Weather Forecasting for Day Skippers - Reading Synoptic Charts

Prérequis

• Connaissance de niveau Équipier qualifié (Competent Crew) du vent, de la prise de ris et de l'effet du temps sur un voilier (voir la leçon sur la météo) : force Beaufort, adonnée et refusée, vent vrai et vent apparent, et le baromètre.
• Compréhension des directions de la boussole et de la direction du vent (toujours désignée par le point d'où il souffle).
• Bonne pratique de la VHF (niveau SRC recommandé) pour la réception des informations de sécurité maritime (MSI).
• Les candidats à l'examen pratique Day Skipper doivent maîtriser la météorologie au niveau théorique Day Skipper, avoir au moins 5 jours et 100 milles en mer, et avoir au moins 16 ans.

Objectifs d'apprentissage

Cette leçon couvre le programme RYA Day Skipper Shorebased en météorologie : les systèmes météorologiques et l'échelle de Beaufort, les sources et l'interprétation des prévisions, l'utilisation du baromètre, et les éléments météorologiques qui affectent la préparation des traversées côtières. À l'issue de cette leçon, vous saurez :

• Interpréter une carte synoptique : isobares, anticyclones, dépressions, crêtes, creux, fronts et gradient de pression, et estimer le vent d'après l'espacement des isobares (programme RYA : sources d'information et cartes synoptiques).
• Appliquer la loi de Buys Ballot et décrire l'adonnée et la refusée du vent (programme RYA : régimes de vent et de pression).
• Décrire l'enchaînement météorologique d'un front chaud, d'un front froid et d'une occlusion, y compris les changements de nuages, de pression, de vent et de visibilité (programme RYA : dépressions et fronts).
• Décrire les principales masses d'air qui affectent les îles Britanniques et le temps qu'elles apportent.
• Utiliser les relevés et les tendances du baromètre, ainsi que les termes du Shipping Forecast pour les variations de pression, afin d'anticiper les changements (programme RYA : baromètre).
• Reconnaître les principaux types de nuages et ce qu'ils annoncent (programme RYA : types de nuages et signes du temps).
• Utiliser l'échelle de Beaufort et relier la force du vent à la voilure et à la prise de ris (programme RYA : échelle de Beaufort et état de la mer).
• Expliquer les brises de mer, les brises de terre, les vents catabatiques, les effets de caps, le vent contre courant et le brouillard (programme RYA : effets locaux et visibilité).
• Obtenir des prévisions auprès du Shipping Forecast, du Inshore Waters Forecast, des diffusions MSI des garde-côtes, du NAVTEX, des services Internet et des fichiers GRIB, et comprendre les termes employés (programme RYA : sources de prévision et terminologie).
• Prendre une décision solide de départ ou de renoncement lorsque les prévisions et les observations divergent, avec un plan B (programme RYA : météo dans la préparation des traversées).

Pourquoi le skipper doit comprendre la météo

La plupart des situations d'urgence en plaisance ont pour cause ou pour facteur la météo : plus de vent que l'équipage ne peut gérer, vent contre courant dans un raz près d'un cap, brouillard dans un couloir de navigation, ou front arrivant plus tôt que prévu. Un Day Skipper doit non seulement lire une prévision, mais aussi comprendre pourquoi le temps évolue, repérer les signes que la prévision est erronée et préparer ses traversées avec des voies de repli. Les prévisions décrivent ce qui est probable ; votre baromètre, le ciel et la mer vous indiquent ce qui se passe réellement.

Au niveau Équipier qualifié, vous avez appris à observer et à rendre compte. Au niveau Day Skipper, vous devez interpréter et décider. L'obligation légale du skipper au titre du chapitre V de la convention SOLAS (règle 34, qui s'applique à tous les navires, y compris les voiliers de plaisance) est de préparer la traversée en tenant compte des informations météorologiques. C'est pourquoi chaque examen Day Skipper et chaque évaluation pratique comporte une question sur la météo : « quelle est la prévision, et qu'implique-t-elle pour cette traversée ? »

Systèmes de pression et isobares

Le poids de l'atmosphère produit la pression atmosphérique, mesurée en millibars (mb) ou en hectopascals (hPa), qui est la même unité. La pression moyenne au niveau de la mer est d'environ 1013 mb ; au Royaume-Uni, les valeurs vont généralement d'environ 960 à 1040 mb.

Anticyclones et dépressions

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• Dépression (basse pression) : l'air converge en surface et s'élève ; en s'élevant, il se refroidit et forme des nuages et de la pluie. Dans l'hémisphère Nord, le vent tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre autour d'une dépression. Les dépressions apportent les vents forts, les fronts et le temps instable typiques du Royaume-Uni, et se déplacent en général d'ouest en est à 20 à 30 nœuds.
• Anticyclone (haute pression) : l'air descend et se réchauffe, ce qui supprime les nuages. Le vent tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, et il est généralement plus faible. Les anticyclones apportent un temps stable, mais en hiver ils peuvent amener du brouillard et en été de fortes brises de mer. Ils se déplacent lentement et peuvent persister plusieurs jours.
• Crête : prolongement de haute pression entre deux dépressions, qui donne une courte période de beau temps. Une crête entre deux dépressions signifie en général un bref répit avant l'arrivée du système suivant.
• Creux (talweg) : prolongement de basse pression, qui apporte souvent des averses ou une bande de pluie, avec une adonnée du vent semblable à celle d'un front froid.
• Col : zone de pression faible entre deux anticyclones et deux dépressions. Les vents sont faibles et variables, et des orages ou du brouillard peuvent se former.

