Heavy Weather Tactics Offshore - Sea Anchors, Drogues & Storm Sails

Prérequis

Cette leçon suppose que vous êtes titulaire du RYA Coastal Skipper, ou que vous en avez le niveau, et que vous avez suivi les leçons Yachtmaster Offshore sur la préparation de route et la météorologie océanique. En particulier, vous devez être capable de :

• Prendre rapidement un ris dans la grand-voile et le foc, de jour comme de nuit, sur le bateau que vous pratiquez.
• Mettre à la cape par conditions modérées.
• Interpréter les prévisions et les avis de coup de vent, et reconnaître les signes d'une dépression qui approche.
• Installer des filières de sécurité et utiliser correctement gilets de sauvetage et longes.
• Réaliser une récupération d'homme à la mer sous voile et au moteur.

Le temps de navigation qualifiant pour l'examen Yachtmaster Offshore (2 500 MN, 50 jours, 5 traversées de plus de 60 MN) devrait idéalement inclure une certaine expérience de vents forts, afin que vous puissiez parler par expérience du comportement de votre bateau.

Objectifs d'apprentissage

• Couvrir les éléments du programme RYA Yachtmaster Offshore relatifs aux gros temps : préparation, voiles de tempête, mise à la cape, cape fuyante, drogues et ancres flottantes, récupération après un chavirage partiel et choix tactique (voir la carte du programme).
• Expliquer la hauteur, la période, la cambrure et le déferlement des vagues, et pourquoi le vent contre le courant ou le haut-fond est dangereux.
• Comprendre les courbes de stabilité, l'angle d'annulation de la stabilité et les catégories de conception.
• Expliquer pourquoi une préparation précoce compte davantage que n'importe quelle tactique isolée face à la tempête.
• Préparer le bateau sous le pont, sur le pont et en tête de mât pour les gros temps, et préparer l'équipage.
• Gréer et établir un trysail et un foc de tempête, avec des écoutes correctement amenées.
• Décrire et réaliser une mise à la cape, et expliquer son comportement selon les types de coque.
• Expliquer les dangers de rester en travers sans voile (ahull).
• Courir vent arrière en toute sécurité, en contrôlant la vitesse par la surface de voilure, les remorques et les drogues.
• Expliquer la différence entre une ancre flottante et une drogue, y compris la drogue en série, et comment les mettre à l'eau et les récupérer.
• Réagir à un chavirage partiel.
• Choisir une tactique en fonction de l'état de la mer, de l'espace disponible, du bateau et de l'équipage.

Carte du programme

Cette leçon couvre les éléments relatifs aux tactiques de gros temps et de tempête du programme RYA Yachtmaster Offshore (à terre et en pratique), et prépare à l'oral Yachtmaster Ocean.

Au niveau Yachtmaster Offshore, l'examinateur vous demandera d'expliquer pourquoi vous choisiriez une tactique particulière dans des conditions précises, et non seulement de la décrire. Vos réponses doivent préciser les conditions, l'espace disponible, le type de bateau et l'état de l'équipage.

Qu'est-ce que le gros temps ?

Il n'existe pas de vitesse de vent unique à partir de laquelle le « gros temps » commence. Cela dépend du bateau et de l'équipage : la force 6 peut être du gros temps pour un yacht de 9 m avec un équipage novice, alors que la force 8 peut être maîtrisable pour un yacht de 15 m bien armé disposant d'un large espace. Ce qui rend les conditions dangereuses, c'est principalement la mer, en particulier les vagues déferlantes. Un bateau peut supporter des vents forts en eau abritée ; c'est la crête qui déferle qui le renverse.

Le gros temps en mer n'est pas rare. Au cours d'une carrière de navigation, il est inévitable, c'est pourquoi la RYA le considère comme une compétence essentielle en Offshore. La plupart des avaries et blessures liées au gros temps sont causées par le manque de préparation plutôt que par le vent lui-même.

Préparation : avant l'arrivée du vent

Préparez-vous dès que la prévision ou le baromètre annonce pour la première fois des vents forts, et non lorsque le vent souffle déjà. Il est beaucoup plus facile, plus sûr et plus rapide de sécuriser un bateau en force 4 qu'en force 8.

Sous le pont

Lorsque le bateau gîte au-delà de 30 degrés ou retombe après une vague, chaque objet non arrimé devient un projectile. Une boîte de haricots ou une caisse à outils qui traverse la cabine peut casser des os ou assommer quelqu'un.

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1. Ranger tout : verrouiller les placards, poser des bordures de rangement, caler les objets mobiles. Fixer le cuiseur et mettre les verrous de cardan selon le cas.
2. Visser ou fixer au ruban les planchers ; vérifier que les batteries, la chaîne d'ancre et les outils lourds ne peuvent pas bouger, même en cas de chavirage.
3. Installer des filets de couchette sur toutes les couchettes utilisées.
4. Assécher les fonds, vérifier que les pompes de cale fonctionnent et que les crépines sont dégagées, et savoir où se trouve la manette de la pompe manuelle.
5. Fermer et verrouiller toutes les écoutilles et tous les hublots. Fermer les prises d'eau de mer inutiles (toilettes, évier côté sous le vent).
6. Poser les barrots d'écoutille et les attacher avec une aussière pour qu'ils ne se perdent pas.
7. Préparer la nourriture et les boissons chaudes en thermos avant que les conditions ne se dégradent. Placer les comprimés contre le mal de mer là où on peut les atteindre.
8. Mettre le sac de secours, les fusées, la VHF portable et l'EPIRB à un endroit connu et accessible.
9. Contrôler la navigation : faire le point, noter le cap vers l'espace disponible le plus proche et les refuges, et mettre le journal à jour.

