Yachtmaster Ocean Qualifying Passage Documentation Requirements

Prérequis

Cette leçon vous prépare à l'examen Yachtmaster Ocean. Vous devez disposer :

• Du certificat de compétence RYA/MCA Yachtmaster Offshore ou du certificat MCA OOW Yachts <3000 gt. L'un de ces deux certificats doit être détenu avant de pouvoir passer l'examen Ocean.
• D'une compétence en navigation astronomique au niveau du cours théorique Yachtmaster Ocean : corrections du sextant, Nautical Almanac, réduction des observations avec AP 3270/HO 249 ou NP 401, hauteur soleil-route-méridien, et contrôles de compas par relèvements célestes (voir les leçons de navigation céleste de ce cursus).
• De la planification et de la réalisation d'une traversée hauturière qualifiante, ou d'un projet d'en effectuer une.

L'examen est un oral d'environ 1,5 à 2 heures, complété par une épreuve écrite sur les observations et la météorologie mondiale. L'épreuve écrite est dispensée si vous détenez l'attestation de fin de cours théorique Yachtmaster Ocean (suivi dans un centre de formation RYA) ou un CoC d'officier de pont STCW de la MCA (sans limitation). Il n'existe pas de minimum de milles au-delà de la traversée qualifiante, mais vous serez interrogé sur votre expérience, et de nombreuses écoles recommandent environ 2 500 milles d'expérience hauturière et en mer.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous serez capable de :

• Énoncer les critères RYA d'une traversée hauturière qualifiante et vérifier si une traversée planifiée ou effectuée les remplit.
• Expliquer le rôle que vous devez occuper pendant la traversée.
• Tenir un journal de pont au niveau attendu par les examinateurs.
• Documenter les preuves de navigation céleste exigées : soleil-route-méridien (ou soleil-route-soleil) et contrôle de compas.
• Rédiger un récit de la traversée démontrant la planification et le commandement.
• Constituer et soumettre un dossier de preuves, et vous préparer à l'oral.
• Constituer des preuves de commandement, et tenir des registres honnêtes lorsque le matériel tombe en panne ou que les conditions empêchent les observations.
• Calculer un point de navigation soleil-route-méridien avec les chiffres, et le comparer au GPS.

Éléments de l'examen Yachtmaster Ocean RYA couverts : les exigences de la traversée qualifiante (600 milles au loch, 96 heures ininterrompues, 200 milles à plus de 50 milles de la terre, skipper ou second d'un quart, dans les 10 ans) ; le récit de planification remis 48 heures avant l'oral (justification, météo, choix de l'équipage, stratégie de navigation, avitaillement et soutage, copies du journal) ; les preuves de préparation (état du bateau, matériel de rechange, carburant, eau, vivres) ; les preuves célestes (soleil-route-méridien ou soleil-route-soleil et contrôle de compas par relèvement céleste, effectués à bord hors de vue de terre) ; le format de l'examen oral.

Les critères de la traversée qualifiante

Le schéma ci-dessous résume les exigences de la RYA.

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En détail :

Vérifiez toujours les exigences RYA en vigueur avant de planifier, car les détails peuvent changer.

Distance au loch, et non au GPS

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Les 600 milles correspondent à la distance parcourue telle qu'elle est enregistrée au loch. Planifiez la route de sorte que la distance prévue dépasse 600 milles, et assurez-vous que la distance journalisée la dépasse également. Si vous bénéficiez d'un courant favorable, la distance GPS sur le fond peut dépasser 600 milles alors que la distance dans l'eau ne le fait pas ; si le loch est en panne, consignez la manière dont vous avez estimé la distance, et planifiez avec une marge. Une traversée prévue à exactement 610 milles laisse peu de marge.

Loin de la terre

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La règle des 50 milles vise une véritable navigation océanique : être hors de vue de la terre et des marques cartographiées, et devoir naviguer par observations célestes et navigation à l'estime. Tracez sur la carte de la traversée une ligne à 50 milles autour de toutes les terres et de tous les objets cartographiés, puis mesurez la route prévue au-delà de cette ligne. Une traversée qui longe un plateau continental à vue de plates-formes pétrolières peut mesurer 600 milles et échouer tout de même à ce test.

