Planificación de la derrota: evaluar, planificar, ejecutar, vigilar

Requisitos previos

Esta lección cubre la planificación de viajes y derrotas al nivel de Oficial de Guardia (Sin límite) según el STCW Tabla A-II/1. En la mayoría de los buques, el segundo oficial es el oficial de navegación y prepara el plan de derrota para la aprobación del capitán, así que espera hacer este trabajo poco después de titularte. Antes de empezar debes:

• Dominar la navegación en carta, los cálculos de marea (Admiralty Tide Tables NP201) y la determinación de posición.
• Haber estudiado la lección de radar y ARPA (índices paralelos) y la lección de ECDIS (ajustes de seguridad, verificación de la ruta, CATZOC).
• Entender las reglas de gobierno y maniobra, en especial la Regla 10 para los dispositivos de separación de tráfico.
• Tener conocimientos básicos de estabilidad y calado del buque, y de cómo gira un buque (círculo de evolución, avance y transferencia).

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección serás capaz de:

• Enunciar el requisito legal de la planificación de derrotas (SOLAS V/34) y las cuatro etapas de la Resolución A.893(21) de la OMI.
• Enumerar las publicaciones e información usadas en la evaluación, y lo que aporta cada una.
• Marcar zonas prohibidas y márgenes de seguridad, y establecer una derrota segura de puerto a puerto.
• Calcular los puntos de caída del timón a partir del radio de giro y del cambio de rumbo, y marcarlos con referencias independientes.
• Establecer líneas de índice paralelo, líneas de despeje, puntos de aborto y planes de contingencia.
• Calcular la altura de agua bajo la quilla incluido el squat, y planificar las ventanas de marea.
• Describir cómo se ejecuta y vigila el plan, y cuándo debe cambiarse.

Por qué importa la planificación de la derrota

La mayoría de las varadas investigadas por la MAIB implican un fallo en la planificación o en la vigilancia de la derrota: un plan que pasó sobre un bajo, un plan que nadie comprobó, o un buen plan que no se siguió. Una planificación minuciosa hace tres cosas:

1. Permite al capitán y al oficial de navegación pensar la travesía antes de la presión del momento, de día, con todos los libros abiertos.
2. Da a cada OOW una imagen clara de lo que es «seguro» en cada punto: la derrota, los límites, los peligros, cuándo llamar al capitán.
3. Da al OOW aviso temprano de que algo va mal: un eco dentro de una línea PI, una profundidad menor de la esperada, una ETA que se escapa de una ventana de marea.

La base legal

El Capítulo V, Regla 34 del SOLAS exige que, antes de hacerse a la mar, el capitán se asegure de que el viaje previsto se ha planificado usando las cartas náuticas y publicaciones apropiadas, teniendo en cuenta las directrices y recomendaciones elaboradas por la OMI. El plan debe identificar una ruta que:

• tenga en cuenta los sistemas de organización del tráfico marítimo pertinentes;
• asegure suficiente espacio de maniobra para la navegación segura del buque durante todo el viaje;
• anticipe todos los peligros de navegación conocidos y las condiciones meteorológicas adversas; y
• tenga en cuenta las medidas de protección del medio ambiente marino que sean aplicables y evite en lo posible acciones y actividades que puedan causar daños al medio ambiente.

Esas directrices son la Resolución A.893(21) de la OMI, Directrices para la planificación de viajes. En el Reino Unido, la MGN 315 las refuerza para el OOW, y la ICS Bridge Procedures Guide ofrece listas de comprobación detalladas. El plan cubre todo el viaje de puerto a puerto, incluidas las aguas de practicaje. La presencia de un práctico no elimina la necesidad de un plan.

Las cuatro etapas

La A.893 divide la planificación de la derrota en cuatro etapas. No son una secuencia única: la vigilancia retroalimenta la planificación siempre que cambian las circunstancias.

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Etapa 1: Evaluación

La evaluación consiste en reunir y sopesar toda la información relevante para el viaje, y decidir si puede realizarse con seguridad y de qué manera.

