Sûreté maritime et sensibilisation à la piraterie

Prérequis

Cette leçon fait partie du programme RYA/MCA Yachtmaster Offshore. Vous devez déjà :

Être à l'aise avec la planification des traversées au large (pilotage, entrée au port, formalités de dédouanement et listes d'équipage), telle qu'elle est traitée plus tôt dans ce cours et au niveau Coastal Skipper.
Détenir un SRC (Short Range Certificate) et comprendre les procédures VHF, ASN et SMDSM, car les signalements de sûreté utilisent les mêmes compétences radio.
Connaître les devoirs du skipper envers l'équipage : briefings de sécurité, organisation des quarts et commandement.

Le Code ISPS ne fait pas partie du programme formel de l'examen Yachtmaster Offshore en tant que règlement à appliquer. Il s'applique aux grands navires de commerce et aux installations portuaires. Toutefois, le programme attend d'un skipper au large qu'il connaisse les risques de planification de traversée, et de nombreux titulaires du Yachtmaster finissent par travailler sur des yachts commerciaux ou visitent des ports soumis à l'ISPS. Cette leçon vous donne la sensibilisation nécessaire.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous devez être capable de :

Expliquer l'objet et le champ d'application du Code ISPS, et les navires auxquels il s'applique.
Décrire les trois niveaux de sûreté et ce qu'ils signifient pour un voilier qui entre dans un port réglementé ou y est amarré.
Expliquer les rôles de l'agent de sûreté du navire (SSO), de l'agent de sûreté de la compagnie (CSO) et de l'agent de sûreté de l'installation portuaire (PFSO).
Décrire le contenu d'un plan de sûreté du navire et les devoirs de sûreté de l'équipage.
Appliquer le principe observer, signaler, se retirer face à une activité suspecte.
Évaluer le risque de piraterie et de vol à main armée lors de la planification d'une traversée au large, et prendre des précautions raisonnables.
Relier vos connaissances au programme RYA Yachtmaster Offshore (G158) et à l'attente de l'examinateur en matière de sensibilisation professionnelle : planification de traversée pour éviter les zones à risque, formalités d'entrée au port et de dédouanement, sécurité du navire et de l'équipage, et signalement des incidents. La sûreté est évaluée principalement à l'oral et dans la façon dont vous planifiez une traversée au large, et elle compte surtout pour les candidats visant une qualification commerciale.
Expliquer la Déclaration de sûreté, le système d'alerte de sûreté du navire et le Certificat international de sûreté du navire, et ce que contrôle le contrôle par l'État du port.
Décrire les menaces spécifiques aux voiliers au-delà de la piraterie : vol, passagers clandestins, trafic de stupéfiants, cyberattaques et brouillage des signaux de navigation, et comment réduire chacune d'elles.
Réaliser une évaluation simple des risques de sûreté pour une traversée ou un séjour au port, et la consigner dans le plan de route.

Ce qu'est le Code ISPS

Le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS) a été adopté par l'Organisation maritime internationale (OMI) en décembre 2002, en réponse aux attentats terroristes du 11 septembre 2001, et il est entré en vigueur le 1er juillet 2004. Il fait partie du chapitre XI-2 de SOLAS. La partie A est obligatoire ; la partie B est indicative. Le but est un cadre normalisé, fondé sur les risques, pour évaluer les menaces de sûreté pesant sur les navires et les installations portuaires, et pour prendre des mesures préventives proportionnées.

Objet et champ d'application du Code ISPS

À qui il s'applique

Le Code s'applique aux navires effectuant des voyages internationaux qui sont :

des navires à passagers, y compris les engins à passagers à grande vitesse ;
des navires de charge, y compris les engins à grande vitesse, de 500 tonneaux de jauge brute et plus ;
des unités mobiles de forage en mer ;
les installations portuaires desservant ces navires.

Les grands yachts commerciaux (superyachts de 500 TJB et plus exploités commercialement) relèvent du Code. Un voilier typique de 10 à 25 m, qu'il soit privé ou exploité commercialement selon les codes MCA pour petits navires, n'a pas besoin de s'y conformer. Mais vous rencontrerez tout de même le Code, car :

de nombreux ports de commerce, postes à carburant et mouillages sont des installations portuaires soumises à l'ISPS, et vous devez suivre leurs dispositions de sûreté lorsque vous y entrez ;
vous partagerez les eaux avec des navires ISPS, dont les mesures de sûreté (vigilance accrue, approche restreinte) influencent la manière dont vous les approchez ;
si vous travaillez comme équipier sur un grand yacht commercial, vous aurez des devoirs de sûreté selon son plan.

Niveaux de sûreté

Le Code utilise trois niveaux de sûreté, fixés par l'État du pavillon pour les navires et par l'État côtier pour les installations portuaires. Un navire doit fonctionner au niveau fixé pour le port où il se trouve si celui-ci est supérieur au sien.

