Heavy Weather Sailing Tactics - Reefing & Heaving To

Requisitos previos

Deberías tener:

• Manejo del barco a nivel Day Skipper, incluida la toma de rizos y la navegación a la ceñida con fuerza 5.
• Completado la lección de Meteorología avanzada: frentes, tendencia del barómetro y comparación de previsiones.
• Completado la lección de Planificación de travesías costeras: pasos de marea, viento contra corriente y puertos de contingencia.
• Idealmente, experiencia en el mar con fuerza 6 o más junto a un patrón experimentado. El examen Yachtmaster Coastal no exige haber navegado con temporal, pero el examinador esperará que sepas preparar el barco y la tripulación para uno, y que tomes rizos y manejes el barco con seguridad en las condiciones del día.

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección serás capaz de:

• Preparar el barco y la tripulación para el mal tiempo antes de que llegue (temario RYA Coastal Skipper: preparación para mal tiempo).
• Interpretar los avisos de temporal y los términos de variación de la presión, y tomar una decisión de ir o no ir.
• Gestionar el margen de maniobra y las costas de sotavento, entrar en puerto o fondear con mal tiempo, y hacer frente a averías y remolques (temario: tácticas de temporal costero, gestión de emergencias).
• Decidir cuándo tomar rizos y ejecutar la toma de rizos en la mayor bajo carga de forma eficaz.
• Elegir y aparejar velas de temporal.
• Evaluar el estado de la mar, incluidos el período de la ola, su pendiente, el efecto de bajos y el viento contra corriente.
• Explicar y elegir entre ponerse a la capa, arribar, anclas flotantes, rémoras y quedarse sin gobierno (ahull).
• Recuperarse de una escora total y saber cómo reducir el riesgo de que ocurra.
• Mantener a la tripulación segura en cubierta y bajo cubierta con mal tiempo.

Mapa del temario

Esta lección cubre las secciones de mal tiempo del temario práctico RYA Coastal Skipper / Yachtmaster Coastal (y te prepara para el examen Yachtmaster Offshore).

En el curso Coastal Skipper, el instructor te pedirá que planifiques y realices una travesía con fuerza 5 a 7 si las condiciones lo permiten, y que describas qué harías con fuerza 8 o superior. Conoce tus cifras: puntos de rizo, ángulos de escora, la marea en el cabo.

La mejor táctica con mal tiempo: evitarlo

La mayoría de los yates que se meten en problemas lo hacen cerca de tierra: al doblar cabos, al cruzar barras o al acercarse a puertos con temporal de componente de mar. La habilidad más importante con mal tiempo es la decisión de no estar allí. Para un patrón costero, eso significa leer las previsiones y el barómetro con sentido crítico, salir del puerto solo cuando el barco y la tripulación puedan manejar el peor caso razonable, y desviarse pronto. Si te pilla desprevenido, el margen de maniobra es seguridad: un yate bien equipado suele estar más seguro bastante mar adentro que intentando entrar en un puerto con olas rompientes en la entrada.

Preparación

Prepárate mientras todavía es fácil. Una vez que el barco escora y golpea, cada tarea tarda el triple y la tripulación mareada pierde interés en todo.

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El barco

• Estiba y amarra todo lo que vaya bajo cubierta: tablas del suelo aseguradas, objetos pesados (baterías, anclas, latas) sujetos, tapas de pañoles cerradas. Una lata suelta se convierte en un proyectil en una escora total.
• En cubierta: amarra el bote auxiliar, retira o amarra la capota si es necesario, asegura el ancla para que no se suelte, revisa las guardamancebos y los cabos de seguridad.
• Cierra todas las escotillas y presas que no se usen; coloca las tablas de la escotilla y asegúralas para que no se caigan en una escora total.
• Limpia los desagües de la bañera.
• Prepara las velas de temporal, las drizas de rizo y el carro del trinquete si lo lleva.
• Achica la sentina para que puedas ver cualquier nueva entrada de agua.
• Carga las baterías; revisa el combustible y los filtros de combustible (la mar gruesa remueve los sedimentos y los motores suelen parar en el peor momento).

Navegación

• Determina tu posición y márcala en la carta de papel.
• Revisa el plan: margen de maniobra a sotavento, corrientes de marea en las próximas horas, puertos a los que se pueda entrar con seguridad con este viento.
• Prepara ahora una comida caliente y termos; prepara bocadillos.

La tripulación

• Informa a la tripulación: qué esperar, el plan, el turno de guardia, las normas del arnés, el procedimiento de hombre al agua.
• Da los remedios contra el mareo pronto (necesitan tiempo para hacer efecto).
• Todos con ropa de agua completa y chalecos salvavidas con arnés antes de que empeoren las condiciones.