Continue, sans escale

Les 96 heures doivent constituer une seule traversée continue. Accoster, mouiller ou toucher la terre pendant la traversée l'interrompt. Se mettre en cape ou rester en dérive en mer ne l'interrompt pas, car vous êtes toujours en mer et en navigation. En cas de doute sur une escale, consultez la RYA avant la traversée, et non après. Les traversées qualifiantes typiques au départ du Royaume-Uni comprennent Falmouth vers les Açores (environ 1 200 milles), les Canaries vers le Cap-Vert, ou une étape transatlantique.

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Votre rôle

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Vous devez avoir été skipper, ou second de quart seul responsable de ce quart, pendant toute la traversée. Être membre d'équipage, même très utile, ne compte pas. Les examinateurs approfondissent ce point : ils demanderont quelles décisions vous avez prises, comment vous avez conduit votre quart, comment vous avez navigué, et ce que vous avez fait lorsque les choses ont mal tourné. Vos inscriptions au journal, vos signatures et votre récit doivent montrer une véritable responsabilité.

Dans les dix ans

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La traversée qualifiante doit avoir été effectuée dans les dix ans précédant l'examen. Si votre traversée remonte à plusieurs années, planifiez l'examen avant qu'elle n'expire.

Constituer vos preuves dès le premier jour

Les documents que vous soumettez ne sont pas rédigés après la traversée ; ils sont le produit naturel d'une traversée menée correctement. Décidez avant de larguer les amarres quelles preuves vous collecterez, qui les conservera et où elles seront rangées.

Une routine quotidienne pour les preuves

Une traversée menée selon une routine produit de bons relevés sans effort supplémentaire. Une routine type sur une traversée hauturière avec équipage :

Si vous effectuez ce travail comme une routine, vous disposerez de preuves plus que suffisantes, et vous pourrez expliquer chaque feuille à l'oral, parce que vous l'aurez faite vous-même.

Preuves de commandement

La distance et la durée sont faciles à prouver ; le commandement l'est moins. Les examinateurs doivent être convaincus que vous étiez responsable de la traversée ou seul responsable d'un quart, alors constituez délibérément ces preuves.

• Un tableau de quarts. Consignez le système de quarts, qui tient quel quart et qui en est responsable, et joignez-le au récit. Notez tout changement en mer, avec sa raison.
• Consignes permanentes. Si vous étiez skipper, les consignes de nuit que vous avez rédigées (quand appeler le skipper, limites de cap, déclencheurs de changement de voilure, règles d'évitement des abordages) sont de solides preuves de la manière dont vous avez conduit le bateau.
• Notes de passation. Si vous étiez second de quart, vos inscriptions au journal et vos passations montrent comment vous l'avez conduit. Faites contresigner le journal par le skipper pour vos quarts lorsque cela est approprié.
• Décisions consignées au journal. Notez la décision et sa raison dans la colonne des remarques, par exemple « 0430 : deuxième ris pris, vent qui monte à 25-30 nœuds, prévision de 35 au lever du jour ».
• Une déclaration du skipper. Si vous étiez second de quart sous la conduite d'un autre skipper, une courte déclaration signée du skipper confirmant votre rôle et les dates est un complément judicieux. Demandez à la RYA ou à votre examinateur ce qu'ils préfèrent lorsque vous demandez l'examen.

Rappelez-vous que la RYA exige le même skipper ou second de quart pendant toute la traversée. Un changement de commandement en cours de route invalide la demande.

Le journal de pont

Pourquoi il est essentiel

Le journal de pont est votre preuve principale. Il doit s'agir d'un document de travail réel, tenu en mer, et non d'une version mise au propre après coup. Les examinateurs le compareront à votre récit et à vos feuilles d'observation.