Niveau	Signification	Mesures typiques
1, Normal	Mesures de protection minimales appropriées en permanence	Contrôle d'accès aux passerelles, vérifications d'identité, zones restreintes fermées à clé, veille de routine
2, Renforcé	Risque accru d'incident de sûreté pendant une période donnée	Point d'accès unique, rondes plus fréquentes, fouilles accrues des personnes et des bagages, équipage briefé
3, Exceptionnel	Incident probable ou imminent, même si la cible n'est pas identifiée	Mesures spécifiques fixées par les autorités, suspension possible de l'embarquement ou du chargement, évacuation, mouvements de navires, fouilles armées par les autorités

Pour le skipper d'un voilier, le niveau 2 ou 3 dans un port signifie retards, inspections plus nombreuses, mouvements limités, refus d'entrée possible et fermeture de certains postes. Vérifiez le niveau de sûreté dans les avis du port, l'almanach, le bureau de la capitainerie ou le canal VHF du port avant votre arrivée.

Rôles clés

Interface de sûreté de l'installation portuaire entre le navire et la terre

Agent de sûreté du navire (SSO). À bord, responsable devant le capitaine du plan de sûreté du navire, des inspections, des exercices et de la liaison avec le PFSO. Sur un yacht commercial, c'est souvent le capitaine ou le second.
Agent de sûreté de la compagnie (CSO). À terre, désigné par la compagnie qui gère le navire. Responsable de l'évaluation de sûreté du navire, de l'approbation du plan et de la fonction de contact 24 heures sur 24.
Agent de sûreté de l'installation portuaire (PFSO). Responsable du plan de sûreté de l'installation portuaire et point de contact pour les navires en visite.

À l'entrée dans un port réglementé, identifiez comment contacter le PFSO (souvent par l'intermédiaire de l'autorité portuaire ou du bureau de la marina), fournissez à l'avance les informations demandées (détails du navire, liste d'équipage, derniers ports d'escale, niveau de sûreté), et suivez leurs instructions pour l'accostage et l'accès. Une Déclaration de sûreté peut être convenue entre le navire et l'installation portuaire si les niveaux diffèrent ou si le risque est plus élevé.

Le plan de sûreté du navire

Chaque navire soumis à l'ISPS dispose d'un plan de sûreté du navire (SSP), fondé sur une évaluation de sûreté et approuvé par l'État du pavillon.

Il définit :

les mesures pour empêcher l'embarquement d'armes, de substances dangereuses et de personnes non autorisées ;
les zones restreintes et la manière dont elles sont protégées ;
les procédures pour chaque niveau de sûreté et pour réagir aux menaces et aux violations ;
le système d'alerte de sûreté du navire (une alarme silencieuse qui prévient la compagnie et l'État du pavillon) ;
les devoirs de l'équipage, la formation, les exercices et les registres ;
le signalement et la liaison avec l'installation portuaire.

Le plan est un document confidentiel. L'équipage doit savoir où il se trouve et ce qu'il exige de lui. L'incapacité à le présenter, ou la preuve que l'équipage ne le connaît pas, peut conduire à une immobilisation par le contrôle par l'État du port.

Même si vous skippez un petit voilier hors du champ du Code, une version écrite simple de la même réflexion est une bonne pratique marine : qui peut monter à bord, comment le bateau est verrouillé, qui garde les clés, et que faire si une personne suspecte se présente.

Devoirs de sûreté de l'équipage

Devoirs typiques selon un plan de sûreté du navire :

Veille à la coupée ou au contrôle d'accès : consigner toute personne qui embarque ou débarque, avec les heures.
Vérification d'identité : contrôler par rapport à la liste d'équipage ou à la liste des visiteurs attendus.
Escorte des visiteurs : les prestataires et les invités sont escortés en permanence dans les zones non publiques.
Contrôle des bagages et des approvisionnements : inspection visuelle et questions, proportionnées au niveau de sûreté.
Surveillance des zones restreintes : vérifier les signes d'altération, les portes non verrouillées, les colis inexpliqués.

L'équipage n'est pas composé de forces de l'ordre. Le principe est d'observer, de signaler et de se retirer, et non de confronter.

Zones restreintes

Les zones restreintes sont des espaces où un accès non autorisé pourrait causer un préjudice grave : la passerelle ou le poste de navigation, la salle radio, la machine et la barre. Elles doivent être verrouillées lorsqu'elles sont inoccupées, en respectant les issues de secours, et vérifiées à chaque niveau de sûreté pour détecter tout signe d'altération. Sur un voilier, les équivalents sont la descente, l'électronique de la table à cartes, le compartiment moteur et la barre. Verrouillez le bateau chaque fois que vous le quittez, et ne laissez pas les clés à bord.