Isobares et gradient de pression

Les isobares relient les points de même pression ; elles sont généralement tracées tous les 4 mb sur les cartes britanniques.

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• Des isobares serrées signifient un gradient de pression fort et des vents forts ; des isobares espacées signifient des vents faibles.
• Au-dessus de la couche de friction, le vent souffle presque parallèlement aux isobares. À la surface de la mer, la friction le ralentit et il traverse les isobares d'environ 10 à 20 degrés, vers l'intérieur de la dépression (davantage au-dessus des terres).
• Une échelle de vent géostrophique imprimée sur la carte synoptique permet de convertir l'espacement des isobares en vitesse de vent pour une latitude donnée.

Estimer le vent d'après l'espacement des isobares

Le vent géostrophique est le vent qui soufflerait parallèlement à des isobares rectilignes en l'absence de friction. Il dépend de l'espacement des isobares et de la latitude. Le tableau donne des valeurs approximatives à 50 degrés Nord (la latitude de la Manche anglaise) pour des isobares de 4 mb :

Deux corrections sont importantes. Le vent géostrophique est plus fort aux basses latitudes pour un même espacement (environ 20 % plus fort à 40 degrés Nord qu'à 50, et environ 12 % plus faible à 60 degrés), ce qui explique que l'échelle géostrophique de la carte comporte un axe de latitude. Et le vent de surface est réduit par la friction : environ deux tiers à trois quarts de la vitesse géostrophique en mer ouverte, et environ la moitié au-dessus des terres. Des isobares courbées autour d'une dépression réduisent légèrement le vent (courbure cyclonique), et autour d'un anticyclone elles l'augmentent un peu (courbure anticyclonique).

Exemple commenté. Sur une carte à 50 degrés Nord, vous mesurez des isobares de 4 mb espacées de 90 milles nautiques à travers la Manche. Le vent géostrophique est d'environ 34 nœuds. En mer, le vent de surface sera d'environ 70 % de cette valeur : 34 x 0,7 = environ 24 nœuds, force 6, avec des rafales à 30 nœuds ou plus. La direction sera d'environ 15 degrés refusée par rapport aux isobares. Un Day Skipper doit considérer cette journée comme une journée de force 6, inadaptée à un équipage novice sur ce bateau.

Loi de Buys Ballot

Dans l'hémisphère Nord, si vous vous placez dos au vent, la basse pression est à votre gauche (et légèrement devant). Face au vent, la dépression est à votre droite. Cela vous indique où se trouve la dépression et comment elle se déplacera par rapport à vous.

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Par exemple : vous êtes dans la Manche et le vent est au sud-ouest. Dos au sud-ouest, la dépression est à votre gauche, au nord-ouest ou au nord. Cela correspond à une dépression qui passe au nord de vous, avec son front chaud déjà devant vous et son front froid à suivre. Dans l'hémisphère Sud, la loi est inversée.

Adonnée et refusée

• Adonnée (veering) : le vent tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (par exemple du sud-ouest vers l'ouest puis le nord-ouest).
• Refusée (backing) : le vent tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (par exemple de l'ouest vers le sud-ouest puis le sud).

Au Royaume-Uni, un vent qui refuse avec une pression qui baisse signifie en général qu'une dépression approche ; un vent qui adonne signifie en général qu'un front est passé. Un vent qui refuse et un baromètre qui baisse ensemble constituent l'un des avertissements les plus fiables dont vous disposez.

La trajectoire d'une dépression et votre position

La position du centre de la dépression par rapport à vous détermine le comportement du vent :

• Si la dépression passe au nord de vous (le cas habituel au Royaume-Uni), le vent refuse avant le front chaud, adonne au passage du front chaud, puis adonne à nouveau, brusquement, au passage du front froid.
• Si la dépression passe au sud de vous, le vent refuse régulièrement par le nord, le nord-ouest puis l'ouest, et n'adonne pas. Le temps est froid, gris et instable, et les vents sont souvent forts.
• Si la dépression passe juste au-dessus de vous, le vent faiblit et devient variable au centre, puis change de sens.

Si le vent adonne pendant que le baromètre baisse, vous vous trouvez probablement du côté droit de la trajectoire d'une dépression dans l'hémisphère Nord ; s'il refuse pendant que le baromètre baisse, vous êtes probablement du côté gauche. (Dans les tempêtes tropicales, la même règle permet de localiser le « demi-cercle dangereux », sujet abordé à des niveaux supérieurs.)

Masses d'air

Le temps dépend de la masse d'air en jeu autant que de la configuration de pression. Une masse d'air est un grand volume d'air à température et humidité relativement uniformes, qui tient son caractère de son lieu d'origine. Les îles Britanniques se trouvent à l'endroit où plusieurs masses d'air se rencontrent.

Le ciel et la visibilité d'une journée donnée sont fortement influencés par la masse d'air : instable (air froid au-dessus d'une surface chaude) donne des nuages en tas, des averses et des rafales, mais une excellente visibilité ; stable (air chaud au-dessus d'une surface froide) donne des nuages en couches, de la bruine, du brouillard et une visibilité médiocre, mais un vent plus régulier.

Fronts et cycle de vie d'une dépression

Un front est la limite entre deux masses d'air de températures différentes. Une dépression typique de l'Atlantique se forme sur le front polaire, là où l'air polaire froid rencontre l'air tropical chaud. Elle commence par une petite onde, s'approfondit, développe un front chaud à l'avant et un front froid à l'arrière, enfermant un secteur chaud ; puis le front froid rattrape le front chaud, et la dépression s'occlut et se comble. L'ensemble du cycle dure environ trois à cinq jours, et les dépressions se déplacent souvent en « famille » de plusieurs, avec des crêtes de haute pression et un bref épisode de beau temps entre chacune.