Información sobre el buque

• Calado a proa y a popa en la salida y previsto en la llegada, y cómo cambiará con el consumo de combustible y agua. Tenga en cuenta el asiento, la densidad del agua (margen por agua dulce) y la escora.
• Calado de aire para puentes, cables y pórticos.
• Características de maniobra: círculos de evolución, distancias de parada, tablas de squat (del cartel de la timonera y del manual de maniobra exigido por la OMI).
• Estado de la maquinaria y los equipos: cualquier defecto en el gobierno, el motor, el radar, el ECDIS, el girocompás.
• Carga: mercancías peligrosas, carga en cubierta sensible al balance, límites de estabilidad.
• Tripulación: organización de las guardias, horas de descanso, experiencia, cualquier necesidad de vigías adicionales o de un segundo oficial en el puente durante el practicaje.

Publicaciones y fuentes

Considera también: zonas medioambientales marinas (zonas especiales MARPOL, zonas de control de emisiones donde hace falta cambiar de combustible, zonas marinas particularmente sensibles), zonas de intercambio de agua de lastre, zonas de alto riesgo de piratería y zonas de ejercicios militares.

La decisión de la evaluación

Al final de la evaluación, el capitán y el oficial de navegación deben poder responder: ¿Es posible este viaje con este buque, este calado, esta tripulación y esta época del año? ¿Cuáles son las etapas críticas? ¿Dónde es menor el margen de error? ¿A dónde iríamos si las cosas salen mal?

Etapa 2: Planificación

El plan se dibuja en las cartas o en el ECDIS, y se resume en un plan de derrota escrito (a menudo un formulario de la compañía o la tabla de rutas del ECDIS). Cubre todo el viaje, de puerto a puerto.

Zonas prohibidas y márgenes de seguridad

• Marca las zonas prohibidas: toda el agua donde la profundidad es menor que la profundidad de seguridad (calado + squat + margen de UKC), teniendo en cuenta la altura de marea en la que puedes confiar para ese tramo. En las cartas de papel se marcan con rayado; en el ECDIS, la curva de seguridad y las zonas definidas por el usuario hacen lo mismo.
• Marca otras zonas que deben evitarse: pecios, zonas restringidas y prohibidas, zonas que deben evitarse en los sistemas de rutas, campos de tiro, instalaciones marinas con zonas de seguridad (500 m), piscifactorías, parques eólicos.
• Traza la derrota con un margen de seguridad: una distancia mínima desde cualquier zona prohibida. Las cifras habituales de una compañía podrían ser 1 milla náutica en aguas costeras y más en mar abierto, ajustadas según el CATZOC, la precisión de las situaciones, el tamaño del buque y el tiempo.

La derrota

• Rumbos y distancias para cada tramo, como rumbos verdaderos, con el límite XTD del ECDIS para cada tramo.
• Sistemas de organización del tráfico: usa correctamente los TSS (Regla 10): incorpórate o sal por los extremos, o con un ángulo lo más pequeño posible desde el costado; cruza con un rumbo lo más próximo posible a ángulo recto con la dirección general del flujo del tráfico.
• Velocidad y ETA: velocidad prevista para cada tramo, las ETA en puntos clave (embarque del práctico, puertas de marea, requisitos de luz diurna).
• Cambios de carta: marca dónde cambiar de carta o de celda.
• Puntos de notificación: VTS, sistemas obligatorios de notificación, llamadas al control portuario y a la estación de practicaje.
• Cambios de máquina y gobierno: dónde poner el motor en espera, probar el gobierno, pasar a gobierno a mano, poner vigías adicionales, llamar al capitán.

Puntos de caída del timón

Los buques grandes no giran en el punto de paso. Giran en un arco que empieza antes del punto de cambio de rumbo. El punto en que se da la orden de timón es el punto de caída del timón (WOP).

Para un giro de Δ grados con un radio constante R, el arco comienza R × tan(Δ/2) antes de la intersección de los dos tramos. Añade una pequeña reserva por el tiempo transcurrido entre dar la orden y que el buque empiece a girar.