Où la sûreté s'insère dans le programme RYA

Le Code ISPS n'est pas un sujet que vous trouverez dans une liste de connaissances à l'examen, mais un Yachtmaster Offshore est censé se comporter en skipper professionnel : connaître les limites du bateau et de l'équipage, vérifier les règlements des ports et des pays visités, et évaluer le risque lors de la planification. La sûreté fait partie de cette appréciation des risques. Un examinateur l'abordera probablement de façon indirecte, avec des questions telles que « vous planifiez une traversée de la Méditerranée vers les Caraïbes : quels facteurs considéreriez-vous ? », « que faites-vous si un petit bateau vous approche de nuit ? » ou « à quoi vous attendez-vous dans un port de commerce ? ». La structure détaillée de l'ISPS a davantage de chances d'être examinée si vous détenez ou demandez une qualification commerciale, car les codes MCA pour les petits navires commerciaux et les grands yachts qui emploient des titulaires du Yachtmaster la traitent directement.

La meilleure préparation consiste à connaître trois choses : la structure (niveaux, rôles, plan), les règles pratiques pour un petit voilier qui entre dans un port réglementé, et l'approche de gestion des risques face à la piraterie et à la criminalité.

Plus de détails sur le cadre ISPS

Évaluation de sûreté et plan

Le Code fonctionne selon un cycle. Une évaluation de sûreté du navire (SSA) identifie les opérations clés à bord, les menaces possibles et les faiblesses. Le plan de sûreté du navire (SSP) en découle et est approuvé par l'État du pavillon (ou par une organisation de sûreté reconnue pour son compte). Le navire est ensuite inspecté et reçoit un Certificat international de sûreté du navire (ISSC), vérifié à intervalles réguliers. Un navire sans ISSC valide peut se voir refuser l'entrée ou être immobilisé par le contrôle par l'État du port.

Côté port, une évaluation de sûreté de l'installation portuaire et un plan de sûreté de l'installation portuaire sont approuvés par le gouvernement, et le PFSO est désigné. Au Royaume-Uni, le Department for Transport (sûreté maritime) fixe les niveaux de sûreté pour les ports et les navires britanniques.

Déclaration de sûreté

Une Déclaration de sûreté (DoS) est un accord écrit entre un navire et une installation portuaire (ou entre deux navires) précisant qui est responsable de quelles mesures de sûreté pendant une interface. Elle est requise lorsque :

l'installation portuaire fonctionne à un niveau de sûreté plus élevé que le navire ;
un accord existe pour une route particulière ou un voyage international ;
une menace ou un incident de sûreté a concerné le navire ou le port ;
le navire se trouve dans un port qui ne dispose pas d'un plan approuvé ;
le navire effectue une interface avec un autre navire non couvert par le Code.

La DoS est signée par le capitaine ou le SSO et par le PFSO, et conservée à bord pendant une durée fixée par l'État du pavillon.

Système d'alerte de sûreté du navire

Les navires soumis au Code disposent d'un système d'alerte de sûreté du navire (SSAS) : une alarme discrète à deux points qui envoie une alerte silencieuse à la compagnie et à l'État du pavillon, sans aucune alarme à bord ni aucun signal qu'un pirate pourrait remarquer. L'alerte transmet l'identité du navire, sa position, ainsi que la date et l'heure. Le premier destinataire est la compagnie, et non l'État côtier, afin que l'affaire soit traitée discrètement. Une alerte SSAS n'est pas une alerte de détresse et n'a aucun effet sur les autres navires de la zone. De nombreux grands yachts et certains petits yachts commerciaux installent sur une base volontaire des traceurs discrets similaires.

Registres

Les registres tenus au titre du Code incluent la formation et les exercices, les incidents de sûreté, les violations, les changements de niveau de sûreté, les communications avec les installations portuaires et la DoS. Ils doivent être conservés pendant la durée exigée par l'État du pavillon (au moins le temps écoulé depuis le dernier audit), dans la langue de travail du navire, et protégés contre tout accès non autorisé. Un journal tenu sur un petit voilier n'a pas besoin d'être aussi formel, mais l'habitude de noter qui est monté à bord, ce qui a été signalé à qui et quand constitue une excellente protection dans tout litige ultérieur.

Interface avec le port

Lorsqu'un voilier arrive dans un port soumis à l'ISPS, attendez-vous à devoir fournir le nom et le pavillon du navire, les dix derniers ports d'escale (exigence habituelle du Code), les listes d'équipage et de passagers, et le nom du responsable. Ne vous écartez pas de la route désignée, et restez au poste attribué. Les zones restreintes à terre sont signalées : n'y entrez pas. Un voilier qui ne respecte pas les mesures de sûreté du port peut se voir demander de partir.

Évaluation des risques de sûreté : une méthode pour tout skipper

La structure ISPS repose sur l'évaluation des risques, et tout bon plan de route aussi. Pour un voilier, une version simple comporte quatre étapes.

