Reading Nautical Charts and Buoyage - Navigation Basics

Requisitos previos

Esta es una lección introductoria de navegación para el curso RYA Competent Crew. No se necesita experiencia previa en navegación. Ya deberías tener:

• Conocimientos básicos de la terminología del barco, incluyendo babor, estribor, proa, popa y través.
• Práctica de gobierno por compás y por enfilación (de la lección Rumbos de navegación y gobierno).
• Cierta familiaridad con el diario de navegación y las guardias (de la lección Vida a bordo y sistemas de guardia).

Competent Crew no espera que seas el navegante, pero el programa exige que comprendas los fundamentos para poder ayudar al patrón, llevar el diario, gobernar a rumbo de compás, reconocer boyas y ayudar en la determinación de posiciones. Las destrezas completas se enseñan en el curso RYA Day Skipper.

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección deberías ser capaz de:

• Explicar la latitud y la longitud y leer una posición en una carta.
• Medir distancias en una carta con compás de puntas y la escala de latitudes.
• Leer los símbolos habituales de las cartas: sondas, curvas de nivel batimétricas, alturas de secado, rocas y pecios.
• Entender el datum de la carta y calcular una profundidad sencilla a partir de la sonda cartografiada y la altura de la marea.
• Identificar el balizamiento de la Región A de la AISM: laterales, cardinales, de peligro aislado, de aguas navegables y especiales, por forma, color y marca de tope.
• Entender los rumbos de compás, los rumbos recíprocos, la declinación y la desviación, y convertir entre verdadero y magnético.
• Tomar un demora con un compás de mano y entender cómo dos o más demoras dan una situación.
• Entender la estima y la posición estimada, y llevar un diario que permita calcularlas.
• Elegir una carta adecuada para una tarea, explicar qué significa la escala y comprobar que una carta está actualizada (programa: conocimiento de cartas y publicaciones náuticas).
• Usar la regla de los doceavos para obtener una altura de marea aproximada, y calcular la distancia bajo quilla y el resguardo bajo un puente (programa: mareas y corrientes de marea, conceptos básicos).
• Leer una característica de luz como Fl(3)G 10s y describir cómo se ven de noche las luces de las marcas laterales, cardinales, de peligro aislado, de aguas navegables y especiales.
• Convertir entre rumbos verdaderos, magnéticos y de compás cuando se aplican tanto la declinación como la desviación, y gobernar a rumbo de compás con precisión.
• Escribir una anotación útil en el diario y describir la función de la tripulación en la rutina de navegación durante una travesía.

Correspondencia con el programa RYA Competent Crew: esta lección cubre los puntos de navegación del programa práctico de Competent Crew, a saber: conocimiento de cartas (latitud, longitud, distancia, símbolos), datum de la carta y un cálculo sencillo de altura de marea, reconocimiento del balizamiento de la Región A de la AISM, comprensión de la brújula, la declinación y la desviación, toma de demoras con compás de mano, y llevar el diario de forma que el patrón pueda calcular una estima y una posición estimada. Cuando el programa dice "conocimiento", se espera que expliques la idea con tus propias palabras y hagas las operaciones aritméticas sencillas, no que traces una derrota completa.

Cartas

Una carta náutica es un mapa del mar. Muestra la profundidad del agua, la forma del fondo, los peligros, las marcas de navegación, las luces, la costa vista desde el mar y los elementos destacados en tierra. En el Reino Unido, la mayoría de los yates llevan cartas del Almirantazgo (UKHO), cartas Imray o cartas electrónicas para plotter. Las cartas en papel siguen siendo esenciales: los sistemas electrónicos fallan, y una carta en papel permite ver todo el panorama de una vez.

Tipos de carta, escala y qué llevar

Las cartas se presentan en distintas escalas. La escala es una razón, por ejemplo 1:75.000, que significa que una unidad en la carta equivale a 75.000 de la misma unidad en el mar. Una carta de escala pequeña (como 1:500.000) cubre una zona amplia con poco detalle y se usa para planificar travesías. Una carta de escala grande (como 1:12.500 o mayor) cubre una zona pequeña con gran detalle, y es lo que necesitas para entrar en un puerto. Recuérdalo por los números: cuanto menor es el número después de los dos puntos, mayor es la escala y más detalle contiene.

Durante la travesía, el patrón normalmente utiliza la carta de mayor escala disponible para la zona, porque los pequeños peligros desaparecen en una carta de escala pequeña. Cuando te pidan sostener la carta o leer una posición, di qué carta estás mirando, porque el mismo nombre puede aparecer en varias cartas de escalas distintas.

Cada carta tiene un cuadro de títulos y notas marginales. Antes de fiarte de cualquier carta, comprueba:

1. La fecha de edición y la última corrección de Avisos a los Navegantes (margen inferior izquierdo).
2. Las unidades de profundidad: las cartas británicas modernas están en metros y decímetros, pero las más antiguas pueden estar en brazas y pies.
3. El datum de sondas (LAT en las cartas británicas) y el datum de alturas (MHWS).
4. El datum horizontal (WGS 84 o uno más antiguo como OSGB 36), que importa cuando trasladas una posición GPS a la carta. Muchas cartas indican que "las posiciones obtenidas de sistemas de navegación por satélite pueden trasladarse directamente", y otras dan una corrección que hay que aplicar.
5. La nota de balizamiento, que indica si la carta sigue la Región A de la AISM.

Las cartas en papel no se pueden piratear ni se quedan sin batería, y muestran todo el panorama. Un plotter es excelente, pero si el plotter está ampliado en exceso puedes pasar por alto una roca que queda justo fuera de la pantalla.

Latitud y longitud

La posición en la Tierra se da mediante dos ángulos. El diagrama siguiente muestra la red.

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• La latitud se mide al norte o al sur del ecuador, desde 0 grados en el ecuador hasta 90 grados en los polos. Las líneas de latitud (paralelos) corren de este a oeste. En una carta, la latitud se lee en la escala de los bordes izquierdo y derecho.
• La longitud se mide al este o al oeste del meridiano de Greenwich, desde 0 hasta 180 grados. Las líneas de longitud (meridianos) corren de norte a sur. La longitud se lee en la escala de los bordes superior e inferior.
• Cada grado se divide en 60 minutos, y los minutos en decimales. Una posición se escribe siempre primero la latitud: por ejemplo 50 grados 22,4 minutos Norte, 001 grado 45,0 minutos Oeste, escrito 50 22,4N 001 45,0W.

Distancia y la escala de latitudes

Una milla náutica (nm) equivale a un minuto de latitud (unos 1.852 metros). La velocidad en el mar se expresa en nudos: millas náuticas por hora.

Esto hace que medir distancias sea fácil, pero utiliza solo la escala de latitudes (bordes laterales), nunca la escala de longitudes de los bordes superior e inferior, porque los meridianos convergen hacia los polos y un minuto de longitud es más corto que una milla en todas partes excepto en el ecuador. En una carta Mercator, la escala de latitudes también se estira hacia los polos, así que mide a la altura de latitud de la distancia que estás midiendo.

