Requisitos previos
Esta lección supone que tienes, o que estás al nivel de, el RYA Coastal Skipper, y que has completado las lecciones de Yachtmaster Offshore sobre planificación de travesías y meteorología oceánica. En particular, deberías ser capaz de:
- Rizar la mayor y el foque con rapidez, de día y de noche, en el barco que navegas.
- Ponerte al pairo con vientos moderados.
- Interpretar los pronósticos y los avisos de temporal, y reconocer los signos de una depresión que se aproxima.
- Instalar guardacabos (jacklines) y usar correctamente los chalecos salvavidas y los arneses de seguridad.
- Realizar la recuperación de un hombre al agua a vela y a motor.
El tiempo de mar cualificante para el examen de Yachtmaster Offshore (2.500 millas náuticas, 50 días, 5 travesías de más de 60 millas) debería incluir idealmente cierta experiencia con vientos fuertes, para que puedas hablar por experiencia de cómo se comporta tu barco.
Objetivos de aprendizaje
- Cubrir los elementos del programa RYA Yachtmaster Offshore para mal tiempo: preparación, velas de temporal, ponerse al pairo, arribar, pantallas flotantes y anclas flotantes, recuperación tras una escora total y elección táctica (véase el Mapa del programa).
- Explicar la altura, el periodo, la pendiente y la rotura de las olas, y por qué el viento contra la corriente o el rompiente en bajos es peligroso.
- Entender las curvas de estabilidad, el ángulo de estabilidad nula y las categorías de diseño.
- Explicar por qué la preparación temprana importa más que cualquier táctica concreta frente a una tormenta.
- Preparar la embarcación bajo cubierta, en cubierta y en el aparejo para el mal tiempo, y preparar a la tripulación.
- Aparejar y largar un contrafoque (trysail) y un foque de temporal, con los puntos de amura y escota correctos.
- Describir y realizar la maniobra de ponerse al pairo, y explicar cómo se comporta en distintos tipos de casco.
- Explicar los peligros de quedarse a la capa sin velas (lying ahull).
- Arribar con seguridad, controlando la velocidad mediante la superficie vélica, los guardines y los drogues.
- Explicar la diferencia entre un ancla flotante y un drogue, incluido el series drogue, y cómo desplegarlos y recuperarlos.
- Responder a una escora total.
- Elegir una táctica según el estado de la mar, el espacio de maniobra, el barco y la tripulación.
Mapa del programa
Esta lección cubre los elementos de mal tiempo y tácticas de temporal del programa RYA Yachtmaster Offshore (en tierra y práctico), y apoya el oral de Yachtmaster Ocean.
| Elemento del programa RYA Yachtmaster Offshore | Dónde se trata |
|---|---|
| Preparar el yate, la tripulación y la travesía para el mal tiempo | Preparación, gestión de la tripulación con temporal |
| Velas de temporal, rizado y manejo de velas | Rizar temprano, velas de temporal |
| Ponerse al pairo, quedarse a la capa, arribar | Ponerse al pairo, quedarse a la capa, arribar |
| Drogues, series drogues y anclas flotantes | Dispositivos de frenado |
| Escora total y zozobra, estabilidad | Escora total y zozobra, estabilidad y categorías de diseño |
| Comprender las olas, su pendiente y su rotura | Las olas y por qué rompen |
| Elegir y cambiar de táctica, criterio marinero | Elegir una táctica, ejemplos resueltos |
| Estudios de caso y lecciones de incidentes en mal tiempo | Aprender de los desastres |
| Daños por temporal, navegación y comunicaciones en mal tiempo | Navegación, comunicaciones y control de averías |
En el nivel de Yachtmaster Offshore, el examinador te pedirá que expliques por qué elegirías una táctica concreta en condiciones específicas, no solo que la describas. Tus respuestas deben indicar las condiciones, el espacio de maniobra, el tipo de casco y el estado de la tripulación.
¿Qué es el mal tiempo?
No hay una velocidad de viento única a partir de la cual empiece el "mal tiempo". Depende del barco y de la tripulación: el viento de fuerza 6 puede ser mal tiempo para un yate de 9 m con una tripulación novata, mientras que el de fuerza 8 puede ser manejable para un yate de 15 m bien aparejado y con mucho espacio de maniobra. Lo que hace peligrosas las condiciones es sobre todo la mar, en particular las olas que rompen. Un barco puede aguantar vientos fuertes en aguas abrigadas; es la cresta que rompe la que lo escora.
El mal tiempo en alta mar no es raro. A lo largo de una carrera de navegación es inevitable, y por eso la RYA lo considera una competencia básica de Offshore. La mayoría de los daños y lesiones por mal tiempo se deben a no estar preparado, más que al viento en sí.
Preparación: antes de que llegue el viento
Prepárate cuando el pronóstico o el barómetro indiquen por primera vez vientos fuertes, no cuando ya esté soplando. Es mucho más fácil, seguro y rápido asegurar un barco con fuerza 4 que con fuerza 8.
Bajo cubierta
Cuando el barco escora más de 30 grados o cae por el seno de una ola, cada objeto suelto se convierte en un proyectil. Una lata de judías o una caja de herramientas volando por la cabina puede romper huesos o dejar inconsciente a alguien.
- Estiba todo: cierra con llave los armarios, pon antepechos (fiddles) y calza los objetos sueltos. Asegura la cocina y pon los bloqueos del cardán según corresponda.
- Atornilla o sujeta con cinta los tablones del suelo; comprueba que las baterías, la cadena del ancla y las herramientas pesadas no puedan moverse, ni siquiera en una escora total.
- Monta lonas laterales (lee cloths) en todas las literas en uso.
