Navigation de nuit et quart

Prérequis

• RYA Competent Crew ou équivalent, avec au moins 4 heures de nuit à bord d'un voilier. Cela fait partie de l'expérience préalable que la RYA recommande pour le cours pratique Day Skipper, qui comprend lui-même une introduction à la croisière de nuit.
• Leçons Day Skipper sur le RIPAM (feux de navigation, règles 5, 7, 8 et 13 à 19), le balisage AISM et les caractéristiques des feux, le pilotage et les équipements de sécurité. Cette leçon les applique dans l'obscurité et ne reprend pas l'ensemble des règles.
• Savoir tracer une position, prendre un relèvement au compas à main et établir une position estimée (EP).

Objectifs d'apprentissage

À l'issue de cette leçon, vous serez capable de (programme RYA pratique Day Skipper de croisière de nuit, et programme théorique Règles de barre et de route, Pilotage et Balisage) :

• Préparer le bateau, l'équipage et le plan de route pour naviguer de nuit (programme RYA : croisière de nuit, préparation).
• Expliquer le fonctionnement de la vision nocturne et la façon de la protéger.
• Organiser un système de quarts, conduire une relève structurée et gérer la fatigue.
• Maintenir une veille correcte de nuit et identifier les navires à leurs feux (RIPAM règle 5 et partie C).
• Utiliser le relèvement d'un feu pour juger du risque d'abordage et prendre à temps une action d'évitement nette.
• Naviguer et piloter de nuit à l'aide des feux, des feux à secteurs, des feux d'alignement et de la sonde.
• Préparer l'équipage et le bateau aux urgences après la tombée de la nuit.
• Calculer la portée à laquelle un feu est aperçu pour la première fois (portée nominale, lumineuse et géographique), et utiliser un feu qui se lève comme vérification.
• Planifier et réaliser une entrée de nuit dans un port inconnu, avec un plan d'abandon.

Carte du programme RYA

Ce qu'attend l'examinateur. Pendant la partie nocturne du cours pratique, l'instructeur vous demandera d'identifier les feux et leurs caractéristiques, de dire dans quel sens un navire se dirige d'après ses feux, de prendre des relèvements d'un navire et d'indiquer s'il existe un risque d'abordage, et d'organiser les quarts de l'équipage. Il recherche une discipline de lumière rouge, une veille tous azimuts (y compris vers l'arrière), et un skipper qui briefe le quart et qui se fait appeler tôt.

Pourquoi la navigation de nuit est différente

De nuit, le même bateau, la même mer et les mêmes règles deviennent plus difficiles pour trois raisons :

1. Moins d'informations. Vous voyez des points de lumière, et non des formes. La distance est très difficile à juger. Un petit bateau de pêche proche et un grand navire lointain peuvent se ressembler beaucoup. Les objets non éclairés (bouées de casiers, bateaux au mouillage, bois flottants) sont invisibles.
2. Performance humaine moindre. Vos yeux ont besoin de temps pour s'adapter, la vision des couleurs s'estompe, et le cycle naturel du sommeil vous pousse vers la somnolence entre environ 0200 et 0600.
3. Urgences plus difficiles. Un homme à la mer ou un incendie sont beaucoup plus difficiles à gérer dans l'obscurité.

La réponse est la préparation, la discipline lumineuse, un système de quarts approprié et une veille délibérée. Bien menée, la navigation de nuit est calme et gratifiante, et c'est souvent le meilleur moyen de parcourir une distance ou de profiter d'une marée.

Préparer une traversée de nuit

Plan de route

Préparez des notes spécifiques à la nuit pour chaque étape de votre plan de pilotage :

• Chaque feu que vous vous attendez à voir : phares, bouées, feux d'alignement et feux à secteurs, avec leurs caractéristiques, portées, et le relèvement et l'heure auxquels ils doivent apparaître (distance de lever ou de coucher pour les grands feux).
• Relèvements de dégagement et limites de secteurs qui vous tiennent à l'écart des dangers.
• Courbes de sonde que vous pouvez suivre (voir ci-dessous).
• Routes des navires et des ferries que vous traverserez, et zones de pêche.
• Ports de refuge accessibles de nuit, et ceux qui ne le sont pas.
• Heures du coucher du soleil, de fin du crépuscule civil, du lever de la lune et du lever du soleil.

Rédigez les notes assez grosses pour être lues sous une faible lumière, ou placez-les dans un carnet étanche du cockpit.