El diagrama siguiente muestra el método.

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1. Abre el compás de puntas de forma que las puntas se sitúen sobre las dos posiciones de la carta.
2. Sin cambiar la abertura, llévalas a la escala de latitudes del lateral de la carta, a la altura de la zona que estás midiendo.
3. Cuenta los minutos entre las puntas. 6,5 minutos de latitud = 6,5 millas náuticas.

Para distancias más largas, ajusta el compás de puntas a una distancia cómoda (por ejemplo 5 millas) y "recórrelo" a lo largo de la línea, contando los pasos.

Direcciones en la carta: la rosa de los vientos

Las direcciones se dan en grados de tres cifras medidos en el sentido de las agujas del reloj desde el norte: 000 es norte, 090 este, 180 sur, 270 oeste. Di y escribe siempre tres cifras: "cero cuatro cinco", no "cuarenta y cinco".

La carta tiene impresa una o más rosas de los vientos. El diagrama siguiente muestra una: el anillo exterior está alineado con el norte verdadero (el Polo Norte geográfico), y el anillo interior con el norte magnético, que es hacia donde apunta la brújula. La diferencia entre ambos, llamada declinación, aparece impresa a través de la rosa.

Para medir una dirección en la carta, el navegante usa un plotter (como un plotter Portland o Breton) o reglas paralelas. El diagrama siguiente muestra las reglas paralelas: apoya un borde sobre la línea, y luego "recorre" las reglas por la carta sin cambiar su ángulo hasta que un borde pase por el centro de la rosa de los vientos, y lee la dirección en la rosa.

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Uso de un plotter Portland

La mayoría de los navegantes usan hoy un plotter en lugar de reglas paralelas. Un plotter Portland (un plotter Breton funciona igual) es un rectángulo de plástico transparente con un disco giratorio en el centro. El disco lleva una cuadrícula cuadrada. La base tiene una flecha marcada en la dirección de avance, una marca de índice en la parte superior del disco y una pequeña escala de declinación a cada lado del índice.

Para medir la dirección de A a B:

1. Apoya el borde largo del plotter sobre la línea de A a B.
2. Comprueba que la flecha apunta de A hacia B, en el sentido en que vas. Si apunta al revés, leerás el recíproco, 180 grados de diferencia.
3. Gira el disco, no la base, hasta que las líneas de la cuadrícula del disco queden sobre los meridianos y paralelos de la carta, con el N hacia la parte superior de la carta.
4. Lee la dirección verdadera en la marca de índice. Para el magnético, lee en la escala de declinación con la declinación de la carta, o suma la declinación oeste y resta la este.

Para trazar una dirección desde un punto, haz el proceso inverso: ajusta primero el rumbo en el disco, gira todo el plotter hasta que la cuadrícula quede sobre los meridianos, desliza el plotter, siempre escuadrado, hasta que el borde toque el punto, y traza la línea. El plotter no es una regla para medir distancias: mide siempre la distancia en la escala de latitudes con el compás de puntas.

Puedes practicar todo esto en pantalla con el plotter Portland digital, que incluye una carta de práctica, compás de puntas y ejercicios. Los ejercicios al final de esta lección también lo utilizan.

Profundidades y sondas

Los números pequeños repartidos por la zona marina de una carta son las sondas: la profundidad del agua en metros (y decímetros, escritos como subíndice, por ejemplo 8 con un pequeño 2 = 8,2 m) bajo el datum de sondas. El datum de sondas en las cartas británicas es la Bajamar Astronómica Mínima (LAT), más o menos el nivel más bajo al que baja la marea en condiciones meteorológicas normales. Por ello, la profundidad real es casi siempre mayor que la sonda cartografiada, nunca menor (salvo con presiones inusualmente altas o fuertes vientos de tierra).

Las curvas de nivel batimétricas unen puntos de igual profundidad, como las curvas de nivel de un mapa terrestre. El diagrama siguiente las muestra: curvas muy juntas indican una pendiente pronunciada; curvas muy separadas, una pendiente suave. Las zonas poco profundas (a menudo las curvas de 0, 2 y 5 metros) se sombrean en azul, y las zonas que quedan en seco en bajamar se muestran en verde.

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Las alturas de secado se muestran como sondas subrayadas en la zona verde de secado: un 2 subrayado con un pequeño 1 (escrito 2,1) significa que el fondo allí está a 2,1 m por encima del datum de sondas, por lo que queda en seco hasta que la marea haya subido más de 2,1 m.

Las alturas de accidentes del terreno, faros y puentes se miden desde otro nivel, la Pleamar Media de Mareas Vivas (MHWS) en las cartas británicas, de modo que las alturas representen el resguardo que normalmente tendrás con la marea más alta habitual.

Rocas, pecios y otros símbolos

El diagrama siguiente muestra los símbolos normalizados para rocas y pecios.

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Otros símbolos que encontrarás: fondeaderos (símbolo de ancla), fondeo prohibido (ancla tachada), cables y tuberías (líneas onduladas magenta), luces (destello magenta), dispositivos de separación de tráfico, y el tipo de fondo (S = arena, M = fango, R = roca, G = grava, Sh = conchas). La lista completa figura en la publicación del Almirantazgo Carta 5011, Símbolos y abreviaturas, que todo navegante debería tener.

Mantener las cartas actualizadas

Las cartas se corrigen mediante los Avisos a los Navegantes (publicados semanalmente por la UKHO), y las cartas electrónicas mediante actualizaciones. Una boya que se ha movido o un pecio nuevo que no figura en tu carta es un peligro real. Comprueba la edición de la carta y la última corrección indicada en el margen inferior izquierdo.

Mareas y profundidad

El nivel del mar sube y baja dos veces al día en la mayoría de las aguas británicas. Las tablas de mareas (por ejemplo en el Reeds Nautical Almanac o las Tablas de Mareas del Almirantazgo) dan las horas y alturas de pleamar y bajamar en puertos de referencia, como alturas sobre el datum de sondas.

El diagrama siguiente muestra cómo se calcula la profundidad del agua.

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Profundidad del agua = sonda cartografiada + altura de la marea

Para una zona de secado: Profundidad del agua = altura de la marea menos altura de secado.

Ejemplos resueltos:

1. Sonda cartografiada 3,0 m, altura de la marea 4,0 m: profundidad = 3,0 + 4,0 = 7,0 m.
2. Altura de secado 1,2 m (un 1 subrayado con un pequeño 2), altura de la marea 3,5 m: profundidad = 3,5 menos 1,2 = 2,3 m. Un yate con un calado de 1,8 m tendría solo 0,5 m bajo la quilla, lo cual es muy poco con cualquier mar de fondo.
3. Quieres fondear en un punto cartografiado a 1,5 m. La bajamar esta noche es de 0,8 m. Profundidad en bajamar = 1,5 + 0,8 = 2,3 m. Con un calado de 1,6 m, el resguardo en bajamar es de 0,7 m: aceptable en un fondeadero tranquilo y resguardado, pero el patrón podría elegir un punto más profundo.

