est encore modéré, et de consulter la dernière émission de la Coastguard.

Exemple commenté : un cycle journalier. Le baromètre monte et descend aussi d'environ 1 mb deux fois par jour, selon un schéma régulier (plus haut vers 10 heures et 22 heures, plus bas vers 4 heures et 16 heures au Royaume-Uni). Ne prenez pas cette petite variation régulière pour une tendance. Une baisse de 1 mb entre 10 heures et 16 heures ne signifie pas grand-chose à elle seule ; une baisse de 4 mb en plus de celle-ci signifie beaucoup.

Les nuages comme signes météo

Les nuages vous préviennent souvent avant le baromètre ou le vent. Au niveau Competent Crew, vous devez reconnaître cinq types et pouvoir les replacer dans l'ordre où ils arrivent en avant d'une dépression.

Cirrus : nuages élevés et filamenteux

Le cirrus est très haut (au-dessus d'environ 6 000 m) et formé de cristaux de glace ; il ressemble à de fines traînées blanches, souvent appelées « queues de chat ». Quelques cirrus épars dans un ciel bleu annoncent un temps beau. Des cirrus qui s'épaississent et s'étalent en un voile laiteux (cirrostratus, parfois avec un halo autour du soleil ou de la lune) sont souvent le premier signe d'un front chaud qui approche, peut-être à 12 ou 24 heures. « Queues de chat et écailles de maquereau font rentrer les grands navires leurs voiles. » Le ciel pommelé est du cirrocumulus ou de l'altocumulus, de petits nuages arrondis en rangées, qui vont souvent de pair avec un changement de temps.

Cumulus : nuages en tas

Click to zoom

▶ PlayClick to zoom

Les cumulus sont blancs et floconneux, à base plate, comme des choux-fleurs. De petits cumulus épars par beau temps, un après-midi ensoleillé, sont inoffensifs et accompagnent souvent une brise de mer. Lorsque le cumulus grandit en hauteur, l'air est instable et des averses sont probables. Sous chaque gros cumulus, attendez-vous à une rafale et à un changement de direction du vent lors de son passage.

Cumulonimbus : le nuage d'orage

Le cumulonimbus est un cumulus qui a grandi jusqu'au sommet de la basse atmosphère, souvent à 10 000 m ou plus, et qui s'étale à son sommet en une enclume plate. Il apporte de fortes pluies ou de la grêle, du tonnerre et des éclairs, ainsi que des grains : des rafales soudaines pouvant atteindre 40 nœuds ou plus pendant quelques minutes, venant d'une nouvelle direction. Les cumulonimbus sont courants juste derrière un front froid et lors des orages d'été. La rafale arrive en général juste avant la pluie, lorsque le courant descendant froid se répand depuis la base du nuage ; une ligne d'eau blanche sur la mer, devant une base de nuage sombre, annonce son arrivée.

Lorsque vous en voyez un approcher, surtout s'il est au vent :

1. Prévenez le skipper immédiatement.
2. Prenez un ris ou réduisez la toile avant son arrivée.
3. Sécurisez le matériel mobile sur le pont et fermez les écoutilles.
4. Enfilez vos gilets de sauvetage et fixez-vous.
5. En cas d'éclairs, éloignez-vous du mât, des haubans et des autres ferrures métalliques, et restez bas dans le cockpit.

La foudre

Un voilier à mât en aluminium n'est pas particulièrement exposé, mais un impact est grave : il peut endommager l'électronique, les compas et la coque, et blesser des personnes. Le tonnerre s'entend environ 3 secondes par kilomètre après l'éclair (environ 5 secondes par mille), ce qui permet d'estimer la distance de l'orage. Si la foudre est proche : restez bas, dans le cockpit ou en bas, évitez de toucher du métal aux deux extrémités du bateau à la fois (par exemple ne touchez pas un hauban et le pataras en même temps), et débranchez et rangez l'électronique portable si le skipper le demande. Ne nagez pas et ne vous penchez pas par-dessus bord.