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Ejemplo práctico: cambio de rumbo de 000° a 060° (Δ = 60°). Según los datos de maniobra a 12 nudos con 10° de timón, el radio de giro R = 0,5 millas náuticas.

• R × tan(Δ/2) = 0,5 × tan 30° = 0,5 × 0,577 = 0,29 millas náuticas.
• Añade 0,1 millas náuticas por la respuesta del timón a 12 nudos (unos 30 segundos).
• Punto de caída del timón: 0,39 millas náuticas antes del punto de paso.

Velocidad de giro

Muchos buques giran usando una velocidad de giro (ROT) constante en lugar de un ángulo de timón fijo. El radio y la ROT están relacionados por la velocidad:

ROT (grados por minuto) ≈ 0,955 × velocidad (nudos) ÷ radio (millas náuticas)

A 12 nudos con R = 0,5 millas náuticas, ROT ≈ 0,955 × 12 ÷ 0,5 ≈ 23° por minuto. Un giro de 60° tarda unos 2,6 minutos. Si vas más despacio, la misma ROT da un radio menor, y debes mover el punto de caída del timón.

Marcar el punto de caída del timón

El WOP debe poder identificarse sin depender del GNSS:

• Una demora al través de un objeto cartografiado y muy visible (como en el diagrama, «torre a 270°»).
• Una enfilación de dos objetos cartografiados.
• Una distancia radar a un objeto muy visible en radar, a menudo marcada sobre la línea de índice paralelo.
• En ECDIS, el WOP se muestra en la ruta y una alarma de punto crítico avisa de la aproximación, pero siempre respáldala con una referencia independiente.

Líneas de índice paralelo y líneas de despeje

• Líneas de índice paralelo (PI): para cada tramo en aguas costeras o de practicaje, elige un objeto muy visible en radar y anota su distancia de índice transversal. Regístrala en el plan para que el OOW pueda ajustarla en el radar. Marca los puntos de caída del timón a lo largo de ella.
• Demoras de despeje: una línea de demora sobre un objeto cartografiado que, si el buque permanece del lado seguro (por ejemplo, «faro no menos de 045°»), lo mantiene alejado de un peligro. Márcalas en la carta como NLT y NMT.
• Distancias de despeje: una distancia radar mínima respecto a un punto.
• Líneas de guía y enfilaciones: para canales estrechos.

Margen bajo quilla

UKC = profundidad cartografiada + altura de marea − (calado estático + squat + otros márgenes)

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Los otros márgenes incluyen:

• Squat: el buque se hunde y cambia de asiento al moverse en aguas poco profundas. Una estimación habitual (Barrass) es: squat máximo ≈ Cb × V² ÷ 100 metros en aguas abiertas poco profundas, aproximadamente el doble en un canal confinado, donde Cb es el coeficiente de bloque y V la velocidad a través del agua en nudos. Un petrolero con Cb 0,82 a 10 nudos: 0,82 × 100 ÷ 100 ≈ 0,8 m en aguas abiertas, unos 1,6 m en un canal. Reducir la velocidad a la mitad reduce el squat a un cuarto.
• Escora: un buque escorado aumenta su calado en la quilla. Para un buque de forma rectangular, el aumento ≈ (la mitad de la manga) × sen(ángulo de escora). Un buque de 40 m de manga escorado 5° añade unos 20 × 0,087 = 1,7 m.
• Respuesta a la mar: cabeceo, balance y arfada en la mar de fondo.
• Densidad del agua: una densidad menor en agua dulce o salobre aumenta el calado (margen por agua dulce).
• Error de predicción de marea y marejada: las alturas reales pueden diferir de las predicciones, sobre todo con viento fuerte o un barómetro alto (marejada negativa).
• Calidad del levantamiento: incertidumbre del CATZOC en la profundidad.