Toma de rizos

Cuándo tomar rizos

La vieja regla "si estás pensando en tomar rizos, deberías haberlo hecho ya" sigue vigente. Toma rizos por las rachas, no por el viento medio, y toma rizos antes de que oscurezca o antes de un frente.

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Un crucero típico de 10 a 12 m puede tomar rizos así (adáptalo a tu barco; los barcos más ligeros y de poca estabilidad toman rizos antes):

Señales de que llevas demasiada vela: escora excesiva (más de 25 a 30 grados), timón muy duro, guiñadas a barlovento en las rachas, la regala bajo el agua. Un barco con rizos es más rápido, más seco y mucho más controlable.

Toma de rizos en la mayor con sables (slab reefing)

1. Informa a la tripulación y elige el momento (con amura a estribor si quieres tener preferencia de paso durante la maniobra).
2. Larga la escota de la mayor y la contra para reducir la potencia de la vela; soporta el peso de la botavara con la driza de la botavara o con el pantoque rígido.
3. Larga la driza hasta el punto de rizo marcado.
4. Engancha o tira hacia abajo del ollao de amura del rizo y asegúralo.
5. Vuelve a tensar la driza hasta que el gratil esté tenso.
6. Cobra de la estrobo de rizo de la escota hasta que la escota esté abajo en la botavara y el pujamen esté tenso.
7. Vuelve a ajustar la escota de la mayor y la contra; larga la driza de la botavara.
8. Ata los rizos de forma holgada alrededor de la vela arriada (alrededor de la vela, no de la botavara) si hace falta.

En un barco con toma de rizos de una sola línea, los pasos 4 y 6 se combinan. Practica en condiciones moderadas hasta que tu tripulación pueda tomar un rizo en pocos minutos.

Velas de temporal

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Un foque de capa debe izarse en un estay interior o en un estay dedicado, no sobre una génova enrollada: una vela enrollada puede desenrollarse en un temporal y es muy difícil de recuperar. Un trinquete izado en su propio carro reemplaza a la mayor, no soporta carga en la botavara y puede escotarse a los cuadrantes. Aparéjalas y practica el izado de velas de temporal con tiempo en calma. Izálas antes del punto álgido del temporal.

Las mayores enrollables en el palo pueden atascarse; pon la proa al viento para reducir la carga, nunca fuerces el mecanismo, y si se produce un atasco, desenrolla parcialmente para despejarlo. Asegura las líneas de enrollado para que no puedan soltarse accidentalmente.

Previsiones, avisos y la decisión de ir o no ir

El mal tiempo suele estar previsto. La habilidad está en leer la previsión con sentido crítico y tener un plan.

Avisos de temporal y términos de la previsión

Una previsión de "fuerza 7 a temporal 8 más tarde" significa que lo peor puede estar a 6 o 12 horas. Consulta la siguiente Shipping Forecast, la Inshore Waters Forecast, el Navtex y la última carta sinóptica, y compáralas con lo que ves. Anota la lectura del barómetro cada hora en una situación que empeora.

Viento y estado de la mar en la escala Beaufort

Las alturas son para un mar totalmente desarrollado. Con un fetch limitado, como cerca de una costa, las olas son más pequeñas pero más empinadas, mientras que una marea contra el viento puede duplicar su efecto.

La decisión de ir o no ir

Antes de salir del puerto, hazte estas preguntas y anota las respuestas en el plan de travesía:

1. ¿Cuál es la peor previsión para toda la travesía más 12 horas? ¿Puede el yate y la tripulación soportarla, y hay un puerto seguro al que ir?
2. ¿Son adecuadas, con ese viento, las mareas, las profundidades de la barra y las condiciones de entrada del destino y de cada refugio?
3. ¿Cuál es el estado del miembro más débil de la tripulación, y cuántos tienen experiencia suficiente para gobernar con mar gruesa?
4. ¿Cuál es el plan de escape si el viento llega antes de lo previsto, o si el frente llega más rápido de lo previsto?

Si las respuestas son inciertas, quédate en puerto. El examinador de la RYA valora mucho más a un patrón que se queda en puerto por las razones correctas que a uno que sale y tiene que ser rescatado.

Margen de maniobra y costas de sotavento

Una costa de sotavento es una costa hacia la que sopla el viento. Con temporal, un yate a vela o fondeado puede ser arrastrado hacia una, porque no siempre puede ganar barlovento con mar empinada. El peligro es mayor donde no hay puertos a los que se pueda entrar en esas condiciones.