Stratus et nimbostratus : nuages en couche

Click to zoom

Le stratus est une nappe grise, basse et uniforme. Il apporte de la bruine et une mauvaise visibilité, et peut toucher la mer sous forme de brouillard. Le nimbostratus est une couche plus épaisse et plus sombre qui donne une pluie continue pendant des heures. Les deux sont typiques d'un front chaud.

Référence rapide des nuages

Succession des nuages lors du passage d'une dépression

Lorsqu'une dépression atlantique typique passe au nord du Royaume-Uni, un équipier de quart peut voir la succession suivante :

1. Cirrus qui s'épaississent depuis l'ouest ; baromètre qui commence à baisser ; vent qui refuse légèrement et augmente.
2. Le nuage s'abaisse en une nappe grise (altostratus, puis nimbostratus) ; la pluie continue commence ; baromètre en baisse régulière ; vent en hausse.
3. Passage du front chaud : la pluie s'atténue en bruine, le vent adonne (par exemple du sud au sud-ouest), la baisse du baromètre ralentit ou s'arrête. Un stratus bas, de la bruine et une mauvaise visibilité dans le « secteur chaud ».
4. Passage du front froid : une ligne d'averses fortes ou de cumulonimbus, des grains, le vent adonne fortement (par exemple du sud-ouest au nord-ouest), la température baisse, le baromètre commence à remonter rapidement.
5. Derrière le front froid : air froid et clair avec bonne visibilité, averses de cumulus, vents rafaleux qui s'apaisent peu à peu.

Notez que le vent adonne aux deux fronts dans l'hémisphère Nord. Connaître cette succession vous aide à comprendre les formules de prévision comme « sud-ouest 5 à 7, adonnant nord-ouest plus tard ».

Dictons météo : ce qui marche et ce qui ne marche pas

Les dictons de marins peuvent être utiles, mais seuls certains ont un fondement physique.

Utilisez les dictons comme un rappel pour vérifier le baromètre et la prévision, jamais comme un substitut.

Effets locaux

Les prévisions décrivent le vent général sur une zone maritime. Près de la terre, le vent est modifié par les écarts de température et par la forme du relief. Ces effets locaux expliquent pourquoi le vent dans une baie peut être très différent de la prévision.

Brise de mer

Par temps ensoleillé, la terre se réchauffe beaucoup plus vite que la mer. L'air chaud monte au-dessus de la terre, et de l'air plus frais venant de la mer vient le remplacer. C'est la brise de mer, un vent de mer.

• Elle commence en général en fin de matinée, est la plus forte en milieu d'après-midi et tombe vers le coucher du soleil.
• Elle atteint typiquement la force 3 à 4, et par moments la force 5 près de la côte.
• Elle est la plus forte les jours clairs et ensoleillés avec un vent général faible, surtout au printemps et au début de l'été lorsque la mer est encore froide.
• Signes : une ligne de cumulus qui se forme au-dessus de la terre, et une tache calme au large en fin de matinée avant qu'elle ne s'établisse.
• Elle s'étend de quelques milles à 10 milles ou plus au large, selon la vigueur du réchauffement de la terre.
• Dans l'hémisphère Nord, la brise de mer tend à adonner (tourner dans le sens horaire) au cours de l'après-midi.

Pourquoi c'est important : une prévision de matinée calme peut devenir un vent de mer vif l'après-midi. Une brise de mer qui souffle vers l'entrée d'un port modifie la manière de rentrer à votre coffre, et peut transformer un mouillage en côte sous le vent.

Brise de terre

La nuit, la terre se refroidit plus vite que la mer. L'air au-dessus de la terre devient plus froid et plus lourd, il descend et part vers la mer. C'est la brise de terre, un vent de terre.

