Recuperación de hombre al agua

Requisitos previos

Antes de esta lección deberías:

• Haber completado Tripulante Competente de la RYA o equivalente, incluidas las acciones inmediatas ante un hombre al agua como tripulante, y el uso de chalecos salvavidas, arneses y guías de seguridad (jackstays).
• Saber gobernar en todos los rumbos de vela, y virar, trasluchar y ponerse en facha (maniobra y ajuste de velas del Day Skipper).
• Entender la maniobra del barco a motor, incluida la deriva de la hélice y el punto de pivote.
• Saber enviar una alerta de socorro DSC y un Mayday (lección de VHF de Day Skipper).

El temario práctico de Day Skipper exige recuperar a un hombre al agua (en la práctica, una defensa o un cubo) a vela y a motor, y, como patrón, organizar a la tripulación. Esta lección te da el método; el curso práctico y los simulacros periódicos te dan la habilidad.

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección serás capaz de (temario de RYA Day Skipper, Seguridad en tierra y Situaciones de emergencia en la práctica):

• Explicar por qué importa la velocidad: el choque por agua fría, el fallo de natación y la hipotermia.
• Ejecutar y dirigir las acciones inmediatas: gritar, señalar, lanzar, marcar y dar la alarma.
• Asignar funciones a la tripulación, incluido un vigía dedicado.
• Volver hacia un accidentado a vela usando la parada rápida y el método de largo-ceñida-largo (en forma de ocho).
• Volver hacia un accidentado y aproximarse a él a motor, manteniendo la hélice libre.
• Recuperar al accidentado a bordo usando una escala, una eslinga de izado con driza, o un método de volteo (parbuckle), y saber cuándo hay que izar al accidentado en horizontal.
• Dar cuidados básicos posteriores en caso de hipotermia y casi ahogamiento.
• Adaptar el procedimiento para la noche y la visibilidad reducida, y saber cuándo pedir ayuda.
• Reducir el riesgo de que alguien caiga al agua en primer lugar (RYA: prevención, chalecos salvavidas, arneses, guías de seguridad).
• Usar un Lifesling, calcular la deriva de marea de un accidentado y enviar un Mayday de hombre al agua correcto (RYA: procedimiento de Mayday, equipo de hombre al agua).
• Gestionar casos especiales: barcos con poca tripulación, mal tiempo, accidentado inconsciente y entrega a la Guardacostas.

Mapa del temario de la RYA

Esta lección cubre los siguientes puntos del temario de Day Skipper de la RYA. Usa la tabla como lista de repaso.

Lo que espera el examinador. En el curso práctico, el instructor lanza una defensa o un cubo y grita "hombre al agua" sin avisar, a menudo cuando estás ocupado. Observa: que el grito y la señal se produzcan a la vez, un vigía designado que nunca deja de señalar, que se pulse el botón MOB y se lance la boya, que el motor se arranque tras comprobar los cabos, una aproximación controlada que se detenga con el accidentado junto a las obenques, y órdenes claras por tu parte en todo momento. Golpear la defensa a velocidad o perderla de vista es un fallo del procedimiento, por muy rápido que hayas llegado.

Por qué cada segundo cuenta

Qué ocurre en agua fría

Las temperaturas del mar en el Reino Unido suelen estar entre unos 8 y 17 grados C, lo bastante frías como para matar a un nadador en buena forma. Una regla útil es la del "1-10-1":

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Las lecciones para el patrón:

• En pocos minutos, el accidentado puede no ser capaz de ayudarse en absoluto. Planifica recuperar a una persona indefensa.
• Un chaleco salvavidas con cinta de entrepierna y capucha contra salpicaduras es la mejor oportunidad de supervivencia del accidentado.
• Vuelve rápido, pero vuelve con control. Un regreso rápido y caótico que atropella al accidentado es peor que uno más lento y controlado.

Perder de vista

En cualquier mar que no esté completamente en calma, una cabeza en el agua desaparece tras las olas a poca distancia. A 6 nudos, el barco recorre 100 m en unos 30 segundos. Perder de vista al accidentado es la razón más frecuente por la que fracasan las recuperaciones.

Acciones inmediatas

Quien vea a alguien caer al agua inicia estas acciones al instante. Deben ensayarse hasta que sean automáticas.

