Heavy Weather Sailing Tactics - Reefing & Heaving To

Prérequis

Vous devez avoir :

• Une maîtrise de la conduite au niveau Day Skipper, y compris la prise de ris et la navigation au près par force 5.
• Suivi la leçon de météorologie avancée : fronts, tendance du baromètre et comparaison des prévisions.
• Suivi la leçon de préparation de traversée côtière : passages de marée, vent contre courant et ports de repli.
• Idéalement, du temps de mer par force 6 ou plus avec un skipper expérimenté. L'examen Yachtmaster Coastal n'exige pas d'avoir navigué en coup de vent, mais l'examinateur attendra que vous sachiez préparer un voilier et son équipage à en affronter un, et que vous preniez des ris et manœuvriez le bateau avec assurance dans les conditions du jour.

Objectifs d'apprentissage

À l'issue de cette leçon, vous serez capable de :

• Préparer un voilier et son équipage au gros temps avant son arrivée (programme RYA Coastal Skipper : préparation au gros temps).
• Interpréter les avis de coup de vent et les termes de variation de pression, et prendre une décision de départ ou de renoncement.
• Gérer la marge de manœuvre et les côtes sous le vent, entrer au port ou mouiller par gros temps, et faire face aux avaries et au remorquage (programme : tactiques de tempête côtière, gestion des urgences).
• Décider quand prendre un ris et réaliser efficacement une prise de ris par tranche (slab reefing).
• Choisir et gréer les voiles de tempête.
• Évaluer l'état de la mer, y compris la période et la cambrure des vagues, le haut-fond et le vent contre courant.
• Expliquer et choisir entre la mise en cape, la fuite vent arrière, les ancres flottantes, les drogues et la mise en panne sans voile (lying ahull).
• Se remettre d'un chavirage partiel (knockdown) et savoir réduire le risque qu'il survienne.
• Assurer la sécurité de l'équipage sur le pont et dans le carré par gros temps.

Correspondance avec le programme

Cette leçon couvre les sections gros temps du programme pratique RYA Coastal Skipper / Yachtmaster Coastal (et prépare à l'examen Yachtmaster Offshore).

Sur le cours Coastal Skipper, l'instructeur vous demandera de préparer et de réaliser une traversée par force 5 à 7 si les conditions le permettent, et de décrire ce que vous feriez par force 8 ou plus. Connaissez vos repères : points de prise de ris, angles de gîte, marée au niveau du cap.

La meilleure tactique par gros temps : l'éviter

La plupart des voiliers qui se mettent en difficulté le font près de la terre : en contournant des caps, en franchissant des barres ou en approchant des ports par des coups de vent de terre. La compétence la plus importante par gros temps est la décision de ne pas s'y trouver. Pour un skipper côtier, cela signifie lire les prévisions et le baromètre avec esprit critique, ne quitter le port que lorsque le bateau et l'équipage peuvent affronter le pire cas plausible, et dérouter tôt. Si vous êtes pris au dépourvu, la marge de manœuvre est sécurité : un voilier bien armé est en général plus en sécurité au large que tentant d'entrer dans un port où des brisants barrent l'entrée.

Préparation

Préparez-vous tant que c'est encore facile. Une fois le bateau couché et frappant dans la mer, chaque tâche prend trois fois plus de temps, et les équipiers malades de mer perdent tout intérêt pour le reste.

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Le bateau

• Rangez et saisissez tout ce qui est en bas : planchers fixés, objets lourds (batteries, ancres, boîtes de conserve) retenus, couvercles de coffres verrouillés. Une boîte de conserve qui se détache devient un projectile lors d'un chavirage partiel.
• Sur le pont : saisissez le dinghy, retirez ou saisissez la capote si nécessaire, fixez l'ancre pour qu'elle ne puisse pas se détacher, contrôlez les filières et les câbles de sécurité.
• Fermez tous les capots et prises de mer non utilisés ; installez les panneaux de descente et fixez-les pour qu'ils ne tombent pas lors d'un chavirage partiel.
• Dégagez les évacuations du cockpit.
• Préparez les voiles de tempête, les drisses de ris et le rail de la tourmentine si le bateau en est équipé.
• Videz les fonds de cale pour pouvoir repérer toute nouvelle voie d'eau.
• Rechargez les batteries ; contrôlez le carburant et les filtres à carburant (une mer agitée remue les sédiments, et les moteurs s'arrêtent souvent au pire moment).

Navigation

• Faites le point et reportez-le sur la carte papier.
• Réévaluez la traversée : marge de manœuvre sous le vent, courants de marée pour les prochaines heures, ports pouvant être abordés en toute sécurité avec ce vent.
• Préparez dès maintenant un repas chaud et des thermos ; faites des sandwichs.

Équipage

• Briefez l'équipage : ce qui l'attend, le plan, le tour de quart, les règles des harnais, la procédure d'homme à la mer.
• Distribuez tôt les remèdes contre le mal de mer (ils ont besoin de temps pour agir).
• Que chacun porte la tenue de quart complète, un gilet de sauvetage et un harnais avant que les conditions ne se dégradent.