Bateau

Avant la tombée de la nuit (idéalement avant de quitter le port) :

• Testez les feux de navigation : feux de bord, feu de poupe, feu de tête de mât ou tricolore, feu de navigation en marche, et feu de mouillage. Emportez des ampoules et des fusibles de rechange.
• Installez des câbles de sécurité (jackstays) et vérifiez les points d'ancrage des harnais dans le cockpit.
• Placez une lampe torche à un endroit connu pour chaque quart, plus un puissant projecteur. Vérifiez les piles.
• Équipez les gilets de feux et les balises AIS individuelles, et vérifiez qu'ils fonctionnent.
• Prenez un ris avant la tombée de la nuit en cas de doute. Prendre un ris de nuit est plus lent et plus risqué.
• Rangez le matériel mobile, pour que tout soit à la place où les gens l'attendent.
• Préparez boissons chaudes et nourriture dans des thermos, pour que la cuisine soit réduite au minimum la nuit.
• Réglez un éclairage rouge ou blanc tamisé dans le carré. Passez les écrans d'instruments en mode nuit.

Équipage

Briefez l'équipage en plein jour : le tableau des quarts, les règles de gilet et de harnais (portés et accrochés la nuit), comment appeler le skipper, la discipline lumineuse, comment signaler les feux, et les procédures d'homme à la mer de nuit. Faites dormir tôt l'équipage hors quart. Les personnes qui commencent une traversée de nuit déjà fatiguées sont un handicap.

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Vision nocturne

Comment l'œil s'adapte

La rétine comporte deux types de récepteurs à la lumière. Les cônes, concentrés au centre (la fovéa), donnent des détails nets et la vision des couleurs, mais ils ont besoin d'une bonne lumière. Les bâtonnets, répartis en périphérie, sont très sensibles à la faible lumière mais ne perçoivent pas les couleurs. Dans l'obscurité, les bâtonnets prennent le relais. Ils ont besoin du pigment rhodopsine, qui se reconstitue lentement pendant 20 à 30 minutes d'obscurité et qui est blanchi en un instant par une lumière blanche vive.

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Conséquences pratiques :

• Une personne qui sort d'une cabine éclairée est presque aveugle pendant les premières minutes. Ne lui confiez pas la barre tout de suite, dans le trafic.
• Un seul éclair d'une torche blanche ou de la lumière d'une cabine peut effacer l'adaptation de tous ceux qui sont dans le cockpit.
• La lumière rouge affecte beaucoup moins les bâtonnets, elle préserve donc la vision nocturne. Mais elle détruit la perception des couleurs : les détails rouges et magenta de la carte disparaissent sous la lumière rouge, et les feux rouges de bouées deviennent difficiles à juger. La pratique moderne consiste à utiliser un blanc très faible à la table à cartes, et à garder le rouge pour circuler.
• Criez « lumière blanche ! » avant d'allumer une lumière blanche, pour que ceux qui sont sur le pont puissent fermer un œil ou détourner le regard.
• Les yeux plus âgés s'adaptent plus lentement et moins complètement. Mettez vos meilleurs yeux de nuit à la veille.

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Voir avec la vision périphérique

Comme les bâtonnets sont peu nombreux dans la fovéa, une lumière faible peut disparaître lorsque vous la regardez directement et réapparaître si vous regardez légèrement de côté. Regardez à environ 15 à 20 degrés de l'objet et balayez lentement, en marquant une brève pause sur chaque point. Ne balayez pas les yeux en continu, car l'œil détecte les objets surtout pendant les pauses.

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Le système de quarts

Pourquoi un tableau formel

De nuit, quelqu'un doit toujours assurer une veille correcte (RIPAM règle 5) et tenir la barre, pendant que d'autres se reposent. Si l'organisation est vague, soit tout le monde reste éveillé et l'équipage est épuisé dès 0300, soit il y a des moments où personne ne surveille réellement.

Qui est sur le pont

Une bonne norme à bord des yachts d'entraînement, et celle que recommande cette leçon, est au moins deux personnes sur le pont la nuit : l'une à la barre et l'autre assurant une veille dédiée et la navigation. Elles sont accrochées, et chacune surveille l'autre. Aucune loi n'interdit un veilleur seul, et un bateau en effectif réduit n'a parfois pas le choix ; dans ce cas, le veilleur seul doit rester accroché en permanence, porter une balise AIS d'homme à la mer, utiliser le pilote automatique pour pouvoir bien regarder autour de lui, et réveiller le skipper au moindre doute.

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Rotations courantes

Sur une traversée côtière de nuit typique de Day Skipper, de 6 à 10 heures, deux quarts de deux personnes faisant 3 heures de quart et 3 heures de repos, avec le skipper « flottant » et disponible, constituent une bonne organisation. Le skipper doit être appelé pour tout doute sur un feu, un navire, la météo ou la position, et ne doit jamais s'agacer d'être appelé.