Front chaud

L'air chaud s'élève doucement au-dessus de l'air plus froid qui le précède, sur une vaste zone. La pente du front est douce (environ 1 pour 150), de sorte que les nuages arrivent bien à l'avance. À mesure qu'il approche :

• des cirrus apparaissent 12 à 24 heures à l'avance (souvent 300 à 600 milles avant le front de surface), s'épaississent en cirrostratus (parfois avec un halo autour du soleil ou de la lune) ;
• la nébulosité s'épaissit et s'abaisse en altostratus, où le soleil apparaît comme s'il était vu à travers du verre dépoli ;
• les nimbostratus apportent une pluie continue et modérée, avec une base de nuages plus basse et une visibilité qui diminue ;
• le vent refuse et augmente ; le baromètre baisse régulièrement.

Au passage du front, le vent adonne (souvent du sud vers le sud-ouest), la pluie se réduit à de la bruine, la température monte, et la baisse de pression ralentit ou s'arrête. Le secteur chaud présente des stratus bas, de la bruine, de la brume ou du brouillard, et une visibilité modérée.

Chronologie de la séquence nuageuse frontale

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Front froid

L'air froid s'insinue sous le secteur chaud en une pente raide (environ 1 pour 50), de sorte que les changements sont plus rapides et plus violents :

• une bande de pluie forte, souvent avec des cumulonimbus, des grains et éventuellement du tonnerre ;
• une adonnée brutale du vent (du sud-ouest vers l'ouest ou le nord-ouest) et une augmentation soudaine de la force et des rafales ;
• le baromètre, stable dans le secteur chaud, remonte brusquement après le front ;
• derrière le front : air plus froid, excellente visibilité, cumulus et averses.

Un front froid se déplace en général plus vite qu'un front chaud (25 à 35 nœuds contre 15 à 20), de sorte qu'il le rattrape. La bande de pluie est étroite (30 à 60 milles), de sorte que le pire peut être passé en une heure ou deux. Il arrive parfois qu'il y ait une ligne de grains devant le front froid : une ligne de cumulonimbus accompagnée d'un saut de vent violent. Prenez un ris avant son arrivée.

Front occlus

Le front froid se déplace plus vite que le front chaud et finit par le rattraper, soulevant le secteur chaud hors de la surface. L'occlusion apporte un temps combinant les deux fronts, avec des nuages en couches et une bande de pluie ; elle marque une dépression mature, souvent en ralentissement. Le schéma montre la vue en plan d'une dépression occluse et des coupes transversales des deux types d'occlusion.

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Image : Pierre cb, domaine public, via Wikimedia Commons

Dans une occlusion froide (coupe de gauche), l'air derrière le front froid est plus froid que l'air devant le front chaud ; il passe donc sous les deux et soulève l'air chaud. Dans une occlusion chaude (coupe de droite), l'air derrière est plus doux que l'air devant ; il glisse donc par-dessus l'air froid qui le précède. En mer, la différence est théorique : attendez-vous à une longue période de pluie, à une visibilité qui baisse, à un vent qui adonne une fois au passage de l'occlusion, puis à un temps plus dégagé et en averses.

Résumé du passage d'une dépression

Le baromètre

Le baromètre est l'instrument météorologique le plus important du voilier. Sa tendance compte bien davantage que sa valeur absolue.

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Le Shipping Forecast utilise ces termes pour la variation sur les 3 dernières heures :

Règles pratiques :

• Une baisse de plus de 1 mb par heure (3 mb en 3 heures) signale une dépression active et des vents forts : prenez des ris et reconsidérez vos projets.
• Une baisse régulière sur 6 heures ou plus annonce une dégradation, même si la prévision est favorable.
• Une remontée rapide après une dépression amène souvent des vents forts et rafaleux derrière le front froid : « la première remontée après une dépression annonce un coup de vent plus fort ».
• Annoncé de loin, durable ; annoncé de près, bref.
• Une lecture très basse (inférieure à environ 980 mb) avec une baisse rapide indique une dépression profonde et vigoureuse à proximité.
• De petites variations régulières d'environ 1 mb deux fois par jour (la variation diurne) sont normales et ne constituent pas une tendance.

Baromètres anéroïdes et numériques, et barographe

La plupart des voiliers embarquent un baromètre anéroïde, qu'il faut tapoter légèrement avant de le lire. Un barographe trace une courbe continue sur un papier, dont la tendance est évidente d'un coup d'œil. De nombreux traceurs et instruments modernes enregistrent la pression numériquement. Quel que soit votre équipement, vérifiez-le par rapport à une lecture fiable (celle de la capitainerie, ou la pression indiquée dans les bulletins côtiers du Shipping Forecast) lorsque vous êtes au port, et corrigez-le s'il est décalé. Un instrument qui affiche 5 mb d'écart reste utile pour les tendances, mais la pression absolue vous induirait en erreur si vous la compariez à une carte.

Relever le baromètre

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Consignez la pression dans le journal au moins toutes les 3 heures (et toutes les heures si elle évolue rapidement), avec la direction et la force du vent, la nébulosité et la visibilité. Une courbe tracée rend évidentes des tendances que des lectures isolées masquent.