1. GRITA "¡Hombre al agua, por la banda de estribor!" para alertar a todos, incluida la tripulación de abajo.
2. SEÑALA al accidentado y sigue señalando. Esta persona se convierte en el vigía.
3. LANZA el aro salvavidas y la boya de humo, y cualquier otra cosa que flote, lo más cerca posible del accidentado. Le da flotabilidad y un blanco, y marca la zona.
4. MARCA la posición: pulsa el botón MOB del GPS o del plóter. Anota la hora.
5. ALERTA: el patrón decide el método de recuperación, arranca el motor (tras comprobar que no hay cabos en el agua), y envía una alerta de socorro DSC y un Mayday, salvo que el accidentado vaya a estar de vuelta junto al barco en cuestión de instantes. Un hombre al agua es un peligro grave e inminente; la Guardacostas británica (HM Coastguard) preferiría con mucho dar la orden de retirada a una lancha de rescate que enviarla tarde.

Las notas prácticas de la RYA dividen el procedimiento en acciones iniciales (gritar, localizar, lanzar la boya de humo para fijar un punto de referencia, pulsar el botón MOB del GPS) y acciones secundarias, cuyo orden depende de si el accidentado es visible y de si el barco puede virar de inmediato: arriar el foque, comprobar si hay cabos por la borda, arrancar el motor y volver; dar flotabilidad lanzando una herradura salvavidas; cazar la mayor a fondo, ponerse en facha o volver a vela; preparar un medio de recuperación o un lazo; poner a un tripulante con arnés listo para ayudar en la recuperación; hacer la aproximación de cara al viento; localizar al accidentado a través de las obenques para mantenerlo lejos de la proa; y recogerlo por el costado de sotavento. Un hombre al agua es un Mayday o una alerta de socorro DSC.

El vigía dedicado

La función más importante de todas.

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• El vigía no hace nada más: nada de escotas, ni de winches, ni de radio.
• Señala con el brazo extendido todo el tiempo, para que el timonel pueda gobernar hacia el brazo incluso cuando el timonel no ve al accidentado.
• Cantan distancia y posición: "Cincuenta metros, a las dos."
• Si el vigía tiene que ser relevado, el nuevo vigía debe ver al accidentado y decirlo antes de que el primero deje de señalar.

La boya de humo y el aro salvavidas

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La bandera de la boya de humo se eleva unos 2 m sobre el agua y puede verse mucho después de que una cabeza haya desaparecido. Deriva aproximadamente a la misma velocidad que una persona, así que aunque pierdas de vista al accidentado, probablemente esté cerca de ella. Lanza juntos el aro salvavidas en herradura y la boya de humo si están unidos; si puedes, lánzalos a barlovento del accidentado, para que deriven hacia él. Comprueba la luz y la bandera antes de cada temporada, y asegúrate de que la tripulación sepa soltarlos rápidamente.

Ayudas electrónicas

Una baliza AIS personal instalada dentro de un chaleco salvavidas se activa cuando el chaleco se infla y transmite la posición real del accidentado a tu plóter y a todos los barcos cercanos equipados con AIS. A diferencia del botón MOB, que marca dónde estaba el barco, la baliza AIS sigue al accidentado mientras deriva con la marea. Una PLB (baliza personal localizadora) avisa a los servicios de rescate por satélite. Ambas son cada vez más habituales y se recomiendan encarecidamente para la navegación nocturna y de altura.

Funciones de la tripulación

El patrón toma el mando y asigna a cada persona una única función clara, por su nombre. El diagrama muestra las funciones.

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En un velero con poca tripulación, las personas harán varias tareas a la vez, pero nunca el vigía. Con solo dos a bordo y una en el agua, la persona que queda debe hacerlo todo: pulsar el botón MOB, lanzar el material, enviar la alerta DSC (lleva segundos) y volver a motor o a vela manteniendo al accidentado a la vista. Por eso las tripulaciones reducidas deben tener especial cuidado en no bajarse del barco.

Regreso a vela

La RYA enseña dos métodos principales para un velero. Uses el que uses, el objetivo es el mismo: volver hacia el accidentado despacio y con control, parando con él junto a las obenques del costado de sotavento.

La parada rápida

La parada rápida mantiene el barco lo más cerca posible del accidentado y es la primera opción para un barco con tripulación cuando se ve que alguien cae al agua.