Prise de ris

Quand prendre un ris

La vieille règle « si vous pensez à prendre un ris, vous auriez dû le faire déjà » reste valable. Prenez un ris pour les rafales, et non pour le vent moyen, et prenez-le avant la nuit ou avant un front.

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Un croiseur typique de 10 à 12 m peut prendre des ris comme suit (adaptez à votre bateau ; les bateaux plus légers et plus instables prennent des ris plus tôt) :

Signes de voilure excessive : gîte excessive (au-delà de 25 à 30 degrés), barre très dure, lof dans les rafales, pavois dans l'eau. Un bateau rizé est plus rapide, plus sec et beaucoup plus maîtrisable.

Prise de ris par tranche

1. Briefez l'équipage et choisissez votre moment (amures à tribord si vous voulez avoir la priorité de route pendant l'opération).
2. Choquez l'écoute de grand-voile et le hale-bas pour dépeser la grand-voile ; reprenez le poids de la bôme sur la balancine ou la contre-bôme rigide.
3. Choquez la drisse jusqu'au point de ris marqué.
4. Accrochez ou tirez vers le bas l'œillet de point d'amure du ris et fixez-le.
5. Retendez la drisse jusqu'à ce que la chute soit tendue.
6. Halez le hale-bas de ris jusqu'à ce que le point d'écoute soit sur la bôme et que la bordure soit tendue.
7. Rétablissez les réglages de l'écoute et du hale-bas ; choquez la balancine.
8. Attachez les garcettes de ris de façon lâche autour de la voile libre (autour de la voile, non de la bôme) si nécessaire.

Sur un bateau à enrouleur monofilaire, les étapes 4 et 6 sont combinées. Entraînez-vous par temps modéré jusqu'à ce que votre équipage puisse prendre un ris en quelques minutes.

Voiles de tempête

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Un tourmentin doit être établi sur un étai intérieur ou un étai dédié, et non sur un génois roulé : une voile roulée peut se dérouler dans un coup de vent et est extrêmement difficile à récupérer. Une tourmentine hissée sur son propre rail remplace la grand-voile, ne reprend aucune charge sur la bôme et peut être écoutée vers l'arrière. Frappez et entraînez-vous à hisser les voiles de tempête par beau temps. Hissez-les avant le pic de la tempête.

Les grand-voiles à enrouleur dans le mât peuvent se bloquer ; mettez le lof face au vent pour réduire la charge, ne forcez jamais le mécanisme, et si un blocage survient, déroulez partiellement pour le dégager. Verrouillez les drisses d'enrouleur pour qu'elles ne puissent pas être larguées accidentellement.

Prévisions, avis et décision de partir ou de ne pas partir

Le gros temps est en général prévu. La compétence consiste à lire la prévision avec esprit critique et à avoir un plan.

Avis de coup de vent et termes de prévision

Une prévision « force 7 à coup de vent 8 plus tard » signifie que le pire peut être à 6 à 12 heures. Consultez le prochain bulletin Shipping Forecast, la prévision côtière, le NAVTEX et la dernière carte synoptique, et comparez-les à ce que vous voyez. Relevez le baromètre toutes les heures lorsque la situation évolue.

Vent Beaufort et état de la mer

Les hauteurs ci-dessus valent pour une mer pleinement établie. Avec un fetch limité, par exemple tout près d'une côte, les vagues sont plus petites mais plus raides, tandis qu'un courant de marée opposé au vent peut doubler leur effet.

La décision de partir ou de ne pas partir

Avant de quitter le port, posez ces questions et notez les réponses dans le plan de traversée :

1. Quelle est la pire prévision pour toute la traversée plus 12 heures ? Le voilier et l'équipage peuvent-ils y faire face, et existe-t-il un port sûr où se réfugier ?
2. Les marées, les profondeurs de la barre et les conditions d'entrée du port de destination et de chaque abri de repli sont-elles adaptées à ce vent ?
3. Quel est l'état du membre d'équipage le plus faible, et combien sont suffisamment expérimentés pour barrer par mer agitée ?
4. Quel est le plan de repli si le vent arrive plus tôt, ou si le front arrive plus vite que prévu ?

Si les réponses sont incertaines, restez au port. L'examinateur RYA apprécie beaucoup plus un skipper qui reste au port pour de bonnes raisons qu'un skipper qui prend la mer et doit être secouru.

Marge de manœuvre et côtes sous le vent

Une côte sous le vent est une côte vers laquelle le vent souffle. Par coup de vent, un voilier sous voile ou au mouillage peut y être poussé, car il ne peut pas toujours remonter au vent dans une mer raide. Le danger est le plus grand là où il n'existe aucun port pouvant être abordé dans ces conditions.