Sur le pont et en tête de mât

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1. Retirer tout ce qui peut être rangé sous le pont, comme les coussins du cockpit et les bouts libres. Saisir tout ce qui doit rester sur le pont : annexe, radeau de sauvetage, bidons de carburant, bôme de spinnaker.
2. Installer des filières de sécurité de l'étrave à l'arrière, des deux bords, pour que l'équipage puisse s'accrocher avant de quitter le capot et rester attaché jusqu'à l'avant.
3. Contrôler le gréement : goupilles fendues, ligatures des manilles, frottement sur les écoutes et les drisses, et les bouts de prise de ris.
4. Sortir les voiles de tempête et les mettre sur le pont, et installer le contre-étai intérieur si nécessaire, avant qu'elles ne soient requises.
5. Réduire la prise au vent : retirer les panneaux de capote s'ils risquent d'être endommagés ; amener et saisir tout ce qui peut faseyer.

L'équipage

• Informez tout le monde du plan, des conditions attendues et de la tactique que vous comptez employer.
• Tout le monde porte un gilet de sauvetage et une longe sur le pont. S'accrocher avant de quitter le capot ; utiliser des longes courtes dans le cockpit pour qu'une chute ne puisse pas vous entraîner par-dessus bord.
• Réduire le quart sur le pont au minimum nécessaire, et faire reposer les autres. Un quart de deux personnes par coup de vent, avec des relèves fréquentes, vaut mieux que quatre personnes épuisées sur le pont.
• Faire manger tout le monde avant que la mer ne se forme.

Prendre un ris tôt

Prenez un ris dès que vous y pensez. Un ris qui s'avère inutile coûte un peu de vitesse ; un ris pris trop tard peut entraîner une abattée, des voiles déchirées ou un équipier blessé sur l'avant. Une consigne simple : prendre un ris à une vitesse de vent apparent donnée pour chaque ris, mesurée sur le bateau, et non à une force Beaufort de la prévision.

Les vagues et pourquoi elles déferlent

Comprendre les vagues est indispensable pour choisir une tactique. Le vent produit des vagues en transférant son énergie à l'eau. La hauteur dépend de trois facteurs : la vitesse du vent, le fetch (la distance d'eau libre sur laquelle le vent souffle) et la durée (depuis combien de temps il souffle).

Termes et valeurs relatifs aux vagues

En eau profonde, la longueur d'onde en mètres vaut environ 1,56 fois le carré de la période, et la vitesse en nœuds vaut environ 3 fois la période en secondes.

• Vague de période 8 s : longueur d'onde d'environ 100 m, vitesse d'environ 24 nœuds.
• Vague de période 10 s : longueur d'onde d'environ 156 m, vitesse d'environ 30 nœuds.
• Vague de période 14 s : longueur d'onde d'environ 306 m, vitesse d'environ 42 nœuds.

Ainsi, un yacht qui fait 8 nœuds face à une mer de période 10 s est dépassé par chaque crête à une vitesse relative d'environ 22 nœuds, un fait utile pour juger du temps que met une vague à passer ou à déferler.

Les plus grandes vagues sont plus grosses que la prévision. La hauteur significative est la moyenne du tiers le plus haut des vagues. Les vagues individuelles varient, et la plus haute parmi environ mille vagues atteint presque le double de la hauteur significative. Une prévision de Hs 6 m signifie donc que des vagues de 10 à 12 m peuvent se produire dans un long coup de vent. Les vagues scélérates sont les plus probables là où le vent et le courant s'opposent, ou là où deux systèmes de houle se croisent.

Ce qui rend les vagues dangereuses

• Cambrure : les vagues à courte période, de même hauteur, sont plus cambrées que les longues et plus susceptibles de déferler.
• Vent contre marée ou courant : un courant qui va à contre-sens de la houle raccourcit les vagues et les rend plus cambrées. Le courant des Aiguilles, au large de l'Afrique du Sud, où un coup de vent de sud-ouest souffle contre le courant portant au sud-ouest, en est un exemple célèbre, de même que les raz de marée de la Manche.
• Haut-fond : les vagues commencent à sentir le fond lorsque la profondeur est inférieure à la moitié de la longueur d'onde, et déferlent lorsque la profondeur vaut environ 1,3 fois la hauteur de la vague. Le rebord du plateau continental (vers 200 m de profondeur) est particulièrement dangereux, car la houle océanique se cambre à mesure que la profondeur diminue. Lors de la tempête de Fastnet en 1979 et dans le golfe de Gascogne, le rebord du plateau constituait un danger.
• Mers croisées : un changement de direction du vent dû à un front qui passe ou à un second système fait se rencontrer des vagues venant de deux directions. Les crêtes peuvent interférer pour former des vagues hautes en forme de pyramide, sans régularité.
• Hauteur de vague comparée au yacht. Une crête déferlante dont la hauteur est comparable au maître-bau du yacht peut le faire rouler si elle le frappe par le travers. Présenter l'étrave ou l'arrière à la mer réduit fortement le risque. C'est pourquoi toutes les tactiques de cette leçon visent à garder le yacht dans l'axe de la houle, ou à l'amortir avec une nappe d'huile ou un dispositif de freinage.