Menace. Qui pourrait vouloir vous nuire, vous voler ou utiliser votre bateau, et comment ? Considérez le vol, la piraterie, le trafic de stupéfiants, les passagers clandestins, les passeurs, les tensions politiques et le terrorisme dans la zone.
Vulnérabilité. Quelle serait la facilité ? Le bateau est-il verrouillé ? Le semi-rigide est-il enchaîné ? L'équipage est-il vigilant ? La route passe-t-elle près d'un point chaud connu ? Combien de temps restez-vous au mouillage et dans des mouillages isolés ?
Conséquence. Quelle serait la gravité ? La perte du semi-rigide et du hors-bord est un désagrément ; la perte des papiers du bateau, des passeports et de l'électronique est grave ; un abordage en mer avec violence est catastrophique.
Maîtrise. Quelle est la mesure la moins coûteuse et la plus efficace ? Éviter la zone est le meilleur choix. D'autres mesures incluent une route différente, la navigation de conserve, le mouillage près d'autres yachts, un verrou et une alarme, et les routines de l'équipage.

Consignez le résultat dans le plan de route : « Risque d'abordage au mouillage à X : verrouiller le bateau la nuit, relever le semi-rigide, feux de mouillage allumés, alarme activée. » L'examinateur voudra voir que vous y avez réfléchi.

Exemple commenté : Méditerranée vers les Caraïbes, mer Rouge ou Cap ?

Vous planifiez de conduire un voilier de 14 m avec un équipage de quatre personnes de la Méditerranée vers les Caraïbes, et une option consiste à aller vers l'est par le canal de Suez et la mer Rouge jusqu'à l'océan Indien, puis à contourner l'Afrique pour rejoindre l'Atlantique. L'alternative est la route classique vers l'ouest à travers l'Atlantique depuis les Canaries.

Menace. Plusieurs années de piraterie dans le golfe d'Aden et le bassin somalien, ainsi que des conflits armés et des attaques de missiles et de drones contre le trafic maritime dans la région de la mer Rouge à diverses périodes, rendent la route orientale très risquée pour les petites embarcations. Les rapports sur la menace actuelle doivent être vérifiés auprès de l'UKMTO, de l'IMB et du FCDO. Il est fortement déconseillé aux yachts de traverser la zone à haut risque, et les assureurs l'excluent couramment.
Vulnérabilité. Un yacht est lent, bas sur l'eau et a un petit équipage. Aucune escorte navale n'est prévue pour les yachts. Il peut n'y avoir aucun refuge sur des centaines de milles.
Conséquence. Capture, détention, blessures, perte du navire et, au pire, pertes humaines.
Maîtrise. Prendre la route atlantique vers l'ouest depuis les Canaries et le Cap-Vert, en planifiant selon la saison des alizés et la saison cyclonique. Si vous devez passer par l'est, expédiez le yacht sur un porte-conteneurs. Assurez-vous en conséquence et informez l'assureur.

La décision est claire, et la trace écrite correspondante est une courte entrée dans le plan de route.

Autres menaces pour les yachts

Vol et criminalité dans les ports et mouillages

Le vol d'occasion est le problème de sûreté le plus courant auquel un yacht est confronté. Les cibles typiques sont le semi-rigide et le hors-bord, les vélos, le carburant, le matériel de pêche et l'électronique. Mesures de contrôle : relever l'annexe la nuit ou la verrouiller avec une chaîne et un cadenas au yacht ; marquer le hors-bord au nom du bateau ou à son code postal ; garder les objets de valeur en bas et hors de vue ; installer un verrou d'écoutille et garder la descente verrouillée la nuit et à terre ; et se lier d'amitié avec les voisins et les yachts locaux. Dans certains endroits, les conseils locaux sont précieux : renseignez-vous au bureau de la marina, auprès de la capitainerie et du représentant régional de l'association de croisiéristes.

Passagers clandestins, drogue et cargaison illicite

Le skipper est légalement responsable de ce qui se trouve à bord. Transporter un colis « pour un ami », laisser un casier non verrouillé dans un port étranger ou accepter de prendre à bord une personne inconnue peut mener à une arrestation et à la confiscation du navire. Mesures de contrôle : connaître et faire confiance à votre équipage ; inspecter le bateau à la recherche d'étrangers et d'objets avant le départ (une bonne habitude de toute façon) ; garder les provisions fermées à clé ; ne jamais transporter de colis ou de marchandises pour autrui ; et signaler tout élément suspect à l'autorité portuaire ou à la douane. Au Royaume-Uni, signalez l'arrivée de l'étranger à la Border Force selon les exigences. Les réseaux de contrebande ont visé les yachts, en particulier dans l'Atlantique et en Méditerranée, car ils sont rarement fouillés.