Ejemplo práctico: profundidad cartografiada 12,0 m, altura de marea prevista 2,4 m, calado estático 11,5 m, squat 1,0 m. UKC = 12,0 + 2,4 − (11,5 + 1,0) = 1,9 m. Si el mínimo de la compañía es el 10 % del calado estático (1,15 m), la travesía es aceptable, pero solo mientras la marea esté al menos 1,65 m por encima del datum. Eso da la ventana de marea: las horas a cada lado de la pleamar en que la altura de la marea supera 1,65 m. Planifica la ETA al bajo dentro de la ventana, con margen para retrasos. Comprueba la política de UKC real de la compañía; las cifras varían según la zona y la compañía.

Puntos de aborto y contingencias

En la aproximación a un puerto, un canal estrecho o una esclusa, hay un punto a partir del cual el buque no puede girar ni parar con seguridad. Planifícalo.

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• Punto de no retorno: la posición a partir de la cual el buque está comprometido con la travesía, porque no hay espacio para girar, parar o fondear con seguridad.
• Punto de aborto: una posición, antes del punto de no retorno, en la que debe tomarse la decisión de continuar o abortar. Márcala en la carta con una referencia independiente (una demora o una distancia radar).
• Criterios de continuación: enuméralos en el plan. Por ejemplo: práctico a bordo, remolcadores amarrados, visibilidad superior a 1 milla náutica, atraque confirmado libre, viento inferior a 25 nudos, motor y gobierno probados, UKC confirmado. Si no se cumple algún criterio en el punto de aborto, aborta.
• Acción de aborto: qué hacer. Por ejemplo: girar a estribor hacia aguas profundas, o parar y mantener la posición.
• Fondeaderos de contingencia: lugares seguros para fondear si el plan falla, con la profundidad, el fondo de fondeo, el abrigo y el espacio de giro anotados.
• Planes de contingencia para fallo del motor o del gobierno, pérdida del GNSS, niebla, fondeo de emergencia, y para cuando el capitán o el práctico queden incapacitados.

Otros contenidos del plan

• Método y frecuencia de situación: métodos primario y secundario (por ejemplo, PI por radar como primario, GNSS como secundario), y con qué frecuencia situarse: lo bastante a menudo como para que el buque no pueda ir de la derrota al peligro más cercano entre dos situaciones. Una guía útil: el intervalo de situación debe ser tal que el buque no pueda recorrer la distancia desde la derrota hasta el peligro más cercano entre dos situaciones.
• Zonas que requieren vigilancia extra: tráfico denso, caladeros, ferries que cruzan.
• Cuándo llamar al capitán: además de las órdenes permanentes, puntos específicos del plan.
• Niveles de dotación del puente para cada etapa: mar abierta, costera, practicaje.

Aprobación

El capitán aprueba el plan antes de la salida. Luego el plan se informa a todos los oficiales. Cualquier cambio posterior en la ruta debe tratarse como un plan nuevo: comprobado, aprobado e informado. La varada de Muros en 2016 siguió a una revisión de ruta en el ECDIS que el capitán nunca vio.

Etapa 3: Ejecución

La ejecución consiste en llevar a cabo el plan, con las tácticas decididas a la luz de las condiciones del momento.

• Decisiones finales: confirma las ETA en los puntos críticos frente a las ventanas de marea y la luz diurna; ajusta la velocidad para llegar a la hora correcta.
• Tiempo: obtén previsiones actualizadas y ajusta el plan.
• Tráfico: prevé concentraciones en los TSS, en las aproximaciones a puerto y en los caladeros a horas conocidas.
• Informe al equipo del puente: antes de salir y antes de cada fase crítica (recalada, TSS, practicaje), informa al equipo del puente sobre el plan, sus funciones, y las disposiciones de aborto y de contingencia.
• Comprobaciones de equipos antes de la llegada y de la salida: prueba del servomotor, motor en espera, radares, ajustes del ECDIS, comunicaciones, silbato, anclas listas y preparadas para fondear.
• El práctico: intercambio de información (el intercambio capitán-práctico). El plan del práctico debe compararse con el plan del buque; las diferencias deben discutirse y resolverse antes de entrar en aguas confinadas, no durante.