• Gardez au moins 10 milles sous le vent des dangers chaque fois que possible lorsqu'un coup de vent est prévu. À une dérive de 1,5 nœud, un voilier en cape dérive de 18 milles en 12 heures.
• Tenez compte de la dérive (en général 5 à 10 degrés par gros temps) et du courant de marée dans le cap que vous suivez.
• Prévoyez de vous dégager d'une côte sous le vent en utilisant le moteur et les voiles de tempête ensemble : gardez le vent à 50 à 60 degrés de l'étrave, faites le maximum de vitesse et vérifiez constamment la dérive due au courant.
• Ne comptez pas uniquement sur le moteur. Une mer agitée remue les sédiments du réservoir de carburant, et l'hélice peut sortir de l'eau en tangage. Contrôlez les filtres à carburant avant l'arrivée du mauvais temps.
• Mouiller à l'abri d'un cap est un dernier recours, et non un plan. La tenue doit être bonne, et l'ancre et la chaîne doivent être suffisantes pour les conditions.

Équilibre de voilure, barre et gîte

Un voilier bien rizé navigue droit et en équilibre, avec une légère barre sous le vent de 3 à 5 degrés de safran. Si la barre est dure, le bateau est sur-toilé. Remèdes :

1. Aplatissez la grand-voile (plus de hâle-bas, cunningham, bôme, bastaque si le bateau en possède) et abaissez le chariot.
2. Une barre très dure signifie en général que la grand-voile est trop grande : prenez un ris dans la grand-voile. Si la barre est légère ou si le bateau a une tendance à la barre sur le côté sous le vent, le foc est trop grand : réduisez-le d'abord. Visez un équilibre de voilure entre l'avant et l'arrière.
3. Déplacez le poids de l'équipage au vent et vers l'arrière. Gardez les objets de couchette bas.
4. Contrôlez l'angle de gîte : au-delà de 25 à 30 degrés, un croiseur perd de la vitesse et de l'efficacité, et la quille et le safran perdent leur prise.

Un bateau bien équilibré et rizé peut tenir la route avec le pilote automatique dans un vent étonnamment fort, mais le pilote peut être dépassé par une grosse vague ou une rafale ; soyez prêt à reprendre la barre. Gardez les bordés de barre et les drisses dégagés, et assurez-vous que personne ne se tient dans la boucle d'une écoute ou sur une ligne coincée dans une rafale.

Ordre de prise de ris des voiles d'avant et de grand-voile

Entraînez-vous toujours d'abord à la voilure par vent modéré, et marquez les drisses et les garcettes de ris avec des repères de couleur (rubans) pour que l'équipage puisse trouver les positions de ris de nuit.

Comprendre les vagues

Cambrure et période

La hauteur des vagues seule ne dit pas à quel point la mer est dangereuse. La cambrure (hauteur divisée par la longueur d'onde) et le déferlement comptent davantage.

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Une longue houle atlantique régulière de 4 m, avec une période de 14 secondes, est confortable ; une mer de vent de 3 m avec une période de 6 secondes dans un raz de marée peut faire chavirer un voilier. Les vagues déferlent lorsque la cambrure atteint environ 1 pour 7. Une vague déferlante dont la hauteur est égale ou supérieure au maître-bau du voilier peut le faire chavirer si elle le frappe par le travers.

Ce qui rend les vagues plus raides

• Vent contre courant : un fort courant qui porte contre le vent raccourcit et raidit spectaculairement les vagues.
• Eau peu profonde (shoaling) : à mesure que la profondeur diminue, les vagues ralentissent, se raccourcissent et se raidissent ; elles déferlent dans une eau d'environ 1,3 fois leur hauteur. Les bancs, les barres et le rebord du plateau continental sont dangereux par coup de vent.
• Caps et raz : courant, clapotis et accélération du vent se combinent.
• Fetch et durée : plus le vent souffle longtemps sur une mer ouverte, plus la mer est grosse. Un changement de direction du vent crée une mer croisée confuse et dangereuse.

Tactiques de tempête

Il n'existe pas de tactique unique et correcte ; choisissez en fonction du bateau, de l'équipage, de la marge de manœuvre et de l'état de la mer.

Mise en cape

La mise en cape immobilise le bateau dans une attitude stable et contrôlée, utile pour prendre des ris, cuisiner, se reposer, naviguer ou attendre le jour ou la marée.

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1. Naviguez au près serré sous voilure réduite.
2. Virez de bord sans lâcher l'écoute de foc, de sorte que le foc soit à contre.
3. Choquez partiellement l'écoute de grand-voile.
4. Attachez la barre sous le vent (barre à roue ou timonerie tournée vers le vent) de façon que le safran tente de faire lofer le bateau.
5. Le foc à contre repousse l'étrave ; le safran et la grand-voile la ramènent. Le bateau se stabilise à 45 à 60 degrés du vent, en dérivant lentement sous le vent à 1 à 2 nœuds.

Le « sillage » turbulent au vent aide à calmer les crêtes déferlantes. Mettre en cape amures à tribord vous donne la priorité sur les autres voiliers. Les voiliers modernes à quille à aileron peuvent avancer en cape ou refuser de se stabiliser ; trouvez d'abord la bonne combinaison de voile et de barre par temps modéré. La manœuvre demande de la marge de manœuvre sous le vent.