- Achica las sentinas, comprueba que las bombas de achique funcionan y que los filtros (strum boxes) están libres, y sabe dónde está la manivela de la bomba manual.
- Cierra y asegura todas las escotillas y las portillas. Cierra las válvulas de fondo que no se necesiten (inodoro, desagües del fregadero del lado de sotavento).
- Coloca las tablas de escotilla (washboards) y ponles un cordino para que no se pierdan.
- Prepara comida y bebidas calientes en termos antes de que empeore el tiempo. Deja las pastillas contra el mareo al alcance de la mano.
- Lleva el petate de emergencia (grab bag), las bengalas, la VHF portátil y la EPIRB a un lugar conocido y accesible.
- Comprueba la navegación: fija la posición, anota el rumbo hacia el espacio de maniobra y los refugios más cercanos, y actualiza el diario de navegación.
En cubierta y en el aparejo
- Retira todo lo que pueda bajarse, como los cojines de la bañera y los cabos sueltos. Amarra bien todo lo que deba quedarse en cubierta: bote auxiliar, balsa salvavidas, bidones de combustible, botalón del spi.
- Instala guardacabos de proa a popa a ambos lados, para que la tripulación pueda engancharse antes de salir de la escalerilla y permanecer enganchada todo el recorrido hacia proa.
- Revisa el aparejo: chavetas, ligaduras de grilletes, rozaduras en escotas y drizas, y las líneas de rizado.
- Saca las velas de temporal a cubierta, y monta el estay interior si hace falta, antes de necesitarlas.
- Reduce la resistencia al viento: retira los paneles del dodger si es probable que se dañen; arría y amarra todo lo que pueda agitarse.
La tripulación
- Informa a todos del plan, de las condiciones previstas y de la táctica que pretendes usar.
- Todos llevan chaleco salvavidas y arnés en cubierta. Engánchate antes de salir de la escalerilla; usa arneses cortos en la bañera para que una caída no te arrastre por la borda.
- Reduce la guardia en cubierta al mínimo necesario, y deja descansar a los demás. Una guardia de dos personas en un temporal, con rotación frecuente, es mejor que cuatro personas agotadas en cubierta.
- Haz que todos coman antes de que el mar se pique.
Rizar temprano
Riza en cuanto empieces a pensar en ello. Un rizo que resulta innecesario cuesta un poco de velocidad; un rizo que se hace demasiado tarde puede significar una cabeza de través, velas rotas o un tripulante herido en el combés. Una orden permanente sencilla: riza a una velocidad aparente del viento fijada para cada rizo, medida en el barco, no a una fuerza Beaufort del pronóstico.
Las olas y por qué rompen
Entender las olas es esencial para elegir una táctica. El viento genera olas al transferir energía al agua. La altura depende de tres cosas: la velocidad del viento, el fetch (la distancia de mar abierto sobre la que sopla el viento) y la duración (cuánto tiempo lleva soplando).
Términos y cifras de las olas
| Término | Significado |
|---|---|
| Altura de la ola | Distancia vertical desde el seno hasta la cresta |
| Altura significativa de la ola (Hs) | La media del tercio más alto de las olas. Los pronósticos la indican |
| Longitud de onda | Distancia de cresta a cresta |
| Periodo | Tiempo que transcurre entre el paso de dos crestas por un punto fijo |
| Pendiente | Altura dividida por la longitud de onda. Las olas rompen con una pendiente de aproximadamente 1 entre 7 (0,14) |
En aguas profundas, la longitud de onda en metros es aproximadamente 1,56 veces el periodo al cuadrado, y la velocidad en nudos es aproximadamente 3 veces el periodo en segundos.
- Periodo de ola de 8 s: longitud de onda de unos 100 m, velocidad de unos 24 nudos.
- Periodo de ola de 10 s: longitud de onda de unos 156 m, velocidad de unos 30 nudos.
- Periodo de ola de 14 s: longitud de onda de unos 306 m, velocidad de unos 42 nudos.
Así, un yate que navega a 8 nudos frente a una mar de 10 segundos es alcanzado por cada cresta a una velocidad relativa de unos 22 nudos, un dato útil para calcular cuánto tarda una ola en pasar o romper.
Las olas más grandes son mayores que las previstas. La altura significativa de la ola es la media del tercio más alto de las olas. Las olas individuales varían, y la más alta de unas mil olas es casi el doble de la altura significativa. Un pronóstico de Hs 6 m significa, por tanto, que en un temporal largo pueden darse olas de 10 a 12 m. Las olas anómalas son más probables donde el viento y la corriente se oponen, o donde se cruzan dos sistemas de olas.
Qué hace peligrosas a las olas
- Pendiente: las olas de periodo corto y de la misma altura son más empinadas que las largas y tienen más probabilidad de romper.
- Viento contra marea o corriente: una corriente que va en sentido contrario a la dirección de la ola la acorta y la empina. La corriente de Agulhas frente a Sudáfrica, donde un temporal del suroeste sopla contra la corriente que fluye hacia el suroeste, es un ejemplo famoso, al igual que los rápidos de marea del Canal de la Mancha.
- **Rompiente en bajos (shoaling):** las olas empiezan a notar el fondo cuando la profundidad es menor que la mitad de la longitud de onda, y rompen cuando la profundidad es de unas 1,3 veces la altura de la ola. El borde de la plataforma continental (unos 200 m de profundidad) es especialmente peligroso porque la mar de fondo oceánica se empina a medida que disminuye la profundidad. En el temporal de Fastnet de 1979 y en el golfo de Vizcaya, el borde de la plataforma fue un peligro.