Migrants et personnes en détresse

Dans certaines zones, notamment en Méditerranée et sur les approches atlantiques des Canaries, les yachts peuvent rencontrer des embarcations transportant des migrants en détresse. Le devoir d'assistance en mer s'applique à toutes les personnes en détresse, quel que soit leur statut. Contactez immédiatement le MRCC, donnez la position et les détails, ne recueillez pas de personnes à bord sauf si le MRCC l'accepte ou s'il existe un danger imminent pour la vie, et suivez les instructions de l'autorité de sauvetage. Notez dans le journal les heures, les nombres et ce que vous avez observé. Un petit yacht est rarement en mesure de recueillir en toute sécurité un grand nombre de personnes, et doit garder à l'esprit le nombre qu'il peut accueillir : la surcharge est un danger pour tous.

Cybersécurité et signaux de navigation

Les yachts modernes dépendent du GPS et de l'AIS, et les deux peuvent subir des interférences. Le brouillage GPS (le signal est noyé, donc la position est perdue) et l'usurpation GPS (une fausse position est transmise au récepteur) se sont produits dans plusieurs régions du monde, notamment en Méditerranée orientale, en mer Noire, en Baltique et dans le golfe Persique. Les signes incluent un saut soudain de position, la trace du yacht qui se déplace sur terre, la perte des signaux AIS, une heure ou une date erronée, et le traceur et le radar qui ne concordent pas. Mesures de contrôle : emportez un second GPS indépendant ou un appareil portatif ; gardez une carte papier et un point à l'estime tenu à jour lorsque vous êtes dans une zone touchée ; comparez le GPS aux distances radar et aux relèvements visuels ; et soyez prêt à naviguer sans lui. La leçon pratique des leçons de navigation précédentes s'applique : ne laissez jamais une seule source de position devenir la seule.

À bord, appliquez une hygiène cyber de base : changez les mots de passe par défaut du wifi, de l'AIS et du réseau du traceur, gardez les logiciels à jour, ne branchez pas de clés USB inconnues sur l'ordinateur de navigation, et conservez des cartes de secours et une copie du plan de route.

Engins de pêche, dérives de navires et embarcations sans feux

Tous les dangers ne sont pas hostiles, mais la même vigilance protège contre les deux. Les petites embarcations sans feux la nuit, les bateaux de pêche avec leurs filets et les vedettes rapides des trafiquants de drogue partagent la mer avec vous. Un radar, un AIS et une veille attentive sont l'équipement de sûreté du petit yacht.

Gérer une approche en mer

Si une embarcation s'approche de vous en mer et que vous êtes inquiet :

Évaluer. Voyez-vous des armes ? S'agit-il d'un navire de la marine ou des garde-côtes, d'un bateau de pêche ou d'une embarcation inconnue ? Se dirige-t-il vers vous, ou maintient-il un cap de collision ? Y a-t-il des personnes sur le pont, ont-elles fait des signes ? Utilisez la vigie et le radar.
Alerter. Réveillez l'équipage en dehors du quart. Faites un comptage. Prévenez les garde-côtes ou l'UKMTO (selon le cas) par VHF ou téléphone satellite, avec votre position, votre route et votre vitesse.
Devenir une cible plus difficile. Changez de cap en vous éloignant, augmentez la vitesse (si vous pouvez les distancer, ce que la plupart des yachts ne peuvent pas faire face à un canot rapide équipé de hors-bords), montrez que l'équipage est éveillé et attentif. Ne montrez pas la faiblesse de l'équipage : gardez tout l'équipage sur le pont, de façon visible.
Préparer vos communications : un transpondeur AIS allumé pour l'UKMTO (ou éteint si vous jugez qu'il constitue un danger : voir ci-dessus), un Mayday prêt sur l'ASN, et un sac de survie et une RLS à un endroit où vous pouvez les atteindre rapidement.
S'ils montent à bord : obéissez, restez calme, remettez les objets de valeur et ne résistez pas. Une fois partis, émettez un Mayday ou un Pan-Pan si quelqu'un est blessé ou en danger, et signalez aux autorités.

Dans une zone de patrouilles navales, comme le golfe d'Aden, les communications passent par le centre de coordination naval. Suivez les recommandations des Meilleures pratiques de gestion (BMP), destinées aux navires de commerce mais contenant des conseils pertinents pour les yachts.

Exemple commenté : veille au mouillage dans un mouillage isolé

Vous êtes au mouillage au large d'une petite île des Caraïbes, en fin de soirée, avec un équipage de quatre personnes. Un canot avec deux hommes et sans feux a fait un tour du mouillage et approche maintenant lentement de vous.