Fuite vent arrière

Lorsque la marge de manœuvre le permet vent arrière, la fuite vent arrière, avec les vagues par l'arrière du travers ou par la poupe et sous voilure réduite (tourmentin ou sans voile), réduit le vent apparent et l'impact des vagues.

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Dangers : surfer trop vite, enfourner l'étrave (pitchpoling, culbute longitudinale par mer extrême) et le départ en travers (broaching), où le bateau pivote et se couche. Gardez assez de vitesse pour l'évolution, barrez de façon à prendre chaque vague légèrement par l'arrière du travers, et ralentissez le bateau avec des orins ou une drogue remorquée à l'arrière si la vitesse dépasse ce que le barreur peut contrôler. La fuite vent arrière est exigeante pour le barreur ; changez-le fréquemment.

Ancres flottantes et drogues

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Les deux exigent des points d'attache solides, une protection contre l'usure et un plan de récupération (une ligne de guidage sur l'ancre flottante ; un treuil pour la drogue). Ce sont surtout des outils de navigation hauturière, mais les skippers côtiers doivent les connaître.

Mise en panne sans voile (lying ahull)

Être en panne sans voile signifie affaler toute la voilure, attacher la barre et laisser le bateau dériver comme il le souhaite, en général par le travers de la mer.

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Par conditions modérées, elle peut permettre à un équipage fatigué de se reposer, mais par mer déferlante elle expose toute la longueur du bateau aux crêtes déferlantes et augmente fortement le risque de chavirage partiel ou de chavirage complet. À considérer comme un dernier recours ; la mise en cape, la fuite vent arrière avec une drogue ou une ancre flottante sont préférables.

Chavirages partiels

Un chavirage partiel survient lorsqu'une vague déferlante ou une rafale couche le bateau avec le mât près de l'eau ou dans l'eau. La plupart des voiliers se redressent rapidement grâce à la quille lestée.

Actions immédiates :

1. Choquez les écoutes pour évacuer le vent et réduire la charge.
2. Comptez chaque membre d'équipage, sur le pont et en bas. Cherchez quelqu'un à l'eau.
3. Laissez la quille redresser le bateau.
4. Contrôlez les blessés, les entrées d'eau, le gréement endommagé (haubans, pied de mât, barres de flèche) et les lignes dans l'eau près de l'hélice avant d'utiliser le moteur.
5. Pompez la cale, rangez, réévaluez la tactique.

Un roulis complet à 360 degrés (chavirage complet) est plus rare, mais il peut démâter le bateau. Prévention : éviter les vagues déferlantes, rester à l'écart des hauts-fonds et des raz, éviter de se mettre en panne sans voile, prendre des ris tôt, garder les panneaux de descente et les écoutilles bien fermés, et tout arrimer.

Sécurité de l'équipage

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• Harnais et longe : accrochez-vous avant de quitter la descente, et restez accroché. Utilisez une longe à deux mousquetons (courte et longue) pour ne jamais être détaché. Accrochez-vous à des points solides ou aux câbles de sécurité, jamais aux haubans de filière.
• Câbles de sécurité : les sangles textiles courent d'avant en arrière le long de chaque pont latéral, de sorte que l'équipage peut aller à l'étrave sans se décrocher. Le textile ne roule pas sous le pied comme le fil d'acier.
• Limiter le nombre de personnes sur le pont : gardez l'équipage hors quart en bas et au chaud ; l'hypothermie et le mal de mer affaiblissent le jugement.
• Cockpit : un grand cockpit rempli par une vague verte pèse plusieurs tonnes ; gardez les évacuations dégagées et les panneaux de descente en place.
• Fatigue : faites tourner les barreurs toutes les 30 à 60 minutes ; veillez à ce que chacun mange et boive.
• Mal de mer : un équipier malade sur le pont doit être accroché ; vomir sous le vent par-dessus les haubans de filière est une cause fréquente d'homme à la mer.

Entrer au port par gros temps

Beaucoup d'accidents surviennent à l'entrée du port. Lorsque le vent souffle de la terre et que la marée s'y oppose, une barre déferlante peut être impossible à franchir.

1. Consultez le guide nautique, la carte et l'autorité portuaire pour l'état de l'entrée à ce stade de la marée. Beaucoup d'entrées ne sont sûres qu'autour de la pleine mer, ou lorsque le courant porte dans le même sens que la houle.
2. Appelez le capitaine de port ou les garde-côtes par VHF pour connaître les conditions d'entrée et obtenir des conseils.
3. Préparez le voilier : gilets de sauvetage et longes enfilés, défenses et aussières paraillées du bon côté, ancre prête, moteur en marche et contrôlé, et voilure réduite. Affalez ou enroulez les voiles à l'intérieur des têtes de jetée, et non avant, pour conserver de la puissance afin de tenir la position.
4. Entrez dans l'alignement des amers de guidage, la houle venant de l'arrière ou par l'arrière du travers. Gardez une vitesse suffisante pour barrer, car le voilier peut être pivoté et se mettre en travers lorsque les vagues le rattrapent.
5. Si les conditions sont trop mauvaises, n'essayez pas. Revenez en arrière, mettez en cape ou gagnez la marge de manœuvre. Un abandon de manœuvre effectué à temps n'est pas un échec.