Las alturas de marea entre pleamar y bajamar se obtienen a partir de las curvas de marea o, de forma aproximada, con la regla de los doceavos, que se explica más abajo. Aprenderás el método completo, con puertos secundarios, en el curso Day Skipper.

Marea, corriente de marea y el vocabulario necesario

Dos palabras se confunden a menudo, y ambas son importantes:

• La marea es el ascenso y descenso vertical del mar. Se mide como altura sobre el datum de sondas.
• La corriente de marea es el movimiento horizontal del agua que la acompaña. Se mide como dirección (hacia dónde fluye, en grados verdaderos) y velocidad (su rapidez en nudos).

Otros términos: pleamar (PM) y bajamar (BM); flujo (la marea subiendo) y reflujo (la marea bajando); carrera (la diferencia entre las alturas de PM y BM); agua de quietud (el breve periodo en que la corriente cambia de dirección); mareas vivas (las mayores carreras y las corrientes más fuertes, uno o dos días después de luna nueva y luna llena, aproximadamente cada dos semanas) y mareas muertas (las menores carreras y las corrientes más débiles, en torno a los cuartos de luna). Las horas de marea en los almanaques británicos suelen darse en UT (GMT), así que en verano debes sumar una hora por el horario de verano (BST). La hora de la marea no coincide con la hora de la corriente: en muchos lugares la corriente sigue fluyendo un rato después de la pleamar.

Por qué debe importarle a la tripulación: una corriente de marea de 2 nudos es una gran fracción de la velocidad de un yate de 5 nudos. Un barco que gobierne en línea recta a través de una corriente así llega muy lejos de la línea que seguía su proa, y en un canal estrecho o cerca de un cabo la corriente puede ser mucho más fuerte.

Leer una tabla de mareas

Una tabla de mareas (Reeds, del Almirantazgo o una publicación del puerto) indica, para cada día, la hora y altura de cada pleamar y bajamar. Por ejemplo:

La carrera de esta marea es 5,0 menos 0,8 = 4,2 m. Comprueba siempre la zona horaria y si la columna corresponde a un puerto de referencia o a un puerto secundario que necesita correcciones.

La regla de los doceavos: un ejemplo resuelto

Supongamos que la marea tarda seis horas en subir de BM a PM (en realidad son unas seis horas y 12 minutos, pero basta para estimaciones). La marea sube 1/12 de la carrera en la primera hora, 2/12 en la segunda, 3/12 en la tercera, 3/12 en la cuarta, 2/12 en la quinta y 1/12 en la sexta. Así, la marea es más lenta al principio y al final, y más rápida en las dos horas centrales.

Usando la tabla anterior (carrera de 4,2 m, por lo que un doceavo es 0,35 m):

La misma regla funciona en la marea de reflujo, contando desde la PM. En la tercera y cuarta horas, la marea cambia la mitad de su carrera en solo dos horas, y por eso las barras y las entradas de puerto se vuelven utilizables (o inutilizables) bastante de repente.

Distancia bajo quilla

La profundidad segura es algo más que "más agua que el calado de la quilla". El método habitual es:

1. Profundidad requerida = calado + margen de seguridad. Un margen de 0,5 m es un mínimo habitual en aguas resguardadas, y más con cualquier mar de fondo o si el fondo es de roca. Anota el calado del barco, y que puede escorar o cabecear.
2. Profundidad del agua = profundidad cartografiada + altura de la marea (o altura de la marea menos altura de secado).
3. Compara ambas cifras y decide la ventana horaria.

Ejemplo: quieres cruzar una barra cartografiada como zona que queda en seco 0,6 m. Tu yate calado 1,7 m y el patrón quiere 0,5 m bajo la quilla, por lo que la profundidad requerida es 2,2 m. Profundidad sobre la barra = altura de la marea menos 0,6, así que necesitas una altura de marea de al menos 2,8 m. Según la tabla anterior, la altura es de 2,90 m a las 0900, por lo que lo más pronto que deberías cruzar es a las 0900 (tres horas después de la bajamar). Con la marea en reflujo, debes haber cruzado de vuelta antes de aproximadamente las 1500 (tres horas después de la pleamar).

Resguardo bajo puentes y cables

Las alturas indicadas en una carta (puentes, cables aéreos, luces) se miden sobre la MHWS, no sobre el datum de sondas. Eso significa que el resguardo real suele ser mayor que el resguardo cartografiado, salvo en las mareas más altas. Resguardo actual = resguardo cartografiado + (altura de la MHWS menos altura actual de la marea).

Ejemplo: un puente tiene un resguardo cartografiado de 10,0 m. La MHWS en el puerto es de 4,5 m. La marea ahora es de 2,0 m. Resguardo = 10,0 + (4,5 menos 2,0) = 12,5 m. Si tu mástil está a 11,2 m sobre el agua (más antenas) tienes un margen de 1,3 m. Muchos patrones quieren al menos un metro, porque la estela de otro barco puede levantar el tuyo, y un mar de fondo puede hacerlo cabecear. En pleamar de mareas vivas máximas el resguardo puede ser menor que el cartografiado, así que ten cuidado en lo alto de la marea. Conoce siempre el resguardo aéreo real del barco, incluida la antena del tope.

El diagrama siguiente muestra un error importante: usar el nivel de referencia equivocado. Las alturas de marea deben medirse desde el mismo datum de sondas que las sondas.

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Balizamiento de la Región A de la AISM

Las marcas de navegación (boyas y balizas) siguen el Sistema de Balizamiento Marítimo de la AISM. El Reino Unido, Europa, África, la mayor parte de Asia y Australia usan la Región A. Las Américas, Japón, Corea y Filipinas usan la Región B, donde los colores de las marcas laterales se invierten. Las marcas se identifican por forma, color, marca de tope y, de noche, por la luz. El color puede ser difícil de ver con poca luz, así que aprende también las formas y las marcas de tope.

Marcas laterales

Las marcas laterales señalan los bordes de un canal. Su significado depende de la dirección del balizamiento: normalmente, la dirección que sigue una embarcación al entrar en puerto desde el mar o al remontar un río. En las costas del Reino Unido, en general, el balizamiento sigue aproximadamente el sentido de las agujas del reloj alrededor de Gran Bretaña; las cartas indican la dirección con una flecha magenta cuando no es evidente.

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Los dos diagramas anteriores muestran las marcas de babor y de estribor. El mapa siguiente muestra dónde se usa cada sistema: la Región A abarca Europa, África, la mayor parte de Asia y Australasia, mientras que la Región B abarca las Américas, Japón, Corea y Filipinas. Si alquilas un barco en el extranjero, comprueba en qué región estás antes de fiarte del color.