Évaluer. Le canot est petit, sans matériel de pêche, et s'approche de votre arrière. Les autres yachts du mouillage sont à quelques encablures.
Alerter. Réveillez l'équipage, allumez les feux de pont et les feux de la passerelle, et montrez à voix haute et claire que le bateau est éveillé : « Bonsoir, pouvons-nous vous aider ? »
Sécuriser. Le skipper se tient dans le cockpit, la descente derrière lui et une main sur le verrou de la descente. Les équipiers non nécessaires descendent et rassemblent passeports, téléphones et la RLS. Le semi-rigide est déjà relevé sur ses bossoirs et verrouillé.
Communiquer. Appelez les yachts voisins sur le canal VHF utilisé par les croiseristes, et les garde-côtes locaux sur VHF 16 si vous avez des inquiétudes. Décrivez le canot : couleur, taille, nombre de personnes.
Réaction. Le canot fait un tour de plus et repart. Notez l'heure, la description et la direction. Prévenez les autres yachts et la capitainerie le matin, et envisagez de changer de mouillage si vous êtes mal à l'aise.
Revue. Le système d'alarme fonctionne-t-il ? Le feu de mouillage était-il allumé ? La descente peut-elle être verrouillée de l'intérieur ? Partagez l'incident sur le réseau régional des croiseristes.

Les points clés sont la vigilance précoce, la disponibilité visible et l'enregistrement de l'incident.

Attentes de l'examinateur

Un plan clair et concis du Code ISPS : pourquoi il existe, à qui il s'applique, les trois niveaux et les trois responsables.
Une vision réaliste pour les yachts : « Je suis hors du Code, mais je dois respecter les mesures de sûreté du port. »
L'usage actif d'informations sur les menaces à jour lors de la planification d'une traversée.
Une réponse prudente et axée sur la sécurité face à l'approche d'un bateau inconnu : observer, signaler, éviter la confrontation, protéger la vie.
La conscience que le skipper est responsable de ce qui se trouve à bord.

Signaler une activité suspecte

Signalement de sûreté : observer, signaler, se retirer

Les indices d'une possible surveillance ou d'une intention hostile incluent :

photographier ou filmer les dispositifs de sûreté du navire, ses points d'accès ou son équipage ;
rôder près du poste, tenter d'écouter des conversations, poser des questions inhabituelles sur l'équipage, les routines ou la cargaison ;
des drones au-dessus du navire ;
des tentatives d'embarquement sans justificatif, ou des personnes se prétendant officiels sans pièce d'identité ;
de petites embarcations inexpliquées qui approchent la nuit.

Signalez au PFSO ou à la sûreté portuaire, à la compagnie (CSO) si vous travaillez pour elle, et à la police. Dans les ports britanniques, le projet Kraken demande de signaler l'activité maritime suspecte à la police au 101 (ou au 999 en cas d'urgence) ou aux garde-côtes. Notez l'heure, le lieu, la description des personnes, des véhicules ou des bateaux, ce qu'ils ont fait, la direction de leur départ, et les autorités que vous avez prévenues. De bons registres constituent la base de preuves pour les autorités et pour la conformité du navire lui-même.

Piraterie et vol à main armée

Définitions

En vertu de la CNUDM, la piraterie est un acte illégal de violence ou de détention commis à des fins privées en haute mer (en dehors de la mer territoriale de tout État). Le même acte commis dans les eaux territoriales (à moins de 12 milles) constitue un vol à main armée contre les navires. Pour les yachts, le vol à main armée au mouillage, le vol de semi-rigides et de hors-bords, et les abordages dans les mouillages isolés sont beaucoup plus fréquents que la piraterie en haute mer.

Zones à risque

Zones de risque de piraterie et de vol à main armée

Zone	Menace typique
Golfe de Guinée, Afrique de l'Ouest	Enlèvement contre rançon et vol à main armée, risque élevé
Golfe d'Aden, mer Rouge, bassin somalien, nord de l'océan Indien	Piraterie somalienne, détournement ; le risque varie selon la présence navale et les saisons. Il est fortement déconseillé aux yachts de traverser la zone à haut risque
Détroit de Singapour, mers de Sulu et des Célèbes	Abordage et vol sur les navires en marche, risque d'enlèvement en mer de Sulu
Caraïbes et Venezuela	Vol à main armée contre les yachts, surtout au mouillage, vol de semi-rigides

Le risque évolue avec les événements, donc le plan de route doit utiliser des informations actuelles, et non le guide nautique de l'année précédente. Les sources comprennent :

UKMTO (UK Maritime Trade Operations) pour la mer Rouge, le golfe d'Aden et l'océan Indien. Les navires qui transitent dans la zone sont encouragés à signaler leur passage.
MSCHOA et les Meilleures pratiques de gestion (BMP Maritime Security) pour le trafic maritime.
Le Centre de signalement de la piraterie de l'IMB (International Maritime Bureau) pour les rapports en direct à l'échelle mondiale.
Les avis de navigation NAVTEX et SafetyNET.
Noonsite et les rapports de sûreté des associations de croisiéristes pour les incidents impliquant des yachts.
Les conseils aux voyageurs du FCDO pour chaque pays.