• Elle est en général plus faible qu'une brise de mer, souvent de force 1 à 2, mais elle peut être plus forte là où elle descend dans les vallées et les fjords.
• Elle est la plus forte vers l'aube et peut aider un départ matinal.
• Un mouillage qui a été abrité toute la journée peut voir le bateau évoluer sur son mouillage pendant la nuit.

Zones d'accélération et abris du vent

Click to zoom

Lorsque le vent rencontre un obstacle, il doit le contourner ou le franchir :

• Zones d'accélération : le vent comprimé entre les îles, dans une trouée des collines ou en contournant un cap accélère. Il peut être plus fort de 30 à 50 pour cent que la prévision. On parle souvent d'« effet de cap » ou de « canalisation ». En doublant un cap, attendez-vous à une augmentation soudaine et à un changement de direction, et prenez un ris avant d'y arriver.
• Zones d'abri (wind shadows) : sous le vent de hautes terres, de falaises, de grands bâtiments ou de gros navires, le vent est beaucoup plus faible et rafaleux. Les mouillages sous le vent de la terre sont abrités pour cette raison. Soyez toutefois prudent : en sortant de l'abri, le plein vent revient brusquement.
• Courants descendants depuis les hautes terres (appelés « williwaws » dans les cas extrêmes) peuvent apporter des rafales violentes le long d'une côte escarpée, alors que le mouillage paraît calme.
• Les voiles et les bateaux près du vent créent aussi des zones d'abri. Un grand voilier ou un navire qui passe au vent de vous peut vous couper le vent un instant.

Brouillard

La plupart des brouillards autour du Royaume-Uni sont des brouillards de mer (brouillards d'advection). Ils se forment lorsque de l'air chaud et humide passe au-dessus d'une mer plus froide, le plus souvent au printemps et au début de l'été. Contrairement au brouillard terrestre, il peut se former ou persister dans un vent frais et durer toute la journée. Le brouillard de rayonnement se forme au-dessus de la terre, par nuits claires et calmes, et peut dériver vers les ports et les estuaires à l'aube, mais il se dissipe en général en fin de matinée.

Signes avant-coureurs d'un brouillard de mer : air chaud et humide de sud, prévision de « bancs de brouillard », et visibilité qui baisse dans la bruine. Lorsque la visibilité se referme, le skipper voudra : un guetteur supplémentaire à l'avant, les feux de navigation allumés, le réflecteur radar hissé, le signal de brouillard réglementaire, les gilets de sauvetage enfilés, un point de position noté dans le journal et le moteur prêt. Le guetteur doit se tenir à l'avant, loin du bruit du moteur, écouter les signaux de brouillard et signaler le relèvement et tout changement d'intensité de chaque son.

Météo et confort : prendre soin de l'équipage

La météo ne concerne pas seulement le bateau. Un équipage froid, mouillé, fatigué et malade de mer commet des erreurs.

• Couches : portez une couche de base qui évacue l'humidité, une couche isolante en polaire ou en laine, et une couche extérieure coupe-vent et imperméable. Ajoutez un bonnet et des gants. Un jour d'été dans le Solent, il peut faire 10 degrés de moins sur l'eau que sur le ponton.
• Refroidissement éolien : l'air en mouvement retire de la chaleur au corps. Un vent de 15 nœuds par une température de 10 degrés donne une sensation proche du gel sur une peau mouillée.
• Soleil et déshydratation : coups de soleil, épuisement dû à la chaleur et déshydratation sont aussi fréquents que le froid en été. Utilisez une crème solaire, un chapeau et des lunettes de soleil, et buvez régulièrement, surtout lors des longues portions par vent faible.
• Mal de mer : il est pire par gros temps, avec le froid et la fatigue. Prenez vos comprimés tôt, restez sur le pont à l'air frais et regardez l'horizon.
• Nourriture et boissons : les boissons chaudes et les en-cas énergétiques gardent l'équipage au chaud et en forme par mauvais temps.