Nuages

Les nuages montrent ce que fait l'air. Apprenez à reconnaître les principaux types et leur signification. Le schéma indique où se situe chaque type dans le ciel.

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Image : Christopher M. Klaus (Argonne National Laboratory), domaine public, via Wikimedia Commons

Les nuages sont classés en élevés (cirrus, cirrocumulus, cirrostratus : base au-dessus d'environ 6 000 m, cristaux de glace), moyens (altostratus, altocumulus : 2 000 à 6 000 m) et bas (stratus, stratocumulus, et bases des nimbostratus, cumulus et cumulonimbus : en dessous de 2 000 m). Les préfixes indiquent la forme : cirro signifie élevé, alto moyen, strato en couches, cumulo en tas et nimbo porteur de pluie.

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Le cirrus est un nuage élevé, filamenteux, formé de cristaux de glace. Un cirrus isolé est sans danger ; un cirrus qui augmente et s'épaissit en venant de l'ouest est le premier signe d'un front chaud à 12 à 24 heures. L'altostratus est une nappe grise de moyenne altitude à travers laquelle le soleil est faiblement visible ; de la pluie est probable dans les quelques heures.

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Le nimbostratus est un nuage de pluie épais, sombre et uniforme ; pluie continue et visibilité médiocre au front lui-même. Le stratocumulus est une couche basse et grumeleuse, grise ; temps terne, parfois de la bruine, fréquent dans l'air stable ou après un front ; rarement dangereux.

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Un cumulus à base plate et à développement limité annonce une bonne journée de navigation. Des tours qui continuent de grandir traduisent l'instabilité et des averses en formation. Le cumulonimbus est un nuage en tour avec un sommet en enclume. Attendez-vous à des grains de 30 nœuds ou plus venant d'une direction soudaine, à de fortes pluies ou de la grêle, et à des éclairs. Prenez des ris avant son arrivée ; surveillez une base sombre et menaçante et une ligne d'écume blanche à la surface. Le grain arrive en général avant la pluie.

Orages et grains

Un cumulonimbus possède un fort courant descendant qui frappe la mer et s'étale en un front de rafale, qui peut arriver plusieurs milles avant le nuage, avec un vent soudain de 30 à 50 nœuds venant d'une direction très différente du vent de gradient. La pluie suit. Une ligne de cumulonimbus le long d'un front froid produit une ligne de grains. Les orages au Royaume-Uni sont les plus fréquents en été, dans un air chaud, humide et instable (air tropical continental ou tropical maritime, éventuellement avec un col ou un creux), et sur les fronts froids. Très rarement, des trombes marines se forment sous les cumulus congestus ou les cumulonimbus. Tenez-vous éloigné.

Réaction : prenez des ris tôt, assurez le bateau, portez vos gilets de sauvetage et vos harnais, et préparez-vous à changer de cap pour éviter le pire de la cellule si le skipper juge cela possible, en gardant à l'esprit que le nuage peut se déplacer à 20 nœuds ou plus. Si le nuage se déplace en travers de votre relèvement, il passera à côté de vous ; si son relèvement reste constant, vous êtes en route de collision, tout comme avec un navire.

L'échelle de Beaufort

Les prévisions donnent le vent en forces Beaufort. Un skipper doit savoir estimer la force à partir de l'état de la mer et la relier à la voilure du bateau.

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Rappelez-vous que les prévisions donnent la vitesse moyenne du vent : les rafales peuvent être supérieures de 30 à 50 %, surtout dans les averses et près des côtes. Pour la plupart des équipages Day Skipper sur un voilier de 9 à 12 mètres, la force 5 est la limite confortable pour une traversée, la force 6 exige un équipage expérimenté, et un avis de coup de vent signifie rester au port.

État de la mer et hauteur de vague

Les états de mer annoncés sont lisses (0,2 à 0,5 m), faibles (0,5 à 1,25 m), modérés (1,25 à 2,5 m), agités (2,5 à 4 m), très agités (4 à 6 m), forts (6 à 9 m) et très forts (9 à 14 m). Un même vent peut produire des mers très différentes. Un vent offshore de 20 nœuds donne une eau presque plate à l'abri de la terre, mais une mer agitée à quelques milles au large ; le même vent contre le courant donne une mer raide et déferlante.

Seuils de prise de ris

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Les valeurs exactes dépendent du bateau (consultez le manuel du propriétaire), mais le principe est universel : prenez un ris avant d'en avoir besoin. Si vous vous demandez s'il faut prendre un ris, faites-le maintenant ; prendre un ris est plus facile, plus sûr et plus rapide par vent faible. Prenez des ris avant de sortir d'un port abrité, avant la nuit, avant une augmentation annoncée du vent et avant qu'un grain ne vous atteigne. Reprenez les ris progressivement.

À titre indicatif pour un croiseur moderne de 10,5 mètres, la voilure pleine est confortable jusqu'à environ 15 nœuds de vent apparent au près, le premier ris est nécessaire vers 18 à 20 nœuds, le deuxième vers 24 à 26, et un tourmentin avec une grand-voile fortement rizée (ou un tourmentin de tempête) à 35 nœuds. Rappelez-vous que le vent apparent au près est plus fort que le vent vrai d'environ la vitesse du bateau ; ainsi, un vent vrai de force 4 peut déjà donner 20 nœuds apparents lorsque vous louvoyez.

Effets locaux

La prévision couvre une zone maritime de centaines de milles. Près des côtes, la terre modifie le vent.