Voiles de tempête

Lorsque le troisième ris n'est pas assez petit, le bateau a besoin de voiles de tempête spécifiques. Les Special Regulations Offshore de World Sailing les rendent obligatoires pour les régates hauturières, et elles sont fortement recommandées pour toute traversée de croisière hauturière.

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Le trysail

Le trysail est une petite voile lourde, de forme triangulaire, établie sur son propre rail sur le mât, distinct de la rainure de guindant de la grand-voile. Il est écoué sur les quartiers et non sur la bôme. La grand-voile reste serrée et saisie sur la bôme, et la bôme est abaissée sur le roof ou dans sa potence et fixée, afin qu'elle ne puisse pas balancer. Les avantages sont que le trysail peut être hissé sans avoir à retirer la grand-voile, et qu'il ne dépend pas d'une bôme qui, dans une mer forte, peut être dangereuse.

Sa surface est en général voisine de 17,5 % du produit guindant × bordure de la grand-voile (P × E) selon les règles spéciales offshore ISAF/World Sailing. Elle doit être d'une couleur très visible, afin que le bateau soit plus facile à repérer depuis les airs ou depuis un navire.

Le foc de tempête

Un foc de tempête est petit (généralement pas plus de 5 % du carré de la hauteur de l'étai), lourd, à coupe plate, et idéalement établi sur un contre-étai intérieur (un bastaque amovible ou un étai de trinquette). L'établir en dedans et plus en arrière rapproche le centre de voilure du mât, améliore l'équilibre et permet à l'équipage de travailler plus près du milieu du bateau. Un foc de tempête qui dépend d'un hissage autour d'un génois roulé n'est pas satisfaisant : en coup de vent, le génois roulé peut se dérouler avec des conséquences catastrophiques.

Points d'écoute

Les focs de tempête nécessitent des points d'écoute plus en dedans et plus à l'avant que ceux d'un génois. Utiliser le chariot du génois sur le plat-bord laisse le guindant de la voile se tordre en haut, ce qui fait perdre de la propulsion et ajoute une force de gîte élevée.

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Repérez à l'avance sur le pont les bonnes positions des points d'écoute. Visez un équilibre du trysail et du foc de tempête donnant une légère barre au vent. Entraînez-vous à hisser les deux par temps calme, avec l'équipage qui sera à bord, et chronométrez-vous. Beaucoup de voiles de tempête n'ont jamais quitté leur housse jusqu'à la nuit où on en a besoin.

Mise à la cape

La mise à la cape est la « touche pause » du hauturier. Elle arrête la progression du bateau, stabilise son mouvement, et permet à l'équipage de se reposer, de cuisiner, de naviguer ou de réaliser des réparations.

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Comment mettre à la cape

1. Au près serré, virer de bord sans lâcher l'écoute du foc, de sorte que le foc soit masqué (écoué au vent).
2. Choquer la grand-voile (ou le trysail) jusqu'à ce qu'elle soit juste établie ou faseye légèrement.
3. Mettre la barre sous le vent (la barre franche sous le vent, ou la roue tournée au vent) et l'amarrer.
4. Le foc masqué pousse l'étrave hors du vent ; la grand-voile et le safran tentent de la ramener. Le bateau se stabilise à 40 à 60 degrés du vent, en dérivant d'environ 1 à 2 nœuds sous le vent avec très peu de vitesse propre.
5. Ajuster : si le bateau lofe seul, choquer davantage la grand-voile ou amarrer plus fortement la barre ; s'il abat et part en route, border la grand-voile ou réduire le foc.

Pourquoi cela fonctionne

Au fur et à mesure que le bateau dérive sous le vent, la quille laisse une bande d'eau perturbée, la nappe, sur son bord au vent. Les vagues qui traversent la nappe ont tendance à ne pas déferler, ce qui protège le bateau. Le bateau présente son épaule à la mer, et le mouvement devient nettement plus doux.

Choisir l'amure

Mettez à la cape à l'amure qui vous éloigne du danger (côte sous le vent, route de navires) et, toutes choses égales par ailleurs, l'amure qui place l'étrave le plus directement face à la houle dominante. Dans l'hémisphère Nord, lorsqu'une dépression passe et que le vent refuse, la bâbord amure (tribord amures) maintient l'étrave face au vent et à la mer qui refusent.

Limites

Les bateaux à quille longue et à fort déplacement se mettent à la cape admirablement. Les bateaux modernes à quille en deux parties, à faible déplacement et à fort franc-bord peuvent continuer à avancer à 3 nœuds au lieu de s'arrêter, ou tomber par le travers ; expérimentez sur votre propre bateau par conditions modérées. La mise à la cape nécessite aussi de l'espace : une dérive de 1 à 2 nœuds pendant 12 heures peut tout de même représenter 20 MN. Lorsque les vagues deviennent très grosses et déferlantes, la nappe peut ne plus protéger le bateau, et une tactique active devient nécessaire.

Rester en travers sans voile (ahull)

Rester en travers sans voile signifie amener toutes les voiles, amarrer la barre et laisser le bateau trouver sa propre position. La plupart des yachts se stabilisent par le travers du vent et de la mer.

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Cette solution est séduisante car elle n'exige aucun effort d'un équipage épuisé. Mais le travers est la position la plus dangereuse pour un bateau dans des vagues déferlantes : il suffit qu'une crête déferlante ait à peu près la hauteur du maître-bau pour faire rouler un yacht ordinaire. Lors de la tempête de Fastnet de 1979, les bateaux restés en travers sans voile ont subi une forte proportion de chavirages partiels et de renversements.