Etapa 4: Vigilancia

La vigilancia consiste en comprobar constantemente que el buque sigue el plan y que el plan sigue siendo seguro.

• Situar la posición al intervalo previsto, con el método primario previsto y contrastándola con otro. Compara el GNSS con las situaciones por radar y visuales; usa las líneas PI de forma continua en aguas de practicaje.
• Comprueba el error transversal y corrígelo sin demora. Tiene en cuenta la deriva y la abatida; anota el rumbo efectivo sobre el fondo y ajusta el rumbo que se gobierna.
• Comprueba la profundidad: la ecosonda frente a la profundidad cartografiada más la marea. Una lectura menor de la esperada es un aviso temprano de un error de posición o de marea.
• Comprueba la ETA frente a las ventanas de marea y los puntos de aborto.
• Vigila los cambios: tiempo, visibilidad, tráfico, averías de equipos, un aviso de navegación recibido durante la travesía. Cualquiera de ellos puede exigir cambiar el plan.
• Anota las situaciones, los cambios de rumbo y los sucesos significativos en el cuaderno de cubierta.

Si el buque se desvía del plan, el OOW debe actuar de inmediato para volver a aguas seguras e informar al capitán. Si el propio plan ya no es seguro, llama al capitán: los cambios en el plan requieren su aprobación.

Ejemplo práctico: travesía costera con una puerta de marea

Situación: un granelero de 190 m, calado estático de 10,6 m, Cb 0,80, debe pasar por un canal con una profundidad mínima cartografiada de 11,0 m, entre dos bancos. Las órdenes permanentes del capitán exigen un UKC mínimo de 1,0 m en este canal y una velocidad de 10 nudos al atravesarlo. El canal tiene 0,8 millas náuticas de anchura.

Paso 1: squat. Canal confinado a 10 nudos: Cb × V² ÷ 50 = 0,80 × 100 ÷ 50 = 1,6 m. (En aguas abiertas sería 0,8 m; aquí usa la cifra de canal confinado.)

Paso 2: altura de marea necesaria. Profundidad necesaria = calado + squat + UKC = 10,6 + 1,6 + 1,0 = 13,2 m. Altura de marea necesaria = 13,2 − 11,0 = 2,2 m sobre el datum de la carta.

Paso 3: ventana de marea. De las tablas de mareas, PM 1430 altura 4,6 m, BM 0815 altura 0,8 m y BM 2050 altura 0,7 m. Usando la curva de marea, la marea está por encima de 2,2 m desde aproximadamente las 1050 hasta las 1805. Dejando un margen para el error de predicción y para el tiempo de tránsito del canal (50 minutos), planifica entrar después de las 1130 y salir antes de las 1730.

Paso 4: ETA. La entrada del canal está a 76 millas náuticas de la posición de la mañana a las 0400. A 13 nudos, la ETA es las 0951, demasiado temprano. Planifica reducir a 11 nudos, ETA hacia las 1055, y luego 10 nudos en la aproximación para llegar a las 1130.

Paso 5: punto de aborto. Marca un punto de aborto 2 millas náuticas antes de la entrada, con una distancia radar a un cabo. Criterios de continuación: marea superior a 2,2 m confirmada por el informe del mareógrafo del VTS, visibilidad superior a 2 millas náuticas, ningún tráfico de gran calado en el canal, gobierno y motor probados. Si no se cumple alguno, aborta girando a estribor hacia la zona de espera de aguas profundas, donde está marcado un fondeadero de contingencia.

Paso 6: vigilancia. En el canal, usa las líneas PI sobre las balizas visibles en radar de ambos bancos, sitúa cada 3 minutos, vigila la ecosonda de forma continua y mantén la velocidad de 10 nudos para limitar el squat. El capitán está en el puente con un OOW y un timonel.