• Mantén al menos 10 millas de margen a sotavento de los peligros siempre que sea posible cuando se prevea temporal. A una deriva de 1,5 nudos, un yate puesto a la capa avanza 18 millas en 12 horas.
• Ten en cuenta la deriva (normalmente de 5 a 10 grados con mal tiempo) y la corriente de marea en el rumbo que gobiernas.
• Planifica salir de una costa de sotavento con motor y velas de temporal a la vez: mantén el viento a 50 o 60 grados de la proa, navega a la máxima velocidad posible y comprueba constantemente la deriva por la corriente.
• No confíes solo en el motor. La mar gruesa remueve los sedimentos del depósito de combustible, y la hélice puede salir del agua al cabecear. Revisa los filtros de combustible antes de que llegue el mal tiempo.
• Fondear a sotavento de un cabo es un último recurso, no un plan. El fondo debe ser bueno y el ancla y la cadena deben ser suficientes para las condiciones.

Equilibrio de velas, timón y escora

Un yate bien aparejado con rizos navega derecho y equilibrado, con un ligero timón a barlovento de 3 a 5 grados de pala. Si el timón está duro, el barco va sobrado de vela. Soluciones:

1. Aplana la mayor (más puño de escota, cunningham, contra, backstay si lo lleva) y baja el carro de la escota.
2. Un timón duro a barlovento suele significar que la mayor es demasiado grande, así que toma rizos en la mayor. Si el timón está suelto o el barco tiene timón a sotavento, el foque es demasiado grande, así que reduce primero el foque. Procura mantener el plan de velas equilibrado a proa y a popa.
3. Lleva el peso de la tripulación a barlovento y a popa. Mantén el contenido de las literas bajo.
4. Controla el ángulo de escora: por encima de 25 a 30 grados, un yate de crucero pierde velocidad y eficiencia, y la quilla y el timón pierden agarre.

Un barco bien equilibrado y con rizos puede gobernarse con el piloto automático con bastante viento, pero el piloto puede verse superado por una ola grande o una racha, así que prepárate para tomar el control. Mantén despejadas las escotas del timón y las drizas, y asegúrate de que nadie esté en el bucle de una escota o sobre una línea atascada en una racha.

Orden de toma de rizos en el foque y la mayor

Practica siempre primero el plan de velas con viento moderado, y pon marcas de vela (cinta de colores) en las drizas y las líneas de rizo para que la tripulación pueda encontrar las posiciones de los rizos de noche.

Comprensión de las olas

Pendiente y período

La altura de la ola por sí sola no indica lo peligrosa que es la mar. Importan más la pendiente (altura dividida entre la longitud de onda) y si las olas rompen.

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Una mar de fondo atlántica larga y regular de 4 m con un período de 14 segundos es cómoda; una mar de viento de 3 m con un período de 6 segundos en una rompiente de marea puede volcar un yate. Las olas rompen cuando la pendiente alcanza aproximadamente 1 entre 7. Una ola rompiente cuya altura es igual o mayor que la manga del yate puede hacerlo zozobrar si le golpea de través.

Qué hace las olas más empinadas

• Viento contra corriente: una fuerte corriente que va contra el viento acorta y empina las olas de forma espectacular.
• Agua poco profunda: a medida que la profundidad disminuye, las olas se frenan, se acortan y se empinan; rompen en agua de aproximadamente 1,3 veces su altura. Los bajos, las barras y el borde de la plataforma continental son peligrosos con temporal.
• Cabos y rompientes: la corriente, los remolinos y la aceleración del viento se combinan.
• Fetch y duración: cuanto más tiempo sopla el viento sobre el agua abierta, mayor es la mar. Un cambio de dirección del viento crea una mar cruzada confusa y peligrosa.

Tácticas de temporal

No hay una única táctica correcta; elige según el barco, la tripulación, el margen de maniobra y el estado de la mar.

Ponerse a la capa

Ponerse a la capa detiene el barco en una actitud estable y controlada, útil para tomar rizos, cocinar, descansar, navegar o esperar la luz del día o la marea.

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1. Navega a la ceñida con poca vela.
2. Virar sin soltar la escota del foque, de modo que el foque quede contra el viento.
3. Arría parcialmente la escota de la mayor.
4. Trinca el timón a sotavento (caña a sotavento, o rueda girada a barlovento) para que la pala intente girar el barco hacia el viento.
5. El foque contra el viento empuja la proa hacia fuera; el timón y la mayor la vuelven a llevar. El barco se estabiliza a 45 a 60 grados del viento, derivando lentamente a sotavento a 1 o 2 nudos.

La estela turbulenta a barlovento ayuda a calmar las crestas rompientes. Ponerse a la capa con amura a estribor te da preferencia de paso frente a otros buques de vela. Los yates modernos de quilla de aleta pueden avanzar o negarse a estabilizarse; encuentra primero la combinación correcta de vela y timón con tiempo moderado. Necesita margen de maniobra a sotavento.

Arribar

Cuando hay margen de maniobra a sotavento, arribar con las olas por el través de popa o por la aleta, con poca vela (trinquete o sin vela), reduce el viento aparente y el impacto de las olas.