Rester en travers sans voile n'est acceptable que dans une mer grosse mais non déferlante, ou comme pause brève. Ce ne doit jamais être la tactique prévue face à une tempête avec des mers déferlantes.

Courir vent arrière

Courir vent et mer arrière réduit le vent apparent, adoucit le mouvement et présente à la mer l'extrémité la plus étroite et la plus profilée du bateau. C'est une bonne tactique lorsque l'espace sous le vent est suffisant et, de préférence, lorsque c'est la direction que vous souhaitez prendre.

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Le danger : trop de vitesse

Lorsque la mer se forme, le bateau commence à surfer. Allant trop vite sur une vague, il peut enfourner l'étrave dans l'arrière de la vague qui précède, ou abattre sur le côté (embardée), se retrouvant par le travers dans la crête déferlante, position du chavirage partiel. Dans une mer extrême, il peut être projeté par-dessus la tête (chavirage en tête de mer, pitchpoling).

Contrôler la vitesse

1. Réduire la voilure progressivement : petit foc seul, puis foc de tempête, puis mâts nus.
2. Gouverner de façon à prendre la mer à environ 15 à 20 degrés sur l'arrière du quartier plutôt que plein arrière, ce qui réduit la tendance à surfer tout droit dans la pente de la vague et à embarder. Une barre active et habile est indispensable.
3. Si le bateau va encore trop vite mâts nus, traîner des remorques en portugaise à l'arrière (méthode traditionnelle) ou, bien meilleur, mettre à l'eau une drogue.

La vitesse cible dépend du bateau, mais l'objectif courant est de maintenir la vitesse du bateau bien en dessous de celle des vagues afin qu'elles passent sous lui, sans le ralentir au point de perdre l'évitage.

Barre et équipage

Barrer à la main dans une grosse mer est épuisant et exige de l'expérience. Les barreurs doivent en général être relevés toutes les 30 à 60 minutes. Le barreur doit regarder régulièrement l'arrière pour voir arriver les grosses crêtes. Si l'équipage ne peut pas maintenir une bonne barre, une drogue permet au bateau de se débrouiller seul.

Dispositifs de freinage

Drogues (à l'arrière)

Une drogue est remorquée à l'arrière pour ralentir le bateau en route arrière et maintenir l'arrière face à la mer. Elle n'est pas destinée à arrêter le bateau.

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Les drogues à élément unique (un cône ou un dispositif de type Galerider) fonctionnent bien, mais dans une mer cambrée la drogue peut être entraînée sur la face d'une vague ou sortir de l'eau ; le bateau est alors projeté vers l'avant puis la ligne se tend brutalement, imposant des charges énormes. Une longue remorque aide : la drogue doit se trouver à deux longueurs d'onde ou plus à l'arrière et bien sous la surface.

La drogue en série

La drogue en série, mise au point par Don Jordan après l'étude des chavirages, consiste en une longue remorque portant 100 petits cônes en toile ou plus, et se terminant par un lest (souvent une longueur de chaîne) pour la maintenir immergée.

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Comme les cônes sont répartis sur une grande longueur, certains se trouvent toujours dans de l'eau ferme, et la charge s'applique en douceur plutôt que par à-coups. Elle ralentit le bateau à environ 1 à 3 nœuds et maintient fermement l'arrière face à la mer. Les essais et l'expérience suggèrent qu'elle est très efficace pour empêcher les embardées et les chavirages en tête de mer. Elle est fixée à une patte d'oie sur des points forts des deux quartiers.

Inconvénients : le bateau reçoit les lames déferlantes sur l'arrière, de sorte que la descente doit être fermée par des barrots solides et que le cockpit doit s'assécher rapidement ; et la récupération est lente et pénible, en général halée au treuil, cône par cône.

Ancres flottantes (à l'avant)

Une ancre flottante est un grand parachute (en général de 2,5 à 4,5 m de diamètre pour un yacht) mis à l'eau par l'avant sur une longue remorque en nylon, souvent 10 fois la longueur du bateau ou plus. Elle maintient l'étrave face au vent et à la mer, arrêtant presque le bateau : la dérive est réduite à moins d'un nœud.

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Mise à l'eau :

1. Installer une patte d'oie solide sur l'étrave, ou une remorque protégée contre le frottement passant par le rouleau d'étrave. Le frottement est la principale cause de défaillance des ancres flottantes.
2. Affaler la voile ; mettre le moteur ou dériver lentement de sorte que le bateau soit au vent de son point de mise à l'eau.
3. Mettre à l'eau par le bord au vent depuis le cockpit, en filant la remorque sous contrôle, en la gardant à l'écart de la quille, du safran et de l'hélice.
4. Laisser la remorque se tendre jusqu'à ce que le parachute se gonfle et que l'étrave se mette en place.
5. Installer une bouée et une ligne de largage sur le sommet du parachute afin qu'il puisse être replié pour la récupération.

Les multicoques utilisent en général des ancres flottantes car elles s'y mettent bien. Beaucoup de monocoques ont tendance à « voler » sur leur remorque et à faire des embardées, et le safran peut être endommagé lorsque le bateau est repoussé en arrière par les crêtes déferlantes. Certains skippers de monocoques combinent une petite ancre flottante sur le quartier avant avec une voilure de mise à la cape.

Choisir entre les deux

Chavirage partiel et renversement

Un chavirage partiel (knockdown) survient lorsque le bateau est couché au point que le mât atteint ou dépasse l'horizontale. Un renversement (inversion) va au-delà ; un roulis de 360 degrés signifie que le bateau a complètement basculé.