A vela, el método es:

1. Ponte de inmediato de cara al viento y vira, dejando la escota del foque cazada para que el foque se llene a contraviento (en facha). El barco se detiene rápido y se mantiene cerca del accidentado.
2. Deja que el barco caiga, con el foque aún en facha, hasta que el viento esté aproximadamente por el través o ligeramente por popa.
3. Arría o larga el foque (o déjalo en facha si no estorba), y arranca el motor si procede, comprobando si hay cabos en el agua.
4. Sigue cayendo despacio, navegando en un círculo cerrado alrededor del accidentado, y traslucha con control con la mayor centrada.
5. Vuelve a ceñir hacia el accidentado y haz la aproximación final como en el método largo-ceñida-largo que se explica más abajo.

Con motor, la parada rápida puede completarse a motor una vez que el foque está arriado. A motor, girar la proa hacia el lado por el que cayó el accidentado también hace que la popa y la hélice se alejen de él, por eso girar hacia el accidentado es el primer movimiento instintivo para un barco a motor.

Largo-ceñida-largo (el ocho)

Este método tarda un poco más, pero permite una aproximación controlada y corregir errores. Es el método que más se enseña para los veleros.

1. Pon el barco inmediatamente en un largo por el través (en el sentido que sea más rápido desde tu rumbo actual, normalmente cayendo desde una ceñida o ciñendo desde una popa cerrada). En popa cerrada, no traslucas con pánico: cíñete a un largo.
2. Aléjate navegando en largo por el través unas 6 a 10 esloras mientras la tripulación se prepara. No vayas más lejos de lo que el vigía pueda ver.
3. Vira (no traslucha). Esto devuelve el barco a un largo de sentido opuesto.
4. Cae a un través abierto para quedar a sotavento del accidentado.
5. Cuando el accidentado esté en un través cerrado respecto a ti (unos 50 a 60 grados del viento), vira a un través cerrado hacia él.
6. Aproxímate en través cerrado, controlando la velocidad aliviando la escota de la mayor (dejando escapar viento para frenar, cazando para acelerar). El foque debe estar arriado o largado para que no impulse el barco ni tape la vista al timonel.
7. Procura parar con el accidentado justo a sotavento de la proa, junto a las obenques de sotavento. El barco derivará sobre él, proporcionando un resguardo, y el costado de sotavento inferior es más fácil para izar.

La prueba de la aproximación: en un través cerrado siempre puedes reducir la velocidad dejando flamear las velas. Si entras en un través abierto, no puedes parar, porque la mayor se llena contra las obenques.

El ocho que se muestra a continuación es una variante de la misma idea: colocarse a sotavento del accidentado y luego aproximarse a barlovento con control.

Si fallas

Si llegas demasiado rápido, demasiado a barlovento o a sotavento, no intentes forzarlo. Aléjate, mantén al vigía sobre el accidentado y vuelve a intentarlo. Una segunda aproximación controlada es mejor que atropellar al accidentado.

Regreso a motor

La mayoría de los veleros usan el motor para la aproximación final. La regla crítica es que la hélice nunca debe acercarse al accidentado.

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1. Antes de meter marcha, comprueba que no haya escotas, cabos ni la línea del aro salvavidas en el agua. Una hélice enredada en este momento podría costar la vida al accidentado.
2. Arría o larga el foque, y centra o arría la mayor para que no impulse el barco ni haga oscilar la botavara.
3. Vuelve hacia el accidentado y haz la aproximación final con la proa de cara al viento (o de cara al elemento más fuerte entre viento y mar), para poder parar con facilidad y que la proa no caiga.
4. Aproxímate despacio con el accidentado en el costado que el timonel pueda ver, y ponlo al costado a proa del través, cerca de las obenques.
5. Pon el motor en punto muerto cuando estés a unas dos esloras y deja que el barco haga la última parte por inercia. Una vez que el accidentado esté al costado, mantén el motor en punto muerto, o páralo, hasta que esté a bordo.
6. Si fallas, aléjate con el motor hasta quedar libre y vuelve a intentarlo. Nunca retrocedas hacia una persona en el agua.

Recuerda la deriva de la hélice y el punto de pivote: al girar el barco, la popa se desplaza hacia fuera, y una ráfaga de marcha atrás desplaza la popa lateralmente. Planifica para que la popa se aleje del accidentado.