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Peligros: surfear a demasiada velocidad, hundir la proa (cabeceo en mares extremas) y el atravesamiento, en el que el barco se gira de través y es escorado. Mantén suficiente velocidad para gobernar, gobierna para que cada ola entre ligeramente por el cuadrante, y frena el barco con estachas o con una rémora arrastrada por popa si la velocidad supera lo que el timonel puede controlar. Arribar exige mucho al timonel; cámbialo con frecuencia.

Anclas flotantes y rémoras

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Ambas necesitan puntos de amarre fuertes, protección contra la fricción y un plan para recuperarlas (un cabo de guía en el ancla flotante; un cabrestante para la rémora). Son sobre todo herramientas de altura, pero los patrones costeros deben conocerlas.

Quedarse sin gobierno (ahull)

Quedarse sin gobierno significa arriar todas las velas, trincar el timón y dejar que el barco quede como quiera, normalmente de través a la mar.

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Con condiciones moderadas puede permitir que una tripulación cansada descanse, pero en una mar rompiente expone toda la eslora del barco a las crestas rompientes y aumenta mucho el riesgo de escora total o zozobra. Considéralo un último recurso; ponerse a la capa, arribar con rémora o con ancla flotante son mejores opciones.

Escoras totales

Una escora total se produce cuando una ola rompiente o una racha escora el barco hasta que el palo queda cerca del agua o dentro de ella. La mayoría de los yates se enderezan rápidamente gracias a la quilla lastrada.

Acciones inmediatas:

1. Larga las escotas para dejar escapar el viento y reducir la carga.
2. Cuenta a cada tripulante, en cubierta y bajo cubierta. Busca a alguien en el agua.
3. Deja que la quilla enderece el barco.
4. Comprueba si hay heridos, entrada de agua, aparejo dañado (obenques, base del palo, crucetas) y cabos en el agua cerca de la hélice antes de usar el motor.
5. Achica la sentina, recoge, y reevalúa la táctica.

Un vuelco completo de 360 grados (zozobra) es más raro, pero puede hacer perder el palo. Prevención: evita las mares rompientes, mantente alejado de bajos y rompientes, no te quedes sin gobierno, toma rizos pronto, mantén asegurados las tablas y las escotillas, y estiba todo.

Seguridad de la tripulación

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• Arnés y eslinga: engánchate antes de salir de la escotilla de entrada y permanece enganchado. Usa una eslinga con dos mosquetones (corto y largo) para no quedarte nunca desenganchado. Engánchate a puntos fuertes o a los cabos de seguridad, nunca a las guardamancebos.
• Cabos de seguridad (jackstays): cintas de cabos de seguridad de proa a popa, a lo largo de cada cubierta lateral, para que la tripulación pueda llegar a la proa sin desengancharse. La cinta no rueda bajo los pies como lo hace el cable.
• Reduce el número de personas en cubierta: mantén a la tripulación libre de guardia bajo cubierta y abrigada; la hipotermia y el mareo debilitan la capacidad de decisión.
• Bañera: una bañera grande inundada por agua verde pesa toneladas; mantén los desagües despejados y las tablas puestas.
• Fatiga: cambia de timonel cada 30 a 60 minutos; asegúrate de que la gente come y bebe.
• Mareo: un tripulante mareado en cubierta debe ir enganchado; vomitar a sotavento por encima de las guardamancebos es una causa habitual de hombre al agua.

Entrar en puerto con mal tiempo

Muchos accidentes ocurren en la entrada del puerto. Cuando el viento es de componente de mar y la marea va en contra, una barra rompiente puede ser imposible de cruzar.

1. Consulta el libro de derrota, la carta y la autoridad portuaria para conocer el estado de la entrada en esa fase de la marea. Muchas entradas solo son seguras cerca de pleamar o cuando la corriente va en la misma dirección que la mar de fondo.
2. Llama al capitán de puerto o al servicio de guardacostas por VHF para conocer las condiciones de entrada y pedir consejo.
3. Prepara el yate: chalecos y eslingas puestos, defensas y estachas preparadas en el costado correcto, ancla lista, motor en marcha y comprobado, y el plan de velas reducido. Baja o enrolla las velas dentro de las cabezas de los muelles, no antes, para tener potencia para mantener la posición.
4. Entra alineado con las marcas de enfilación, con la mar de fondo viniendo por popa o por el cuadrante de popa. Mantén la velocidad suficiente para gobernar, porque el yate puede guiñar y atravesarse cuando las olas lo alcanzan.
5. Si las condiciones son demasiado duras, no lo intentes. Da media vuelta, ponte a la capa o navega hacia mar abierto con margen de maniobra. Un abortar a tiempo no es un fracaso.