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Imagen: Korakys, CC BY 4.0, vía Wikimedia Commons. Representación en PNG del SVG, sin otras modificaciones.

Al salir de puerto (en sentido contrario al balizamiento), es al revés: las marcas rojas quedan a tu estribor. Las marcas suelen estar numeradas: los números pares por la banda de babor y los impares por la de estribor, contando en aumento a medida que entras.

Luces en las marcas laterales. De noche, una marca de babor muestra una luz roja y una marca de estribor una luz verde, en cualquier ritmo que no sea el grupo compuesto especial de destellos (2+1) usado en las marcas de canal preferente. Las luces típicas son Fl R (destello rojo simple), Q R (destello rápido rojo) y Fl(2)G. El color de la luz, no el ritmo, indica el lado.

Las marcas de canal preferente señalan una bifurcación donde un canal se divide en una ruta principal y una secundaria. Son marcas laterales con una banda horizontal del otro color, y una luz compuesta Fl(2+1), es decir, un grupo de dos destellos seguido de uno.

Piensa en ella como una marca lateral normal (el color superior) con una pista (la banda) sobre dónde está el otro canal. Las boyas laterales suelen llevar número y letra que coinciden con la carta, y la carta muestra cada boya con un pequeño símbolo de boya, un punto o círculo magenta para su posición, y sus características de luz junto a ella.

El diagrama siguiente muestra el error más común: confundir las dos bandas.

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Ayudas para recordar: "Rojo a babor, vino de Oporto" (en inglés, "red port wine": babor es rojo y está a la izquierda; el vino de Oporto es rojo). Y "¿Queda algo de rojo a babor?" (babor es rojo y está a la izquierda, al entrar).

Marcas cardinales

Las marcas cardinales se colocan al norte, este, sur u oeste de un peligro, y se pasa por el lado que indica la marca. Una marca cardinal norte se coloca al norte del peligro, así que las aguas seguras están al norte de él: se pasa por el norte. Todas las marcas cardinales son amarillas y negras, con dos marcas de tope de conos negros. El diagrama siguiente muestra las cuatro marcas alrededor de un peligro.

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En la práctica, una boya cardinal suele estar desgastada, y la marca de tope es la pista más clara. La fotografía siguiente muestra una marca cardinal en Paignton, Devon. Lee primero los conos de la marca de tope y luego confirma con las bandas de color.

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Imagen: Derek Harper, CC BY-SA 2.0, vía Wikimedia Commons

Cómo recordarlas:

• La punta de los conos indica dónde está el negro: ambos hacia arriba = negro en la parte superior (norte); ambos hacia abajo = negro en la parte inferior (sur); puntas hacia fuera = negro arriba y abajo (este); puntas hacia dentro = negro en el centro (oeste).
• "O" de Oeste: piensa en la copa de vino y en la cintura (oeste: puntas juntas, cintura negra).
• Las luces siguen la esfera de un reloj: este = 3 destellos (las 3 en punto), sur = 6 (las 6), oeste = 9 (las 9), norte = continua (las 12). La marca sur añade un destello largo para que no se confunda con la del este o el oeste.

Marca de peligro aislado

Señala un pequeño peligro, como una roca aislada, con aguas navegables alrededor. El diagrama siguiente la muestra.

Negra con una o más bandas horizontales rojas anchas; marca de tope de dos esferas negras; luz blanca, con destellos en grupo de dos (Fl(2)). Piensa: "dos bolas, dos destellos, un peligro debajo". Mantente bien alejado.

Marca de aguas navegables

Señala aguas seguras por todos lados, por ejemplo el inicio de un canal (marca de recalada) o el centro de una vía navegable. El diagrama siguiente la muestra.

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Franjas verticales rojas y blancas; marca de tope de una única esfera roja; luz blanca, isofase (igual tiempo encendida que apagada), ocultación, un destello largo cada 10 segundos, o Morse "A".

Marca especial

No está destinada principalmente a la navegación: señala cosas como una zona de vertidos, un cable o una tubería, un área de ejercicios militares, una zona de esquí acuático, una marca de regata o un emisario. El diagrama siguiente la muestra.

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Amarilla, de cualquier forma (que no entre en conflicto con las marcas laterales); marca de tope en aspa amarilla; luz amarilla, con cualquier ritmo no usado por otras marcas. Consulta la carta para ver qué señala.

Boyas de señalización de pecios de emergencia (franjas verticales azules y amarillas, marca de tope en cruz amarilla vertical, luz alternando azul y amarillo) se usan temporalmente sobre pecios recientes.

Luces y características de las luces

Muchas marcas, y todos los faros, se identifican de noche por la característica de su luz: color, ritmo y periodo. La carta o el almanaque la dan en forma abreviada. Por ejemplo, "Fl(3)G 10s 8m 5M" significa:

• Fl(3): un grupo de 3 destellos.
• G: verde.
• 10s: todo el patrón se repite cada 10 segundos (el periodo).
• 8m: la luz está a 8 metros sobre la MHWS.
• 5M: su alcance nominal es de 5 millas náuticas con buen tiempo.

De noche, para identificar una luz: cuenta los destellos, cronometra el periodo completo con un reloj (cuenta los segundos "mil uno, mil dos..."), anota el color y compáralo con la carta. Una luz con varios colores por sectores, por ejemplo "Fl WRG 5s", muestra blanco en el sector seguro, rojo o verde sobre los peligros a cada lado. Si estás en un sector rojo, estás cerca de un peligro y debes corregir el rumbo para volver al sector blanco. Los límites de los sectores aparecen en la carta como líneas de puntos y son excelentes líneas de posición.

Alcance de la luz: el alcance nominal es hasta dónde se puede ver la luz con buen tiempo, sea cual sea tu altura. El alcance geográfico depende de la altura de la luz y de la altura de tus ojos sobre el agua, debido a la curvatura de la Tierra, y es el límite hasta el que puedes verla incluso con visibilidad perfecta. Aproximadamente, la distancia en millas náuticas hasta el horizonte es 2,0 veces la raíz cuadrada de la altura en metros. Una luz de 25 m de altura se vería desde un barco con una altura de ojo de 2 m a lo sumo a unas 2,0 x (5 + 1,4) = 12,8 millas. Una luz baja que esperas a 8 millas quizá no se vea hasta estar más cerca. La calima, la lluvia y las luces de tierra reducen aún más el alcance. Cuando la luz aparece por primera vez sobre el horizonte ("subiendo") o desaparece ("bajando"), puedes calcular la distancia, lo que los alumnos de Day Skipper aprenden como línea de posición.

La brújula

Demoras

Una demora es la dirección de un objeto desde otro, medida en el sentido de las agujas del reloj desde el norte, en grados. El diagrama siguiente muestra un faro con una demora de 040 grados desde tu barco.

Una demora que tomas hacia un objeto es la dirección desde ti hasta él. Para trazarla en la carta, el navegante dibuja la línea desde el objeto hacia el barco: la dirección desde el objeto hasta ti es el recíproco, con 180 grados de diferencia. El diagrama siguiente muestra la regla.