Format

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Colonnes d'un journal hauturier type :

Règles :

• Écrivez à l'encre indélébile, lisiblement.
• Faites une inscription au minimum à chaque relève de quart, et chaque fois qu'un événement important survient (changement de voilure, changement de route, point, observation, panne de matériel).
• N'effacez jamais une inscription. Corrigez par un trait simple qui laisse l'original lisible, puis écrivez l'inscription correcte et paraphez-la.
• Les positions du journal doivent concorder avec le récit et les feuilles d'observation.

Navigation GPS et navigation traditionnelle

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Utiliser le GPS pour la sécurité pendant la traversée est tout à fait raisonnable. Toutefois, la RYA exige la preuve que vous avez navigué par astro hors de vue de terre, sans aides électroniques, et que vous l'avez consigné à bord. Un journal ne montrant que des positions GPS toutes les heures ne prouve rien de votre navigation hauturière et ne satisfera pas l'examinateur. Tracez les positions DR et EP, prenez des observations, tracez les points célestes et comparez-les ensuite au GPS : la comparaison est une bonne preuve de compétence. La précision typique d'un point céleste est de quelques milles ; revendiquer un point au sextant à un dixième de mille laisse supposer une fabrication.

Preuves de navigation céleste

Le minimum de preuves exigé par la RYA est :

1. La planification, la réduction et le tracé d'une hauteur soleil-route-méridien (ou soleil-route-soleil) pour obtenir une position, et
2. Un contrôle de compas par le relèvement du soleil, de la lune, d'une étoile ou d'une planète.

Ces opérations doivent être effectuées à bord, hors de vue de terre. Si les nuages ou les conditions empêchent les observations pendant la traversée qualifiante elle-même, les observations peuvent être faites lors d'une autre traversée hors de vue de terre, l'examinateur jugeant de la compétence. Des observations complémentaires d'étoiles, de planètes ou de la lune renforcent vos preuves.

Le schéma ci-dessous montre la séquence complète que l'examinateur attend de voir sur vos feuilles d'observation.

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L'observation du soleil du matin

Pour chaque observation, notez : la date ; l'UTC à la seconde (avec l'écart du chronomètre ou de la montre) ; la hauteur au sextant (Hs) ; l'erreur d'index ; la hauteur de l'œil ; la position DR. Puis présentez :

1. Hs ± erreur d'index = Hd ; moins la dépression de l'horizon = hauteur apparente (Ha).
2. Ha + correction totale (réfraction, demi-diamètre, parallaxe pour le soleil, d'après l'almanach) = hauteur observée (Ho).
3. D'après le Nautical Almanac : GHA et déclinaison pour l'heure, plus les incréments pour les minutes et les secondes, et la correction d pour la déclinaison.
4. Position assumée (AP) choisie de sorte que l'AHL soit un nombre entier de degrés et la latitude un nombre entier de degrés ; AHL = GHA ± longitude assumée.
5. D'après AP 3270 volume 3 (ou NP 401) : hauteur tabulée Hc, d et Z, avec la correction d.
6. Intercept = Ho ~ Hc, Vers (si Ho est plus grand) ou Loin.
7. Convertir Z en azimut vrai Zn selon les règles de votre hémisphère.
8. Tracer sur la feuille de tracé : AP, azimut, intercept et la droite de position perpendiculaire.

La route et l'observation de midi

1. Relevez la lecture du loch et la route suivie entre l'observation du matin et midi. Reportez la droite de position du matin par la route parcourue (en tenant compte de tout courant estimé).
2. Calculez l'heure du passage au méridien à votre longitude DR d'après l'almanach.
3. Prenez la hauteur à midi lorsque le soleil atteint son point le plus haut. Corrigez pour obtenir Ho.
4. Latitude = 90° − Ho ± déclinaison (distance zénithale et déclinaison nommées et combinées selon la règle des noms de même ou de noms contraires).
5. Tracez la droite de latitude ; là où elle coupe la droite de position du matin reportée se trouve le point de navigation par route. Consignez-le au journal avec l'heure et « Point (soleil-route-mer) ».