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Actions immédiates

1. Tenez-vous. L'équipage dans le cockpit doit déjà être accroché avec des longes courtes.
2. Lorsque le bateau se redresse, faites l'appel : tout le monde est-il présent ? Quelqu'un est-il à l'eau ? Lancez immédiatement la procédure d'homme à la mer si c'est le cas.
3. L'équipage déplace son poids vers le côté haut pour aider le bateau à se relever ; la barre gouverne pour rapprocher l'étrave du vent et lâcher la puissance de toute voile.
4. Vérifiez les blessures.
5. Vérifiez les entrées d'eau : pompez, trouvez les hublots ou écoutilles cassés, et posez les barrots de tempête.
6. Contrôlez le gréement : si le mât est tombé, dégagez-le rapidement avant qu'il ne perce la coque, à l'aide de coupe-boulons et d'une scie à métaux.
7. Reconsidérez la tactique : ce que vous faisiez ne marchait pas. Adoptez une autre approche.

Un yacht moderne à quille lestée a généralement un angle d'annulation de la stabilité d'environ 115 à 130 degrés ; il se redresse donc normalement après un chavirage partiel. Mais une vague déferlante suffisamment grosse qui frappe un bateau par le travers peut vaincre la stabilité statique, c'est pourquoi l'on privilégie les tactiques actives qui maintiennent le bateau dans l'axe de la mer.

Stabilité et catégories de conception

La façon dont un yacht se redresse après un chavirage partiel dépend de sa courbe de stabilité. Le bras de redressement (GZ) est la distance horizontale entre le centre de gravité et le centre de carène ; il crée la force qui redresse le bateau. Il augmente avec la gîte, atteint un maximum vers 50 à 70 degrés, puis diminue jusqu'à zéro à l'angle d'annulation de la stabilité (AVS). Au-delà de cet angle, le bateau est stable retourné. Un monocoque de croisière typique a un AVS de 115 à 130 degrés, mais un large bau, un fort franc-bord et un roof haut peuvent le réduire. L'eau dans le cockpit et un lourd gréement en tête de mât réduisent à nouveau la stabilité.

La catégorie figure sur la plaque du constructeur. Un bateau de catégorie B peut être emmené en mer, mais l'équipage doit savoir qu'un coup de vent au-delà de la force 8 peut dépasser les hypothèses de conception. L'indice de stabilité (STIX) est un nombre qui combine la longueur, le bau, le déplacement, l'angle d'envahissement et l'AVS, et que le concepteur utilise pour classer le bateau. La plupart des yachts de croisière obtiennent un STIX nettement au-dessus du seuil de leur catégorie.

Points pratiques :

• Gardez les charges lourdes bas : batteries, réservoirs d'eau, chaîne.
• Ne transportez pas d'objets lourds sur le pont ni dans le gréement.
• Maintenez l'angle d'envahissement (où l'eau entre par une écoutille ou un event ouvert) élevé en gardant écoutilles et événets fermés.
• Un bateau qui a chaviré partiellement une fois peut le refaire : réduisez le risque en changeant de tactique.

Navigation, communications et maîtrise des avaries

Navigation

• Faites un point au moins toutes les heures, même lorsque les conditions sont mauvaises. Dans un coup de vent, vous ne pouvez pas être sûr que l'électronique survivra ; gardez donc un point à l'estime (cap, vitesse, heure) sur papier.
• Prévoyez une dérive accrue, qui peut atteindre 10 à 15 degrés lorsqu'on est à la cape ou sous voiles de tempête.
• Indiquez sur la carte les solutions de repli : le port sûr le plus proche pour chaque direction du vent, avec ses conditions d'approche, et la position des hauts-fonds et des rebords de plateau à éviter.
• Notez le baromètre toutes les 30 minutes. Une hausse rapide et une refonte du vent après un front froid indiquent que le pire est peut-être passé, mais une dépression secondaire peut suivre.

Communications

• Gardez la VHF, l'ASN et la portable en charge. Lancez un PAN PAN tôt si vous êtes avarié ou incapable de faire face aux conditions. Un MAYDAY est réservé à un danger grave et imminent.
• Signalez votre position et votre plan aux garde-côtes ou à un correspondant à terre désigné toutes les quelques heures.
• Utilisez les mises à jour météo par satellite ou BLU pour juger de la durée de la tempête.

Maîtrise des avaries

• Coque : contrôlez les fonds à intervalles réguliers. Si une entrée d'eau est détectée, suivez les procédures de la leçon sur l'incendie, l'envahissement et l'abandon du navire.
• Gréement : inspectez haubans, ridoirs, pied de mât et barres de flèche à chaque virement de bord ou après un chavirage partiel. Emportez des coupe-boulons pour dégager rapidement un gréement démâté.
• Barre : répétez la manœuvre de la barre de secours. Si le safran est endommagé, gouvernez à l'aide d'une drogue ou des voiles.
• Moteur : le gros temps remue les sédiments dans le carburant. Purgez le moteur et emportez des filtres de rechange. Des difficultés de démarrage peuvent survenir lorsque le moteur est gîté, donc gardez la batterie chargée.

Gestion de l'équipage en coup de vent

De nombreux incidents de gros temps sont causés par la fatigue, le froid, la faim et le mal de mer. Le skipper gère ces éléments aussi soigneusement que les voiles.