Paso 7: el retraso. Supón que, en cambio, una avería del motor principal retrasa al buque de forma que no puede llegar a la entrada antes de las 1720. Con un tránsito de 50 minutos, saldría del canal hacia las 1810, después de cerrarse la ventana. El plan debe cambiarse: esperar en el fondeadero de contingencia a la siguiente marea, en lugar de «esperar que todo vaya bien».

Errores habituales

• Planificar solo de práctico a práctico. El plan debe cubrir de puerto a puerto, incluido el practicaje.
• No tener en cuenta el squat. Es el metro olvidado que convierte un UKC de 1 m en una varada.
• Girar en el punto de paso. Un buque grande debe empezar el giro mucho antes; un giro tardío se pasa hacia el peligro.
• Marcar los WOP solo en el ECDIS. Márcalos con una referencia independiente: demora al través, enfilación o distancia radar.
• Sin punto de aborto. Sin él, los buques quedan comprometidos en un canal sin práctico, sin remolcador o sin agua suficiente.
• No dejar margen en la ETA. Una ventana de marea planificada al minuto se perderá. Deja tiempo y prevé el retraso.
• Copiar el plan del viaje anterior. El calado, la época, los avisos y las advertencias cambian. Reevalúa en cada viaje.
• Cambiar la ruta sin aprobación. Una ruta revisada es un plan nuevo: compruébalo, obtén la aprobación e infórmalo.
• Vigilar con una sola fuente. El GNSS en el ECDIS no es vigilancia por sí solo. Contrasta con el radar, las demoras visuales y la profundidad.
• Ignorar el CATZOC. Se necesitan márgenes amplios en zonas mal levantadas.

Resumen

• El SOLAS V/34 exige un plan de viaje de puerto a puerto; la A.893(21) de la OMI establece la evaluación, la planificación, la ejecución y la vigilancia.
• La evaluación usa cartas, NP100, Sailing Directions, Ocean Passages for the World, cartas de rutas, listas de luces y de señales de radio, tablas de marea, avisos, advertencias, tiempo y datos propios del buque.
• Planifica las zonas prohibidas, los márgenes de seguridad, los rumbos, las velocidades, los WOP, las líneas PI y de despeje, los puntos de notificación, los puntos de aborto y las contingencias.
• Distancia del WOP antes del punto de paso = R × tan(Δ/2) + margen de respuesta. ROT ≈ 0,955 × velocidad ÷ radio.
• UKC = profundidad cartografiada + marea − (calado + squat + márgenes). Squat ≈ Cb × V² ÷ 100 en aguas abiertas, aproximadamente el doble en un canal.
• Decide continuar o abortar en el punto de aborto, antes del punto de no retorno.
• El capitán aprueba el plan; cualquier cambio es un plan nuevo.
• Vigila con más de un método, compara profundidades y ETA, y cambia el plan cuando cambie la situación.

Compruebe lo que ha aprendido

1. ¿Qué exige el SOLAS V/34, y qué directrices de la OMI se aplican?

Respuesta: Que antes de hacerse a la mar el capitán se asegure de que el viaje previsto se ha planificado con cartas y publicaciones apropiadas, identificando una ruta que tenga en cuenta los sistemas de organización del tráfico, dé suficiente espacio de maniobra, anticipe todos los peligros de navegación conocidos y el tiempo adverso, y tenga en cuenta las medidas de protección del medio ambiente marino. Las directrices son la Resolución A.893(21) de la OMI, Directrices para la planificación de viajes.

1. Enumera cuatro publicaciones usadas en la evaluación y una cosa que aporta cada una.

Respuesta: Por ejemplo: Sailing Directions (peligros locales, accesos a puerto y normativa); NP136 Ocean Passages for the World (rutas y distancias oceánicas recomendadas por estación); cartas de rutas (vientos, corrientes, hielo y zonas de línea de carga mensuales); Admiralty List of Radio Signals (VTS, sistemas de notificación y horarios de difusión); Admiralty List of Lights (características de las luces); tablas de marea (alturas y horas); NP100 The Mariner's Handbook (uso de cartas, balizamiento, hielo y meteorología).