Con mal tiempo, una mayor rizada y el motor a la vez (navegar a vela y motor) dan la mejor capacidad de gobierno y control.

Subir al accidentado a bordo

Subir a alguien a bordo suele ser más difícil que llegar hasta él. Un adulto mojado con ropa y chaleco salvavidas puede pesar más de 100 kg, y el francobordo de un velero de crucero suele superar el metro. Ten el material preparado antes de llegar.

Primero, sujeta al accidentado al barco en cuanto llegues hasta él: una línea alrededor de él o enganchada al pasador de izado de su chaleco salvavidas o de su arnés, para que el barco no pueda alejarse de él. Un lazo (un as de guía grande en una línea flotante, que se deja caer sobre el accidentado y se tensa bajo los brazos) puede ser la forma más fácil de pasar una línea a una persona en el agua que no puede ayudar, y un tripulante con arnés, enganchado y asomado sobre la regala de sotavento, puede ponérsela. Los músculos pierden fuerza muy rápido en agua fría: diseña un método y coméntalo con la tripulación antes de necesitarlo, y no cuentes con ninguna ayuda del accidentado.

Escala de popa o plataforma de baño

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Si el accidentado está en forma, consciente y es capaz de subir, una escala de popa o una plataforma de baño es la ruta de regreso más sencilla. Pero:

• La popa cabecea mucho en la mar y la hélice está cerca. El motor debe estar parado, no solo en punto muerto, cuando alguien esté en la popa.
• Un accidentado con frío pierde pronto la fuerza para subir. No le dejes gastar energía en intentos repetidos.
• Un accidentado que ha estado en el agua más de unos pocos minutos, que está hipotérmico o agotado no debe subir por una escala (véase más abajo).

Izar con una driza

Usa una driza de repuesto (o la driza de la mayor con la mayor arriada) llevada a un winche de dos velocidades; el aparejo de la escota de la mayor, desenganchado del carro y enganchado a la eslinga del accidentado, es otro izado ya preparado. Engánchalo al pasador de izado del chaleco salvavidas del accidentado, a una eslinga de izado específica (un lazo acolchado que se pasa bajo los brazos), o a un Lifesling. Un tripulante fuerte acciona el winche mientras otro guía al accidentado y lo protege de golpes. Un Lifesling (aro en herradura con una línea flotante) puede remolcarse en círculo alrededor del accidentado para que la línea le llegue, y después usarse para izarlo.

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El Lifesling

Un Lifesling es un collar flotante en herradura unido a unos 40 m de línea boyante, guardado en una bolsa en el pulpito de popa con el extremo asegurado al barco. Permite enganchar al accidentado al velero sin tener que parar antes junto a él, y por eso es adecuado para una tripulación reducida. La bolsa de la fotografía muestra la secuencia en seis imágenes.

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Imagen: Dennis van Zuijlekom.jpg), CC BY-SA 2.0, vía Wikimedia Commons.jpg)

1. Lanza el aro y deja que la línea salga por popa mientras vuelves hacia el accidentado.
2. Da vueltas alrededor del accidentado a una distancia de una a dos esloras hasta que la línea flotante derive sobre él. Mantén el motor fuera de marcha o parado si la línea está cerca de la hélice.
3. El accidentado pasa el aro por encima de la cabeza y por debajo de los brazos. Si no puede, lo sujeta fuerte contra el pecho.
4. Para el barco y arría las velas. No remolques al accidentado por el agua.
5. Tíralo hacia el costado despacio, y después iza con una driza o un aparejo. En el caso de un accidentado con frío, iza en horizontal como se ha descrito más arriba.

La debilidad del aro es que necesita un accidentado consciente que pueda ponérselo. También necesita práctica, porque la línea puede enredarse en la hélice si das vueltas demasiado cerradas.

Izar en horizontal

Un accidentado que ha estado en agua fría más de unos pocos minutos debe mantenerse lo más horizontal posible durante la recuperación. Su presión arterial se mantiene en parte gracias a la presión del agua alrededor de sus piernas; cuando se le iza en vertical fuera del agua, la sangre se acumula en las piernas y en el corazón, que ya está enfriado, y puede detenerse. Este "colapso posterior al rescate" puede matar a alguien que estaba consciente y hablando en el agua.