Brise de mer

Par une journée ensoleillée avec un vent de gradient faible, la terre se réchauffe plus vite que la mer ; l'air chaud s'élève au-dessus de la terre et l'air plus frais de la mer s'écoule pour le remplacer. Une brise de mer commence en général en fin de matinée, atteint son maximum en milieu d'après-midi à force 3 à 4 (parfois force 5), s'étend sur 10 à 15 milles au large, adonne au cours de l'après-midi (dans l'hémisphère Nord) et tombe vers le coucher du soleil. Signes : des cumulus qui se forment au-dessus de la terre le matin, et une zone calme au large lorsque le vent de gradient et la brise de mer s'annulent.

La brise de mer s'ajoute au vent de gradient lorsque celui-ci est de mer (elle peut alors atteindre force 5 ou 6) et s'y oppose lorsqu'il est de terre ; si le vent de gradient de terre dépasse environ 10 à 12 nœuds, la brise de mer ne se développe pas du tout. Sur une côte soumise à un vent de terre, la brise de mer peut ne se faire sentir qu'à un ou deux milles du rivage.

Brise de terre

La nuit, la terre se refroidit plus vite que la mer, et une légère brise de terre (force 1 à 3) s'écoule depuis le rivage. Elle est en général plus faible que la brise de mer, et plus forte vers l'aube.

Vent catabatique

La nuit, les pentes se refroidissent, et l'air froid et dense descend vers le bas des vallées et des estuaires. Dans les eaux britanniques, les vents catabatiques sont en général modérés (force 2 à 4), mais ils peuvent rendre inconfortable un mouillage au pied d'une vallée escarpée ; dans les régions montagneuses comme la Norvège et certaines parties de la Méditerranée, ils peuvent atteindre la force de coup de vent. Le phénomène inverse, le jour, produit un vent anabatique (ascendant le long des pentes).

Caps et effet de goulot

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Le vent accélère autour des caps et se concentre entre les îles, le long des vallées et dans les détroits, souvent d'une force Beaufort entière de plus qu'en mer ouverte. Ajoutez à cela un raz de marée et du vent contre courant, et un cap peut devenir dangereux alors que la mer ouverte n'est que vive. Tenez-vous bien au large des caps, ou calez votre traversée sur l'étale ou sur le vent portant le courant.

D'autres effets de la côte sur le vent : la friction au-dessus des terres ralentit le vent et le fait tourner, de sorte que, sur plusieurs milles autour d'une côte, la force et la direction diffèrent du vent du large ; la différence est plus grande lorsque le vent souffle depuis une terre haute ou accidentée ; les reliefs élevés dévient et canalisent l'écoulement, et peuvent provoquer des rafales violentes en descendant les pentes raides ; enfin, une côte sous le vent (une côte vers laquelle souffle le vent) est le littoral le plus dangereux pour un voilier, car on ne peut pas s'en éloigner à la voile si le moteur tombe en panne ou si le vent augmente.

Vent contre courant

Lorsque le vent souffle contre le courant de marée, les vagues deviennent plus raides et plus courtes. Une force 5 contre un courant de vive-eau de 2 à 3 nœuds peut produire une mer caractéristique d'une force 7. Organisez vos traversées pour avoir le vent et le courant dans le même sens dans les zones exposées. L'effet est le pire au-dessus des hauts-fonds et au large des caps, où le courant est accéléré : un raz peu agité à l'étale, ou avec vent et courant de même sens, peut devenir infranchissable lorsque le courant se retourne contre un vent frais.

Brouillard

Le brouillard se forme lorsque l'air se refroidit jusqu'à son point de rosée, la température à laquelle il est saturé. Les deux types courants en mer diffèrent par leur cause et leur durée.

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• Brouillard de rayonnement : il se forme au-dessus des terres, par nuits claires et calmes sous haute pression, lorsque le sol se refroidit. Il peut dériver vers les ports et les estuaires tôt le matin, mais il se dissipe en général vers le milieu de la matinée ou à midi et s'étend rarement loin en mer.
• Brouillard d'advection (de mer) : il se forme lorsque l'air chaud et humide passe au-dessus d'une mer plus froide, couramment au printemps et au début de l'été autour du sud-ouest du Royaume-Uni. Il peut couvrir de vastes zones, persister plusieurs jours, et n'est pas dissipé par le soleil ; seul un changement de masse d'air ou un vent plus fort le chasse (en général à partir de la force 6 environ).
• Brouillard frontal et brouillard de relief : ils apparaissent dans le secteur chaud d'une dépression lorsque l'air tropical maritime humide est forcé de monter sur les collines, et sous forme de nuages bas et de bruine au front chaud.
• Brouillard de vapeur (fumée de mer) : il se produit dans un air très froid au-dessus d'une mer plus chaude.

Indices d'une formation possible de brouillard : la température de l'air et la température de l'eau se rapprochent, ou la température de l'air et le point de rosée (mesuré avec un psychromètre à fronde ou un bon instrument) sont à moins de 1 ou 2 degrés l'un de l'autre et l'écart se réduit ; un courant de sud chaud et humide qui passe au-dessus d'une mer froide ; une nuit claire et calme au-dessus de la terre, près de la côte.

Le Shipping Forecast décrit la visibilité ainsi : bonne (plus de 5 milles), modérée (2 à 5 milles), mauvaise (1000 m à 2 milles), et brouillard (moins de 1000 m). Dans le brouillard, vous devez progresser à une vitesse de sécurité, émettre les signaux de brouillard réglementaires (règle 35) et maintenir une veille attentive, avec le radar si vous en disposez. Envisagez de mouiller hors du couloir de navigation ou de faire route vers un port.