Météo et vos devoirs d'équipier

À quoi ressemble la connaissance de la météo dans la pratique ?

• Avant de partir : écoutez lorsque le skipper présente la prévision. Posez des questions sur tout ce que vous ne comprenez pas. Habillez-vous pour les pires conditions prévues, et non pour celles du ponton.
• En quart : notez dans le journal, chaque heure ou comme le demande le skipper, le baromètre, la direction et la force du vent, l'état de la mer, la visibilité et la couverture nuageuse.
• Signalez les changements sans attendre : un baromètre en baisse, un saut de vent, un nuage qui se forme, une ligne de grains, une visibilité qui baisse, ou le sentiment que le bateau est surpuissant.
• Prenez les ris tôt : il est toujours plus facile de reprendre un ris que d'en prendre un trop tard. « Si vous vous demandez s'il faut prendre un ris, c'est qu'il est temps de le faire. »
• Préparez le bateau : quand le temps se dégrade, rangez le matériel en bas, fermez les écoutilles et les hublots, vérifiez les évacuations du cockpit, et ayez vos vêtements de mauvais temps et vos gilets de sauvetage prêts avant qu'on en ait besoin.

Le journal météo

Une inscription simple du journal météo, toutes les heures, ressemble à ceci :

Le journal est un document légal, une aide-mémoire et un outil de prévision. Voir trois colonnes évoluer ensemble (pression en baisse, vent qui refuse et augmente, nuages qui s'épaississent) est bien plus convaincant que n'importe quelle lecture isolée.

Faire un bon compte rendu

Les skippers apprécient les comptes rendus courts et factuels. Dites ce que vous voyez, ce qui a changé et depuis quand, et ce que vous suggérez. Comparez ces deux exemples :

• Mauvais : « Ça se lève un peu et le ciel n'a pas l'air bon. »
• Bon : « Le baromètre a baissé de 4 millibars en trois heures, à 1006. Le vent a refusé du sud-ouest au sud et est passé de force 4 à force 5. Il y a une nappe grise qui s'épaissit depuis l'ouest. Je pense qu'il faudrait envisager de prendre un ris. »

Exemple travaillé

Click to zoom

Scénario : lire une prévision côtière lors d'une sortie à la journée

Vous êtes équipier sur un voilier de 10 mètres dans le Solent, et vous prévoyez une sortie à la journée jusqu'aux Needles et retour. À 8 heures, le skipper vous lit la prévision côtière pour « Selsey Bill à Lyme Regis » pour les 24 heures suivantes :

« Sud-ouest 4 ou 5, en hausse 6 par moments plus tard. Peu agitée ou agitée. Averses, pluie plus tard. Bonne, par moments modérée plus tard. »

Le baromètre indique 1009 mb, en baisse depuis 1012 mb à 5 heures.

Étape 1 : le vent. Sud-ouest force 4 à 5, soit 11 à 21 nœuds. « En hausse 6 par moments plus tard » signifie que la force 6 (22 à 27 nœuds) est possible par moments, plus de 12 heures après l'heure d'émission. La prévision a été émise à 5 heures, donc « plus tard » signifie après environ 17 heures.

Étape 2 : la mer. « Peu agitée ou agitée » signifie des vagues de 0,5 à 2,5 mètres. Dans le chenal des Needles, un vent de sud-ouest contre le jusant rendra la mer bien plus dure que cela.

Étape 3 : temps et visibilité. Des averses maintenant, avec de la pluie plus tard, ce qui suggère un front qui approche de l'ouest. Visibilité bonne (plus de 5 milles), devenant modérée (2 à 5 milles) sous la pluie.

Étape 4 : le baromètre. Une baisse de 3 mb en trois heures est une « baisse », ce qui concorde avec la prévision de vent et de pluie en hausse.