Le contrôle de compas

Consignez : la date, l'UTC, la position DR, l'astre utilisé, son relèvement vrai calculé (d'après les tables, par calcul d'azimut, ou par la méthode des amplitudes au lever ou au coucher du soleil), et le relèvement compas observé. Puis :

Erreur = différence entre le relèvement vrai et le relèvement compas ; Déviation = Erreur − Variation (lue sur la carte), en indiquant les noms (E/W).

Exemple travaillé. Soleil observé au relèvement 101°C. Azimut vrai calculé Zn = 097°V. Erreur totale du compas = 4°W (le compas indique une valeur supérieure au vrai). Variation d'après la carte 9°W. Déviation = 4°W − 9°W = 5°E sur ce cap. Consignez le cap au moment de l'observation, car la déviation dépend du cap.

Authenticité

De vraies feuilles d'observation réalisées en mer le montrent : traces de sel, corrections au crayon, écriture cohérente, et heures qui se succèdent en accord avec le journal. Les examinateurs ont vu un très grand nombre de feuilles et reconnaissent vite les feuilles de travail reconstituées à terre à partir de positions GPS. Faites vos calculs à bord, conservez les feuilles originales, et ne les « mettez pas au propre ».

Observations sur un voilier en mouvement

Les examinateurs savent qu'il est difficile de prendre des observations depuis un petit voilier par mer formée, et ils recherchent une bonne technique et des relevés honnêtes plutôt que des réponses parfaites.

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Image : photo de l'U.S. Navy par le Photographers Mate 3rd Class Kevin S. O'Brien, domaine public, via Wikimedia Commons.jpg)

• Prenez un groupe de cinq ou six observations en succession rapide, en notant l'heure de chacune à la seconde (un équipier avec une montre et un carnet est très précieux). Tracez la hauteur en fonction du temps, ou faites la moyenne du groupe en écartant les valeurs aberrantes évidentes.
• Contrôlez l'erreur d'index avant chaque séance et consignez-la, avec son signe (sur l'arc ou hors de l'arc).
• Observez depuis une position basse et abritée, avec un appui solide, et choisissez l'horizon directement sous l'astre.
• Notez honnêtement la hauteur de l'œil (mesurée depuis l'eau, et non depuis le pont).
• Notez l'état de la mer et la nébulosité. Si l'horizon était mauvais, écrivez-le ; cela explique un résultat dispersé.

Un bon ensemble d'observations depuis un voilier aura un écart type d'un ou deux milles. Attendez-vous à un intercept de quelques milles par rapport à la position GPS, et notez la comparaison avec le GPS sur la feuille : l'écart n'est pas un échec, mais la preuve de votre compétence.

Exemple travaillé : soleil-route-méridien avec des chiffres

Cet exemple montre le calcul et le tracé ; l'extraction de l'almanach et la réduction des observations elles-mêmes sont traitées dans les leçons de navigation céleste.

Observation du matin. À 0936 UTC, le soleil est observé. Votre DR est 27 degrés 00 minutes N, 024 degrés 00 minutes W. Après correction et réduction depuis une position assumée de 27 00 N 024 00 W, vous trouvez Zn = 105 degrés V et un intercept de 8,0 minutes Loin. Le soleil est loin, donc la droite de position passe à 8,0 milles de la position assumée, dans le sens opposé à l'azimut, vers 285 degrés V.

1. Éloignement : 8,0 multiplié par sin 285 degrés donne environ 7,7 milles vers l'ouest ; différence de latitude : 8,0 multiplié par cos 285 degrés donne environ 2,1 milles vers le nord. Le point sur la droite est donc d'environ 27 02,1 N, 024 08,7 W (7,7 milles d'éloignement à 27 degrés de latitude nord équivalent à 8,7 minutes de longitude).
2. La droite de position est tracée par ce point, perpendiculairement à l'azimut, le long de 015 et 195 degrés V. Étiquetez-la 0936.

La route. Le voilier navigue au 250 degrés V pendant 4 heures à 6,0 nœuds au loch, soit 24,0 milles. Il n'y a pas de courant mesuré, donc aucun n'est appliqué ; notez-le dans le relevé.