Mouillage par gros temps

Un voilier mouillé dans un vent qui se lève peut chasser sur son ancre. Si l'ancre doit être utilisée :

• Filez une garde d'au moins 5/1 (chaîne) ou 7/1 (câble), et davantage si la profondeur augmente à mesure que la marée monte. Par coup de vent, 7/1 ou plus est habituel.
• Utilisez un ressort en nylon ou une bride pour absorber les chocs et éviter les à-coups sur la chaîne.
• Réglez une alarme de mouillage sur le GPS et tenez un quart au mouillage. Prenez des relèvements de transit pour vérifier qu'il n'y a pas de chasse.
• Gardez le moteur prêt et soyez prêt à remonter sur l'ancre en cas de rafale. Sachez comment et quand quitter le mouillage.
• Envisagez une deuxième ancre en V (à environ 45 degrés l'une de l'autre) si le vent risque d'adonner. Cela demande de la place pour évoluer.

Limitation des avaries et remorquage

• Panne de barre : installez la barre de secours, barrez à la main, ou barrez avec les voiles et une drogue.
• Avarie de gréement : choquez les écoutes, lofez ou abattez pour réduire la charge, soutenez le mât avec des drisses et des palans, et dégagez les débris si le mât tombe.
• Voie d'eau : suivez la leçon sur l'incendie, les voies d'eau et l'abandon du navire ; pièce d'étanchéité, bondes, mastic, pompes.
• Remorquage : en tant que remorqueur, utilisez une longue remorque avec une bride, un protecteur de choc et un démarrage progressif. En tant que voilier remorqué, préparez une bride à partir de deux points solides (comme les taquets d'amarrage passés dans les chaumards) et contrôlez l'usure. Convenez des conditions (remorquage et non sauvetage) avant d'accepter tout remorquage.
• Sauvetage par hélicoptère : dégagez le pont des objets libres, affalez les voiles, maintenez le cap et la vitesse demandés par l'équipage de l'hélicoptère (en général vent par l'avant ou très légèrement sur l'étrave), et suivez leurs instructions. Ne fixez pas le câble du treuil au bateau avant de l'avoir mis à la masse (laissez d'abord le câble toucher l'eau).
• Vedette de sauvetage : le patron de la SNSM ou de la RNLI indiquera comment s'approcher. Gardez les défenses prêtes.

Étanchéité

Par chavirage partiel, la mer peut entrer par la descente, les écoutilles, les évents et les coffres du cockpit. Le but est qu'aucune défaillance isolée ne puisse inonder le bateau. Vérifiez :

• Les panneaux de descente installés dans l'ordre, avec leurs bridures, et assez solides pour résister à une vague déferlante.
• Les écoutilles verrouillées, et aucun hublot ouvert qui fuit.
• Les coffres du cockpit verrouillés avec de bonnes agrafes, car un couvercle de coffre arraché peut inonder la coque par la poupe.
• Les évacuations du cockpit dégagées, de taille suffisante, et équipées de clapets anti-retour si nécessaire.
• Les prises de mer fermées du côté sous le vent lorsque la gîte est forte, en particulier pour les toilettes et l'évier.

Exemple commenté : surpris par un front

Vous êtes en navigation le long de la côte sud à bord d'un voilier de 10,3 m avec quatre équipiers. La prévision annonçait sud-ouest 5 à 6. À 16 h, le baromètre a baissé de 5 hPa en trois heures et le vent rafale à 30 nœuds. Vous êtes à 12 milles de votre destination, dont l'entrée est barrée par une barre qui déferle lorsque le vent de terre est fort ; à 20 milles sous le vent se trouve un grand port tous temps.

1. Reconnaître. Une baisse de 5 hPa en trois heures est « rapide » : attendez-vous à une force 7 à 8, puis à un front froid avec une adonnée brutale vers l'ouest ou le nord-ouest.
2. Préparer. Vous prenez le troisième ris et enroulez le génois à un morceau de voile, puis vous gréez l'étai intérieur et frapez le tourmentin, prêt à servir. Panneaux de descente et écoutilles fixés. Équipage briefé, harnais enfilés, boissons chaudes en thermos.
3. Décider. La barre de destination va déferler ; vous y renoncez. Vous abattez vers le port tous temps, en fuite avec le vent sur l'arrière du travers. La marée des quatre prochaines heures est favorable et la route ne comporte pas de raz de cap.
4. Exécuter. Le vent atteint 38 nœuds dans les grains au passage du front, à 19 h. Vous affalez la grand-voile et continuez sous tourmentin, en barrant pour prendre les vagues par l'arrière du travers. La vitesse est de 7 nœuds, maîtrisable ; pas besoin de drogue.
5. Arriver. Le plan de pilotage est préparé avant l'arrivée, et l'approche se fait à l'abri de la digue. Journal rédigé : heures de décision, relevés du baromètre et raisons.