Ejemplos: el recíproco de 045 es 225. El recíproco de 300 es 120. El recíproco de 180 es 000. En la práctica, la línea se traza por el objeto con la demora medida, y el barco está en algún punto de ella, en el lado opuesto al objeto.

Declinación

Una brújula magnética apunta al norte magnético, que no está en el mismo lugar que el Polo Norte geográfico (verdadero). El ángulo entre el norte verdadero y el norte magnético en tu posición es la declinación. Aparece impresa en la rosa de los vientos de la carta, con el año y la variación anual, por ejemplo "Decl. 1° 30' W (2020), disminuye 10' anuales". En la costa sur de Inglaterra, la declinación es actualmente de unos 1 grado oeste o menos y disminuye; en otras partes del mundo puede ser de 20 grados o más.

Desviación

El hierro, el acero, el motor, la electrónica del propio yate e incluso un teléfono móvil cerca de la brújula desvían ligeramente la aguja de la brújula del norte magnético. Este error es la desviación. Cambia con el rumbo del barco y se registra en una tabla de desviaciones de la brújula de gobierno, que se obtiene cuando un ajustador "compensa" la brújula. En muchos yates con una brújula bien situada es solo de 1 o 2 grados.

El diagrama siguiente muestra los tres nortes: el norte verdadero, el norte magnético (la declinación se aleja del verdadero) y el norte de compás (la desviación se aleja del magnético).

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Conversión entre verdadero y magnético

Las direcciones en la carta se dan en grados verdaderos (T). Las direcciones en la brújula se dan en grados magnéticos (M) (o de compás, C, si no se ha aplicado la desviación). La regla del diagrama, "West is best, East is least" (oeste es lo mejor, este es lo menor), se aplica al convertir de verdadero a magnético (de carta a brújula):

• De verdadero a magnético: suma la declinación oeste, resta la declinación este.
• De magnético a verdadero: resta la declinación oeste, suma la declinación este.

Una ayuda para recordar en sentido contrario: "Error oeste, brújula mejor; error este, brújula menor", lo que significa que la lectura de la brújula es el número mayor cuando el error es oeste.

Ejemplos resueltos con 3 grados de declinación oeste:

Con 4 grados de declinación este, un rumbo en carta de 200T se convierte en 196M, y una demora de brújula de 090M se convierte en 094T.

Ignorar la declinación provoca un error que crece constantemente: cada grado de error te desvía unas 1 milla náutica por cada 60 millas navegadas (la "regla 1 en 60"). Así, un error de 5 grados en 12 millas supone unas 1 milla fuera de rumbo: más que suficiente para acabar sobre una roca con mala visibilidad.

La conversión completa: verdadero, declinación, magnético, desviación, compás

Cuando un barco tiene tanto declinación como desviación, la cadena completa es verdadero, declinación, magnético, desviación, compás, que se recuerda como "Verdadero, Declinación, Magnético, Desviación, Compás" (en inglés, "True Virgins Make Dull Companions"). Yendo de la carta hacia la brújula (de izquierda a derecha): suma el oeste, resta el este en cada paso. Yendo de la brújula de vuelta a la carta (de derecha a izquierda): resta el oeste, suma el este.

Ejemplo resuelto 1, de carta a brújula. El rumbo en carta es 075T. La declinación es 3 grados oeste. La tabla de desviaciones da 2 grados este para un rumbo cercano a 076.

1. De verdadero a magnético: 075 + 3 (oeste, sumar) = 078M.
2. De magnético a compás: 078 menos 2 (este, restar) = 076C.
3. Gobernar 076 en la brújula de gobierno.

Ejemplo resuelto 2, de brújula a carta. El timonel informa que el barco tiene un rumbo de 245C. La desviación en ese rumbo es de 3 grados oeste y la declinación es de 3 grados oeste.

1. De compás a magnético: 245 menos 3 (oeste, restar) = 242M.
2. De magnético a verdadero: 242 menos 3 (oeste, restar) = 239T. Ese es el rumbo verdadero que hay que trazar.

Si los números pasan por 360 o 000, suma o resta 360 y mantén tres cifras: 359 + 4 = 363, que se escribe 003.

La regla 1 en 60 indica el coste de un error: un error de 1 grado te desvía 1 milla náutica por cada 60 millas recorridas. Para 20 millas y un error de 6 grados (por ejemplo, sumar 3 de declinación oeste cuando deberías restarla) estarías 20 x 6 / 60 = 2 millas fuera de rumbo, que es la diferencia entre una distancia de seguridad y una roca.

La brújula de gobierno

La brújula de gobierno se instala delante del timonel, en una bitácora o en un mamparo, para que el timonel pueda leer el rumbo frente a una línea de fe: la marca fija que representa la proa. Muchas tienen una luz roja para su uso nocturno. Mantén los objetos metálicos, los teléfonos, las radios portátiles y las manivelas de los winches a al menos un metro: causan desviación.

Gobernar a rumbo de compás

El patrón dará un rumbo como "gobierna dos-tres-cinco". La tarea del timonel es:

1. Girar el barco hasta que la lectura de la rosa de la brújula bajo la línea de fe coincida con el rumbo. Repítelo en voz alta: "Gobernando dos-tres-cinco."
2. No persigas la rosa. La rosa oscila a medida que el barco se mueve, así que gobierna por la media y haz correcciones pequeñas y suaves.
3. Gobierna por un objeto lejano cuando puedas: elige una nube, un cabo o una boya que esté en el rumbo correcto, dirige el barco hacia él y comprueba la brújula cada pocos segundos. Es más estable que mirar fijamente la rosa.
4. A vela, si no puedes mantener el rumbo porque el viento ha rolado, avisa al patrón e indica qué rumbo estás gobernando realmente. El navegante traza a partir de los rumbos realmente gobernados, así que un cambio de rumbo no comunicado estropea la derrota.
5. Si el viento o la mar hacen imposible mantener el rumbo dentro de unos 5 grados, infórmalo. Los navegantes trazan una derrota a partir del rumbo gobernado, así que un error no comunicado se acumula.
6. En cada cambio de rumbo, anota la hora y la lectura del corredera.

Gobernar con mar y oleaje de popa puede causar grandes guiñadas; practica la técnica de gobierno en la lección Rumbos de navegación y gobierno y confía tanto en la sensación del timonel como en la brújula.

La brújula de mano

Una brújula de mano es una pequeña brújula con un prisma de enfilación, que se usa para tomar demoras de objetos. El diagrama siguiente muestra cómo se usa.