Formas de izar en horizontal:

• Dos puntos de izado: una eslinga bajo los brazos y una segunda línea bajo las rodillas, en dos drizas, izando a la vez.
• Método de volteo (parbuckle): asegura una vela, una red o una manta resistente a lo largo de la regala, pásala por debajo del accidentado y tira del borde libre hacia arriba con una driza, haciéndolo rodar hacia el costado.
• Eslingas y redes de recuperación fabricadas para ello.

Practica con tu tripulación en aguas tranquilas para saber qué funciona en tu barco.

Cuidados posteriores

Una vez a bordo:

1. Comprueba la vía respiratoria, la respiración y la circulación. Inicia RCP si no respira con normalidad, y envía o eleva un Mayday.
2. Mantenlo tumbado y horizontal; bájalo con suavidad y cuidado. Evita los manejos bruscos, que pueden desencadenar problemas del ritmo cardiaco en un accidentado con frío.
3. Quítale la ropa mojada (cortándola si es necesario), sécalo y aíslalo con ropa seca, mantas, un saco de dormir y una bolsa de supervivencia, incluida la cabeza. Aíslalo también del suelo frío de la cabina.
4. Si está consciente y puede tragar con facilidad, dale bebidas calientes y azucaradas. Nunca alcohol, que dilata los vasos sanguíneos de la piel y aumenta la pérdida de calor.
5. No frotes sus extremidades ni apliques calor directo sobre la piel; recalienta con suavidad.
6. Cualquiera que haya inhalado agua, aunque parezca estar bien, necesita valoración médica: el daño pulmonar puede aparecer horas después. Quien haya estado hipotérmico o inconsciente necesita valoración en el hospital.
7. Llama a la Guardacostas (Pan-Pan o Mayday, según proceda) para consejo médico y asistencia.
8. Dirígete al puerto más cercano y sigue vigilando el estado del accidentado; un saco de dormir y ropa seca son el mejor equipo de recalentamiento que hay a bordo de un velero.
9. Registra el incidente: hora, posición, cuánto tiempo estuvo en el agua, método utilizado y tratamiento administrado.

Deriva, tiempo y distancia: las cifras

Velocidad del barco y distancia. 1 nudo equivale a unos 0,5 m por segundo. A 6 nudos, el velero recorre 3 m cada segundo, así que tras los 30 segundos necesarios para organizar el primer movimiento estás a unos 90 m del accidentado. A 5 nudos, un largo de 10 esloras en un barco de 10 m son 100 m y tardan unos 40 segundos.

Marea y deriva. Tanto el accidentado como la boya de humo se mueven con la corriente de marea, pero el botón MOB marca el lugar donde cayó la persona. Si la corriente es de 2 nudos y pasan 15 minutos antes de que llegues a la posición MOB, todo habrá derivado 2 x 15 / 60 = 0,5 millas náuticas (unos 900 m) aguas abajo. Busca aguas abajo de la marca MOB, no sobre ella. El viento añade deriva a la boya de humo y al chaleco del accidentado, normalmente unas pocas décimas de nudo con fuerza 5.

Ejemplo resuelto de deriva. A las 1500 un accidentado cae al agua desde un cabo. La corriente va hacia 090 grados verdaderos a 1,5 nudos. Vuelves a la posición MOB a las 1512 (12 minutos). Deriva = 1,5 x 12 / 60 = 0,3 millas náuticas (550 m) hacia 090. Traza el punto de referencia 0,3 M al este de la marca, informa a la Guardacostas del punto de referencia desplazado y de tu patrón de búsqueda, y pide al vigía de la boya de humo que lo confirme.

Tiempo en el agua. En agua de 12 grados, la mayoría de los adultos sin protección no pueden usar sus brazos de forma útil tras 15 a 30 minutos. La supervivencia con chaleco salvavidas puede alcanzar de una a dos horas, pero la consciencia puede perderse antes. Trata cada minuto como algo valioso.

El Mayday de hombre al agua y la Guardacostas

Envía una alerta de socorro DSC por el canal 70 de VHF (mantén pulsado el botón rojo y selecciona la naturaleza del peligro: hombre al agua, si la radio lo ofrece). La Guardacostas acusa recibo y después hablas por el canal 16.