1. Différence de latitude : 24,0 multiplié par cos 250 degrés donne 8,2 milles vers le sud.
2. Éloignement : 24,0 multiplié par sin 250 degrés donne 22,6 milles vers l'ouest, ce qui représente 25,3 minutes de longitude à 27 degrés de latitude nord.
3. Le point reporté est donc 26 53,9 N, 024 34,0 W. La droite de position qui passe par ce point, parallèle à l'originale, est étiquetée 0936 reportée à 1336.

Hauteur méridienne. À midi local, le soleil est à son point le plus haut. Vous observez une hauteur maximale que vous corrigez pour obtenir une hauteur observée Ho = 73 degrés 30 minutes (soleil au sud). L'almanach donne une déclinaison de 11 degrés 05 minutes N.

1. Distance zénithale = 90 degrés moins 73 degrés 30 minutes = 16 degrés 30 minutes.
2. Le soleil est au sud de vous, donc la distance zénithale est nommée nord ; la déclinaison est également nord, donc les deux ont le même nom et s'additionnent : Latitude = DZ + déclinaison = 16 30 + 11 05 = 27 degrés 35 minutes N.

Le point. Tracez la droite de latitude à 27 35,0 N. Depuis le point reporté à 26 53,9 N, la droite de position monte vers le nord-est le long de 015 degrés V. Pour atteindre 27 35,0 N, elle doit monter de 41,1 milles, ce qui la conduit de 11,0 milles vers l'est, soit 12,4 minutes de longitude. Le point est donc 27 35,0 N, 024 21,6 W à 1336 UTC. Écrivez « Point (soleil-route-méridien) » au journal avec l'heure, la latitude et la longitude.

Comparaison. La position GPS est 27 36,1 N, 024 20,2 W, soit 1,1 mille au nord et 1,4 minute de longitude (environ 1,2 mille) à l'est : un écart d'environ 1,7 mille. C'est un très bon résultat pour des observations depuis un petit voilier, et exactement le type de comparaison que l'examinateur aime voir sur la feuille.

Le récit

La RYA exige un récit écrit de la planification et de la réalisation de la traversée qualifiante, remis à l'examinateur au moins 48 heures avant l'oral, accompagné des copies des pages pertinentes du journal et de vos relevés de navigation. Le schéma ci-dessous présente une structure recommandée.

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Couvrez au minimum :

1. Justification de la traversée : pourquoi cette route et cette période de l'année ; climatologie (cartes de pilotage, guides de routage), aptitude du bateau, expérience de l'équipage ; solutions envisagées.
2. Stratégie météo : prévisions et sources utilisées avant le départ et en route (GRIB, fax, SafetyNET, routage), fenêtre de départ, et décisions tactiques prises pendant la traversée.
3. Choix et conduite de l'équipage : qui, pourquoi, système de quarts, son fonctionnement, problèmes rencontrés et leur résolution.
4. Stratégie de navigation : route, points de passage, orthodromie ou loxodromie, plan astro, matériel, solution de secours.
5. Avitaillement : calculs pour la nourriture et l'eau, stockage, ce qui a réellement été consommé par rapport aux prévisions.
6. Soutage : budgets de carburant et d'eau, budget énergétique, taux de consommation et réserves à l'arrivée.
7. Préparation du bateau : contrôles de l'état du matériel, entretien, matériel de rechange et équipement de sécurité, et votre part dans leur préparation.
8. Exécution : résumé de la traversée avec dates, positions, événements importants, pannes et décisions.

Le schéma ci-dessous définit ce qui rend un récit convaincant.