Fondeo con mal tiempo

Un yate fondeado con viento en aumento puede garrear. Si hay que usar el ancla:

• Larga cadena hasta al menos 5:1 (cadena) o 7:1 (cabo), y más si la profundidad aumenta a medida que sube la marea. Con temporal, 7:1 o más es lo habitual.
• Usa un amortiguador de nailon o un patín para absorber los tirones y evitar los golpes de cadena.
• Activa una alarma de fondeo en el GPS y mantén una guardia de fondeo. Toma demoras de enfilación para comprobar si hay garreo.
• Mantén el motor en marcha y prepárate para ir a motor hacia el ancla en una racha. Sabe cómo y cuándo salir del fondeadero.
• Considera un segundo ancla en forma de V (a unos 45 grados) si es probable que el viento role. Esto necesita espacio para caer.

Control de averías y remolque

• Fallo del gobierno: instala la caña de emergencia, gobierna a mano o gobierna con las velas y una rémora.
• Avería del aparejo: larga las escotas, pon la proa a un rumbo u otro para aliviar la carga, sujeta el palo con drizas y aparejos, y retira los restos si el palo cae.
• Entrada de agua: sigue la lección sobre incendio, inundación y abandono del buque; manta de colisión, tapones, masilla, bombas.
• Remolque: como remolcador, usa un remolque largo con patín, un protector contra tirones y un arranque lento. Como yate remolcado, prepara un patín desde dos puntos fuertes (como los cornamusas de amarre pasadas por guías) y comprueba la fricción. Acuerda las condiciones (remolque, no salvamento) antes de aceptar cualquier remolque.
• Rescate con helicóptero: despeja la cubierta de objetos sueltos, arría las velas, mantén el rumbo y la velocidad que pida la tripulación del helicóptero (normalmente con el viento por la proa o ligeramente por delante), y sigue sus instrucciones. No enganches el cable del cabrestante al barco antes de descargar la electricidad estática (deja que el cable toque el agua primero).
• Bote salvavidas: el patrón de la RNLI te dirá cómo aproximarte. Ten las defensas preparadas.

Integridad estanca

En una escora total, el mar puede entrar por la escotilla de entrada, las escotillas, las ventilaciones y los pañoles de la bañera. El objetivo es que ningún fallo aislado pueda inundar el barco. Comprueba:

• Que las tablas de la escotilla de entrada están colocadas en secuencia, con sus cintas, y son lo bastante fuertes para resistir una ola rompiente.
• Que las escotillas están cerradas con sus tiradores y que ninguna ventana abierta gotea.
• Que los pañoles de la bañera están cerrados con sus cierres adecuados, porque una tapa de pañol soplada puede inundar el casco por popa.
• Que los desagües de la bañera están despejados, tienen el tamaño adecuado y, si es necesario, llevan válvulas antirretorno.
• Que las presas del lado de sotavento están cerradas cuando hay gran escora, especialmente las del aseo y el fregadero.

Ejemplo resuelto: sorprendido por un frente

Vas de travesía por la costa sur con un yate de 34 pies y cuatro tripulantes. La previsión era de SO 5 a 6. A las 1600 el barómetro ha bajado 5 hPa en tres horas y el viento racheado a 30 nudos. Estás a 12 millas náuticas de tu destino, cuya entrada tiene una barra que rompe con fuertes vientos de componente de mar; a 20 millas a favor del viento hay un gran puerto de todo tiempo.

1. Reconoce. Una caída de 5 hPa en tres horas es "rápida": espera fuerza 7 a 8 y un frente frío más tarde con un fuerte rolar hacia el oeste o el noroeste.
2. Prepara. Tomas el tercer rizo y enrollas la génova hasta un trozo de foque, luego aparejas el estay interior y arrías el foque de capa listo. Escotillas y tablas aseguradas. Tripulación informada, arneses puestos, bebidas calientes en termos.
3. Decide. La barra del destino estará rompiente; la abortas. Arribas hacia el puerto de todo tiempo, navegando con el viento por el cuadrante de popa. La marea durante las próximas cuatro horas es favorable y la ruta no tiene rompientes de cabo.
4. Ejecuta. El viento alcanza 38 nudos en chubascos cuando el frente pasa a las 1900. Arrías la mayor y continúas con el foque de capa, gobernando para recibir las olas por el cuadrante de popa. La velocidad es de 7 nudos, dentro de lo controlable; no hace falta rémora.
5. Llega. Plan de navegación preparado antes de llegar, aproximación al abrigo del rompeolas. Registro redactado: horas de decisión, lecturas del barómetro y motivos.