Précautions pour les yachts

Évitez complètement les zones à haut risque. C'est de loin la mesure la plus efficace. Beaucoup de yachts font le tour de la Corne de l'Afrique ou passent par le cap de Bonne-Espérance.
Planifiez et signalez. Déposez un plan de route auprès d'une personne à terre, enregistrez-vous auprès de l'UKMTO lorsque vous êtes dans sa zone, et signalez quotidiennement.
Au mouillage : choisissez des mouillages avec d'autres yachts, verrouillez la descente la nuit, relevez et verrouillez le semi-rigide et le hors-bord, utilisez l'éclairage de pont ou une alarme de mouvement, gardez les objets de valeur hors de vue.
En navigation : gardez une bonne veille, y compris au radar et à l'AIS, méfiez-vous des petites embarcations rapides qui approchent sans matériel de pêche, et ne montrez pas un équipement coûteux.
Si vous êtes abordé : obéissez. Ne résistez pas, ce qui a déjà causé des morts. Restez calme, gardez les mains visibles et remettez les biens. La vie est la priorité.
Signalez chaque incident, même un vol mineur, aux autorités locales et au centre de signalement compétent. Les signalements construisent la vision de la menace pour tous les autres.

L'AIS peut être éteint dans une zone à haut risque si le capitaine estime qu'il compromettrait la sécurité ou la sûreté (disposition des recommandations SOLAS). Consignez la décision et l'heure, et rallumez-le lorsque la menace est passée.

Exemple commenté

Scénario. Vous êtes second à bord d'un yacht à moteur commercial de 35 m amarré dans un port de commerce étranger à 2 h 00, niveau de sûreté 1. La veille à la coupée voit deux personnes sur le quai photographier la coupée du yacht, les caméras de vidéosurveillance, ainsi que le nom et l'immatriculation sur le tableau arrière.

Détecter. Le veilleur note l'heure, le nombre, la description, les vêtements et ce qui est photographié. Photographier les dispositifs de sûreté est un indicateur reconnu de surveillance.
Interpeller poliment depuis le navire. Le veilleur demande depuis la coupée s'il peut aider. Il ne quitte pas le navire et ne s'approche pas. Les deux personnes s'éloignent vers la porte du port.
Elles partent. Le veilleur ne les suit pas au-delà du périmètre du navire.
Documenter et signaler. Le veilleur consigne l'heure, les descriptions et la direction de déplacement, et appelle le SSO. Le SSO informe le PFSO, prévient le CSO le matin et demande à l'équipage de redoubler de vigilance.
Revue. Le SSO vérifie le contrôle d'accès : la coupée est-elle bien éclairée, la vidéosurveillance fonctionne-t-elle, les zones restreintes sont-elles fermées ? Si l'activité se répète, le SSO transmet au PFSO et à la police, et peut discuter avec le CSO de l'opportunité de renforcer les mesures internes.

Comparez avec un petit yacht privé au mouillage dans les Caraïbes : un canot tourne autour du mouillage au crépuscule, et deux hommes examinent de près les semi-rigides. La réponse est identique dans son principe. Notez les détails, verrouillez le bateau et relevez le semi-rigide, prévenez les yachts voisins sur le canal VHF utilisé par les croiseristes, et signalez-le aux garde-côtes ou à la police locale.

Erreurs courantes

Confronter des personnes suspectes, ou les chasser du navire. Observez, signalez et retirez-vous.
Supposer qu'un petit yacht n'a rien à voir avec la sûreté. Les ports ISPS vérifieront tout de même votre identité et votre liste d'équipage, et les voleurs ciblent les yachts précisément parce que ce sont des cibles faciles.
Utiliser des informations de risque périmées dans le plan de route. Les points chauds de la piraterie se déplacent. Vérifiez les rapports actuels avant et pendant la traversée.
Résister à des assaillants armés. Les biens peuvent être remplacés ; les vies ne le peuvent pas.
Laisser le bateau non verrouillé avec les clés et les papiers à bord, ou le semi-rigide à l'eau pendant la nuit.
Ne pas consigner les incidents. Sans trace écrite, rien ne peut être examiné ni utilisé pour améliorer la sûreté.
Ne pas signaler les incidents mineurs comme les vols. Chaque signalement aide le prochain équipage.

Résumé

Le Code ISPS (SOLAS XI-2, en vigueur depuis 2004) fixe un cadre de sûreté fondé sur les risques pour les navires de 500 TJB et plus, les navires à passagers et les installations portuaires.
La plupart des yachts sont hors du Code mais doivent respecter les mesures de sûreté des installations portuaires réglementées.
Niveaux de sûreté : 1 normal, 2 renforcé, 3 exceptionnel. Vérifiez le niveau avant d'entrer dans un port.
SSO à bord, CSO à terre pour la compagnie, PFSO à l'installation portuaire. Le plan de sûreté du navire définit le contrôle d'accès, les zones restreintes et les réponses à chaque niveau.
L'équipage observe, signale et se retire : il ne confronte pas.
Évitez les zones à haut risque de piraterie, utilisez les signalements à jour (UKMTO, IMB, Noonsite), prenez des précautions au mouillage et obéissez si vous êtes abordé.