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Soyez précis. Comparez :

• Vague : « Nous avions beaucoup d'eau et le temps était surtout bon. »
• Précis : « Capacité de stockage 380 L plus 40 L en bidons pour 4 équipiers sur 12 jours prévus (3,5 L/personne/jour plus une marge de 25 % = 210 L minimum). Le dessalinisateur produisait 60 L par jour ; nous sommes arrivés à Horta avec 290 L restants. Au quatrième jour, une dépression à 45°N 25°W s'est creusée à 996 hPa ; sur le GRIB de 1200 UTC, j'ai choisi de descendre vers le sud jusqu'à 38°N pour rester dans 15 à 20 nœuds plutôt que de rencontrer 35 nœuds sur la loxodromie, ce qui ajoutait 40 milles. »

Rédigez-le en prose claire, tapez-le, signez-le, et assurez-vous que chaque date et chaque position concordent avec le journal et les feuilles d'observation. Un récit mince, vague ou incohérent rend très difficile pour l'examinateur d'admettre que vous avez réellement planifié et commandé la traversée, et entraîne des questions approfondies.

Quand les choses tournent mal : des relevés honnêtes

Les traversées réelles se déroulent rarement exactement comme prévu, et les examinateurs sont bien plus impressionnés par un récit honnête d'un problème et une réponse judicieuse que par un relevé en apparence parfait. Situations courantes et conduite à tenir :

Un relevé dissimulé ou inventé est bien pire qu'un échec. Un examinateur qui découvre une observation inventée ou un journal modifié a de bonnes raisons de vous recaler sur-le-champ, quelles que soient vos véritables compétences.

Constituer le dossier de preuves

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Rangez vos preuves dans un classeur indexé, avec des intercalaires numérotés correspondant à une table des matières :

1. Formulaire de candidature complet et pièce d'identité avec photo.
2. Copie du certificat Yachtmaster Offshore (ou OOW).
3. Journal de la traversée qualifiante (originaux à l'examen ; copies des pages pertinentes envoyées à l'avance).
4. Récit, tapé et signé.
5. Feuilles de calcul célestes par ordre de date.
6. Feuilles de tracé avec les points marqués.
7. Relevés des contrôles de compas.
8. Extraits de l'almanach et des tables utilisés.
9. Informations météo reçues (fax, GRIB, prévisions).
10. Photographies (facultatif).
11. Copies numériques.

Organisez l'examen par l'intermédiaire de la RYA, qui désigne un examinateur Ocean (prévoyez au moins 10 jours ouvrés, et peut-être des déplacements). Convenez avec l'examinateur de la manière dont le récit et les relevés doivent lui parvenir, et assurez-vous qu'ils arrivent au moins 48 heures avant l'examen. Prévoyez les retards postaux, et conservez vos propres copies.

Préparer l'oral

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Attendez-vous à ce que l'examinateur parcoure vos documents et vous demande d'expliquer et de justifier chaque élément :

• Pourquoi cette route et ce calendrier ? Qu'indiquaient les cartes de pilotage ? Que feriez-vous différemment ?
• Quelles informations météo avez-vous utilisées, et comment ont-elles modifié vos décisions ?
• Expliquez-moi cette réduction d'observation pas à pas. Pourquoi cette position assumée ? D'où vient cette correction d ?
• Comment avez-vous calculé l'erreur de compas et la déviation ?
• Comment fonctionnait votre système de quarts ? Qu'avez-vous fait avec un équipier malade de mer ou difficile ?
• Comment avez-vous calculé l'eau, la nourriture et le carburant, et comment la réalité s'est-elle comparée ?
• Qu'est-ce qui a mal tourné, et comment l'avez-vous géré ?

L'oral porte aussi sur la planification de traversée hauturière, la météorologie mondiale, la préparation du bateau, l'entretien et les réparations en général. Les incohérences entre le journal, le récit et les feuilles d'observation entraînent un interrogatoire détaillé : assurez-vous qu'elles concordent avant de soumettre.