Ejemplo resuelto: viento contra corriente en un cabo

Planeas doblar un cabo con una rompiente de marea en el camino a un destino a 30 millas, con una previsión de SO fuerza 6 con rachas de 7. El atlas de mareas muestra una corriente hacia el sur de hasta 3 nudos que va contra el viento del suroeste durante tres horas alrededor de la mitad de la marea.

1. Con vientos flojos, la rompiente sería un tramo movido. Con 27 a 33 nudos del SO y la corriente en contra a 3 nudos, las olas son mucho más cortas y empinadas. Una mar de 3 m con un período de 8 segundos se convertiría en otra de unos 4 m con un período de 5 segundos. La pendiente subiría de aproximadamente 1 entre 20 a aproximadamente 1 entre 10, y las olas estarían cerca de romper a 1 entre 7.
2. El atlas de mareas muestra que la corriente se debilita y cambia, una hora antes y después del cambio, a PM Dover más 2. Las opciones son: esperar en puerto y pasar en la kentera, pasar fuera de la rompiente a unas 5 millas, o elegir otra ruta.
3. Calculas que a 6 nudos podrías llegar a la rompiente a PM Dover más 2 y pasar justo cuando la corriente cambie, con la nueva corriente yendo en la misma dirección que el viento y aplanando la mar. Escribes las horas en el plan con una reserva de una hora.
4. Decides salir del puerto 90 minutos más tarde de lo previsto. Reduces a segundo rizo y foque de capa o foque de trabajo antes de la rompiente, y compruebas que todos los tripulantes están enganchados antes de entrar.

La lección: el momento de la marea a menudo decide si un cabo es un problema de fuerza 6 o de fuerza 8. Consulta siempre el atlas de mareas como parte de la decisión de mal tiempo.

Ejemplo resuelto: ponerse a la capa con una costa de sotavento

Estás a 25 millas de una costa de sotavento en un temporal de fuerza 8, con una tripulación cansada. El yate se pone a la capa muy bien con amura a estribor, derivando a 1,5 nudos.

1. Calcula: a 1,5 nudos el yate deriva 18 millas en 12 horas, dejando un margen de 7 millas. Se prevé que el temporal dure 14 horas. Por tanto, el margen no es suficiente.
2. Añade la deriva de marea. Si la corriente va hacia la costa a 1 nudo de media durante 12 horas, suma 6 millas náuticas a la deriva. El margen queda en 1 milla.
3. Decisión: no confíes solo en ponerte a la capa. Iza el foque de capa y el trinquete (o la mayor con rizos profundos), sal de la costa a 40 a 50 grados del viento mientras haya luz del día, y usa el motor para mantener el gobierno. Si el yate no puede avanzar, entonces despliega la rémora o el ancla flotante como último recurso para frenar la deriva.
4. Llamar pronto al servicio de guardacostas con un PAN PAN les permite planificar un posible rescate.

Lecciones de la literatura sobre mal tiempo

Balanceo y dinámica de las olas: por qué importan el tamaño del barco y de la ola

Las olas rompientes más peligrosas para un yate son las que tienen una altura de un tercio a la mitad de la eslora en la línea de flotación, especialmente en mares cortas y empinadas sobre agua poco profunda, rompientes de marea y marea contra el viento. Un yate de 10 m corre peligro con una cresta rompiente de 3 a 4 m, mientras que un yate de 15 m necesita una cresta más cercana a 5 o 6 m. En aguas profundas una ola avanza a unos 3 nudos por cada segundo de su período, así que una mar de fondo de 10 segundos se mueve a unos 30 nudos y una de 12 segundos a unos 36 nudos. Un yate que navega a 8 nudos no puede adelantar a una ola; es ella la que la adelanta.

Altura de la ola y viento: qué esperar

Como regla práctica, un temporal estable de fuerza 8 (unos 37 nudos) con fetch y duración suficientes da una altura de ola significativa de unos 5,5 m, con las olas individuales más altas de casi el doble. El fetch y la duración limitan el tamaño: con un fetch corto, como el Solent o el canal de Bristol con viento del oeste, se forma una mar más baja pero más empinada y corta. Añade marea contra viento y las olas se empinan notablemente. Como regla práctica, una corriente que va contra el viento a 3 nudos con fuerza 6 puede duplicar la altura de las olas.