1. Un buque debe cambiar de rumbo 90° con un radio de giro de 0,6 millas náuticas. Admitiendo 0,1 millas náuticas por la respuesta del timón, ¿a qué distancia antes del punto de paso está el punto de caída del timón?

Respuesta: R × tan(45°) = 0,6 × 1,0 = 0,6 millas náuticas, más 0,1 millas náuticas de margen = 0,7 millas náuticas antes del punto de paso.

1. A 15 nudos, ¿qué velocidad de giro da un radio de giro de 0,8 millas náuticas?

Respuesta: ROT ≈ 0,955 × 15 ÷ 0,8 ≈ 17,9°, unos 18° por minuto.

1. Calcula el UKC: profundidad cartografiada 14,5 m, altura de marea 1,8 m, calado estático 13,2 m, squat 1,4 m.

Respuesta: UKC = 14,5 + 1,8 − (13,2 + 1,4) = 16,3 − 14,6 = 1,7 m.

1. Estima el squat de un buque con Cb 0,75 a 12 nudos en aguas abiertas poco profundas y en un canal confinado. ¿Cuál es el efecto de reducir a 6 nudos?

Respuesta: Aguas abiertas: 0,75 × 144 ÷ 100 ≈ 1,1 m. Canal confinado: aproximadamente el doble, 2,2 m. El squat varía con el cuadrado de la velocidad, así que reducir a la mitad la velocidad a 6 nudos lo reduce a aproximadamente un cuarto: unos 0,3 m en aguas abiertas y 0,5 m en un canal.

1. Explica la diferencia entre un punto de aborto y un punto de no retorno.

Respuesta: El punto de no retorno es la posición a partir de la cual el buque ya no puede girar, parar o fondear con seguridad y está comprometido con la travesía. El punto de aborto es una posición anterior en la que debe tomarse la decisión de continuar o abortar, basándose en criterios de continuación fijados de antemano, dejando espacio para realizar con seguridad la acción de aborto.

1. ¿Por qué deben marcarse los puntos de caída del timón con una demora al través, una enfilación o una distancia radar, además de en el ECDIS?

Respuesta: Para que el momento de girar pueda identificarse de forma independiente del GNSS y del ECDIS, que pueden ser erróneos (error de sensor, suplantación, ruta equivocada). Una referencia independiente también permite al OOW o al práctico contrastar el ECDIS y mantiene el giro preciso si fallan los equipos electrónicos.

1. Tu buque va con 45 minutos de retraso para una ventana de marea sobre una barra. ¿Qué debe hacer el OOW?

Respuesta: Reconocer que el plan ya no es válido, recalcular la ETA frente a la ventana y al UKC, y llamar al capitán. El plan debe cambiarse, por ejemplo esperando en un fondeadero de contingencia a la siguiente marea, en lugar de seguir adelante. Anota la decisión.

1. Enumera cuatro cosas que el plan debe indicar sobre la vigilancia.

Respuesta: Cualesquiera cuatro de: los métodos primario y secundario de situación; el intervalo de situación para cada etapa; las líneas de índice paralelo y las demoras o distancias de despeje a usar; las profundidades esperadas para comparar con la ecosonda; los límites XTD; los puntos en los que llamar al capitán; los puntos de notificación; los puntos de aborto y los criterios de continuación.

Lecturas complementarias

• Resolución A.893(21) de la OMI, Directrices para la planificación de viajes
• SOLAS, edición consolidada (OMI), Capítulo V, Seguridad de la navegación
• ICS Bridge Procedures Guide, 6.ª edición
• MGN 315 (M), Mantenimiento de una guardia de navegación segura en buques mercantes
• UKHO NP100, The Mariner's Handbook
• UKHO NP136, Ocean Passages for the World
• UKHO NP201, Admiralty Tide Tables Vol 1
• B. Barrass y D.R. Derrett, Ship Stability for Masters and Mates, 7.ª ed.