La relève de quart

Une relève est un transfert de conscience de la situation. Mal faite, le nouveau quart ne sait rien du navire qui arrive par l'arrière ni du changement de cap prévu dans 20 minutes.

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1. Appelez le quart entrant 15 minutes à l'avance, pour qu'il puisse s'habiller, boire quelque chose et laisser ses yeux s'adapter dans le couloir sombre.
2. Le quart sortant informe sur : la position et la manière dont elle a été établie, le cap à suivre et le prochain point de passage avec l'heure d'arrivée estimée, le trafic en vue (relèvements, et s'ils changent), les feux attendus ensuite, la météo et la tendance barométrique, la toile établie, tout défaut du bateau, et les ordres éventuels du skipper.
3. Le quart entrant répète les points critiques et regarde autour de lui par lui-même.
4. La relève est explicite : « Tu as le quart. » « J'ai le quart. »
5. Consignez l'heure, la position, le cap, la vitesse, le baromètre et tout élément notable.

Fatigue

La fatigue s'installe sans qu'on la remarque. Elle ralentit le temps de réaction, rétrécit l'attention et émousse le jugement. Pire, elle provoque des micro-sommeils, des pertes de conscience de quelques secondes dont la personne n'a pas conscience. À 6 nœuds, un micro-sommeil de 5 secondes parcourt 15 mètres. Le point le plus bas se situe environ entre 0200 et 0600.

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Contre-mesures :

• Reposez-vous avant la traversée, et faites dormir l'équipage hors quart, sans bavarder dans le carré.
• Restez au chaud et mangez. Le froid et la faim accélèrent la fatigue.
• La caféine aide, mais elle met 20 à 30 minutes à agir. Buvez-la avant le point bas prévu, et non après.
• Bougez et parlez. Changez de barreur et de guetteur au sein du quart toutes les 30 à 60 minutes.
• De l'air frais sur le visage. Évitez de rester assis dans le coin chaud et abrité sous la capote.
• Avouez-le. Un homme de quart qui dit « j'ai du mal » agit de façon responsable. Le skipper doit faciliter ce geste.

Veille et évitement des abordages de nuit

Une veille systématique

• Surveillez tout autour : devant, les deux bossoirs, les deux travers, et l'arrière à intervalles réguliers. Les navires qui dépassent arrivent par l'arrière, invisibles, derrière les voiles.
• Regardez sous le génois, du côté sous le vent. Un foc à faible échancrure cache un grand arc. Baissez-vous ou passez du côté sous le vent régulièrement.
• Servez-vous aussi de vos oreilles. Moteurs, déferlante sur un rocher, une cloche ou un signal de brouillard.
• Signalez chaque feu au barreur : « Feu sur le tribord avant, blanc, fixe, relèvement 045. »
• Utilisez l'AIS et le radar s'ils sont installés, mais rappelez-vous que beaucoup de petites embarcations et de bateaux de pêche n'émettent pas d'AIS. Une veille à vue reste l'exigence légale et pratique.

Identifier les navires à leurs feux

La leçon sur le RIPAM couvre les règles en détail. Les configurations clés à reconnaître rapidement sont :

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De nuit, les feux s'identifient au mieux par un protocole : (1) la ou les couleurs, (2) la disposition (verticale, horizontale), (3) clignotant ou fixe, (4) le relèvement et son évolution, et (5) la carte (y a-t-il une bouée ou un phare à cet endroit ?).

Surveillez aussi les navires au mouillage. De moins de 50 m, un navire au mouillage montre un feu blanc tous horizons là où il est le mieux visible. Les navires de 50 m et plus en montrent deux, le plus haut étant à l'avant. Les grands navires au mouillage peuvent aussi éclairer leurs ponts. Votre propre bateau doit montrer un feu de mouillage du coucher au lever du soleil lorsqu'il est au mouillage (un navire de moins de 7 m en est dispensé lorsqu'il n'est ni dans ni près d'un chenal étroit, d'une voie de navigation ou d'un mouillage, ni là où d'autres navires naviguent habituellement).

Risque d'abordage de nuit

La règle 7 du RIPAM précise qu'il existe un risque d'abordage si le relèvement compas d'un navire qui approche ne change pas de façon sensible. De nuit, c'est votre principal outil, car vous ne pouvez pas juger le cap et la distance à l'œil.