Tácticas de temporal: el enfoque de Coles para decidir

El clásico estudio de Adlard Coles sobre tácticas de temporal, basado en su propia experiencia y en la de muchos otros patrones, llega repetidamente a la misma conclusión: ninguna táctica única es la mejor para todos los barcos y todos los temporales. La decisión depende del margen de maniobra, el diseño del barco, la fortaleza de la tripulación y el tipo de mar. La táctica debe elegirse pronto, mientras la tripulación está fresca. En general:

• Navegar a vela, de ceñida o en facha es lo mejor mientras el barco pueda avanzar algo a barlovento con un trinquete y un foque de capa, o cuando se pone bien a la capa. Muchos yates modernos de quilla de aleta se ponen cómodamente a la capa con una mayor con rizos profundos y un foque de capa contra el viento; otros no lo harán, y debes saberlo antes de que llegue el temporal.
• Arribar sin velas o con foque de capa y estachas o rémora es la elección cuando el margen de maniobra lo permite y el barco puede gobernarse. El peligro son el atravesamiento y el cabeceo en la proa, y la pérdida de control a medida que aumenta la velocidad. Una rémora puede reducir la velocidad a 3 o 4 nudos y mantener la popa cuadrada a la mar.
• Quedarse al pairo con ancla flotante es un último recurso para la mayoría de los yates de crucero, y solo debe desplegarse por la proa en barcos que se sepa que se mantienen con la proa al viento.
• Quedarse sin gobierno (ahull) es solo una solución a corto plazo en mares moderadas y ha causado repetidamente escoras totales en mares empinadas.

Especificaciones de la rémora y de las estachas

Una rémora en serie de 100 a 150 conos pequeños en una línea larga, diseñada por Don Jordan, se considera ampliamente el dispositivo de popa más eficaz para un yate. Reduce la velocidad a 1 o 2 nudos y mantiene la popa hacia las olas. Ancla la línea a puntos fuertes de ambos cuadrantes a través de un patín; cada cono añade unos pocos kilos de arrastre; la carga total puede alcanzar varias toneladas en un temporal, así que los puntos de amarre necesitan placas de refuerzo. Una rémora convencional (un único cono grande) es más rápida de desplegar, pero da menos control. Las estachas arrastradas en seno son una alternativa clásica: usa de 100 a 150 m de cabo de 20 mm en bucle, con neumáticos o cadena, y ajusta la longitud hasta que la popa se mantenga cuadrada.

Ejemplo resuelto: elegir la táctica de temporal

Un crucero de 12 m está a 45 millas de la costa en los Approaches Occidentales, con una previsión de SO fuerza 9 que se intensificará a fuerza 10 en 6 horas. El margen de maniobra a favor del viento supera las 200 millas. El barómetro ha bajado 14 mb en 6 horas. Tripulación de cuatro; uno está mareado.

1. Se prevé que el viento role rápidamente hacia el noroeste cuando pase el frente, lo que traerá una mar cruzada.
2. El patrón decide reducir al trinquete de capa y al foque de capa mientras la tripulación aún puede trabajar en cubierta, aparejar los cabos de seguridad y preparar la rémora en serie.
3. Ir al suroeste supondría navegar de ceñida contra una mar creciente. Ponerse a la capa con amura a estribor, navegando lentamente al oeste del norte, permite que el barco derive suavemente a sotavento con la estela. El diario registra una deriva de 1,5 nudos.
4. Si el rolar produce una mar confusa, cambia a la rémora arribando al este-nordeste, con el timón trincado y las escotillas aseguradas.
5. Cada hora se registran el barómetro y el estado de la mar, y se revisa el plan.

Cuidado de la tripulación y del barco tras el temporal

Tras el temporal, inspecciona el aparejo, el timón, la dirección, el casco y las escotillas. Revisa el motor y las baterías. Achica la sentina, ordena los pañoles mojados y haz que todos coman y duerman antes de reanudar la travesía. Haz una arribada segura en lugar de seguir adelante; los accidentes ocurren de forma desproporcionada en el agotamiento que sigue a un mal tiempo.

Errores comunes

• Tomar rizos demasiado tarde. Tomar rizos con 35 nudos es peligroso y lento; toma rizos a la primera señal.
• Prepararse demasiado tarde. Haz la lista de comprobación antes de que llegue el mal tiempo.
• Dirigirse a una entrada de puerto peligrosa. El margen de maniobra suele ser más seguro que el abrigo tras una barra rompiente.
• Foque de capa sobre una génova enrollada que luego se desenrolla.
• Quedarse sin gobierno en mares rompientes.
• Desengancharse en cubierta, incluso brevemente, o engancharse a las guardamancebos.
• Ignorar el barómetro porque la previsión era benigna.
• Agotar al patrón. Un patrón cansado toma malas decisiones; delega y descansa.

Resumen

• La mejor táctica con mal tiempo es evitarlo mediante la planificación y el desvío temprano; el margen de maniobra es seguridad.
• Prepara el barco, la navegación y la tripulación antes de que las condiciones empeoren.
• Toma rizos pronto, por las rachas; practica la toma de rizos con sables y el izado de velas de temporal con tiempo en calma.
• La pendiente de la ola, la rompiente y el viento contra corriente importan más que la altura; evita bajos y rompientes.
• Ponte a la capa para una parada controlada, arriba cuando el margen de maniobra lo permita, usa rémoras para controlar la velocidad y anclas flotantes cuando el margen sea limitado; quedarse sin gobierno es un último recurso.
• Tras una escora total: larga las escotas, cuenta a la tripulación, revisa el aparejo y el casco antes de arrancar el motor.
• Arnés puesto y enganchado a los cabos de seguridad; minimiza la exposición; controla la fatiga y el mareo.