Sources de prévisions

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Comprendre les termes de prévision

• Délai : imminent = dans les 6 heures suivant l'émission ; bientôt = 6 à 12 heures ; plus tard = plus de 12 heures.
• Avis de coup de vent : émis lorsque des vents moyens de force 8 ou plus, ou des rafales de 43 à 51 nœuds, sont attendus. Coup de vent fort : force 9 ou rafales de 52 à 60 nœuds. Tempête : force 10 ou rafales de 61 à 68 nœuds.
• Avis de vent fort : émis pour les eaux côtières lorsque le vent moyen devrait atteindre la force 6 ou 7. La force 6 est souvent appelée « coup de vent de plaisancier ».
• Visibilité : bonne, plus de 5 milles ; modérée, 2 à 5 milles ; mauvaise, 1 000 m à 2 milles ; brouillard, moins de 1 000 m.
• Beau : pas de précipitations significatives.
• Refusée désigne le vent qui tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (nord-ouest vers sud-ouest) ; adonnée désigne le sens des aiguilles d'une montre (nord-est vers sud-est).
• Synthèse générale : comment et où les systèmes météorologiques se déplacent.
• Brise de mer : par beau temps avec un vent de gradient de terre faible à modéré, l'air chaud s'élève au-dessus de la terre, se refroidit, redescend et souffle vers la côte, généralement jusqu'à force 4 en milieu d'après-midi. Brise de terre : par nuit claire, l'air se refroidit au-dessus de la terre et s'écoule vers le bas et vers la mer, en particulier depuis les estuaires des fleuves, en général pas plus de force 2 à 3 sauf près des montagnes.
• Dans l'hémisphère Sud, les circulations sont inversées : le vent tourne dans le sens des aiguilles d'une montre autour d'une dépression et dans le sens inverse autour d'un anticyclone, et la loi de Buys Ballot place la dépression à votre droite lorsque vous êtes dos au vent.
• Un vent « devenant cyclonique » signifie qu'une dépression passe à proximité, avec de grands changements de direction variables.
• L'ordre du Shipping Forecast : avis de coup de vent, synthèse générale, puis pour chaque zone le vent, l'état de la mer, le temps et la visibilité.
• La synthèse générale donne la position, la pression centrale et le déplacement des principaux systèmes de pression, avec l'heure à laquelle ils sont attendus à ces positions, par exemple : « Dépression Rockall 987 se déplaçant vers l'est à 20 nœuds, attendue à Fastnet 992 demain à 18 h ».

Cartes synoptiques, images satellite et radar

Une carte synoptique est une carte de la configuration de pression, avec les fronts indiqués, pour une heure donnée. Les fronts sont marqués par des lignes avec des symboles : un front chaud comporte des demi-cercles rouges (et une ligne rouge continue), un front froid comporte des triangles bleus, un front occlus comporte des triangles et des demi-cercles violets alternés. La carte donne aussi la pression au centre des anticyclones et des dépressions, leur déplacement (direction et vitesse en nœuds), et généralement des flèches de vent avec des plumes (chaque plume entière vaut 10 nœuds, une demi-plume 5, un fanion 50). Les cartes de prévision (T+24, T+48, etc.) montrent comment la configuration devrait évoluer.

Les images satellite montrent les nuages : les images infrarouges donnent la température du sommet des nuages (le blanc est haut et froid, de sorte qu'une virgule ou une bande frontale lumineuse indique un système profond), et les images visibles montrent les nuages en plein jour. Le radar de pluie montre où la pluie tombe et dans quelle direction elle se déplace, ce qui permet de juger si une ligne d'averses vous atteindra dans l'heure qui vient.

Recouper les sources

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Aucune prévision n'est parfaite. Comparez au moins deux sources indépendantes ; lorsqu'elles divergent, prévoyez le cas le plus défavorable. Comparez ensuite les prévisions avec ce que vous observez réellement. Si le GRIB indique 15 nœuds et que vous en avez 25, le modèle est faux, et probablement faux pour les prochaines heures également. Les modèles lissent les effets locaux comme les caps, les brises de mer et les averses.

Fichiers GRIB

Les fichiers GRIB sont des fichiers compacts de sorties de modèles numériques de prévision : vent, pression, hauteur de vague, etc., sur une grille. Ils sont lus par des logiciels comme OpenCPN, qtVlm et Windy, et sont souvent chargés via une liaison satellite. Connaissez leurs limites : l'espacement de la grille (souvent 0,25 à 0,5 degré, soit environ 15 à 30 milles) est trop grossier pour montrer les effets locaux ; la plupart montrent le vent moyen à 10 mètres et non les rafales ; ils débutent à l'heure où le modèle a tourné, qui peut dater de 6 à 12 heures ; et des modèles différents (par exemple GFS et ECMWF) peuvent diverger, ce qui est en soi un signe d'incertitude.

Prendre une décision dans l'incertitude

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Avant chaque traversée, posez-vous ces questions :

1. Quelle est la force et la direction du vent prévues pour toute la traversée, et quelles sont les rafales ?
2. Le bateau et l'équipage sont-ils aptes aux pires conditions prévues ?
3. Y a-t-il du vent contre courant au niveau d'un cap ou dans une entrée ?
4. Quelle est la visibilité, et le brouillard est-il possible ?
5. Où se trouvent les ports de refuge si le temps se dégrade, et sont-ils sûrs à entrer avec le vent prévu ?
6. Quelle est la tendance : le prochain système arrive-t-il en avance ou en retard ?