• Système de quarts : réduisez les quarts à 2 heures sur le pont dans les pires conditions. Gardez toujours un barreur expérimenté sur le pont, avec une seconde personne en guetteur à l'abri du capot.
• Nourriture et boissons : aliments chauds et riches en calories, servis en thermos et dans des bols à base large. Buvez régulièrement ; la déshydratation affecte la prise de décision autant que le manque de sommeil.
• Mal de mer : traitez-le tôt et assurez-vous que les personnes malades sont accrochées et reçoivent des tâches faciles. Un équipier pris de mal de mer peut être en hypothermie avant de s'en rendre compte.
• Froid : couches, vêtements imperméables et bonnet, plus un change sec sous le pont. L'hypothermie est insidieuse.
• Rôle du skipper : un skipper épuisé prend de mauvaises décisions. Déléguez la barre, reposez-vous à tour de rôle et annoncez clairement les décisions. Utilisez le journal pour consigner le raisonnement.
• Moral : expliquez le plan, l'heure à laquelle le front est attendu et les options sûres. Les gens supportent mieux l'épreuve lorsqu'ils savent à quoi s'attendre.

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Image : Arrivisto, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

La photographie montre une ancre flottante en forme de parachute typique, rangée dans son sac de mise à l'eau. Gardez-la à portée de main, avec la remorque disposée en fakes prête à filer, et entraînez-vous à la manœuvre avant d'en avoir besoin.

Tirer les leçons d'une catastrophe : Fastnet 1979

En août 1979, une dépression qui se creusait rapidement a balayé la flotte de la course de Fastnet dans les Approches occidentales, avec des vents de force 10 et des mers déferlantes et cambrées. Quinze marins sont morts, 5 yachts ont coulé, et plus de 100 ont chaviré partiellement. L'enquête de la RYA et du RORC a produit des enseignements qui façonnent encore la pratique du gros temps.

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Image : imagerie NOAA SMS-2 annotée par ViridLeWiki, domaine public, via Wikimedia Commons. Réduite et convertie en JPEG.

L'image satellite montre la petite dépression intense qui approche des îles Britanniques le matin de la tempête. Les prévisions de l'époque n'avaient pas prévu la rapidité de son creusement ; c'est pourquoi un skipper prévoit toujours les pires conditions plausibles, et non la moyenne de la prévision.

Enseignements clés :

• La cambrure des vagues, et non la vitesse du vent, a tué. La tempête a traversé des eaux relativement peu profondes sur le plateau continental, et les mers sont devenues cambrées et déferlantes.
• Les bateaux activement gouvernés s'en sont mieux sortis. Les bateaux qui étaient barrés activement ou qui remorquaient des bouts ou des drogues ont subi moins de chavirages partiels que ceux restés en travers sans voile.
• Restez à bord du bateau. Plusieurs décès étaient liés à l'abandon pour des radeaux de sauvetage ; beaucoup des yachts abandonnés ont été retrouvés plus tard à flot. Ne passez dans un radeau de sauvetage que lorsque le bateau coule sous vos pieds.
• L'équipement compte. Les défaillances de harnais et de longes, les barrots perdus lors des chavirages et la mauvaise stabilité de certains modèles à faible déplacement ont conduit à des changements dans les normes d'équipement et les exigences de stabilité.

La tempête de Sydney-Hobart de 1998, qui a tué six marins, a renforcé le même message sur les mers cambrées, la stabilité et les dangers d'un abandon prématuré.

Choisir une tactique

Il n'existe pas de tactique unique et correcte. La décision dépend :

1. De l'état de la mer : déferlante ou non, période et cambrure des vagues.
2. De l'espace disponible : la distance au danger le plus proche sous le vent.
3. Du bateau : forme de coque, quille, safran, déplacement, stabilité.
4. De l'équipage : expérience, nombre, fatigue, mal de mer.
5. Du matériel : voiles de tempête, drogue, ancre flottante disponibles et entraînés.

Une progression type pour un monocoque :

Exemple commenté : courir vent arrière avec une côte sous le vent devant

Conditions : vent établi de 45 nœuds, mer confuse de 6 m. Vous courez vent arrière mâts nus depuis 6 heures, à la barre à la main. La vitesse monte à 9 nœuds sur chaque vague et le bateau a failli embarder deux fois. L'équipage est fatigué. Une côte sous le vent se trouve à 20 MN dans la direction du vent. Une drogue en série est à bord et rangée dans son sac à l'arrière, prête à être mise à l'eau ; une ancre flottante en forme de parachute est également à bord.

Évaluation. À une moyenne de 6 à 7 nœuds, 20 MN représentent environ 3 heures. La vitesse est trop élevée ; le risque d'embardée augmente à mesure que les barreurs se fatiguent. Courir vent arrière ne peut pas continuer longtemps avec une côte sous le vent devant.

Décision. Mettre la drogue en série à l'eau immédiatement. Elle ralentira le bateau à environ 2 nœuds, ce qui donne environ 10 heures de dérive avant d'atteindre la côte sous le vent au lieu de 3, le temps que le coup de vent faiblisse ou que le vent refuse, et rendra le bateau largement autonome, de sorte que l'équipage puisse se reposer. L'ancre flottante réduirait davantage la dérive, mais mettre un parachute à l'eau depuis l'avant par 6 m de mer confuse, alors que le bateau court vent arrière, est plus dangereux.

Exécution.