- Mares cruzadas: un cambio de dirección del viento producido por un frente que pasa o por un segundo sistema hace que se encuentren olas de dos direcciones. Las crestas de las olas pueden interferir y formar olas altas, en forma de pirámide, sin ningún patrón.
- Altura de la ola comparada con el yate. Una cresta que rompe, de altura comparable a la manga del yate, puede volcarlo si le golpea por el través. Poner la proa o la popa hacia la mar reduce mucho el riesgo. Por eso todas las tácticas de esta lección buscan mantener el yate de cara a la mar, o amortiguarlo con aceite o con un dispositivo de frenado.
Velas de temporal
Cuando el tercer rizo no es lo bastante pequeño, el barco necesita velas de temporal específicas. Las Special Regulations Offshore de World Sailing las exigen para las regatas oceánicas, y se recomiendan encarecidamente para cualquier travesía de crucero en alta mar.
El contrafoque
Un contrafoque (trysail) es una vela triangular pequeña y pesada que se iza en su propio carro del palo, separado de la ranura de la baluma de la mayor. Se escota a los cuartos, no a la botavara. La mayor permanece aferrada y amarrada en la botavara, y la botavara se baja sobre la cubierta de la cabina o a su puntal (gallows) y se asegura para que no pueda balancearse. Las ventajas son que el contrafoque puede izarse sin tener que retirar antes la mayor, y que no depende de una botavara que, en un mar severo, puede ser peligrosa.
Su superficie suele rondar el 17,5 % del producto de la baluma de la mayor por el pie (P por E) según las normas especiales ISAF/World Sailing para navegación oceánica. Debe ser de un color muy visible, para que el barco sea más fácil de ver desde el aire o desde un buque.
El foque de temporal
Un foque de temporal (storm jib) es pequeño (normalmente no más del 5 % del cuadrado de la altura del estay), pesado, de corte plano, e idealmente se instala en un estay interior (un estay de bebé o de cúter desmontable). Ponerlo por dentro y más a popa acerca el centro vélico al palo, mejora el equilibrio y mantiene a la tripulación trabajando más cerca del centro del barco. Un foque de temporal que depende de izarse alrededor de un génova aferrado no es satisfactorio: el génova aferrado puede desenrollarse en un temporal con resultados catastróficos.
Puntos de amura y escota
Los foques de temporal necesitan puntos de escota más hacia dentro y hacia proa que un génova. Usar el carro del génova en la regala hace que la baluma se abra en lo alto, desperdiciando empuje y añadiendo fuerza de escora a gran altura.
Marca con antelación en cubierta las posiciones correctas de los puntos de escota. Intenta equilibrar el contrafoque y el foque de temporal para dar un ligero timón de peso (weather helm). Practica el izado de ambos en un día tranquilo, con la tripulación que irá a bordo, y cronométralo. Muchas velas de temporal nunca han salido de sus fundas hasta la noche en que se necesitan.
Ponerse al pairo
Ponerse al pairo es el "botón de pausa" de la navegación oceánica. Detiene el avance del barco, estabiliza su movimiento y permite que la tripulación descanse, cocine, navegue o haga reparaciones.
Cómo ponerse al pairo
- Navegando de ceñida, vira sin soltar la escota del foque, de modo que el foque quede contra el viento (escotado a barlovento).
- Arría la mayor (o el contrafoque) hasta que apenas esté llenando o flamee ligeramente.
- Pon el timón a sotavento (caña a sotavento, o rueda girada hacia barlovento) y trínchalo.
- El foque contra el viento empuja la proa fuera del viento; la mayor y el timón intentan devolverla. El barco se estabiliza entre 40 y 60 grados fuera del viento, derivando quizá entre 1 y 2 nudos a sotavento con muy poca arrancada.
- Ajusta: si el barco vira solo, arría más la mayor o trinca más el timón; si cae y navega, cazar la mayor o reducir el foque.
Por qué funciona
Al derivar a sotavento, la quilla deja una franja de agua revuelta, la pantalla (slick), en su costado de barlovento. Las olas que cruzan la pantalla tienden a no romper, lo que protege al barco. El barco navega con el hombro hacia la mar, y el movimiento se vuelve mucho más fácil.
Elegir la amura
Ponte al pairo en la amura que te aleje del peligro (costa a sotavento, derrota de buques) y, en igualdad de condiciones, la que ponga la proa lo más cerca posible de la mar de fondo dominante. En el hemisferio norte, cuando una depresión pasa y el viento rola a la derecha (vira en el sentido horario), la amura de estribor mantiene la proa apuntando hacia el viento y la mar que rota.
Límites
Los barcos de quilla larga y gran desplazamiento se ponen al pairo espléndidamente. Los barcos modernos de quilla de aleta y bajo desplazamiento, con gran francobordo, pueden seguir navegando a 3 nudos en lugar de detenerse, o caer por el través; experimenta en tu propio barco con condiciones moderadas. Ponerse al pairo también necesita espacio de maniobra: una velocidad de deriva de 1 a 2 nudos durante 12 horas puede seguir siendo de 20 millas náuticas. Cuando las olas son muy grandes y rompen, la pantalla puede dejar de proteger al barco, y se necesita una táctica activa.
Quedarse a la capa sin velas (lying ahull)
Quedarse a la capa sin velas significa arriar todas las velas, trincar el timón y dejar que el barco busque su propia posición. La mayoría de los yates se estabilizan con el viento y la mar por el través.
Resulta atractiva porque no exige esfuerzo a una tripulación agotada. Pero estar por el través es la posición más peligrosa para un barco ante olas que rompen: basta con que una cresta que rompe tenga aproximadamente la misma altura que la manga del barco para volcar a un yate típico. En el temporal de Fastnet de 1979, los barcos que se quedaron a la capa sin velas sufrieron una gran proporción de escoras totales y zozobras.