Procédure :

1. Prenez un relèvement du feu au compas à main (ou alignez-le sur un balcon ou un hauban, en gardant la tête et le cap du bateau stables).
2. Prenez un autre relèvement une ou deux minutes plus tard, puis encore après.
3. Relèvement stable et feux qui grossissent ou s'écartent (les feux de tête de mât s'ouvrant) signifient risque d'abordage.
4. Un grand navire à courte distance peut indiquer un risque d'abordage même avec un relèvement qui change lentement, à cause de sa longueur.
5. Si vous êtes le navire faisant route, agissez tôt et de façon importante (règle 16) : par exemple un changement de 60 degrés à tribord, pour que l'autre navire voie vos feux changer. De nuit, cela signifie qu'il voit une autre combinaison de vos feux de bord. Les petits changements de 5 ou 10 degrés sont invisibles.
6. Continuez à prendre des relèvements après la manœuvre pour confirmer que le relèvement change maintenant et que le navire passera au large.
7. En cas de doute sur les intentions de l'autre navire, émettez le signal sonore d'au moins cinq brefs et éclairez vos voiles avec une torche. Vous pouvez aussi appeler sur le canal VHF 16 ou 13, mais ne comptez pas sur une conversation VHF.

Rappelez-vous que les feux d'un voilier sont petits et bas, et que vus de la passerelle d'un grand navire ils peuvent se perdre dans les lumières de la côte ou dans les échos parasites de la mer. Supposez qu'on ne vous a pas vu. Diriger une puissante torche sur votre grand-voile rend un yacht beaucoup plus visible.

Navigation de nuit

Identifier les feux

Appliquez la méthode vue dans la leçon sur le balisage : couleur, comptage des éclats, mesure de la période, comparaison avec la carte. Les phares ont de longues portées et des caractéristiques distinctives. Par temps clair, un grand feu apparaît au-dessus de l'horizon (« qui se lève ») à une distance prévisible, ce qui donne une bonne droite de position combinée à un relèvement.

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Les lumières de la côte compliquent l'identification : éclairage public, voitures, maisons et enseignes clignotantes. Un feu de navigation a un rythme régulier et répétitif, et reste sur le même relèvement lorsque vous vous déplacez. Les lumières de la côte, non.

Portées des feux : quand le verrai-je pour la première fois ?

Trois portées comptent, et la liste des feux de l'Amirauté ainsi que la légende de la carte les donnent.

• La portée nominale est la portée lumineuse par une visibilité météorologique de 10 milles nautiques. C'est le chiffre imprimé sur la carte à côté du feu (« Fl(2)10s 25m 18M »). Le feu n'est visible à cette distance que si la visibilité est de 10 milles ou plus et si l'observateur est assez haut.
• La portée lumineuse est la portée à la visibilité réelle. Dans une brume de 5 milles nautiques, un feu de portée nominale de 18 M ne peut être vu qu'à environ 10 M. Dans le brouillard, il peut n'être pas visible du tout.
• La portée géographique est limitée par la courbure de la Terre. Pour un feu de hauteur H mètres et un observateur à une hauteur h mètres, la portée géographique en milles nautiques est d'environ 2,03 x (racine carrée de H + racine carrée de h). Le feu apparaît au-dessus de l'horizon à la plus petite des portées géographique et lumineuse.

Exemple commenté. Le feu est haut de 25 m, de portée nominale 18 M, et votre œil est à 2 m au-dessus de la mer. Portée géographique = 2,03 x (5 + 1,41) = 13,0 M. La portée nominale est de 18 M, donc par une visibilité de 10 milles le feu est aperçu pour la première fois à 13,0 M (la limite géographique). Par une visibilité de 4 milles, vous ne le verriez qu'à bien moins de 13 M. Une règle rapide : comparez toujours les portées géographique et lumineuse, et attendez-vous à ce que la plus petite soit la véritable portée.

Utiliser un feu qui se lève comme droite de position. Si vous voyez le feu juste apparaître au-dessus de l'horizon, vous êtes à peu près à sa portée géographique, 13,0 M dans l'exemple. Tracez un cercle de rayon 13 M autour du feu, et votre position se trouve sur ce cercle. Combiné à un relèvement, cela donne un point approximatif. Considérez-le comme une vérification, et non comme un point.

La distance de coucher est la même idée à l'envers : en vous éloignant, le feu s'enfonce sous l'horizon à la même distance. Notez l'heure.

Feux à secteurs

Un feu à secteurs montre des couleurs différentes selon les arcs. Généralement, un secteur blanc marque l'approche sûre, avec des secteurs rouge et vert de part et d'autre au-dessus d'eaux dangereuses. La carte indique les secteurs et leurs relèvements limites, mesurés depuis le large vers le feu.