1. Briefer l'équipage : qui manœuvre la patte d'oie, qui file, qui barre, et tout le monde accroché.
2. Fixer la patte d'oie aux deux points forts des quartiers ; vérifier la protection contre le frottement.
3. Gouverner pour garder l'arrière face à la mer pendant que l'extrémité lestée est mise à l'eau et que la remorque est filée sous contrôle, en gardant mains et pieds à l'écart de la ligne.
4. Une fois la drogue chargée, centrer la barre et l'amarrer.
5. Fermer complètement la descente avec des barrots ; tous les équipiers sont en bas, sauf un guetteur dans la descente ou un quart avec une longe courte.
6. Surveiller le frottement de la patte d'oie toutes les heures ; noter la position et la dérive dans le journal.
7. Mettre en place une rotation de repos.

Exemple commenté : choisir une tactique pendant le passage d'une dépression

Vous êtes à 120 MN au sud-ouest de l'Irlande, sur un yacht de croisière de 12 m, de conception catégorie B, avec quatre équipiers, dont un est pris de mal de mer. Une dépression qui se creuse est prévue pour passer au nord, donnant du sud-ouest force 9 avec rafales à 10 pendant environ 8 heures, puis une refonte au nord-ouest force 8, avec des vagues allant jusqu'à 8 m. Le baromètre a chuté de 9 hPa en 3 heures. La côte sous le vent la plus proche (la côte irlandaise) se trouve à 150 MN au nord-est.

Évaluation.

1. L'espace disponible est large : courir à 3 nœuds pendant 14 heures ne représente que 42 MN. La côte sous le vent n'est pas un danger immédiat.
2. Les conditions dépassent le seuil de confort du yacht mais restent dans sa plage de conception. L'équipage est fatigué.
3. Après le front froid, la refonte au nord-ouest créera une mer croisée : la houle du sud-ouest persistera pendant que la nouvelle mer de nord-ouest se forme.

Décision. Établir le trysail et le foc de tempête avant l'arrivée du vent, et mettre à la cape à l'amure qui convient le mieux à la nouvelle direction du vent après le front (tribord amures dans l'hémisphère Nord, puisque le vent refuse). Lorsque la mer devient cambrée et déferlante, mettre une drogue en série à l'eau et courir à 1 à 2 nœuds si le yacht se met mal en travers. Garder un barreur sur le pont avec un guetteur, fermer les barrots, contrôler toutes les heures et noter la pression et le vent dans le journal.

Vérification du résultat. Après le passage du front, le vent refuse au nord-ouest et la mer devient confuse. L'équipage réévalue : si le yacht se tient bien, rester à la cape ; si une embardée commence, passer à une drogue. Réexaminer toutes les deux heures et garder en tête la décision suivante.

Exemple commenté : vitesse des vagues et course vent arrière

Vous courez vent arrière dans une houle de période 10 s à 8 nœuds, avec des vagues de 5 m. Chaque vague se déplace à environ 30 nœuds (3 fois 10), avec une longueur d'environ 156 m. La vitesse du yacht est donc inférieure de 22 nœuds à celle des crêtes ; chaque crête vous dépasse à une vitesse relative d'environ 22 nœuds (11,3 m/s). En termes immobiles, une crête située 156 m derrière vous vous atteint en environ 14 secondes.

Lorsque le barreur prend de la vitesse jusqu'à 12 nœuds sur la face d'une vague, la vitesse relative diminue, le yacht commence à surfer et l'étrave peut s'enfoncer dans le creux qui suit. Des vitesses cibles de 5 à 7 nœuds, sous foc de tempête ou mâts nus avec une drogue, maintiennent le yacht sous contrôle. Surveillez la vitesse au loch : si elle dépasse 8 à 9 nœuds sur chaque vague, ralentissez le bateau avant que le barreur ne perde le contrôle.

Erreurs courantes

• Attendre pour se préparer. Préparez-vous et prenez des ris tôt ; tout est plus difficile une fois que le vent souffle.
• Ne jamais entraîner les voiles de tempête. Hissez-les par temps calme et repérez les points d'écoute.
• Rester en travers sans voile dans des mers déferlantes. Le travers est la position la plus vulnérable.
• Courir trop vite. Contrôlez la vitesse par la surface de voilure, les remorques ou la drogue avant que le bateau ne commence à surfer et à embarder.
• Remorque de drogue trop courte. Elle doit atteindre deux longueurs d'onde ou plus à l'arrière.
• Frottement sur les pattes d'oie et les remorques. Protégez-les à chaque chaumard et contrôlez toutes les heures.
• Foc de tempête sur le chariot du génois. Utilisez des points d'écoute intérieurs pour éviter la torsion.
• Laisser la descente ouverte en courant vent arrière devant des mers déferlantes. Une seule vague dans la descente peut inonder le bateau.
• Abandonner pour le radeau de sauvetage trop tôt. Le yacht est le meilleur radeau de sauvetage tant qu'il ne coule pas réellement.

Résumé

• Le gros temps se définit par le bateau, l'équipage et surtout les mers déferlantes.
• Préparez-vous tôt : sous le pont, sur le pont, en tête de mât et l'équipage. Prenez des ris tôt.
• Trysail sur son propre rail et foc de tempête sur un contre-étai intérieur, avec des points d'écoute intérieurs, entraînés avant d'en avoir besoin.
• La mise à la cape permet de se reposer et d'attendre ; elle fonctionne mieux sur les coques traditionnelles et nécessite de l'espace.
• Rester en travers sans voile expose le bateau par le travers aux mers déferlantes : évitez-le dans des conditions déferlantes.
• Courir vent arrière nécessite de l'espace et un contrôle de la vitesse ; les drogues, en particulier les drogues en série, empêchent les embardées.
• Les ancres flottantes à l'avant arrêtent presque le bateau ; elles conviennent aux multicoques et aux situations où l'espace est restreint.
• Après un chavirage partiel : faire l'appel, blessures, eau, gréement, puis changer de tactique.
• Fastnet 1979 : les tactiques actives et le fait de rester à bord sauvent des vies.