Quedarse a la capa sin velas solo es aceptable en mares grandes pero que no rompen, o como una pausa breve. Nunca debe ser la táctica planeada para un temporal con mar que rompe.
Arribar
Navegar en popa, con el viento y la mar detrás, reduce el viento aparente, suaviza el movimiento y presenta el extremo más estrecho y aerodinámico del barco a las olas. Es una buena táctica cuando hay espacio de maniobra a sotavento y, preferiblemente, cuando ese es el rumbo que quieres seguir.
El peligro: demasiada velocidad
A medida que la mar crece, el barco empieza a hacer surf. Si baja una ola demasiado rápido, puede hundir la proa en la parte trasera de la ola de delante, o derrapar lateralmente (atravesarse, broach), acabando por el través en la cresta que rompe, que es la posición de escora total. En mares extremos puede ser lanzado de campana (pitchpoling).
Control de la velocidad
- Reduce la vela progresivamente: solo el foque pequeño, después el foque de temporal, después a palo seco.
- Gobierna para recibir las olas unos 15 a 20 grados por el cuarto en lugar de directamente por la popa, lo que reduce la tendencia a bajar en surf en línea recta por la cara de la ola y atravesarse. Un gobierno activo y hábil es esencial.
- Si sigue yendo demasiado rápido a palo seco, arrastra guindalezas en seno por la popa (tradicional) o, mucho mejor, despliega un drogue.
La velocidad objetivo depende del barco, pero un objetivo común es mantener la velocidad del barco bastante por debajo de la velocidad de las olas para que pasen por debajo de él, sin reducirla tanto que se pierda la gobernabilidad.
Gobierno y tripulación
Arribar a mano en una mar grande es agotador y exige experiencia. Los timoneles suelen necesitar relevo cada 30 a 60 minutos. El timonel debe mirar a popa con regularidad para ver las grandes crestas que se acercan. Si la tripulación no puede mantener un buen gobierno, un drogue permite que el barco se cuide solo.
Dispositivos de frenado
Drogues (por la popa)
Un drogue se arrastra por la popa para frenar el barco mientras arriba y para mantener la popa hacia la mar. No está pensado para detener el barco.
Los drogues de un solo elemento (un cono o un dispositivo tipo Galerider) funcionan bien, pero en mares empinados el drogue puede ser arrastrado por la cara de una ola o sacado del agua, de modo que el barco se lanza hacia delante y luego la línea da un tirón brusco, soportando cargas enormes. Los cabos largos ayudan: el drogue debe quedar a dos o más longitudes de onda por la popa y bien por debajo de la superficie.
El series drogue
El series drogue, desarrollado por Don Jordan tras estudiar las zozobras, consiste en un cabo largo con 100 o más conos de tela pequeños a lo largo, que termina en un peso (a menudo un tramo de cadena) para mantenerlo sumergido.
Como los conos están repartidos a lo largo de una gran longitud, siempre hay algunos en agua firme, y la carga se aplica de forma suave en lugar de a tirones. Reduce la velocidad del barco a unos 1 a 3 nudos y mantiene la popa firmemente hacia la mar. Las pruebas y la experiencia indican que es muy eficaz para evitar que el barco se atraviese y que sea lanzado de campana. Se sujeta mediante una brida a puntos fuertes en ambos cuartos.
Inconvenientes: el barco recibe en la popa las olas que rompen, por lo que la escalerilla debe cerrarse con tablas de escotilla resistentes y la bañera debe desaguar rápidamente; y la recuperación es lenta y laboriosa, normalmente se iza con un winche, cono a cono.
Anclas flotantes (por la proa)
Un ancla flotante es un gran paracaídas (normalmente de 2,5 a 4,5 m de diámetro para un yate) que se despliega por la proa en un cabo largo de nailon, a menudo de 10 o más veces la eslora del barco. Mantiene la proa hacia el viento y la mar, casi deteniendo el barco: la deriva se reduce a menos de un nudo.
Despliegue:
- Instala una brida resistente a la proa o un cabo protegido contra roces que pase por el rodillo de proa. El roce es la principal causa de fallo de las anclas flotantes.
- Arría la vela; motor o deriva lentamente para que el barco quede orientado en la dirección de sotavento del punto de despliegue.
- Despliega por la banda de barlovento desde la bañera, soltando el cabo bajo control, manteniéndolo libre de la quilla, el timón y la hélice.
- Deja que el cabo se estire hasta que el paracaídas se llene y la proa gire.
- Instala una boya y una línea de disparo en el vértice del paracaídas para poder plegarlo al recuperarlo.
Los multicascos suelen usar anclas flotantes porque se ponen bien con ellas. Muchos monocascos tienden a "navegar" alrededor del cabo y a guiñar, y el timón puede dañarse porque las crestas que rompen empujan al barco hacia atrás. Algunos patrones de monocasco combinan una pequeña ancla flotante por el cuarto de proa con un plan de velas en pantalla.
Elegir entre ellos
| Factor | Drogue (popa) | Ancla flotante (proa) |
|---|---|---|
| Movimiento del barco | Sigue avanzando a 1 a 3 nudos con viento en popa | Casi detenido |
| Espacio de maniobra necesario | Considerable | Pequeño |
| Por donde llegan las olas | Popa (bañera y escalerilla expuestas) | Proa (la parte más resistente) |
| Timón | Protegido mientras avanza | Riesgo de daño al ir atrás |
| Recuperación | Lenta pero manejable | Difícil, necesita línea de disparo |
| Mejor para | Monocascos arribando | Multicascos; costa a sotavento cercana |
Escora total y zozobra
Una escora total (knockdown) es cuando el barco se inclina de modo que el palo llega o pasa la horizontal. Una zozobra (capsize, inversión) va más allá; un balance de 360 grados significa que el barco ha dado la vuelta por completo.