Mayday, Mayday, Mayday. Aquí velero SEA BREEZE, SEA BREEZE, SEA BREEZE. Indicativo MIKE ALPHA UNO DOS TRES, MMSI 2 3 5 1 2 3 4 5 6. Mayday SEA BREEZE. Hombre al agua. Posición 50 grados 41 minutos Norte, 001 grados 20 minutos Oeste (o: 3 millas al sur de Punta St. Catherine). Una persona en el agua, con chaleco salvavidas. Recuperamos a motor. Cuatro personas a bordo. Cambio.

Mantén informada a la Guardacostas: accidentado recuperado, estado, si necesitas una lancha de rescate o una evacuación médica. Si el accidentado se recupera rápido y bien, cancela la alerta de socorro diciéndolo por el canal 16 y sigue las instrucciones de la Guardacostas. Nunca dejes un Mayday sin cerrar.

Noche y visibilidad reducida

De noche o en niebla, un hombre al agua es mucho más peligroso: el accidentado es casi imposible de ver y el regreso lleva más tiempo.

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• Envía de inmediato la alerta DSC y el Mayday. No esperes a ver si puedes encontrarlo tú mismo.
• Lanza el aro salvavidas con su luz y la boya de humo con su luz de inmediato; las luces son tu mejor marca.
• Pulsa el botón MOB de inmediato; la posición es ahora vital.
• Usa una linterna potente, apuntada al accidentado o a la luz, pero sin deslumbrar al vigía ni al timonel. La cinta retrorreflectante de los chalecos salvavidas refleja el haz de la linterna.
• Vuelve a la posición MOB teniendo en cuenta la deriva de marea: el accidentado y la boya de humo derivan con la corriente a la misma velocidad que el barco derivó. La posición MOB en el plóter es donde cayeron, no donde están ahora.
• Si no encuentras al accidentado, busca de forma sistemática (por ejemplo, en un cuadrado creciente alrededor de la posición derivada) y sigue las instrucciones de la Guardacostas.

La prevención de noche no es negociable: chalecos salvavidas y arneses enganchados siempre que se esté en cubierta, engancharse antes de salir de la escotilla, la tripulación nunca va a proa sola, y reducir la vela pronto para reducir el trabajo en la cubierta de proa.

Casos especiales

Patrón al agua en un barco con poca tripulación. Si eres tú quien cae, el barco se aleja navegando. Esta es la razón de los arneses, de un Lifesling y de informar a cada tripulante sobre cómo detener el barco: proa al viento, dejar caer las escotas, arriar o recoger las velas, arrancar el motor, llamar a la Guardacostas. Informa a un tripulante novato en la primera hora: "Si caigo al agua, pulsa este botón MOB, pulsa el botón rojo de la radio y pon el barco de cara al viento."

Mal tiempo. Con mar gruesa la parada rápida puede ser demasiado violenta. Recoge el foque, usa el motor, mantén al accidentado en el costado de sotavento y aproxímate despacio. La recuperación con olas de 2 m necesita una eslinga de izado montada en un winche antes de llegar.

Solo a vela, sin motor. Practica ambos métodos en cada barco. Un barco que no puede parar solo con la mayor necesita más espacio de mar para la aproximación. Usa la parada rápida para mantenerte cerca y después la aproximación en largo para volver despacio.

Accidentado inconsciente o herido. Llegar hasta él puede significar que un tripulante entre en el agua. Hazlo solo como último recurso, con chaleco salvavidas y sujeto al barco mediante una línea, porque dos accidentados son peor que uno.

Entrega a la lancha de rescate. Si no puedes recuperar al accidentado, mantén a un vigía sobre él, anota la hora y la posición, sigue las instrucciones de la Guardacostas y prepárate para guiar a la lancha de rescate o al helicóptero. Para las operaciones con helicóptero, sigue las instrucciones del operador de cabrestante, nunca sujetes el cable del cabrestante al barco, y arría las velas.

Prevención

La mejor recuperación es la que nunca necesitas. La RYA hace hincapié en:

• Chalecos salvavidas puestos en cubierta según indique el patrón, siempre de noche, con mal tiempo, con poca visibilidad y cuando se trabaja a proa. Asegúrate de que estén revisados, bien ajustados, con cinta de entrepierna, capucha contra salpicaduras y luz.
• Arneses y cabos de seguridad enganchados a guías de seguridad (que corren de proa a popa por la cubierta) o a puntos fuertes, para que una caída termine en cubierta, no en el agua. Usa un cabo corto siempre que sea posible.
• "Una mano para ti y otra para el barco."
• Nunca orines por la borda; un número sorprendente de muertes por hombre al agua corresponde a hombres encontrados con la bragueta abierta.
• Informa del procedimiento de hombre al agua al comienzo de cada travesía, y ensáyalo con una defensa.