En navigation, continuez à surveiller le baromètre, le ciel et le vent. Si la prévision annonce du beau temps mais que le baromètre baisse régulièrement et que le cirrus s'épaissit, faites confiance à vos instruments : prenez des ris tôt, informez l'équipage et envisagez un port de refuge plus proche. La sécurité passe avant le planning : arriver en retard, ou ne pas arriver du tout, vaut toujours mieux qu'un accident.

Un cadre de décision partir / ne pas partir

Un seul « ne pas partir » suffit pour rester au port. Plusieurs résultats « réfléchir » signifient que vous planifiez avec une marge : partez tôt, prenez des ris au ponton, ou choisissez un itinéraire plus court ou plus abrité.

Exemple commenté : lire les signes

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Vous partez à 08 h 00 pour une traversée côtière de 30 milles. La prévision pour votre zone : sud-ouest 4, renforcement à 5 à 6 plus tard, pluie plus tard, bonne devenant modérée.

1. 09 h 00 : baromètre 1014 mb, stable. Cirrus qui augmente depuis l'ouest. Vent SW 3 à 4.
2. 10 h 00 : 1012 mb (baisse de 2 mb par heure). Vent qui refuse vers SSW et augmente jusqu'à force 5. Ciel qui s'épaissit en altostratus ; le soleil apparaît voilé.
3. Diagnostic : un front chaud approche plus vite que ne le suggérait « plus tard » (plus de 12 heures). Une baisse de 2 mb par heure avec un vent qui refuse indique le front dans environ 4 heures ; attendez-vous à des nuages qui s'abaissent et à de la pluie vers 14 h, un vent de force 6 et une visibilité qui devient mauvaise.
4. Actions : prenez dès maintenant le premier ris, informez l'équipage, enfilez les vêtements de quart et les gilets de sauvetage, faites le point et calculez l'heure d'arrivée estimée. Avec 18 milles à parcourir à 5,5 nœuds, vous arriveriez vers 13 h 20, avant le pire, mais l'entrée du port de destination fait face au sud-ouest et sera agitée, avec du vent contre le jusant à partir de 15 h. Vous décidez de poursuivre, mais vous désignez un port plus proche et bien abrité, à 8 milles, comme solution de rechange, à choisir si le vent atteint la force 6 avant 12 h.
5. Message à l'équipage : « La pression baisse de 2 mb par heure et le vent refuse. C'est un front chaud qui arrive en avance. Attendez-vous à de la pluie et à une force 6 en début d'après-midi. Nous prenons des ris maintenant, et si nous sommes en force 6 à midi, nous déroutons. »

Exemple commenté : préparer à partir d'une carte synoptique

C'est mardi soir. Vous prévoyez de naviguer vers l'ouest dans la Manche le mercredi, de Poole à Weymouth (environ 30 milles), en partant à 07 h 00. La carte synoptique de mercredi à 06 h indique une dépression de 990 mb centrée au sud-ouest de l'Irlande, se déplaçant vers le nord-est à 20 nœuds, avec un front chaud qui atteint tout juste la Cornouailles et le front froid à 200 milles derrière. Les isobares à travers la Manche sont de 4 mb et espacées d'environ 100 milles.

1. Estimation du vent. À 50 degrés Nord, un espacement de 100 milles donne un vent géostrophique d'environ 30 nœuds. En surface, en mer, environ 70 % donnent à peu près 21 nœuds (force 5), du sud-ouest et refusé par rapport aux isobares. Les rafales seront de force 6.
2. Calendrier. Le front chaud est à environ 200 milles dans le Dorset, à 20 nœuds, il arrive donc dans environ 10 heures, soit vers 16 h. Le cirrus est probablement déjà au-dessus de vous à l'aube. Le front froid suit plusieurs heures plus tard, probablement pendant la nuit, et apporte l'adonnée et des averses avec grains.
3. Traversée. De Poole à Weymouth, cap à l'ouest-sud-ouest, cela signifie louvoyer face à un vent de force 5 et, par moments, avoir du vent contre le courant de marée portant vers l'est. Weymouth est protégé du sud-ouest par Portland, mais le raz de Portland se trouve devant vous.
4. Décision. La prévision se situe dans la zone « force 5, réfléchir », avec une dégradation attendue dans l'après-midi. Un skipper avec un équipage mixte pourrait décider de rester à Poole, ou de partir vers l'est avec le vent de travers ou arrière, ou de partir tôt, rizé, avec une échéance ferme d'arrivée avant 14 h et un plan B à Lulworth ou dans la baie de Swanage, selon le vent.

Erreurs courantes

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• Se fier à une seule prévision. Comparez-en au moins deux.
• Ignorer le baromètre parce que la prévision était favorable.
• Oublier les rafales. Une moyenne de force 5 peut rafaler à force 7 dans les averses.
• Prendre les sorties GRIB pour des faits. C'est un modèle, et il lisse les effets locaux.
• Ignorer le vent contre courant au niveau des caps et des entrées.
• Prendre des ris trop tard.
• Ne pas vérifier les termes de délai de prévision : « plus tard » peut vouloir dire cet après-midi.
• Pas de plan B : aucun port de refuge identifié avant de partir.
• Mauvaise convention de direction du vent : un vent de sud-ouest souffle du sud-ouest.
• Oublier que la loi de Buys Ballot dépend de l'hémisphère : la règle est inversée dans l'hémisphère Sud.
• Prendre le vent géostrophique pour le vent de surface. La friction le réduit sur la mer d'environ un quart à un tiers, et davantage au-dessus des terres.
• Prendre une crête pour un beau temps durable. Le répit entre deux dépressions d'une même famille est bref.