Acciones inmediatas
- Agárrate. La tripulación en la bañera debería estar ya enganchada con arneses cortos.
- Cuando el barco vuelva a enderezarse, cuenta a la tripulación: ¿están todos? ¿Alguien en el agua? Si es así, inicia de inmediato el procedimiento de hombre al agua.
- La tripulación mueve su peso al lado alto para ayudar a que el barco se enderece; el timonel gobierna para llevar la proa hacia el viento y soltar la fuerza de cualquier vela.
- Comprueba si hay heridos.
- Comprueba si entra agua: achica, localiza cualquier ventana o escotilla rota, y coloca las tablas de temporal.
- Revisa el aparejo: si el palo está caído, despéjalo rápidamente antes de que perfore el casco, usando cizallas y una sierra de arco.
- Replantéate la táctica: lo que estabas haciendo no funcionaba. Cambia a un enfoque diferente.
Un yate moderno de quilla lastrada suele tener un ángulo de estabilidad nula de alrededor de 115 a 130 grados, por lo que normalmente se enderezará tras una escora total. Pero una ola que rompe de tamaño suficiente, golpeando a un barco por el través, puede superar la estabilidad estática, y por eso se prefieren las tácticas activas que mantienen el barco de cara a la mar.
Estabilidad y categorías de diseño
La capacidad de un yate para recuperarse de una escora total depende de su curva de estabilidad. El brazo adrizante (GZ) es la distancia horizontal entre el centro de gravedad y el centro de carena, y genera la fuerza que endereza el barco. Aumenta con la escora, alcanza un máximo hacia los 50 a 70 grados, y después disminuye hasta cero en el ángulo de estabilidad nula (AVS). Más allá de ese ángulo, el barco es estable boca abajo. Un monocasco de crucero típico tiene un AVS de 115 a 130 grados, pero una gran manga, un gran francobordo y una cubierta de cabina alta pueden reducirlo. El agua en la bañera y un aparejo pesado en lo alto también reducen de nuevo la estabilidad.
| Categoría de diseño de embarcaciones de recreo de la UE | Viento de diseño y altura significativa de la ola | Uso típico |
|---|---|---|
| A, Océano | Vientos superiores a fuerza 8, olas superiores a 4 m | Travesías prolongadas, autosuficiente |
| B, Altura | Hasta fuerza 8, olas de hasta 4 m | Travesías oceánicas |
| C, Costera | Hasta fuerza 6, olas de hasta 2 m | Aguas costeras, grandes bahías |
| D, Aguas abrigadas | Hasta fuerza 4, olas de hasta 0,5 m | Lagos pequeños, ríos |
La categoría figura en la placa del fabricante. Un barco de categoría B puede salir a alta mar, pero la tripulación debe saber que un temporal por encima de fuerza 8 puede superar las hipótesis de diseño. El Índice de Estabilidad (STIX) es un número que combina la eslora, la manga, el desplazamiento, el ángulo de inundación (downflooding) y el AVS, y que el diseñador utiliza para clasificar el barco. La mayoría de los yates de crucero obtienen un STIX muy por encima del umbral de su categoría.
Puntos prácticos:
- Mantén el equipo pesado bajo: baterías, tanques de agua, cadena.
- No lleves objetos pesados en cubierta ni en el aparejo.
- Mantén alto el ángulo de inundación (donde el agua entra por una escotilla o un respiradero abierto) manteniendo cerradas las escotillas y los respiraderos.
- Un barco que ha sido escorado totalmente una vez puede volver a hacerlo: reduce el riesgo cambiando a una táctica diferente.
Navegación, comunicaciones y control de averías
Navegación
- Marca una posición al menos cada hora, incluso cuando las condiciones sean malas. En un temporal no puedes estar seguro de que la electrónica sobrevivirá, así que lleva un trazado de estima (rumbo, velocidad, hora) en papel.
- Calcula una deriva mayor, que puede ser de 10 a 15 grados cuando estás al pairo o con velas de temporal.
- Marca en la carta las opciones de escape: el puerto seguro más cercano para cada dirección del viento, con sus condiciones de aproximación, y la posición de los bajos y de los bordes de plataforma que hay que evitar.
- Lleva un registro del barómetro cada 30 minutos. Una subida rápida y un rolar a la derecha tras un frente frío indican que lo peor puede estar pasando, pero puede seguir una borrasca secundaria.
Comunicaciones
- Mantén cargadas la VHF, el DSC y la portátil. Llama a PAN PAN pronto si estás averiado o no puedes soportar las condiciones. Un MAYDAY es para un peligro grave e inminente.
- Informa de tu posición y de tu plan a la Guardacostas o a un contacto designado en tierra cada pocas horas.
- Usa las actualizaciones meteorológicas por satélite o por SSB para calcular cuánto durará la tormenta.
Control de averías
- Casco: revisa las sentinas a intervalos regulares. Si encuentras entrada de agua, sigue los procedimientos de la lección sobre incendio, inundación y abandono del barco.
- Aparejo: inspecciona las obenques, los tensores, la base del palo y los crucetas cada vez que vires o tras una escora total. Lleva cizallas para cortar rápidamente un aparejo derribado.
- Gobierno: ensaya la caña de emergencia. Si el timón está dañado, gobierna con un drogue o con las velas.