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Ejemplo resuelto

La secuencia de abajo muestra un simulacro de recuperación cronometrado en un velero con tripulación.

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Escenario

Diriges un velero de 36 pies con cuatro tripulantes, ciñendo en amura de estribor con 15 nudos de viento, y el agua está a 13 grados C. A las 1420, Tom, que trabaja en las obenques de sotavento (babor), resbala bajo la guardamancebo y cae al agua.

1. De 0 a 5 segundos: Jane, en el timón, grita "¡Hombre al agua, por babor!" Tú le dices a Sam que señale y que no pare. Jane suelta el aro salvavidas y la boya de humo y pulsa el botón MOB.
2. De 5 a 15 segundos: tomas el timón y viras de inmediato, dejando la escota del génova cazada: la parada rápida. El barco se detiene, en facha, a unos 30 m de Tom. Sam le señala; Tom lleva el chaleco salvavidas inflado y la boya de humo está a 10 m de él.
3. De 15 a 45 segundos: Jane comprueba que no haya cabos en el agua alrededor de la popa y arranca el motor. Arría el génova. Le dices a Mike que envíe una alerta de socorro DSC y un Mayday ("hombre al agua") y que prepare la eslinga de izado en la driza del spinnaker.
4. De 45 a 120 segundos: cae a popa, traslucha con control con la mayor centrada, y da la vuelta para poner a Tom en un través cerrado respecto a ti, aproximándote de cara al viento a motor con la mayor aliviada. Sam canta "20 metros, a la una."
5. Aproximación final: a dos esloras, pones el motor en punto muerto y dejas que el barco llegue por inercia hasta que Tom quede junto a las obenques de babor. Mike le lanza una línea, y después le pasa la eslinga por encima de la cabeza y bajo los brazos.
6. Recuperación: Tom lleva unos 3 minutos en el agua y puede ayudar. Paras el motor. Mike y Jane lo izan con la driza mientras Sam lo guía por encima de la guardamancebo.
7. Cuidados posteriores: ropa seca y saco de dormir abajo, bebida caliente y azucarada. Ha tragado algo de agua, así que actualizas a la Guardacostas, que aconseja un chequeo médico a la llegada. Se escribe el registro.

Si Tom hubiera estado 15 minutos en el agua y no hubiera podido ayudar, habrías usado dos eslingas o un método de volteo para izarlo en horizontal.

Errores habituales

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• Perder de vista al accidentado. Designa un vigía que no haga nada más.
• Alejarse demasiado antes de volver.
• Trasluchar con pánico en popa cerrada con la botavara sin control. Pon primero proa al viento.
• Arrancar el motor con cabos en el agua, enredando la hélice.
• Aproximarse demasiado rápido o a favor del viento, de modo que el barco no pueda parar.
• Hélice engranada cerca del accidentado. Punto muerto a dos esloras; páralo cuando esté en la popa.
• No sujetar al accidentado al barco una vez junto a él.
• Izar en vertical a un accidentado con frío, con riesgo de colapso posterior al rescate.
• Retrasar el Mayday. Llama pronto; la Guardacostas puede cancelar la alerta.
• Dar alcohol o frotar las extremidades de un accidentado hipotérmico.

Resumen

• El choque por agua fría, el fallo de natación y la hipotermia significan que el accidentado puede estar indefenso en pocos minutos. Los chalecos salvavidas salvan vidas.
• Acciones inmediatas: GRITAR, SEÑALAR, LANZAR, MARCAR, y después ALERTAR (motor, alerta DSC y Mayday).
• Designa un vigía dedicado que solo señale.
• A vela, la parada rápida te mantiene cerca; el largo-ceñida-largo da un regreso controlado. Termina en un través cerrado, parando con el accidentado a sotavento junto a las obenques.
• A motor, aproxímate de cara al viento, punto muerto a dos esloras, nunca vayas atrás hacia el accidentado.
• Sujeta al accidentado y después recupéralo con una escala (solo si puede subir), con driza y eslinga, o con un izado horizontal para cualquiera que esté con frío o agotado.
• Cuidados posteriores: tumbarlo, secarlo y aislarlo, bebidas calientes si está consciente, valoración médica tras inhalar agua o sufrir hipotermia.
• De noche, Mayday de inmediato, luces en el equipo, y tener en cuenta la deriva de marea.
• Prevención: chalecos salvavidas, arneses, guías de seguridad, informes y simulacros.