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• Si vous êtes dans le secteur blanc, vous êtes dans le chenal sûr. Si le feu passe au rouge ou au vert, vous vous êtes écarté vers le danger. La carte indique de quel côté.
• Les limites de secteurs ne sont pas tranchantes. Il existe une zone étroite, généralement d'un ou deux degrés, où les couleurs se mêlent et où le feu peut paraître rosé ou scintiller entre les couleurs. Restez au milieu du secteur, et non sur son bord.
• Notez que parfois les couleurs sont inversées, ou qu'un secteur montre un feu renforcé ou masqué. Lisez toujours la carte.

Feux d'alignement

Deux feux, l'un derrière et plus haut que l'autre, indiquent une ligne d'eau sûre. Lorsqu'ils sont l'un au-dessus de l'autre, vous êtes sur la ligne. S'ils se séparent horizontalement, vous vous êtes écarté de la ligne, et la parallaxe indique dans quel sens : le feu avant, plus proche, semble se déplacer davantage que le feu arrière.

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Pour corriger une ligne d'alignement :

1. Regardez le feu arrière (plus haut) par rapport au feu avant (plus bas).
2. Si le feu arrière apparaît à gauche du feu avant, vous êtes à gauche de la ligne. Allez à droite pour revenir dessus.
3. Si le feu arrière apparaît à droite du feu avant, vous êtes à droite de la ligne. Allez à gauche.
4. En bref : le feu arrière indique de quel côté vous êtes, donc allez du côté du feu avant jusqu'à ce qu'ils se superposent à nouveau.

Vérifiez l'alignement en permanence. Un courant de marée transversal à la ligne vous en écartera régulièrement, si bien que vous devrez peut-être gouverner de quelques degrés hors du relèvement de la ligne pour rester dessus.

La sonde comme repère de nuit

La sonde fonctionne aussi bien de nuit. Prévoyez de l'utiliser :

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• Réglez l'alarme de bas-fond à une profondeur sûre (votre tirant d'eau plus une marge, corrigé de la hauteur de marée).
• Choisissez une courbe de sonde à suivre, par exemple la courbe de 10 m le long d'une côte. Gouvernez pour garder les sondes sur elle, en corrigeant de la hauteur de marée.
• Recoupez les sondes avec la carte à chaque point. Des éléments distinctifs (un chenal aux flancs abrupts ou un banc) confirment votre position.
• Une diminution de profondeur inattendue signifie arrêtez et vérifiez votre position avant d'aller plus loin.

Faire le point de nuit

Faites le point plus souvent de nuit que de jour, car vous avez moins de contrôles visuels entre deux points. Un point à trois feux au compas à main est rapide et fiable si les feux sont bien répartis. Comparez-le au GPS. Consignez au moins une entrée par heure dans le journal, pour pouvoir établir une EP si l'électronique tombe en panne.

Entrer dans un port inconnu de nuit

L'entrée de nuit est l'une des tâches les plus difficiles de l'épreuve pratique Day Skipper, et l'instructeur RYA attend de vous une approche calme et préparée, ou la décision de ne pas entrer.

Avant d'arriver (1 à 2 heures avant) :

1. Achevez le plan de pilotage : chaque repère, feu et ligne d'alignement dans l'ordre, avec caractéristiques, relèvements et sondes de marée. Notez le plan sur une fiche pour le cockpit.
2. Consultez le guide du port pour les restrictions : barrières de marée, limites de vitesse, signaux, et surtout la présence de mouillages non éclairés, de bancs de sable ou de hauts-fonds signalés seulement par des bouées non éclairées.
3. Vérifiez la marée : sonde à l'entrée au moment de votre arrivée, et courant transversal à l'entrée.
4. Briefez l'équipage : postes (barreur, navigateur, guetteur d'étrave avec torche, équipe des défenses et des aussières), plus des torches rouges uniquement. Amenez les voiles dans une zone de mer profonde à l'extérieur et préparez-vous à entrer au moteur.
5. Repérez votre position et identifiez positivement la marque extérieure grâce à sa caractéristique avant de vous engager.

Approche :

• Approchez depuis une position que vous connaissez. Utilisez une ligne d'alignement ou un feu à secteurs s'il y en a un.
• Annoncez les marques au passage. Le navigateur vérifie chacune par rapport au plan : « Cône vert, Fl G 5s, à tribord, sonde 6,4. »
• Motorisez lentement. À 3 ou 4 nœuds, une erreur est rattrapable.
• Les lumières de la côte prêtent à confusion. Comptez les éclats et mesurez la période avant de décider qu'un feu est une marque. Si vous ne pouvez pas identifier positivement l'entrée au bout de deux minutes, arrêtez-vous, tenez-vous à l'écart de la côte et refaites le point.
• Prévoyez un plan d'abandon : où vous irez si l'entrée ne peut pas être identifiée, ou si la situation est pire que prévu. Mettez-vous en cape ou mouillez en eau sûre et attendez la lumière. C'est une bonne pratique marine.