Conseils d'examen pour les documents et l'oral

• Relisez votre propre récit la veille au soir. Les examinateurs commencent souvent par une question tirée directement de celui-ci.
• Soyez prêt à refaire une observation depuis le début avec l'almanach et les tables sous les yeux. Ayez à disposition les mêmes publications que celles utilisées à bord, ou sachez lesquelles.
• Connaissez vos chiffres : carburant consommé par heure et par mille, eau par personne et par jour, route quotidienne, vitesse moyenne, schéma des quarts, positions des principaux points de virage.
• Parlez des décisions qui ne se sont pas déroulées comme prévu et de ce que vous en avez retiré. Cela montre votre jugement.
• Si vous ne connaissez pas une réponse, dites comment vous la trouveriez. Un candidat qui bluffe est vite démasqué.
• Apportez les originaux, dans l'ordre, et sachez où se trouve chaque document dans le classeur.

Exemple travaillé : vérifier une traversée proposée

Proposition : Falmouth à Horta (Açores), orthodromie d'environ 1 190 milles. Candidat comme skipper, 4 équipiers.

• Distance : 1 190 milles prévus. Même avec un bon courant, le loch dépassera 600 milles. Validé.
• Durée : à 6 nœuds de moyenne, environ 8 jours. Validé (largement plus de 96 heures), à condition qu'il n'y ait aucune escale.
• Hauturier : après avoir quitté les Scilly et le plateau continental, presque toute la route est à plus de 50 milles de la terre ; environ 1 000 milles sont comptabilisés. Validé.
• Rôle : skipper pendant toute la traversée, sans changement. Validé.
• Ancienneté : examen prévu dans les 10 ans. Validé.
• Plan astro : soleil-route-méridien sur au moins deux jours, avec un contrôle de compas par azimut du soleil et un au coucher du soleil par amplitude ; étoiles au crépuscule si le ciel est dégagé. Feuilles de tracé de rechange, Nautical Almanac de l'année, AP 3270 volume 3 pour la bande de latitude, deux sextants (dont un en plastique de secours), montre vérifiée chaque jour contre un signal horaire radio.
• Relevés : journal de pont à chaque quart ; feuilles d'observation dans un dossier dédié ; relevés quotidiens de consommation ; journal des communications et de la météo.

Erreurs courantes

• Distance prévue trop proche de 600 milles, la distance journalisée restant alors inférieure.
• Temps insuffisant à plus de 50 milles de la terre.
• Faire escale ou mouiller pendant la traversée.
• Ne pas être seul responsable d'un quart, ou changer de skipper en cours de route.
• Journaux ne contenant que le GPS, sans preuve de navigation astronomique effectuée à bord.
• Feuilles d'observation recopiées proprement à terre, ou positions ne correspondant pas au journal.
• Pas de contrôle de compas, ou pas de relevé du cap, de la variation et de la déviation.
• Récits vagues sans chiffres, sans décisions ni sans raisons.
• Soumission tardive du récit et des relevés.
• Précision exagérée des points célestes.

Résumé

• Traversée qualifiante : au moins 600 milles (planifiés et journalisés), 96 heures continues sans escale, au moins 200 milles à plus de 50 milles de la terre, en tant que skipper ou second de quart pendant toute la traversée, dans les 10 ans précédant l'examen.
• Le journal de pont est un véritable document de travail : UTC, route, cap, loch, vent, mer, baromètre, voilure, position avec type de point et remarques, au minimum à chaque quart ; on corrige par un trait simple.
• Preuves astro : soleil-route-méridien (ou soleil-route-soleil) planifié, réduit et tracé à bord, plus un contrôle de compas par un relèvement céleste.
• Récit : précis, signé, cohérent avec le journal et les feuilles d'observation ; il couvre la route, la météo, l'équipage, la navigation, l'avitaillement, le soutage, la préparation et l'exécution.
• Remettre au moins 48 heures avant l'examen, classé dans un dossier indexé, et être prêt à expliquer chaque page.

Vérifiez votre compréhension

1. Énoncez les cinq principaux critères d'une traversée qualifiante Yachtmaster Ocean.

Réponse : Au moins 600 milles planifiés et journalisés ; au moins 96 heures continues en mer, sans escale ; au moins 200 milles à plus de 50 milles de la terre ou des objets cartographiés ; skipper ou second de quart pendant toute la traversée ; effectuée dans les 10 ans précédant l'examen.