Étape 5 : ce que l'équipage peut attendre. L'étape aller vers les Needles se fait au près, face à un vent de sud-ouest, donc le vent apparent sera plus fort que la prévision. Le skipper prendra probablement un ris avant de partir et prévoira de revenir au port avant la fin de l'après-midi, avant la force 6 et la pluie. L'équipage doit porter un équipement complet de mauvais temps, prendre ses comprimés contre le mal de mer tôt s'il y est sujet, et garder un œil à l'ouest pour les fortes averses.

Étape 6 : en quart. À 12 heures, vous notez le baromètre à 1006 mb, des cirrus élevés qui s'épaississent, et un gros nuage d'averse à base sombre au vent. Vous signalez les trois éléments au skipper. C'est exactement ce que fait un bon équipier.

Scénario : la brise de mer de l'après-midi

Un matin de juin calme et brumeux, dans une baie orientée au sud, avec une prévision de « variable 2 ou 3 ». À midi, des cumulus se forment au-dessus des collines derrière la ville, et la mer est d'un calme plat à un mille au large. Vers 14 heures, une force 4 de sud-est s'est établie depuis la mer. Votre mouillage, ouvert au sud-est, est maintenant une côte sous le vent avec un clapot court. La cause est une brise de mer, et non une erreur de prévision. Le travail de l'équipage est de noter le changement, de vérifier que l'ancre tient et d'être prêt à aider le skipper à rejoindre un endroit plus abrité.

Scénario : la ligne de grains

Vous êtes à la barre en fin d'après-midi, au près, par une force 4 de sud-ouest, deux jours après le passage d'un front froid. À l'ouest, une ligne de cumulus sombres s'est formée, avec une base noire déchiquetée et une traînée de pluie dessous. La mer devant eux a un aspect frippé et blanchi.

1. Vous prévenez tout de suite le skipper : « Nuage sombre au vent, à environ deux milles, avec de la pluie dessous, et une ligne d'eau blanche devant. »
2. Le skipper demande un ris. L'équipage le prend, et l'autre équipier enfile ses gilets de sauvetage et se fixe.
3. Cinq minutes plus tard, le grain arrive : le vent passe de force 4 à force 7 pendant une dizaine de minutes, et adonne de 30 degrés vers le nord-ouest. Le bateau reste maîtrisable parce qu'il a été réduit à temps.
4. Quand il passe, le vent s'apaise à force 5, et le skipper garde le ris car d'autres averses suivent.

La leçon : c'est le compte rendu et la prise de ris précoce qui ont rendu le grain routinier plutôt qu'effrayant.

Erreurs courantes

Le schéma résume les erreurs les plus fréquentes et la manière de les corriger.

Click to zoom

• Se fier à une seule prévision, une seule fois. Une prévision entendue au petit-déjeuner peut être périmée à l'heure du déjeuner. Consultez la dernière émission MSI ou le NAVTEX avant de partir et pendant la traversée.
• Juger le vent en naviguant vent arrière. Vent arrière, le vent apparent paraît bien plus faible que le vent réel. Prenez un ris avant de virer au près.
• Confondre vent réel et vent apparent. Les prévisions donnent le vent réel ; les voiles et la girouette réagissent au vent apparent. Sachez lequel affiche votre instrument.
• Inverser la direction du vent. Un vent « du nord » vient du nord.
• Confondre adonnement et refusement. L'adonnement se fait dans le sens horaire ; le refusement dans le sens antihoraire.
• Ignorer le baromètre. Une seule lecture en dit peu ; la variation sur trois heures en dit beaucoup. Notez-la chaque heure.
• Négliger le ciel. Des cirrus qui s'épaississent et des cumulonimbus qui se forment sont des avertissements, souvent avant que le moindre instrument ne change.
• Mouiller dans une zone d'accélération ou dans un mouillage qui deviendra une côte sous le vent quand la brise de mer se lèvera.
• Oublier le vent contre la marée. La mer dans un raz de marée peut être bien pire que ne le laisse supposer la prévision.
• S'habiller pour le ponton. En mer, il fait toujours plus froid et plus humide, et le refroidissement éolien est sérieux même en été.
• Mal lire le calendrier de la prévision. « Later » signifie plus de 12 heures après l'émission, et « imminent » signifie dans les 6 heures. Vérifiez l'heure d'émission de la prévision.
• Prendre la moyenne pour le maximum. Les rafales sont souvent de 30 à 50 pour cent supérieures à la moyenne prévue.
• Garder le silence. Ne pas signaler quelque chose parce que « le skipper a sûrement remarqué » est une erreur très courante. Dites-le.