Accostage : choisissez un poste à l'avance si possible. Les postes visiteurs la nuit impliquent souvent des manœuvres lentes et silencieuses, car il n'y a personne pour prendre les aussières. Utilisez des lampes frontales à filtre rouge, et évitez de braquer des torches dans les yeux des autres équipages.

Exemple commenté : relèvement de collision

À 22h30, vous voyez un feu de tête de mât blanc et un feu vert, à 30 degrés sur votre tribord avant. Vous êtes un yacht à voile faisant le cap 270 degrés magnétique.

• 2230 : relèvement 300 degrés magnétique, distance estimée 3 M.
• 2233 : relèvement 300 degrés magnétique. Les feux paraissent plus brillants et le feu vert est plus net.
• 2236 : relèvement 301 degrés magnétique. Le feu rouge n'est pas visible, il y a un second feu de tête de mât plus haut au-dessus du premier.

Le relèvement n'a pas sensiblement changé. Il existe un risque d'abordage (règle 7). Les deux feux de tête de mât et le feu de bord vert indiquent un navire à propulsion mécanique de 50 m ou plus, qui croise de votre tribord vers votre bâbord et vous montre son tribord. Il a le tribord de vous, donc la règle 15 fait aussi de lui le navire faisant route. Comme vous êtes un voilier et qu'il est à propulsion mécanique, la règle 18 fait de lui le navire faisant route et de vous le navire maintenu (règle 17). Conservez votre cap et votre vitesse (règle 17 a) i)), émettez cinq brefs si vous doutez qu'il s'écarte, et continuez à prendre des relèvements. S'il ne s'écarte clairement pas, la règle 17 a) ii) vous permet d'agir immédiatement, et lorsque l'abordage ne peut être évité par son action seule, la règle 17 b) vous oblige à faire ce qui évite le mieux l'abordage. Ralentir, démarrer le moteur et faire un changement important à tribord pour passer par l'arrière de lui sont les options habituelles. Prévenez l'équipage, consignez l'événement dans le journal, et envisagez de diriger une torche sur la grand-voile.

Urgences de nuit

La leçon sur l'équipement de sécurité couvre le matériel, et la leçon sur l'homme à la mer les techniques de récupération. De nuit :

• La prévention prime sur tout. Accroché, gilet porté avec feux et balises AIS, jamais seul sur l'avant.
• Homme à la mer : criez, désignez, lancez la bouée de sauvetage avec son feu et la bouée fumigène, appuyez sur MOB sur le traceur, et allumez les feux du pont et le projecteur. Envoyez une alerte ASN et un Mayday tôt. Les garde-côtes préfèrent de loin arrêter une recherche plutôt que de la commencer tard.
• Une voie d'eau s'entend plus difficilement dans le bruit des vagues la nuit. Vérifiez la cale à chaque quart.
• Incendie : sachez où sont les extincteurs assez bien pour les trouver dans le noir.
• Si les conditions dépassent l'équipage de nuit, mettez-vous en cape ou mouillez et attendez l'aube si c'est sûr. C'est de la bonne marine, non de la timidité.
• Le brouillard de nuit cumule les deux pires cas. La liste de contrôle RYA s'applique : faites le point, écoutez le canal de la station portuaire et le canal 13 pour le trafic, hissez le réflecteur radar, émettez le signal de brouillard toutes les deux minutes et écoutez, équipage sur le pont en gilet, gardez une veille radar expérimentée si vous avez un radar, sortez des routes de navigation et suivez une courbe de sonde ou mouillez en eau peu profonde, et ne visez jamais directement une entrée de port : visez en décalé d'un côté, pour savoir de quel côté tourner et rester hors de la route du trafic commercial.

Exemple commenté

Une traversée côtière de nuit. Vous êtes skipper d'un yacht de 10 m avec trois équipiers, sur une traversée de 40 milles nautiques, partant à 1900 pour passer un cap à 0100 au bon moment de la marée.