Compruebe lo que ha aprendido

1. Enumera cinco cosas que preparar a bordo antes de que llegue el mal tiempo.

Respuesta: Por ejemplo: estibar y asegurar todo lo que va bajo cubierta, trincar el equipo de cubierta, cerrar escotillas y colocar tablas, colocar cabos de seguridad, despejar los desagües de la bañera, preparar velas de temporal y líneas de rizo, achicar la sentina, fijar la posición, preparar comida, informar a la tripulación y ponerse los arneses.

1. ¿Por qué debes tomar rizos por las rachas y no por el viento medio?

Respuesta: Las rachas pueden ser un 30 a 50 % más fuertes que el viento medio y llegan de forma repentina; un barco con rizos solo para el viento medio irá sobrado de vela, será difícil de gobernar y correrá el riesgo de guiñar o de sufrir daños en cada racha.

1. Describe cómo ponerse a la capa.

Respuesta: Desde la ceñida, virar sin soltar el foque para que quede contra el viento, arriar la mayor y trincar el timón a sotavento para que la pala gobierne hacia el viento. El barco queda a unos 45 a 60 grados del viento, derivando lentamente a sotavento.

1. ¿Por qué es el período de la ola tan importante como su altura?

Respuesta: Las olas de período corto con la misma altura son más empinadas y tienen más probabilidad de romper. Una ola rompiente tan alta como la manga del barco puede hacerlo zozobrar, mientras que una mar de fondo de período largo y mayor altura es relativamente segura.

1. ¿Cuándo usarías una rémora y cuándo un ancla flotante?

Respuesta: Una rémora por popa controla la velocidad al arribar, evitando el surf y el atravesamiento. Un ancla flotante por la proa mantiene el barco casi inmóvil, con la proa a la mar, cuando el margen de maniobra es limitado o se espera un rescate.

1. ¿Por qué es peligroso quedarse sin gobierno en mares rompientes?

Respuesta: El barco queda de través sin control, exponiendo toda su eslora a las crestas rompientes, lo que aumenta mucho el riesgo de escora total o zozobra.

1. ¿Qué debes comprobar antes de arrancar el motor tras una escora total?

Respuesta: Que no hay cabos, escotas ni aparejo en el agua cerca de la hélice, además del estado del aparejo, el casco, la tripulación y el propio motor.

1. ¿Por qué debe izarse un foque de capa en un estay interior y no sobre una génova enrollada?

Respuesta: Una génova enrollada puede desenrollarse con vientos de temporal y entonces es extremadamente difícil de recuperar; además, el estay interior lleva el centro de esfuerzo de la vela hacia dentro y hacia popa, mejorando el equilibrio.

1. Tu destino tiene una barra que rompe con los temporales de componente de mar. Se acerca un temporal. ¿Qué deberías considerar?

Respuesta: No intentes cruzar una barra rompiente. Desvíate a un puerto de todo tiempo, o quédate en el mar con margen de maniobra suficiente hasta que mejoren las condiciones.

1. Una previsión dice "Temporal fuerte 9 pronto" y el barómetro ha bajado 7 hPa en las últimas tres horas. ¿Cuándo debes esperar el viento, y cómo describirías el cambio del barómetro?

Respuesta: "Pronto" significa dentro de 6 a 12 horas desde la hora de emisión. Una caída de más de 6 hPa en 3 horas es "bajando muy rápidamente" e indica una depresión profunda o de movimiento rápido. Prepara el yate de inmediato y espera el viento antes de lo previsto.

1. Con 3 nudos de corriente de marea contra un viento de fuerza 6, ¿qué les pasa a las olas, y cómo planificarías en torno a ello?

Respuesta: El viento contra la marea hace las olas más cortas y empinadas, lo que puede duplicar el peligro efectivo y provocar olas rompientes en una rompiente de cabo. Planifica pasar en la kentera o cuando la corriente cambie para ir con el viento, o mantente bien fuera de la rompiente.

1. Describe el procedimiento seguro para entrar en un puerto con barra con mal tiempo.

Respuesta: Consulta el libro de derrota y la autoridad portuaria para conocer las condiciones con esa fase de la marea, llama por VHF, prepara a la tripulación, las defensas, las estachas y el ancla, entra alineado con las marcas de enfilación con el motor en marcha y velocidad suficiente para gobernar, y aborta y permanece en el mar si la barra está rompiendo.