Exemple commenté : vent contre courant à un cap

Vous prévoyez de doubler un cap avec un raz de marée sur la route vers une destination située à 30 milles, dans une prévision de sud-ouest force 6 avec rafales à 7. L'atlas des marées indique un courant portant vers le sud allant jusqu'à 3 nœuds, qui s'oppose au vent de sud-ouest pendant environ trois heures autour de mi-marée.

1. Par vents légers, le raz serait un endroit agité. Avec 27 à 33 nœuds de sud-ouest et un courant portant à 3 nœuds contre lui, les vagues sont beaucoup plus courtes et plus raides. Une mer de 3 m avec une période de 8 secondes deviendrait proche de 4 m avec une période de 5 secondes. La cambrure passerait d'environ 1 pour 20 à environ 1 pour 10, et les vagues sont proches du déferlement à 1 pour 7.
2. L'atlas des marées indique que le courant faiblit et s'inverse, une heure de part et d'autre du renversement, à PM Douvres plus 2. Les options sont : attendre au port et passer à l'étale, passer à l'extérieur du raz à environ 5 milles, ou choisir un autre itinéraire.
3. Vous calculez qu'à 6 nœuds vous pouvez atteindre le raz à PM Douvres plus 2 et le passer juste au moment où le courant se renverse, le nouveau courant portant dans le même sens que le vent et aplatissant la mer. Vous inscrivez les heures dans le plan avec une réserve d'une heure.
4. Vous décidez de quitter le port 90 minutes plus tard que prévu. Avant le raz, vous passez au deuxième ris et au tourmentin ou au foc de travail, et vous vérifiez que chaque équipier est accroché avant d'entrer dans le passage.

La leçon : le timing de la marée décide souvent si un cap est un problème de force 6 ou de force 8. Consultez toujours l'atlas des marées dans le cadre de la décision par gros temps.

Exemple commenté : mise en cape avec une côte sous le vent

Vous êtes à 25 milles d'une côte sous le vent, par coup de vent force 8, avec un équipage fatigué. Le voilier se met en cape amures à tribord et dérive à 1,5 nœud.

1. Calcul : à 1,5 nœud, le voilier dérive de 18 milles en 12 heures, laissant une marge de 7 milles. Le coup de vent est prévu pour durer 14 heures. La marge n'est donc pas suffisante.
2. Ajoutez la dérive de marée. Si le courant porte vers la côte à 1 nœud en moyenne sur 12 heures, ajoutez 6 milles à la dérive. La marge n'est plus que de 1 mille.
3. Décision : ne comptez pas uniquement sur la mise en cape. Établissez le tourmentin et la tourmentine (ou la grand-voile fortement rizée), dégagez-vous à 40 à 50 degrés du vent tant qu'il fait jour, et utilisez le moteur pour garder l'évolution. Si le voilier ne progresse pas, déployez alors la drogue ou l'ancre flottante en dernier recours pour ralentir la dérive.
4. Appeler tôt les garde-côtes avec un PAN PAN leur permet de prévoir un éventuel sauvetage.

Enseignements de la littérature sur le gros temps

Roulis et dynamique des vagues : pourquoi la taille du bateau et celle des vagues comptent

Les vagues déferlantes les plus dangereuses pour un voilier sont celles dont la hauteur approche un tiers à la moitié de la longueur à la flottaison du bateau, en particulier les mers courtes et raides sur des fonds peu profonds, les raz de marée et le vent contre courant. Un voilier de 10 m est exposé à une crête déferlante de 3 à 4 m, alors qu'un voilier de 15 m a besoin d'une crête plus proche de 5 à 6 m. En eau profonde, une vague se propage à environ 3 nœuds par seconde de période, de sorte qu'une houle de 10 secondes se déplace à environ 30 nœuds et une houle de 12 secondes à environ 36 nœuds. Un voilier qui navigue à 8 nœuds ne peut pas distancer une vague ; c'est elle qui le rattrape.

Hauteur des vagues et vent : à quoi s'attendre

Règle empirique : un vent établi de force 8 (environ 37 nœuds), avec un fetch et une durée suffisants, donne une hauteur significative de vague d'environ 5,5 m, avec les plus hautes vagues individuelles presque le double. Le fetch et la durée limitent la taille : dans un fetch court, par exemple le Solent ou le canal de Bristol par vent d'ouest, il se développe une mer plus basse mais plus raide et plus courte. Ajoutez un courant opposé au vent et les mers se raidissent nettement. Règle empirique : un courant opposé au vent à 3 nœuds par force 6 peut doubler la hauteur des vagues.