Résumé

• Les principales sources au Royaume-Uni sont le bulletin de navigation, la prévision côtière, les MSI de la Coastguard sur VHF, le NAVTEX et les services en ligne fondés sur les modèles. Recoupez-les et planifiez pour la moins bonne.
• La direction du vent est d'où le vent vient. L'adonnement se fait dans le sens horaire ; le refusement dans le sens antihoraire. Dans l'hémisphère Nord, le vent adonne au passage des fronts.
• Une rafale dure quelques secondes ; un grain dure quelques minutes et accompagne un nuage d'averse. Les prévisions donnent le vent moyen.
• Visibilité : bonne plus de 5 milles, modérée de 2 à 5 milles, mauvaise de 1 000 m à 2 milles, brouillard moins de 1 000 m. Calendrier : imminent dans les 6 heures, bientôt de 6 à 12 heures, plus tard plus de 12 heures.
• L'échelle de Beaufort permet d'estimer la force du vent d'après la mer. Les moutons apparaissent vers la force 3 à 4, les embruns à la force 5, et les traînées d'écume à la force 7. La force du vent sur le gréement croît avec le carré de la vitesse du vent.
• Le vent apparent est ce que vous ressentez et ce qu'utilisent les voiles. Il est plus fort au près et plus faible vent arrière que le vent réel.
• La tendance barométrique compte : une baisse de plus de 3 mb en trois heures est un signe d'alerte à signaler.
• Des cirrus qui s'épaississent annoncent un front. De hauts cumulus annoncent des averses. Des cumulonimbus annoncent des grains et du tonnerre. Stratus et nimbostratus annoncent la bruine et la pluie continue.
• Les brises de mer soufflent vers la terre les après-midi ensoleillés ; les brises de terre soufflent vers le large la nuit. Le vent accélère en doublant les caps et entre les îles, et il tombe sous le vent de la terre.
• Devoir de l'équipier : observer, consigner et signaler les changements tôt, et prendre les ris tôt.

Vérifiez votre compréhension

1. La prévision indique « sud-ouest 5, adonnant nord-ouest 6 plus tard ». Décrivez le changement de direction et de force du vent, et dites si « adonnant » signifie dans le sens horaire ou antihoraire.

Réponse : Le vent passera du sud-ouest au nord-ouest, ce qui est un changement dans le sens horaire : il adonne. Il augmentera de la force 5 (17 à 21 nœuds) à la force 6 (22 à 27 nœuds), plus de 12 heures après l'émission de la prévision.

1. Quelle est la différence entre une rafale et un grain ?

Réponse : Une rafale est une brève augmentation du vent qui dure quelques secondes. Un grain est une augmentation soudaine et forte qui dure plusieurs minutes, en général liée à un nuage d'averse ou à un cumulonimbus, souvent accompagnée de fortes pluies et d'un changement de direction du vent.

1. Vous regardez au vent et voyez de petites vagues avec des moutons assez fréquents, mais aucun embrun ne se détache des crêtes. De quelle force Beaufort environ s'agit-il, et à quelle vitesse de vent cela correspond-il ?

Réponse : Environ force 4, une jolie brise de 11 à 16 nœuds.

1. Vous motorez à 6 nœuds par mer d'huile. Que montre la girouette en tête de mât, et pourquoi ?

Réponse : Elle indique un vent de 6 nœuds venant droit devant. Il n'y a pas de vent réel, donc le vent apparent est entièrement du vent de déplacement, créé par le mouvement propre du bateau.