Cómo tomar una demora:

1. Colócate en un lugar con buena visión del objeto, a al menos un metro del motor, la jarcia de acero, los winches y la electrónica, para que la desviación sea mínima. El patrón te indicará buenos lugares en tu barco; quedarse en la escotilla junto al motor es un mal lugar.
2. Sostén la brújula a la altura de los ojos y mira el objeto a través de la enfilación.
3. Deja que la rosa se estabilice, oscilando con el barco, y lee la demora bajo la línea de fe. Toma dos o tres lecturas y usa la media.
4. Dilo en voz alta con claridad y con la hora: "Faro, dos-siete-cero, a las uno-cuatro-dos-cinco."

La brújula de mano es también la mejor forma de comprobar el riesgo de abordaje: si la demora de otro buque se mantiene constante mientras se acerca, estás en rumbo de colisión.

Determinar tu posición

Rectas de posición y situaciones

Una sola demora te dice que estás en algún punto de una línea, pero no dónde. El diagrama siguiente muestra por qué una sola demora nunca basta.

Toma dos o más demoras de objetos distintos e identificados, idealmente separados entre 60 y 90 grados, y trázalas: donde se cruzan está tu situación. Tres demoras son mejores: normalmente forman un pequeño triángulo (un "sombrero de cocinero"); cuanto más pequeño, más exacta es la situación. Toma las demoras lo más juntas posible en el tiempo. Las demoras de objetos cercanos al través cambian más rápido a medida que el barco se mueve, así que toma primero los objetos de proa o de popa y el más cercano al través al final.

Otras rectas de posición: una enfilación (dos objetos de la carta alineados, que es muy exacta y no necesita brújula), una curva batimétrica (cruzar la línea de 10 m), o una distancia medida por radar. Una posición GPS siempre debe contrastarse con al menos una de estas.

Enfilaciones y demoras de enfilación

Una enfilación es cuando dos objetos de la carta aparecen alineados, por ejemplo la aguja de una iglesia y un faro. Estás en algún punto de la línea que pasa por ambos objetos, y la línea es exacta a una fracción de grado porque no interviene ninguna brújula. Si cruzas una enfilación navegando, anota la hora y la lectura de la corredera: es una recta de posición precisa para usar con otra demora. Una línea de enfilación es una enfilación marcada en la carta para entrar en un puerto: mantener las dos marcas alineadas te mantiene en el canal dragado. Una demora de despeje es una demora que el patrón escribe en la carta, por ejemplo "mantener el faro con demora superior a 270M": si la demora baja de ese valor, te diriges hacia un peligro. La tripulación puede ayudar vigilando la demora y avisando.

GPS y el plotter

El GPS da latitud y longitud, normalmente con una precisión de unos pocos metros. Aprende a leer la posición, el rumbo sobre el fondo (COG), la velocidad sobre el fondo (SOG), y cómo marcar un hombre al agua (MOB) en una emergencia. Limitaciones: el plotter muestra tu posición sobre la carta cargada, que puede estar desactualizada o sin corregir; la pantalla puede fallar; y el datum de la carta en papel puede ser diferente. Por eso el patrón contrasta el GPS con otra fuente (una demora, una enfilación o la sonda) y lleva un diario en papel. Cuando te pidan la posición, dala como latitud y luego longitud, con una décima de minuto, y di la hora.

Estima

Si sabes dónde estabas y qué rumbo y velocidad has navegado desde entonces, puedes calcular dónde estás probablemente. Esto es la estima (DR). El diagrama siguiente lo muestra.

DR = última situación + rumbo gobernado + distancia recorrida (según la corredera). Ejemplo: situación a las 1000; gobernando 040T a 5 nudos; a las 1100 la DR está a 5 mn sobre 040T desde la situación. La distancia de la corredera (no velocidad por tiempo) es la mejor medida de la distancia recorrida, por eso son importantes las anotaciones horarias exactas de la corredera.

Lectura de la corredera

El instrumento de corredera mide la velocidad y la distancia a través del agua. El diagrama siguiente muestra el instrumento y una página del diario de navegación.

Click to zoom

Distancia recorrida entre dos anotaciones = lectura posterior de la corredera menos lectura anterior. En el diario que se muestra, de las 1100 (5,2) a las 1200 (10,1) el barco recorrió 4,9 mn, y de las 1200 a las 1300 (14,8) recorrió 4,7 mn. Cuando lleves el diario durante tu guardia, anota la lectura total o parcial de la corredera (no la velocidad) en cada anotación y en cada cambio de rumbo, para que el navegante pueda hacer esta suma.

Qué va en cada columna de un diario útil. En la mayoría de los yates el diario es un libro o una hoja impresa. Cada hora, y en cada cambio de rumbo o de plan de vela, anota:

Aquí la distancia recorrida entre las 1000 y las 1100 es 17,5 menos 12,3 = 5,2 mn, y entre las 1100 y las 1200 es 22,4 menos 17,5 = 4,9 mn. Un barómetro en descenso (por ejemplo 3 hPa o más en tres horas) es una señal temprana de empeoramiento del tiempo y debe comunicarse al patrón. Escribe con letra legible y a lápiz o con bolígrafo impermeable, y nunca dejes huecos: el diario puede necesitarse en una emergencia o en una investigación.

Posición estimada

La estima ignora la corriente de marea (el movimiento horizontal del agua) y la deriva (el desplazamiento lateral por el viento). Una posición estimada (EP) los incluye. El diagrama siguiente muestra la posición de estima desplazada por la corriente y la deriva para obtener la EP, y el rumbo resultante sobre el fondo.

Ejemplo: DR a las 1100 como antes; la corriente de marea en esa hora es de 1,5 nudos con rumbo 090T (la dirección hacia la que fluye la corriente). Traza 1,5 mn en dirección 090 desde la DR: ese es la EP. Una situación se marca con un círculo y la hora; una DR con una línea corta cruzando la derrota; una EP con un triángulo. Las EP son una destreza de Day Skipper, pero como tripulante debes entender por qué el barco no siempre va a donde apunta.

Ejemplo resuelto: ayudar a determinar una situación

Vas de tripulante en una travesía costera. La declinación en la carta es de 3 grados oeste. El patrón te pide que tomes demoras de un faro y de la aguja de una iglesia, ambos marcados en la carta.

1. Vas a las obenques de barlovento, bien alejado de la bitácora y del motor. Identificas el faro (torre blanca, que coincide con la descripción de la carta) y la aguja de la iglesia (marcada como "Spire" en la carta).
2. La aguja está más o menos por la proa y el faro casi por el través, así que tomas primero la aguja: 315M. Luego el faro: 270M. Lo dices en voz alta: "Aguja tres-uno-cinco, faro dos-siete-cero, hora uno-cuatro-dos-cinco. Lectura de corredera 23,6."
3. El patrón convierte a verdadero. La declinación es oeste, así que al pasar de magnético a verdadero se resta: aguja 315 menos 3 = 312T; faro 270 menos 3 = 267T.
4. Traza una línea por el faro a 267T y otra por la aguja a 312T. Se cruzan en la posición del barco, a unas 2,3 millas del faro. Lo marca con un círculo y "1425".
5. Lo comprueba: el sonda marca 12 m, y con unos 2 m de marea la carta debería mostrar unos 10 m en ese punto. Así es. La situación queda confirmada.
6. Si hubiera sumado la declinación de forma errónea (273T y 318T), las líneas habrían girado 6 grados: a 2,3 millas, eso sitúa la posición a un cuarto de milla de distancia, y el error crece con la distancia.