Tactiques de tempête : l'approche de Coles pour décider

L'étude classique d'Adlard Coles sur les tactiques de tempête, fondée sur sa propre expérience et sur celle de nombreux autres skippers, aboutit à la même conclusion à plusieurs reprises : aucune tactique unique n'est la meilleure pour tous les bateaux et toutes les tempêtes. La décision dépend de la marge de manœuvre, de la conception du bateau, de la force de l'équipage et du type de mer. La tactique doit être choisie tôt, lorsque l'équipage est encore frais. En général :

• À la voile, au près serré ou en cape est le meilleur choix tant que le bateau peut progresser au vent avec une tourmentine et un tourmentin, ou lorsqu'il se met bien en cape. De nombreux voiliers modernes à quille à aileron se mettent en cape confortablement avec une grand-voile fortement rizée et un tourmentin refusé ; d'autres ne le feront pas, et vous devez le savoir avant l'arrivée de la tempête.
• Fuir mâts nus ou sous tourmentin avec orins ou drogue est le choix lorsque la marge de manœuvre le permet et que le bateau peut être barré. Le danger est le départ en travers et la culbute longitudinale, ainsi que la perte de contrôle à mesure que la vitesse augmente. Une drogue peut ramener la vitesse à 3 à 4 nœuds et garder la poupe carrée face à la mer.
• Se mettre en cape sur une ancre flottante est un dernier recours pour la plupart des croiseurs, et ne doit être déployée par l'avant que sur les bateaux connus pour se mettre face au vent.
• La mise en panne sans voile n'est une solution qu'à court terme par mer modérée, et elle a à plusieurs reprises conduit à des chavirages partiels par mer raide.

Caractéristiques de la drogue et des orins

Une drogue en série de 100 à 150 petits cônes sur une longue ligne, conçue par Don Jordan, est largement considérée comme le dispositif arrière le plus efficace pour un voilier. Elle réduit la vitesse à 1 à 2 nœuds et garde la poupe face aux vagues. La ligne s'amarre à des points solides sur les deux quartiers par une bride ; chaque cône ajoute quelques kilos de traînée ; la charge totale peut atteindre plusieurs tonnes dans une tempête, de sorte que les points d'attache doivent être renforcés par des contreplaques. Une drogue conventionnelle (un seul grand cône) est plus rapide à déployer mais offre moins de contrôle. Les orins traînés en boucle sont une alternative classique : utilisez 100 à 150 m de cordage de 20 mm en boucle, avec des pneus ou de la chaîne, et ajustez la longueur jusqu'à ce que la poupe reste carrée.

Exemple commenté : choisir la tactique de tempête

Un croiseur de 12 m se trouve à 45 milles au large dans les Approches occidentales, avec une prévision de sud-ouest force 9 qui se renforce en force 10 dans les 6 heures. La marge de manœuvre sous le vent dépasse 200 milles. Le baromètre a baissé de 14 mb en 6 heures. Équipage de quatre ; l'un est malade de mer.

1. Le vent doit adonner rapidement vers le nord-ouest au passage du front, ce qui amènera une mer croisée.
2. Le skipper décide de réduire à la tourmentine et au tourmentin tant que l'équipage peut encore travailler sur le pont, de poser les câbles de sécurité et de préparer la drogue en série.
3. Un cap au sud-ouest serait un près serré face à une mer qui se lève. Se mettre en cape amures à tribord, en gouvernant lentement au nord-ouest, laisse le bateau dériver doucement sous le vent avec le sillage. Le journal note une dérive de 1,5 nœud.
4. Si l'adonnée produit une mer confuse, passez à la drogue en fuite vers l'est-nord-est, avec la barre attachée et les écoutilles fermées.
5. Chaque heure, le baromètre et l'état de la mer sont relevés et le plan est réexaminé.

Soins de l'équipage et du bateau après la tempête

Après la tempête, inspectez le gréement, le safran, la direction, la coque et les écoutilles. Contrôlez le moteur et les batteries. Pompez les fonds de cale, réglez les casiers humides, et faites manger et dormir chacun avant de reprendre la navigation. Faites un atterrissage sûr plutôt que de forcer l'allure ; les accidents surviennent de façon disproportionnée dans l'épuisement qui suit un gros temps.

Erreurs courantes

• Prendre des ris trop tard. Prendre des ris par 35 nœuds est dangereux et lent ; prenez-les dès le premier signe.
• Se préparer trop tard. Faites la liste de contrôle avant l'arrivée du mauvais temps.
• Se diriger vers une entrée de port dangereuse. La marge de manœuvre est souvent plus sûre qu'un abri derrière une barre déferlante.
• Tourmentin établi sur un génois roulé qui se déroule ensuite.
• Se mettre en panne sans voile dans des mers déferlantes.
• Se décrocher sur le pont, même brièvement, ou s'accrocher aux haubans de filière.
• Ignorer le baromètre parce que la prévision était bénigne.
• Épuiser le skipper. Un skipper fatigué prend de mauvaises décisions ; déléguez et reposez-vous.

Résumé

• La meilleure tactique par gros temps est de l'éviter grâce à la préparation et à un déroutement précoce ; la marge de manœuvre est sécurité.
• Préparez le bateau, la navigation et l'équipage avant que les conditions ne se dégradent.
• Prenez des ris tôt, pour les rafales ; entraînez-vous à la prise de ris par tranche et au hissage des voiles de tempête par beau temps.
• La cambrure des vagues, le déferlement et le vent contre courant comptent davantage que la hauteur ; évitez les hauts-fonds et les raz.
• Mettez-vous en cape pour un arrêt contrôlé, fuyez lorsque la marge de manœuvre le permet, utilisez les drogues pour contrôler la vitesse et les ancres flottantes lorsque la marge est limitée ; la mise en panne sans voile est un dernier recours.
• Après un chavirage partiel : choquez les écoutes, comptez l'équipage, contrôlez le gréement et la coque avant de démarrer le moteur.
• Harnais enfilés et accrochés aux câbles de sécurité ; limitez l'exposition ; gérez la fatigue et le mal de mer.