Résumé

• Les dépressions apportent nuages, pluie et vent qui tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre ; les anticyclones apportent un temps stable qui tourne dans le sens des aiguilles d'une montre. Des isobares serrées signifient un vent fort : à 50 degrés Nord, des isobares de 4 mb espacées de 100 nm donnent environ 30 nœuds de vent géostrophique.
• Dos au vent dans l'hémisphère Nord, la dépression est à votre gauche.
• La masse d'air compte : le polaire maritime est en averses et clair, le tropical maritime est nuageux et brumeux.
• Front chaud : cirrus, altostratus, nimbostratus, pression qui baisse régulièrement, vent qui refuse ; puis adonnée et bruine. Front froid : grains, forte pluie, adonnée brutale, hausse rapide de la pression, puis ciel clair et averses. Occlusion : nuages en couches, une adonnée, dépression mature.
• Surveillez la tendance du baromètre : une baisse de plus de 1 mb par heure signifie qu'un vent fort arrive.
• Connaissez l'échelle de Beaufort et prenez des ris tôt.
• Les effets locaux (brises de mer, vents catabatiques, accélération aux caps, vent contre courant) peuvent aggraver nettement les conditions par rapport à la prévision de zone.
• Le brouillard de rayonnement se dissipe le jour ; le brouillard d'advection persiste.
• Utilisez plusieurs sources de prévision, comparez-les aux observations, et ayez toujours un plan B.

Vérifiez votre compréhension

1. Que signifient des isobares rapprochées sur une carte synoptique ?

Réponse : Un gradient de pression fort et donc des vents forts.

1. Dans l'hémisphère Nord, vous êtes dos au vent. Où se trouve la basse pression ?

Réponse : À votre gauche (et légèrement devant), c'est la loi de Buys Ballot.

1. Décrivez l'enchaînement nuageux à l'avant d'un front chaud.

Réponse : Cirrus, qui s'épaississent en cirrostratus, puis altostratus, puis nimbostratus avec pluie continue, les nuages s'abaissant et s'épaississant à mesure que le front approche.

1. Quels changements de vent et de pression marquent le passage d'un front froid ?

Réponse : Une adonnée brutale et une augmentation du vent avec des grains, suivies d'une hausse rapide de la pression, puis d'un air plus froid et plus clair avec des averses.

1. Le baromètre a baissé de 4 mb au cours des 3 dernières heures. Quel terme le Shipping Forecast utiliserait-il, et que devez-vous faire ?

Réponse : En baisse rapide (3,6 à 6,0 mb en 3 heures). Attendez-vous bientôt à des vents forts : prenez des ris, assurez le bateau, informez l'équipage et révisez les ports de refuge.

1. Qu'est-ce qu'une brise de mer, et quand est-elle la plus forte ?

Réponse : Un vent qui souffle de la mer vers la terre les jours ensoleillés, lorsque la terre se réchauffe et que l'air s'élève au-dessus d'elle. Elle atteint en général son maximum en milieu d'après-midi et tombe vers le coucher du soleil.

1. Pourquoi une prévision de force 5 est-elle plus dangereuse au large d'un cap pendant les marées de vive-eau ?

Réponse : Le vent accélère autour du cap, et avec du vent contre un fort courant de marée, la mer devient raide et courte, pouvant former un raz de marée.

1. En quoi le brouillard d'advection diffère-t-il du brouillard de rayonnement ?

Réponse : Le brouillard d'advection se forme lorsque de l'air chaud et humide passe au-dessus d'une mer froide ; il peut être étendu et persister plusieurs jours, indépendamment du soleil. Le brouillard de rayonnement se forme au-dessus des terres par nuits claires et calmes et se dissipe en général à midi.

1. Que signifie « imminent » dans un avis de coup de vent ?

Réponse : Dans les 6 heures suivant l'heure d'émission.

1. La prévision GRIB pour votre zone était de 12 nœuds, mais vous avez 22 nœuds. Que devez-vous en conclure ?

Réponse : Le modèle sous-estime le vent. Faites confiance à vos observations, attendez-vous à ce qu'il reste plus fort que prévu, réduisez la voilure et réévaluez le plan de traversée.

1. Sur une carte à 50 degrés Nord, les isobares de 4 mb sont espacées de 120 milles nautiques. Estimez le vent de surface en mer.

Réponse : Vent géostrophique d'environ 25 nœuds ; vent de surface d'environ deux tiers à trois quarts de cette valeur, soit à peu près 17 à 19 nœuds, force 5, avec des rafales de force 6.

1. Le vent adonnait pendant que le baromètre remontait brusquement, et le ciel montre des cumulus en tour avec des averses. Que s'est-il passé ?

Réponse : Un front froid est passé. Le vent adonne et rafale, la pression remonte rapidement, et l'air polaire maritime apporte des cumulus, des averses et une très bonne visibilité entre elles. Des grains et des rafales fortes sont probables pendant plusieurs heures.

1. Quelle est la différence entre une occlusion chaude et une occlusion froide ?

Réponse : Dans une occlusion froide, l'air derrière le front froid est plus froid que l'air devant le front chaud ; il passe donc dessous et soulève le secteur chaud. Dans une occlusion chaude, l'air derrière est plus doux que l'air devant ; il glisse par-dessus l'air plus froid qui le précède. En mer, les deux donnent une longue période de nuages en couches et de pluie, une seule adonnée, puis un temps en averses.