Ejemplo resuelto: entrar en puerto de noche

Estás de vigía en la proa de un yate que se aproxima a un puerto de noche. El patrón te ha indicado las luces de aproximación y tienes la carta en la bañera.

1. A lo lejos ves una luz blanca: cuentas Fl(2) cada 10 segundos con un reloj, y tus cuentas coinciden con un faro, "Fl(2)10s", de la carta. Le dices al patrón: "Luz identificada, destello en grupo de dos, periodo diez segundos, demora cero-nueve-cinco magnética."
2. Más cerca ves una luz roja de destellos y una luz verde de destellos por delante. Entras desde el mar, así que la roja es la marca de babor y la verde la de estribor. El canal está entre ellas: deja la roja por tu babor y la verde por tu estribor.
3. Aparece una luz blanca, rápida, con 3 destellos a un lado de la aproximación: tres destellos corresponden a una marca cardinal este (VQ(3) o Q(3)), así que el peligro está a su oeste y debes pasar por su este. Compruebas tu posición con respecto a ella y te aseguras de quedarte al este, nunca entre la marca y el peligro.
4. Una luz amarilla destella cerca de la entrada: consultas la carta, que indica que es una marca especial para una zona de cables, así que te mantienes alejado.
5. Antes en la aproximación pasaste una marca de aguas navegables (franjas rojas y blancas, luz blanca isofase o Mo(A)) que señala el inicio de la vía navegable, y desde allí pusiste rumbo al par rojo y verde.
6. En cada etapa comunicas al timonel la luz, su color y el recuento, y el patrón confirma cada una con la carta. La carta muestra profundidades: con una profundidad cartografiada de 2,0 m y una marea de 3,0 m esperas 5,0 m, y se lo lees al patrón desde la sonda. Como coincide, el patrón queda satisfecho.

Las destrezas aquí son la paciencia (contar bien una luz), avisar con claridad y no aceptar una identificación basada en una sola pista.

Más ejemplos resueltos y práctica de examen

Leer una posición en la carta

Ejemplo: una boya está donde se cruzan el paralelo 50 grados 30 minutos Norte y el meridiano 001 grados 20 minutos Oeste. Dirías "Cincuenta grados treinta minutos norte, cero cero uno grados veinte minutos oeste". Da siempre primero la latitud, luego la longitud. Para encontrar una posición, apoya un borde del plotter o un compás de puntas en la escala de latitudes del lateral, desplázalo hasta el objeto y lee los minutos y las décimas. Una décima de minuto son 0,1 millas náuticas, unos 185 metros, así que una posición leída hasta la décima es lo bastante exacta para el trabajo de tripulación.

Distancia, velocidad y tiempo

Distancia = velocidad x tiempo. A 5 nudos durante 2 horas y 30 minutos recorres 5 x 2,5 = 12,5 millas náuticas. El tiempo hasta un cabo a 9 millas, a 6 nudos, es 9 / 6 = 1,5 horas, es decir, 1 hora y 30 minutos. La velocidad es distancia dividida por tiempo: 14 millas en 3 horas son 4,7 nudos. Un nudo es una milla náutica por hora, así que no hay conversión de unidades. Para un tramo largo, abre el compás de puntas a 5 o 10 millas y avanza por la derrota.

Una comprobación completa de la sonda

La sonda marca 3,2 m, el transductor está 0,4 m por debajo de la línea de flotación y la quilla calado 1,6 m. Si la sonda muestra la profundidad bajo el transductor, la profundidad bajo quilla es 3,2 + 0,4 - 1,6 = 2,0 m. Que la sonda muestre la profundidad bajo el transductor, la quilla o la línea de flotación depende de su configuración, así que pregúntale al patrón una vez al inicio del viaje. Ahora compara con la carta: la sonda cartografiada es 2,4 m y la altura de la marea en ese momento es 1,1 m, así que esperas 2,4 + 1,1 = 3,5 m de agua. La sonda, corregida a la línea de flotación, marca 3,6 m: coincide dentro de 0,1 m, y la posición es verosímil.

Conversiones en ambos sentidos, con tres cifras

Declinación 5 grados este: una demora verdadera de 120T se convierte en magnética restando el este, 120 - 5 = 115M. Una demora magnética de 060M se convierte en verdadera sumando el este, 060 + 5 = 065T. Declinación 2 grados oeste: 350T se convierte en 352M, y 358M se convierte en 356T. Cuidado cuando un número pasa por 360: 358 + 4 = 362, que se escribe 002. Mantén siempre tres cifras, así que 5 grados se escriben 005.

Dos comprobaciones. "West is best": al pasar de verdadero a magnético sumas el oeste. Y si la declinación es oeste, el número magnético es siempre el mayor de los dos.

Desviación y la tabla de desviaciones

La brújula de gobierno se ve afectada por el hierro de a bordo: el motor, un winche de acero, un teléfono móvil colocado junto a ella. El error es la desviación, y una tabla en la mesa de navegación la indica para cada rumbo. Si la tabla dice que la desviación es de 3 grados oeste en un rumbo de 090 de compás, y la declinación es de 4 grados oeste, el error total de la brújula es de 7 grados oeste. Al pasar de compás a verdadero restas el oeste: 090C es 083T. La ayuda para recordar el orden es "True Virgins Make Dull Companions": verdadero, declinación, magnético, desviación, compás. De izquierda a derecha (de verdadero hacia compás) se suma el oeste; de derecha a izquierda (de compás hacia verdadero) se resta el oeste. No se espera que la tripulación compense una brújula, pero debes saber por qué un teléfono o una linterna junto a la brújula pueden desviar al barco de su rumbo.

Una situación tipo examen

A las 1100 la corredera marca 22,0. Tomas una demora del faro (045M) y de la iglesia (140M) con 3 grados de declinación oeste. Las demoras verdaderas son 042T y 137T. El patrón traza ambas líneas y la situación está donde se cruzan. A las 1130 la corredera marca 24,8 y el rumbo gobernado fue 095T, así que la distancia recorrida es de 2,8 millas, y la DR a las 1130 está a 2,8 millas sobre 095T desde la situación. Si la corriente de marea fluye 180T a 1,5 nudos, en media hora mueve el barco 0,75 millas hacia el sur, así que la posición estimada es la posición de estima desplazada 0,75 millas sobre 180T. Por eso una DR por sí sola puede ser errónea en aguas con corriente, y por eso el patrón quiere situaciones frecuentes.