- Motor: el mal tiempo remueve los sedimentos del combustible. Purga el motor y lleva filtros de repuesto. Pueden producirse problemas de arranque cuando el motor está escorado, así que mantén cargada la batería.
Gestión de la tripulación en un temporal
Muchos incidentes de mal tiempo se deben a la fatiga, el frío, el hambre y el mareo. El patrón gestiona estos factores con el mismo cuidado que las velas.
- Sistema de guardias: acorta las guardias a 2 horas en cubierta en las peores condiciones. Mantén siempre a un timonel experimentado en cubierta, con una segunda persona como vigía al abrigo de la cubierta de protección (sprayhood).
- Comida y bebida: comida caliente y de alto valor calórico en termos y cuencos de base ancha. Bebe con regularidad; la deshidratación afecta a la toma de decisiones tanto como la falta de sueño.
- Mareo: trátalo pronto y asegúrate de que quienes se marean estén enganchados y tengan trabajos sencillos. La tripulación mareada puede sufrir hipotermia antes de darse cuenta.
- Frío: capas de ropa, impermeables y gorro, además de una muda seca bajo cubierta. La hipotermia es insidiosa.
- Papel del patrón: un patrón agotado toma malas decisiones. Delega el gobierno, descansa por turnos y anuncia las decisiones con claridad. Usa el diario para registrar el razonamiento.
- Moral: explica el plan, la hora prevista de paso del frente y las opciones seguras. Las personas soportan mejor las dificultades cuando saben qué esperar.
Imagen: Arrivisto, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons
La fotografía muestra un ancla flotante de paracaídas típica guardada en su funda de despliegue. Guárdala en un lugar accesible, con el cabo recogido en gaza y listo para correr, y practica la maniobra antes de necesitarla.
Aprender de los desastres: Fastnet 1979
En agosto de 1979, una depresión que se profundizaba rápidamente barrió la flota de la Regata Fastnet en los Approaches Occidentales, con vientos de fuerza 10 y mares empinadas que rompían. Fallecieron quince navegantes, se hundieron 5 yates y más de 100 sufrieron escoras totales. La investigación de la RYA/RORC produjo lecciones que aún hoy dan forma a la práctica en mal tiempo.
Imagen: imagen NOAA SMS-2 anotada por ViridLeWiki, dominio público, vía Wikimedia Commons. Reducida y convertida a JPEG.
La imagen de satélite muestra la pequeña y intensa depresión que se acerca a las Islas Británicas la mañana de la tormenta. Los pronósticos de la época no lograron predecir la rapidez con que se profundizaría, y por eso un patrón siempre planifica para las peores condiciones razonablemente posibles, no para la media del pronóstico.
Lecciones clave:
- Lo que mató fue la pendiente de las olas, no la velocidad del viento. La tormenta cruzó aguas relativamente poco profundas sobre la plataforma continental, y las olas se volvieron empinadas y rompientes.
- Los barcos gestionados activamente se defendieron mejor. Los barcos que fueron gobernados activamente o que arrastraron guindalezas o drogues sufrieron menos escoras totales que los que se quedaron a la capa sin velas.
- Quédate con el barco. Varias muertes estuvieron relacionadas con el abandono hacia balsas salvavidas; muchos de los yates abandonados fueron encontrados más tarde a flote. Pasa a la balsa salvavidas solo cuando el barco se hunda bajo tus pies.
- El equipo importa. Los fallos de arneses y de guardacabos, las tablas de escotilla perdidas en las escoras totales y la escasa estabilidad de algunos diseños de bajo desplazamiento llevaron a cambios en las normas de equipamiento y en los requisitos de estabilidad.
La tormenta de Sídney-Hobart de 1998, que causó la muerte de seis navegantes, reforzó el mismo mensaje sobre las mares empinadas, la estabilidad y los peligros del abandono prematuro.
Elegir una táctica
No existe una única táctica correcta. La decisión depende de:
- Estado de la mar: si rompe o no, periodo y pendiente de las olas.
- Espacio de maniobra: a qué distancia está el peligro más cercano a sotavento.
- El barco: forma del casco, quilla, timón, desplazamiento, estabilidad.
- La tripulación: experiencia, número, fatiga, mareo.
- El equipo: velas de temporal, drogue, ancla flotante disponibles y practicados.
Una progresión típica para un monocasco:
| Condiciones | Táctica |
|---|---|
| Viento fuerte, mar moderada | Rizar a fondo y seguir navegando, o ponerse al pairo para descansar |
| Temporal, mar gruesa, sin rotura | Ponerse al pairo con contrafoque/foque de temporal o mayor con rizo profundo; o arribar con foque de temporal si hay espacio de maniobra |
| Temporal severo, mar que rompe, con espacio de maniobra | Arribar a palo seco con drogue; series drogue para sobrevivir |
| Mar que rompe, espacio de maniobra limitado | Ponerse al pairo con la mínima vela o ancla flotante; ganar barlovento bajo velas de temporal si es posible |
Ejemplo práctico: arribar con una costa a sotavento por delante
Condiciones: viento sostenido de 45 nudos, mar revuelta de 6 m. Llevas 6 horas arribando a palo seco, gobernando a mano. La velocidad sube hasta 9 nudos en cada ola y el barco ha estado a punto de atravesarse dos veces. La tripulación está cansada. Una costa a sotavento está a 20 millas náuticas por la popa. Llevas a bordo un series drogue preparado en su funda en la popa; también llevas un ancla flotante de paracaídas.