1. En naviguant vent arrière, le vent paraît faible et agréable. Le skipper prévoit de virer et de louvoyer pour rentrer. Pourquoi pourriez-vous suggérer de prendre un ris d'abord ?

Réponse : Vent arrière, la vitesse du bateau se retranche du vent réel, donc le vent apparent paraît plus faible qu'il ne l'est. Virer au près ajoute la vitesse du bateau : le vent apparent augmentera brusquement et le bateau peut être surpuissant. Il est plus sûr de prendre un ris avant de virer.

1. Le journal indique un baromètre à 1015 mb à 12 heures et 1010 mb à 15 heures. Que cela suggère-t-il, et que devez-vous faire ?

Réponse : Une baisse de 5 mb en trois heures est une baisse rapide, ce qui suggère qu'une dépression approche et que des vents forts sont probables. Signalez-le immédiatement au skipper, vérifiez la dernière prévision, et prévoyez de prendre un ris et de préparer le bateau.

1. Par une matinée calme et ensoleillée, vous remarquez des cumulus qui se forment au-dessus de la terre. Quel changement de vent pouvez-vous attendre l'après-midi, et de quelle direction ?

Réponse : Une brise de mer : un vent de mer soufflant depuis la mer vers la terre, typiquement de force 3 à 4, le plus fort en milieu d'après-midi et tombant vers le coucher du soleil.

1. Un nuage devant vous a un sommet plat et étalé en enclume et une base sombre avec de fortes pluies dessous. De quoi s'agit-il, et que doit faire l'équipage ?

Réponse : Un cumulonimbus. Prévenez le skipper, réduisez la toile avant son arrivée, sécurisez le matériel et fermez les écoutilles, enfilez vos gilets de sauvetage et fixez-vous, et tenez-vous à l'écart des haubans métalliques s'il y a de la foudre. Attendez-vous à un grain soudain et à un saut de vent.

1. Pourquoi le vent peut-il être beaucoup plus fort que prévu lorsque vous doublez un cap ou passez entre deux îles ?

Réponse : Le vent est comprimé et canalisé par le relief, ce qui l'accélère (zone d'accélération). L'augmentation peut atteindre 30 à 50 pour cent au-dessus de la prévision, souvent avec un changement de direction ; prenez donc un ris avant d'arriver.

1. Que signifie « visibilité mauvaise » dans une prévision britannique ?

Réponse : Une visibilité comprise entre 1 000 mètres et 2 milles nautiques. En dessous de 1 000 mètres, on parle de brouillard.

1. Un avis de coup de vent est diffusé à 6 heures avec le mot « soon ». Entre quelles heures le coup de vent pourrait-il arriver ?

Réponse : « Soon » signifie de 6 à 12 heures après l'heure d'émission, donc entre environ 12 heures et 18 heures. « Imminent » signifierait dans les 6 heures, et « later » plus de 12 heures.

1. Énumérez, dans l'ordre, les types de nuages ainsi que les changements de baromètre et de vent que vous attendriez à l'approche d'un front chaud venant de l'ouest.

Réponse : Cirrus, puis cirrostratus (peut-être avec un halo), puis altostratus, puis nimbostratus avec pluie continue. Le baromètre baisse régulièrement, et le vent refuse et augmente. Au passage du front, la pluie s'atténue en bruine, le vent adonne et la baisse de pression ralentit ou s'arrête.

1. Quelles sont les cinq choses que vous devez dire lorsque vous signalez un changement météo au skipper ?

Réponse : Ce que vous avez observé (par exemple la lecture du baromètre), de combien cela a changé, sur quelle durée, les changements associés du vent, de la mer ou du ciel, et ce que vous suggérez (par exemple un ris). Des comptes rendus courts et factuels permettent au skipper d'agir tôt.