1. Votre GPS indique 615 milles sur le fond ; votre loch indique 588 milles. La traversée est-elle qualifiante en distance ? Pourquoi ?

Réponse : Non. La distance journalisée doit dépasser 600 milles ; le chiffre GPS inclut un courant favorable.

1. Vous mouillez pendant six heures au milieu d'une traversée de 700 milles pour réparer une drisse. Quel effet cela a-t-il ?

Réponse : La traversée n'est plus une seule traversée continue sans escale ; elle ne satisfait donc plus l'exigence de 96 heures continues, sauf si l'une des étapes séparées remplit à elle seule tous les critères. Se mettre en cape en mer pour effectuer la réparation ne l'aurait pas interrompue.

1. Quelle est la preuve astronomique minimale exigée ?

Réponse : La planification, la réduction et le tracé d'une hauteur soleil-route-méridien (ou soleil-route-soleil), et un contrôle de compas par le relèvement d'un astre, effectués à bord hors de vue de terre, sans aides électroniques.

1. Comment corriger une erreur dans le journal de pont ?

Réponse : Tirez un trait simple sur l'inscription erronée afin qu'elle reste lisible, écrivez l'inscription correcte et paraphez-la. N'effacez et n'arrachez jamais une inscription.

1. L'azimut vrai du soleil est de 236°V et son relèvement compas de 231°C. La variation est de 7°W. Quelle est la déviation ?

Réponse : Le compas indique moins que le vrai, donc l'erreur totale est de 5°E. Déviation = erreur − variation = 5°E − 7°W = 12°E.

1. Quand le récit doit-il être remis, et que doit-il accompagner ?

Réponse : Au moins 48 heures avant l'oral, accompagné des copies des pages pertinentes du journal et des relevés de navigation (feuilles d'observation, tracés et contrôle de compas).

1. Pourquoi les examinateurs comparent-ils les positions du récit, du journal et des feuilles d'observation ?

Réponse : La cohérence entre les trois est la preuve que la traversée et la navigation ont réellement été effectuées à bord. Les écarts laissent supposer que les relevés ont été reconstitués ou que le candidat n'était pas réellement responsable, et entraînent un interrogatoire détaillé.

1. Citez deux exemples de contenus précis qui rendent un récit convaincant.

Réponse : Deux parmi : les quantités réelles d'eau, de nourriture et de carburant prévues et utilisées ; les dates et positions des événements clés ; les données de prévision utilisées et la décision prise (par exemple routage vers le sud pour éviter une dépression) ; le système de quarts de l'équipage et la manière dont les problèmes ont été résolus ; le raisonnement qui a conduit au choix de la route et de la date de départ.

1. Quel rôle devez-vous avoir occupé, et comment l'examinateur le vérifiera-t-il ?

Réponse : Skipper, ou second de quart seul responsable de son quart, pendant toute la traversée. L'examinateur pose des questions détaillées sur les décisions, la navigation, la conduite du quart et la façon dont les problèmes ont été traités, et vérifie les signatures et les inscriptions au journal.

1. Pourquoi choisir une observation du soleil lorsque celui-ci n'est ni très bas ni proche du méridien, et que pouvez-vous consigner pour expliquer un résultat médiocre ?

Réponse : Les observations à très faible hauteur sont affectées par la réfraction et par un horizon peu net ; près du méridien, l'azimut change rapidement et la droite de position est difficile à tracer. Consignez l'état de la mer, la qualité de l'horizon, la nébulosité et l'erreur d'index, afin que l'examinateur voie la raison de toute dispersion.

1. Le loch tombe en panne à 200 milles d'une traversée prévue de 640 milles. Comment protégez-vous votre revendication des 600 milles exigés ?

Réponse : Consignez l'heure de la panne, estimez la distance restante à partir des heures moteur, de la vitesse GPS et des vitesses de navigation, et indiquez clairement dans le journal et dans le récit comment le chiffre a été obtenu. Conservez une marge bien au-dessus de 600 milles afin que la revendication reste valable, et discutez de la situation avec la RYA en cas de doute.