Vérifiez votre compréhension

1. Citez cinq choses à préparer à bord avant l'arrivée du gros temps.

Réponse : Par exemple : ranger et fixer tout ce qui est en bas, saisir le matériel de pont, fermer les écoutilles et poser les panneaux de descente, gréer les câbles de sécurité, dégager les évacuations du cockpit, préparer les voiles de tempête et les drisses de ris, vider les fonds de cale, faire le point, préparer la nourriture, briefer l'équipage et mettre les harnais.

1. Pourquoi faut-il prendre des ris pour les rafales plutôt que pour le vent moyen ?

Réponse : Les rafales peuvent être de 30 à 50 % plus fortes que le vent moyen et arrivent brutalement ; un bateau rizé seulement pour le vent moyen sera surtoilé, difficile à barrer et exposé à lofer ou à être endommagé à chaque rafale.

1. Décrivez comment se mettre en cape.

Réponse : Depuis le près serré, virez de bord sans lâcher le foc pour qu'il soit à contre, choquez la grand-voile et attachez la barre sous le vent de sorte que le safran fasse lofer le bateau. Le bateau se stabilise à environ 45 à 60 degrés du vent, en dérivant lentement sous le vent.

1. Pourquoi la période des vagues est-elle aussi importante que leur hauteur ?

Réponse : Des vagues de courte période, à hauteur égale, sont plus raides et plus susceptibles de déferler. Une vague déferlante aussi haute que le maître-bau du bateau peut le faire chavirer, alors qu'une houle de longue période, même plus haute, est relativement sûre.

1. Quand utiliseriez-vous une drogue, et quand une ancre flottante ?

Réponse : Une drogue à l'arrière contrôle la vitesse en fuite, en empêchant le surf et le départ en travers. Une ancre flottante à l'avant maintient le bateau presque immobile, étrave face à la mer, lorsque la marge de manœuvre est limitée ou dans l'attente de secours.

1. Pourquoi la mise en panne sans voile est-elle dangereuse dans les mers déferlantes ?

Réponse : Le bateau est présenté par le travers sans aucun contrôle, exposant toute sa longueur aux crêtes déferlantes, ce qui augmente fortement le risque de chavirage partiel ou de chavirage complet.

1. Que devez-vous contrôler avant de démarrer le moteur après un chavirage partiel ?

Réponse : Qu'aucune ligne, écoute ou gréement ne se trouve dans l'eau près de l'hélice, ainsi que l'état du gréement, de la coque, de l'équipage et du moteur lui-même.

1. Pourquoi un tourmentin doit-il être établi sur un étai intérieur plutôt que sur un génois roulé ?

Réponse : Un génois roulé peut se dérouler par vent de coup de vent et devient alors extrêmement difficile à récupérer ; l'étai intérieur rapproche aussi le centre de voilure de l'intérieur et vers l'arrière, ce qui améliore l'équilibre.

1. Votre destination possède une barre qui déferle lors des coups de vent de terre. Un coup de vent approche. Que devez-vous considérer ?

Réponse : Ne tentez pas de franchir une barre déferlante. Déroutez vers un port tous temps, ou restez en mer avec une marge de manœuvre suffisante jusqu'à ce que les conditions s'améliorent.

1. Une prévision annonce « coup de vent fort force 9 bientôt », et le baromètre a baissé de 7 hPa au cours des trois dernières heures. Dans quel délai attendre le vent, et comment décririez-vous la variation du baromètre ?

Réponse : « Bientôt » signifie dans les 6 à 12 heures suivant l'heure d'émission. Une baisse de plus de 6 hPa en 3 heures est « en baisse très rapide » et indique une dépression profonde ou se déplaçant vite. Préparez immédiatement le voilier et attendez-vous au vent plus tôt que prévu.

1. Avec 3 nœuds de courant opposés à un vent de force 6, que se passe-t-il pour les vagues, et comment planifieriez-vous autour ?

Réponse : Le vent contre courant rend les vagues plus courtes et plus raides, ce qui peut doubler le danger effectif et provoquer des vagues déferlantes dans le raz d'un cap. Prévoyez de passer à l'étale ou lorsque le courant se renverse pour porter dans le sens du vent, ou restez bien à l'extérieur du raz.

1. Décrivez la procédure sûre pour entrer dans un port doté d'une barre par gros temps.

Réponse : Consultez le guide nautique et l'autorité portuaire pour les conditions à ce stade de la marée, appelez par VHF, préparez l'équipage, les défenses, les aussières et l'ancre, entrez dans l'alignement des amers de guidage avec le moteur en marche et une vitesse suffisante pour barrer, et abandonnez et restez en mer si la barre déferle.