1. 1800, à quai. Vous testez les feux de navigation, installez les câbles de sécurité, équipez les gilets de feux et les balises AIS, placez une torche près de la descente, et remplissez les thermos. Vous briefez tout le monde sur le tableau des quarts (vous et Alex, Ben et Chris, 3 heures de quart et 3 heures de repos à partir de 2100), les règles d'accrochage, la discipline lumineuse et la façon de vous appeler.
2. 1900, départ dans le crépuscule. Les feux d'alignement de sortie du port sont faciles à voir dans la pénombre. Les yeux de l'équipage s'adaptent progressivement à mesure que la lumière baisse.
3. 2130. Ben signale « un feu blanc au-dessus d'un autre feu blanc, avec un feu vert en dessous, bien sur le bâbord avant ». Feux de tête de mât alignés et feu de bord vert : un navire à propulsion mécanique de plus de 50 m, qui croise de bâbord vers tribord. Vous prenez des relèvements : 330°M, 330°M, 331°M sur trois minutes. C'est pratiquement stable, et les feux deviennent plus brillants. C'est lui le navire faisant route (vous êtes sur son tribord), mais vous continuez de surveiller. Deux minutes plus tard, le relèvement est toujours stable et il n'a pas changé de cap ; vous émettez donc cinq brefs et dirigez la torche sur la grand-voile, prêt à agir au titre de la règle 17 si nécessaire. Il vire à tribord et le relèvement commence à se déporter vers l'arrière.
4. 2200. Relève de Ben et Chris, 15 minutes à l'avance, avec un briefing complet et une répétition.
5. 0100, en doublant le cap. Vous êtes appelé comme prévu. Le phare montre Fl(3)WR.15s. Vous êtes dans le secteur blanc. Vous gardez le secteur et la courbe de 20 m comme guides, et restez au milieu du secteur blanc, bien loin de la limite rouge.
6. 0400, arrivée. L'approche est éclairée et vous l'avez planifiée, mais l'équipage est fatigué et le port est inconnu. Vous décidez de prendre un coffre visiteur à l'extérieur et d'entrer de jour. C'est une décision sûre, non une décision faible.

Erreurs courantes

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• Une lumière blanche vive provenant d'une cabine, d'une torche ou d'un traceur à pleine luminosité, qui détruit la vision nocturne de tous.
• Fixer directement une lumière faible, puis la perdre.
• Ne pas regarder vers l'arrière ni sous le génois.
• De petits changements de cap de nuit, que l'autre navire ne peut pas voir.
• Longer le bord d'un secteur.
• Se fier à la lumière rouge à la table à cartes et manquer les détails magenta et rouges de la carte.
• Aucun système de quart formel, si bien que tout le monde est fatigué en même temps.
• Une relève bâclée qui laisse le nouveau quart ignorer le trafic ou un changement de cap prévu.
• Foncer dans un port inconnu de nuit avec un équipage fatigué, alors qu'attendre l'aube était possible.
• Supposer qu'on vous a vu. Les feux d'un yacht sont petits et facilement perdus dans la côte.

Résumé

• Préparez-vous de jour : feux testés, câbles de sécurité installés, ris pris tôt, torches placées, nourriture prête, équipage briefé et reposé.
• La vision nocturne met 20 à 30 minutes à se constituer et se perd instantanément à la lumière blanche. Utilisez un éclairage faible, annoncez la lumière blanche, et regardez légèrement décalé du centre pour voir les lumières faibles.
• Utilisez un tableau de quart formel. Deux personnes sur le pont est la norme recommandée. Relevez avec 15 minutes de recouvrement, un briefing complet et une répétition. Gérez activement la fatigue, surtout de 0200 à 0600.
• Veille tous azimuts, y compris vers l'arrière et sous le génois. Identifiez les navires à leurs feux. Il existe un risque d'abordage lorsque le relèvement est stable : agissez tôt, franchement et de façon visible.
• Identifiez les feux de navigation par couleur, éclats et période. Restez au centre des feux à secteurs. Gardez les feux d'alignement dans l'axe. Utilisez les courbes de sonde et des points fréquents.
• Harnais accrochés, gilets avec feux et balises AIS pour tous. En cas de doute, attendez la lumière du jour.

Vérifiez vos connaissances

1. Pourquoi la lumière rouge est-elle utile de nuit, et quel est son principal inconvénient à la table à cartes ?

Réponse : Les bâtonnets, qui assurent la vision nocturne, sont beaucoup moins sensibles à la lumière rouge ; la lumière rouge préserve donc l'adaptation à l'obscurité. L'inconvénient est qu'elle supprime la perception des couleurs : les éléments rouges et magenta de la carte (feux, couleurs des secteurs, certains dangers) deviennent difficiles ou impossibles à voir. Une lumière blanche faible est préférable pour le travail sur carte.