Compruebe lo que ha aprendido

1. ¿Cuáles son las acciones inmediatas cuando alguien cae al agua?

Respuesta: Gritar "Hombre al agua" y el costado, señalar y seguir señalando (vigía), lanzar el aro salvavidas y la boya de humo, pulsar el botón MOB, y después alertar: arrancar el motor (comprobando los cabos), y enviar una alerta DSC y un Mayday.

1. ¿Por qué es tan importante el vigía dedicado y cuáles son las normas de su función?

Respuesta: Perder de vista al accidentado es la causa más frecuente de recuperaciones fallidas. El vigía solo señala y canta distancia y dirección, nunca hace otras tareas, y solo cede su puesto cuando el relevo tiene al accidentado a la vista.

1. Describe el principio "1-10-1".

Respuesta: Unos 1 minuto (hasta 3) de choque por agua fría con jadeo e hiperventilación; unos 10 minutos (hasta 30) de movimiento útil antes del fallo de natación; y unos 1 hora o más antes de la inconsciencia por hipotermia.

1. Describe el método largo-ceñida-largo.

Respuesta: Vira a un largo por el través y aléjate 6 a 10 esloras, vira, cae para quedar a sotavento del accidentado, después vira a un través cerrado y aproxímate despacio controlando la velocidad con la escota de la mayor, parando con el accidentado a sotavento junto a las obenques.

1. ¿Por qué la aproximación final a vela debe ser en un través cerrado y no en un través abierto?

Respuesta: En un través cerrado puedes parar dejando flamear las velas. En un través abierto no se puede aliviar la mayor lo suficiente para dejar escapar el viento, así que no puedes reducir la velocidad.

1. A motor, ¿cuándo debe ponerse el motor en punto muerto?

Respuesta: A unas dos esloras del accidentado; deja que el barco haga la última parte por inercia, y para el motor si el accidentado está cerca de la popa.

1. ¿Por qué debe izarse en horizontal a un accidentado que ha estado en agua fría durante cierto tiempo?

Respuesta: Izar en vertical elimina la presión del agua que sostiene su circulación; la sangre se acumula en las piernas, la presión arterial cae y el corazón enfriado puede detenerse (colapso posterior al rescate).

1. Nombra dos formas de conseguir un izado horizontal en un velero.

Respuesta: Dos drizas con una eslinga bajo los brazos y otra bajo las rodillas, o un método de volteo con una vela, una red o una manta asegurados a la regala y levantados con una driza.

1. El accidentado ha sido recuperado, está consciente y tiritando, y ha tragado agua de mar. ¿Qué haces?

Respuesta: Tumbarlo, quitarle la ropa mojada, secarlo y aislarlo, darle bebidas calientes y azucaradas (sin alcohol), vigilar la respiración y contactar con la Guardacostas para consejo médico; necesita valoración médica porque el agua inhalada puede causar problemas horas después.

1. De noche, ¿por qué puede ocurrir que el accidentado no esté en la posición MOB que muestra el plóter cuando vuelves?

Respuesta: La posición MOB es donde cayó. Tanto el accidentado como la boya de humo derivan con la corriente de marea, así que se habrán movido; hay que tener en cuenta la deriva (o usar una baliza AIS, que muestra su posición en tiempo real).

1. La corriente de marea va a 2 nudos. Un accidentado cae al agua a las 1000 y llegas a la posición MOB a las 1015. ¿Dónde debes buscar?

Respuesta: La deriva es 2 x 15 / 60 = 0,5 millas náuticas. Busca 0,5 M aguas abajo de la marca MOB, en la dirección hacia la que va la corriente, y mantén al vigía sobre la boya de humo, que deriva con el accidentado.

1. ¿Por qué no debe usarse un Lifesling para remolcar al accidentado?

Respuesta: Remolcarlo por el agua obliga a que el agua le cubra la cara, puede causar ahogamiento, y la línea puede enredarse en la hélice. El barco debe parar con las velas arriadas y el accidentado debe ser recogido despacio.