Evaluación. A una media de 6 a 7 nudos, 20 millas náuticas son unas 3 horas. La velocidad es demasiado alta; el riesgo de atravesarse aumenta a medida que se cansan los timoneles. Arribar no puede continuar mucho tiempo con la costa a sotavento por delante.
Decisión. Despliega el series drogue ahora. Reducirá la velocidad del barco a unos 2 nudos, dando unas 10 horas de deriva antes de llegar a la costa a sotavento en lugar de 3, lo que da tiempo a que el temporal amaine o el viento rote, y hace que el barco se gobierne en gran medida solo, de modo que la tripulación pueda descansar. El ancla flotante reduciría aún más la deriva, pero desplegar un paracaídas por la proa en una mar revuelta de 6 m, desde un barco que navega a popa, es más peligroso.
Ejecución.
- Informa a la tripulación: quién maneja la brida, quién suelta cabo, quién gobierna, y todos enganchados.
- Sujeta la brida a ambos puntos fuertes de los cuartos; comprueba la protección contra roces.
- Gobierna para mantener la popa hacia la mar mientras se baja el extremo con lastre y se suelta el cabo bajo control, manteniendo las manos y los pies lejos de la línea.
- Una vez cargado, centra y trinca el timón.
- Cierra completamente la escalerilla con tablas de temporal; todos deben estar bajo cubierta salvo un vigía en la escalerilla o una guardia con arnés corto.
- Vigila el roce de la brida cada hora; registra la posición y la deriva.
- Inicia una rotación de descanso.
Ejemplo práctico: elegir una táctica mientras pasa una depresión
Te encuentras a 120 millas náuticas al suroeste de Irlanda, en un yate de crucero de 12 m, de diseño categoría B, con cuatro tripulantes, uno de ellos mareado. Se prevé que una depresión que se profundiza pase al norte, con viento del SO de fuerza 9 con rachas de 10 durante unas 8 horas, seguido de un rolar al NO de fuerza 8, con olas de hasta 8 m. El barómetro ha bajado 9 hPa en 3 horas. La costa a sotavento más cercana (la costa irlandesa) está a 150 millas náuticas al noreste.
Evaluación.
- El espacio de maniobra es amplio: arribar a 3 nudos durante 14 horas son solo 42 millas náuticas. Una costa a sotavento no es un peligro inmediato.
- Las condiciones superan el límite cómodo del yate, pero están dentro de su rango de diseño. La tripulación está cansada.
- Tras el frente frío, el rolar al NO creará una mar cruzada: la mar de fondo del SO persistirá mientras se forma la nueva mar de viento del NO.
Decisión. Aparejar el contrafoque y el foque de temporal antes de que llegue el viento, y ponerse al pairo en la amura que mejor se ajuste a la nueva dirección del viento tras el frente (estribor en el hemisferio norte, mientras el viento rola a la derecha). Cuando las olas se vuelvan empinadas y rompientes, despliega un series drogue y arriba a 1 o 2 nudos si el yate se pone mal. Mantén a un timonel en cubierta con un vigía, cierra las tablas de temporal, comprueba cada hora y registra la presión y el viento en el diario.
Comprobación del resultado. Tras el paso del frente, el viento rola al NO y la mar se vuelve revuelta. La tripulación reevalúa: si el yate se mantiene bien, sigue puesto al pairo; si empiezan a atravesarse, cambia a un drogue. Revisa cada dos horas y ten presente la siguiente decisión.
Ejemplo práctico: velocidad de las olas y arribar
Estás arribando con una mar de fondo de periodo de 10 segundos a 8 nudos, con olas de 5 m. Cada ola tiene una velocidad de unos 30 nudos (3 por 10), una longitud de unos 156 m. La velocidad del yate es, por tanto, 22 nudos inferior a la de las crestas, de modo que cada cresta te pasa a una velocidad relativa de unos 22 nudos (11,3 m/s). En términos estáticos, una cresta a 156 m por tu popa te alcanza en unos 14 segundos.
Cuando el timonel sube la velocidad a 12 nudos en la cara de una ola, la velocidad relativa baja, el yate empieza a hacer surf y la proa puede hundirse en el seno de delante. Las velocidades objetivo de 5 a 7 nudos, con foque de temporal o a palo seco con un drogue, mantienen el yate controlado. Vigila la corredera: si supera los 8 a 9 nudos en cada ola, reduce la velocidad del barco antes de que el timonel pierda el control.
Errores habituales
- Esperar para prepararse. Prepara y riza pronto; todo es más difícil una vez que sopla.
- Velas de temporal nunca practicadas. Izálas en condiciones tranquilas y marca los puntos de escota.
- Quedarse a la capa sin velas en mar que rompe. Por el través es la posición más vulnerable.
- Navegar demasiado rápido. Controla la velocidad con superficie vélica, guindalezas o drogue antes de que el barco empiece a hacer surf y a atravesarse.
- **Cabo de drogue corto.** Debe llegar a dos o más longitudes de onda por la popa.
- Roce en bridas y cabos de fondeo. Protege en cada guía y revisa cada hora.
- Foque de temporal en el carro del génova. Usa puntos de escota por dentro para evitar el retorcimiento.
- Dejar la escalerilla abierta navegando a popa ante mar que rompe. Una sola ola por la escotilla puede inundar el barco.
- Abandonar hacia la balsa salvavidas demasiado pronto. El yate es la mejor balsa salvavidas mientras no se hunda realmente.
Resumen
- El mal tiempo se define por el barco, la tripulación y, sobre todo, por las olas que rompen.
- Prepara pronto: bajo cubierta, en cubierta, en el aparejo y la tripulación. Riza temprano.
- Contrafoque en su propio carro y foque de temporal en un estay interior, con puntos de escota por dentro, practicados antes de necesitarlos.