Lo que espera el examinador o el instructor

• Sabes señalar las escalas de latitud y longitud y decir cuál se usa para la distancia.
• Sabes nombrar las boyas de una carta o del agua y decir por qué lado pasarlas.
• Sabes hacer las operaciones de declinación con rapidez y sin errores.
• Sabes tomar una demora con seguridad, lejos de metales, decirla en voz alta con la hora y la lectura de la corredera, y anotarla en el diario.
• Conoces los límites de tu función: eres tripulante que ayuda al navegante, no alguien que adivina la posición.

Errores habituales

• Usar la escala de longitudes para medir distancias. Usa siempre la escala de latitudes del lateral, a la altura del lugar donde mides.
• Confundir verdadero y magnético. Escribe siempre T o M después de cada dirección. "West is best" se aplica al pasar de verdadero a magnético.
• Aplicar la declinación en sentido contrario. Comprueba: con declinación oeste, el número magnético es mayor que el verdadero.
• Fiarse de una sola demora. Una línea no es una posición. Toma al menos dos, preferiblemente tres.
• Tomar demoras cerca del motor o de acero. Aléjate del metal y de la electrónica.
• Identificar mal el objeto. Comprueba la característica de la luz, la forma o la descripción con la carta antes de usarlo.
• Confundir las marcas laterales de babor y estribor al salir de puerto. Los colores se refieren a la dirección del balizamiento, que va hacia el puerto.
• Pasar por el lado equivocado de una cardinal. Pasa por el lado que da nombre a la marca: al norte de una cardinal norte.
• Olvidar que las sondas están bajo el datum de la carta. Suma la altura de la marea; y recuerda que las alturas de secado se restan.
• Anotar la velocidad en lugar de la distancia de la corredera en el diario. El navegante necesita la distancia recorrida.

Notas de seguridad

• Los plotters de cartas electrónicas son excelentes, pero pueden fallar o mostrar cartas a una escala demasiado pequeña para revelar los peligros. Lleva siempre cartas en papel y sabe aproximadamente dónde estás.
• Con mala visibilidad, supón que tu posición es menos exacta de lo que parece y mantente bien alejado de los peligros.
• Nunca pases cerca de una marca de peligro aislado ni entre una marca cardinal y el peligro que señala.
• Comprueba que tu carta es la última edición y está corregida.

Resumen

• La latitud (norte y sur) se lee en las escalas laterales; la longitud (este y oeste) en las de los bordes superior e inferior. Un minuto de latitud equivale a una milla náutica; mide la distancia solo en la escala de latitudes.
• Las sondas son profundidades bajo el datum de la carta (LAT); la profundidad real = sonda + altura de la marea. Las alturas de secado van subrayadas y se restan de la altura de la marea.
• Región A de la AISM: cilindro rojo a babor y cono verde a estribor, al entrar en puerto. Cardinales: pasar por el lado indicado; los conos apuntan al negro. Peligro aislado: dos esferas negras, pasar por cualquier lado a distancia. Aguas navegables: franjas rojas y blancas, esfera roja. Especial: aspa amarilla.
• Las demoras se dan en tres cifras en el sentido de las agujas del reloj desde el norte. Recíproco = más o menos 180.
• La declinación (de la carta) y la desviación (de la tabla de desviaciones) separan el norte verdadero, el magnético y el de compás. De verdadero a magnético: suma el oeste, resta el este. De magnético a verdadero: resta el oeste, suma el este.
• Dos o más demoras dan una situación. La DR usa rumbo y distancia de corredera; la EP añade la corriente de marea y la deriva.
• Lleva el diario con exactitud: hora, lectura de la corredera, rumbo, viento, barómetro y sucesos.

Comprueba lo que has aprendido

1. En una carta, ¿dónde se mide la distancia, y por qué?

Respuesta: En la escala de latitudes de los bordes laterales, a la altura de la zona que mides, porque un minuto de latitud equivale a una milla náutica. No se puede usar la escala de longitudes porque los minutos de longitud se acortan al alejarse del ecuador.

2. La carta muestra una sonda de 4,3 m y la altura de la marea es 2,6 m. ¿Cuál es la profundidad del agua?

Respuesta: 4,3 + 2,6 = 6,9 m.

3. Una sonda subrayada como 1,5 m está en una zona verde. La altura de la marea es 3,0 m. ¿Cuál es la profundidad?

Respuesta: Es una altura de secado, así que profundidad = 3,0 menos 1,5 = 1,5 m.

4. Al entrar en puerto en la Región A de la AISM, ves una boya roja con forma de cilindro. ¿Por qué lado la dejas? ¿Y por qué lado al salir del puerto?

Respuesta: Al entrar, la dejas por tu babor. Al salir, quedará a tu estribor.

5. Describe una marca cardinal oeste y di por qué lado se pasa.

Respuesta: Bandas horizontales amarilla, negra y amarilla (amarilla con una banda central negra); dos conos negros con las puntas juntas; luz blanca con 9 destellos (muy rápidos o rápidos). Se pasa por su oeste.

6. ¿Qué es una marca de peligro aislado y cómo se identifica?

Respuesta: Señala un pequeño peligro con aguas navegables alrededor. Es negra con una banda horizontal roja, tiene dos esferas negras como marca de tope y muestra una luz blanca en grupo de dos destellos. Se pasa por cualquiera de sus lados, manteniéndose bien alejado.

7. La declinación es 4 grados oeste. El rumbo en carta es 085T. ¿Qué rumbo magnético debe gobernarse?

Respuesta: De verdadero a magnético, suma el oeste: 085 + 4 = 089M.

8. La declinación es 3 grados oeste. Tomas una demora de 270M a un faro. ¿Qué demora verdadera traza el navegante?

Respuesta: De magnético a verdadero, resta el oeste: 270 menos 3 = 267T.

9. ¿Por qué una sola demora no te da tu posición, y cuántas demoras debes tomar?

Respuesta: Una sola demora solo indica que estás en algún punto de una línea. Necesitas al menos dos demoras de objetos distintos que se crucen con un buen ángulo; tres es mejor, porque el tamaño del triángulo resultante indica la exactitud.

10. A las 1300 la corredera marca 14,8 y a las 1400 marca 20,3. Has gobernado 055T todo el tiempo. ¿Cuánto ha recorrido el barco a través del agua, y dónde está la DR de las 1400?

Respuesta: 20,3 menos 14,8 = 5,5 mn. La DR está a 5,5 mn sobre 055T desde la posición de las 1300.

11. Una boya tiene bandas negras y amarillas y dos conos negros apuntando hacia abajo. ¿Qué marca cardinal es y por qué lado se pasa?

Respuesta: Una marca cardinal sur (amarillo sobre negro, conos apuntando hacia abajo). Se pasa por su sur. De noche muestra una luz blanca con seis destellos más uno largo.

12. La declinación es 5 grados este y tomas una demora magnética de 060M. ¿Qué demora verdadera se traza, y cuál es su recíproco?

Respuesta: De magnético a verdadero, suma el este: 060 + 5 = 065T. El recíproco es 065 + 180 = 245T.