Vérifiez votre compréhension

1. Pourquoi l'état de la mer, et non la vitesse du vent, est-il le principal facteur de danger par gros temps ?

Réponse : Les bateaux sont couchés et chavirent sous l'effet de vagues déferlantes qui les frappent, en particulier par le travers. Un bateau peut supporter des vents très forts sur une eau plate ; ce sont les mers cambrées et déferlantes qui le submergent.

2. Citez cinq préparations sous le pont pour le gros temps.

Réponse : N'importe lesquelles parmi : ranger et fixer tous les objets mobiles ; fixer les planchers, les batteries et les objets lourds ; installer des filets de couchette ; assécher les fonds et contrôler les pompes ; fermer les écoutilles, les hublots et les prises d'eau inutiles ; poser les barrots avec des aussières ; préparer des aliments et boissons chauds en thermos ; placer le sac de secours, la VHF et l'EPIRB ; faire le point et mettre le journal à jour.

3. Pourquoi un trysail est-il établi sur son propre rail plutôt que dans la rainure de la grand-voile ?

Réponse : Pour pouvoir le hisser sans avoir à retirer d'abord la grand-voile, qui reste serrée et saisie sur la bôme fixée. Il ne dépend pas non plus de la bôme.

4. Décrivez comment mettre à la cape et comment le bateau reste en position.

Réponse : Virer de bord sans lâcher le foc pour qu'il soit masqué, choquer la grand-voile et amarrer la barre sous le vent. Le foc masqué repousse l'étrave ; la grand-voile et le safran la ramènent. Le bateau se met à 40 à 60 degrés du vent en dérivant lentement sous le vent, en laissant au vent une nappe protectrice.

5. Pourquoi rester en travers sans voile est-il dangereux dans des mers déferlantes ?

Réponse : Le bateau se place par le travers et présente sa plus grande surface aux crêtes déferlantes. Une vague déferlante à peu près aussi haute que son bau peut le faire rouler.

6. Quelle est la différence entre une drogue et une ancre flottante ?

Réponse : Une drogue est remorquée depuis l'arrière pour ralentir un bateau qui court vent arrière et garder son arrière face à la mer ; il continue à avancer à 1 à 3 nœuds. Une ancre flottante est un grand parachute mis à l'eau depuis l'avant pour maintenir l'étrave face au vent et à la mer et presque arrêter le bateau.

7. Pourquoi une drogue en série évite-t-elle la charge brutale d'une drogue à élément unique ?

Réponse : Ses nombreux petits cônes sont répartis sur une longue remorque ; certains se trouvent donc toujours dans de l'eau ferme, même lorsqu'une partie de la remorque est tirée à travers une vague, ce qui donne un freinage continu et doux.

8. Après un chavirage partiel, citez vos premières actions dans l'ordre.

Réponse : Se tenir ; faire l'appel et contrôler l'homme à la mer ; porter le poids de l'équipage au côté haut et gouverner l'étrave vers le vent ; vérifier les blessures ; vérifier les entrées d'eau et pomper ; vérifier le gréement et le dégager s'il est tombé ; puis changer de tactique.

9. Citez trois enseignements de la tempête de Fastnet de 1979.

Réponse : Ce sont les mers cambrées et déferlantes, et non la vitesse du vent, qui ont causé les pertes ; les bateaux gouvernés activement s'en sont mieux sortis que ceux restés en travers sans voile ; et l'abandon trop précoce pour le radeau de sauvetage a coûté des vies, car de nombreux yachts abandonnés ont survécu. Les défaillances de l'équipement (longes, barrots) et la stabilité ont aussi conduit à de nouvelles normes.

10. Vous disposez de 8 MN d'espace sous le vent dans un coup de vent violent avec des mers déferlantes. Mettriez-vous une drogue en course vent arrière ? Pourquoi ou pourquoi pas ?

Réponse : Probablement pas. Même à 2 nœuds, 8 MN ne représentent que 4 heures de dérive. Avec un espace limité, une ancre flottante ou la mise à la cape sous voilure minimale (ou l'éloignement sous voiles de tempête si possible) est préférable, car ces solutions réduisent la dérive au minimum.

11. Une prévision donne une hauteur significative de vague de 5 m. Quelle taille de vagues individuelles devez-vous attendre, et pourquoi cela importe-t-il ?

Réponse : La hauteur significative est la moyenne du tiers le plus haut des vagues. Les plus hautes vagues d'un long coup de vent peuvent atteindre près du double de cette valeur, donc des vagues d'environ 9 à 10 m peuvent se produire. Les tactiques, l'espace disponible et l'équipement doivent tenir compte des plus grosses vagues, et non de la moyenne.

12. Calculez la vitesse et la longueur d'une vague de période 12 secondes en eau profonde. Qu'est-ce que cela vous apprend sur un yacht qui fait 7 nœuds ?

Réponse : La vitesse vaut environ 3 fois la période, soit environ 36 nœuds. La longueur d'onde vaut environ 1,56 fois le carré de la période, soit environ 225 m. La vague dépasse le yacht à une vitesse relative d'environ 29 nœuds ; le yacht ne peut donc pas la distancer et doit être contrôlé par la surface de voilure, la barre et les dispositifs de freinage.