- Ponerse al pairo para descansar y esperar; funciona mejor en cascos tradicionales y necesita espacio de maniobra.
- Quedarse a la capa sin velas expone el costado a las olas que rompen: evítalo en condiciones de rotura.
- Arribar necesita espacio de maniobra y control de la velocidad; los drogues, especialmente los series drogues, evitan que el barco se atraviese.
- Las anclas flotantes por la proa casi detienen el barco; son adecuadas para multicascos y situaciones con poco espacio de maniobra.
- Tras una escora total: recuento de personas, heridos, agua, aparejo, y después cambia de táctica.
- Fastnet 1979: las tácticas activas y quedarse con el barco salvan vidas.
Compruebe lo que ha aprendido
1. ¿Por qué el estado de la mar, y no la velocidad del viento, es el factor principal del peligro en mal tiempo?
Respuesta: Los barcos son escorados y volcados por las olas que rompen al golpearlos, especialmente por el través. Un barco puede soportar vientos muy fuertes en agua plana; son las mares empinadas y rompientes las que lo desbordan.
2. Enumera cinco preparativos bajo cubierta para el mal tiempo.
Respuesta: Cualesquiera cinco de: estibar y asegurar todos los objetos sueltos; sujetar los tablones del suelo, las baterías y los objetos pesados; montar lonas laterales; achicar las sentinas y comprobar las bombas; cerrar escotillas, portillas y válvulas de fondo innecesarias; colocar las tablas de temporal con cordinos; preparar comida y bebidas calientes en termos; situar el petate de emergencia, la VHF y la EPIRB; fijar la posición y actualizar el diario.
3. ¿Por qué se iza un contrafoque en su propio carro en lugar de en la ranura de la mayor?
Respuesta: Para poder izarlo sin tener que retirar antes la mayor, que permanece aferrada y amarrada en la botavara asegurada. Además, no depende de la botavara.
4. Describe cómo ponerse al pairo y cómo el barco se mantiene en posición.
Respuesta: Virar sin soltar el foque para que quede contra el viento, arriar la mayor y trincar el timón a sotavento. El foque contra el viento empuja la proa fuera del viento; la mayor y el timón la devuelven. El barco se queda entre 40 y 60 grados fuera del viento, derivando lentamente a sotavento, y deja una pantalla protectora a barlovento.
5. ¿Por qué es peligroso quedarse a la capa sin velas en mar que rompe?
Respuesta: El barco queda por el través, presentando su mayor superficie a las crestas que rompen. Una ola que rompe de altura similar a su manga puede volcarlo.
**6. ¿Cuál es la diferencia entre un drogue y un ancla flotante?**
Respuesta: Un drogue se arrastra por la popa para frenar un barco que arriba y mantener su popa hacia la mar; el barco sigue avanzando a 1 o 3 nudos. Un ancla flotante es un gran paracaídas desplegado por la proa para mantener la proa hacia el viento y la mar y casi detener el barco.
**7. ¿Por qué un series drogue evita la carga en tirón de un drogue de un solo elemento?**
Respuesta: Sus muchos conos pequeños están repartidos a lo largo de un cabo largo, de modo que siempre hay algunos en agua firme aunque parte del cabo sea arrastrada por una ola, lo que proporciona un frenado continuo y suave.
8. Tras una escora total, enumera tus primeras acciones en orden.
Respuesta: Agarrarse; recuento de personas y comprobación de hombre al agua; llevar el peso de la tripulación al lado alto y gobernar la proa hacia el viento; comprobar heridos; comprobar entrada de agua y achicar; revisar el aparejo y despejarlo si está caído; después cambiar de táctica.
9. Nombra tres lecciones del temporal de Fastnet de 1979.
Respuesta: Las mares empinadas y rompientes, más que la velocidad del viento, causaron las pérdidas; los barcos gestionados activamente se defendieron mejor que los que se quedaron a la capa sin velas; y el abandono prematuro hacia la balsa salvavidas costó vidas, ya que muchos yates abandonados sobrevivieron. Los fallos de equipo (arneses, tablas de temporal) y la estabilidad también llevaron a nuevas normas.
**10. Tienes 8 millas náuticas de espacio de maniobra a sotavento en un temporal severo con mar que rompe. ¿Arribarías con un drogue? ¿Por qué sí o por qué no?**
Respuesta: Probablemente no. Incluso a 2 nudos, 8 millas náuticas son solo 4 horas de deriva. Con espacio de maniobra limitado, es preferible un ancla flotante o ponerse al pairo con la mínima vela (o ganar barlovento bajo velas de temporal si es posible), ya que estos minimizan la deriva.
11. Un pronóstico da una altura significativa de ola de 5 m. ¿Qué tamaño de olas individuales cabe esperar, y por qué importa?
Respuesta: La altura significativa de la ola es la media del tercio más alto de las olas. Las olas más altas en un temporal largo pueden ser casi el doble, así que pueden darse olas de unos 9 a 10 m. Las tácticas, el espacio de maniobra y el equipo deben tener en cuenta las olas más grandes, no la media.
12. Calcula la velocidad y la longitud de una ola con un periodo de 12 segundos en aguas profundas. ¿Qué te dice esto sobre un yate que navega a 7 nudos?
Respuesta: La velocidad es aproximadamente 3 veces el periodo, es decir, unos 36 nudos. La longitud de onda es aproximadamente 1,56 veces el periodo al cuadrado, unos 225 m. La ola adelanta al yate a unos 29 nudos de velocidad relativa, así que el yate no puede adelantarla y debe controlarse con la superficie vélica, el gobierno y los dispositivos de frenado.