Vérifiez votre compréhension

1. Qu'est-ce qui a motivé le Code ISPS et quand est-il entré en vigueur ?

Réponse : Les attentats terroristes du 11 septembre 2001. Il a été adopté par l'OMI en décembre 2002 dans le cadre du chapitre XI-2 de SOLAS et est entré en vigueur le 1er juillet 2004.

2. Le Code ISPS s'applique-t-il à un voilier de 14 m en charte commerciale ? Comment peut-il néanmoins l'affecter ?

Réponse : Non : il s'applique aux navires à passagers, aux navires de charge de 500 TJB et plus effectuant des voyages internationaux, et aux installations portuaires. Le voilier devra tout de même suivre les mesures de sûreté des ports soumis à l'ISPS qu'il entre, comme les contrôles d'identité, les listes d'équipage et les restrictions d'accès.

3. Décrivez les trois niveaux de sûreté.

Réponse : Niveau 1, normal : mesures de protection minimales en permanence. Niveau 2, renforcé : risque accru pendant une période, donc des mesures supplémentaires. Niveau 3, exceptionnel : un incident est probable ou imminent, avec des mesures spécifiques fixées par les autorités.

4. Qui est le PFSO et pourquoi un skipper en visite le contacterait-il ?

Réponse : L'agent de sûreté de l'installation portuaire, responsable du plan de sûreté de l'installation portuaire. Un navire en visite le contacte pour fournir des informations à l'avance, connaître le niveau de sûreté et les dispositions d'accostage, et signaler des préoccupations de sûreté.

5. Un veilleur à la coupée voit quelqu'un filmer les points d'accès du yacht. Que doit-il faire ?

Réponse : Observer et noter les détails, interpeller poliment depuis le navire seulement si c'est approprié, ne jamais poursuivre ni confronter, signaler au SSO qui informe le PFSO, et consigner l'heure, la description et la direction de déplacement.

6. Quelle est la différence entre la piraterie et le vol à main armée contre les navires ?

Réponse : La piraterie est définie par la CNUDM comme un acte de violence à des fins privées en haute mer, hors des eaux territoriales. Le même acte commis dans les eaux territoriales d'un État constitue un vol à main armée contre les navires, traité par cet État.

7. Citez trois sources d'informations actuelles sur la piraterie pour la planification de route.

Réponse : Par exemple : l'UKMTO, le Centre de signalement de la piraterie de l'IMB, le MSCHOA et les Meilleures pratiques de gestion, les avis NAVTEX et SafetyNET, les rapports de Noonsite et des associations de croisiéristes, et les conseils aux voyageurs du FCDO.

8. Votre yacht est abordé par des hommes armés au mouillage. Que devez-vous faire ?

Réponse : Obéir. Rester calme, garder les mains visibles, ne pas résister et remettre ce qui est demandé. Une fois partis, vérifier l'équipage, puis signaler aux autorités locales et au centre de signalement compétent.

9. Qu'est-ce qu'une Déclaration de sûreté et quand est-elle nécessaire ?

Réponse : Un accord écrit entre un navire et une installation portuaire (ou un autre navire) précisant les mesures de sûreté que chacun prendra pendant une interface. Elle est nécessaire lorsque le port est à un niveau de sûreté plus élevé que le navire, lorsqu'une menace ou un incident a eu lieu, ou lorsqu'elle est demandée par l'une des parties ou exigée par l'État du pavillon ou du port.

10. Qu'est-ce que le système d'alerte de sûreté du navire et qui reçoit son alerte ?

Réponse : Une alarme discrète installée sur les navires ISPS qui envoie une alerte silencieuse à la compagnie et à l'État du pavillon avec l'identité et la position du navire, sans aucun signal à bord ni vers les autres navires. Ce n'est pas une alerte de détresse.

11. Votre GPS place votre yacht sur la terre et les traces AIS ont disparu. Que soupçonnez-vous et que faites-vous ?

Réponse : Un brouillage ou une usurpation GPS. Recoupez avec les distances radar, les relèvements visuels et un second récepteur indépendant, et naviguez à l'estime et à la carte papier. Consignez l'heure et la position, et signalez le brouillage aux autorités ou au centre de signalement de la zone.

12. Pourquoi choisiriez-vous la route atlantique plutôt que la mer Rouge pour une traversée de la Méditerranée vers les Caraïbes, et où consignerez-vous cette décision ?

Réponse : Parce que la mer Rouge et le golfe d'Aden présentent un risque élevé de piraterie et d'attaque armée, et qu'un yacht lent et bas n'a ni escorte ni nombreux refuges, alors que la route atlantique évite ces risques. L'évaluation et les mesures de maîtrise sont consignées dans le plan de route.