1. Combien de temps dure une adaptation complète à l'obscurité, et que dire avant d'allumer une lumière blanche ?

Réponse : Environ 20 à 30 minutes. Prévenez tout le monde par « lumière blanche ! » pour qu'ils puissent détourner le regard ou fermer un œil.

1. Citez six choses que le quart sortant doit informer lors d'une relève.

Réponse : Au choix parmi : la position et la manière dont elle a été établie, le cap à suivre, le prochain point de passage et l'heure d'arrivée estimée, le trafic en vue et si les relèvements changent, les feux attendus ensuite, la météo et la tendance barométrique, la toile et l'assiette, les défauts ou préoccupations, les ordres permanents du skipper, et les événements prévus (changement de cap, prise de ris). Le quart entrant répète les points critiques.

1. Vous voyez un feu blanc au-dessus d'un feu blanc, avec un feu rouge en dessous, bien sur votre tribord avant. De quoi s'agit-il et que devez-vous faire ?

Réponse : Un navire à propulsion mécanique de 50 m ou plus, qui vous montre son bâbord. Il croise de droite à gauche devant vous, ou s'éloigne vers votre gauche. Prenez une série de relèvements au compas. Si le relèvement est stable et qu'il se rapproche, il existe un risque d'abordage. Sous voile, vous êtes le navire maintenu, et vous devez agir tôt et de façon importante : normalement à tribord, en passant par l'arrière de lui.

1. Pourquoi les petits changements de cap fonctionnent-ils mal de nuit ?

Réponse : L'autre navire ne voit que vos feux. Un léger changement de cap ne modifie pas les feux de bord qu'il peut voir, donc il ne peut pas savoir que vous avez changé. Un changement important (par exemple 60 degrés ou plus) modifie la combinaison de feux qu'il voit et rend vos intentions claires.

1. Quel est le danger de naviguer le long du bord d'un secteur de feu ?

Réponse : La limite n'est pas nette : il existe une zone de transition d'un ou deux degrés où les couleurs se mêlent. En longeant le bord, les embardées du bateau vous font entrer et sortir du secteur dangereux, et vous ne pouvez pas être sûr de quel côté vous êtes. Restez au milieu du secteur sûr.

1. Quand êtes-vous sur une ligne d'alignement, et comment revenez-vous dessus si le feu arrière apparaît à gauche du feu avant ?

Réponse : Vous êtes sur la ligne lorsque le feu arrière (plus haut) est directement au-dessus du feu avant (plus bas). Si le feu arrière apparaît à gauche, vous êtes à gauche de la ligne ; allez donc vers la droite jusqu'à ce que les feux soient à nouveau alignés.

1. Donnez quatre moyens de combattre la fatigue pendant un quart de nuit.

Réponse : Au choix parmi : dormir avant la traversée et hors quart, rester au chaud et manger régulièrement, boire de la caféine 20 à 30 minutes avant le point bas prévu, changer régulièrement de barreur et de guetteur, bouger et parler, de l'air frais sur le visage, et avouer sa fatigue pour que d'autres puissent prendre le relais.

1. Comment la sonde peut-elle aider la navigation de nuit ?

Réponse : Réglez une alarme de bas-fond à une profondeur sûre, corrigée de la hauteur de marée. Suivez une courbe de sonde choisie. Recoupez les sondes avec la carte à chaque point. Traitez toute diminution de profondeur inattendue comme un signal d'arrêt pour confirmer votre position.

1. Il est 0300, votre équipage est fatigué et vous approchez d'un port inconnu à l'entrée complexe. Quelles options devez-vous envisager ?

Réponse : Attendre le jour : vous mettre en cape ou vous tenir au large, mouiller ou prendre un coffre à l'extérieur, ou dérouter vers un port plus facile pouvant être atteint en sécurité de nuit. Entrer n'a de sens que si l'approche est bien éclairée, entièrement planifiée, et si l'équipage est assez alerte pour exécuter le plan.

1. Un feu a une portée nominale de 20 M et une hauteur de 36 m. Votre œil est à 4 m au-dessus de la mer et la visibilité est de 10 M. À quelle distance est-il aperçu pour la première fois ?

Réponse : Portée géographique = 2,03 x (6 + 2) = 16,2 M, ce qui est inférieur à la portée nominale de 20 M. Par une visibilité de 10 M, il est aperçu pour la première fois à environ 16 M (la limite géographique).

1. Quelle est la différence entre la portée nominale et la portée lumineuse ?

Réponse : La portée nominale est la portée par une visibilité météorologique de 10 M, imprimée sur la carte. La portée lumineuse est la portée à la visibilité réelle de la nuit, qui peut être plus courte ou plus longue.