Coastal Passage Planning - Tidal Gates & Ports of Refuge

Requisitos previos

Deberías tener ya el RYA Day Skipper, o estar al nivel de este, y dominar:

• La cartografía al nivel de la lección de Cartografía avanzada: EP, rumbos de varias horas, mareas en puertos secundarios e interpolación de corrientes.
• Planes básicos de navegación por enfilaciones en un puerto conocido, de día.
• El balizamiento de la Región A de la AISM, las características de los faros y los sectores que aparecen en las cartas.
• La lectura de los partes del Shipping Forecast y de los pronósticos para aguas costeras.

Se espera que el candidato a Yachtmaster Coastal planifique y patrone travesías de hasta unas 150 millas náuticas, incluidas las nocturnas y en aguas desconocidas, así que esta lección reúne navegación, meteorología y gestión de la tripulación en un solo proceso. El capítulo V, regla 34, del SOLAS también hace de la planificación de la travesía un requisito legal para todas las embarcaciones que se hagan a la mar, incluidas las de recreo.

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección serás capaz de:

• Aplicar el ciclo de Evaluación, Planificación, Ejecución y Seguimiento (APEM, por sus siglas en inglés) a una travesía costera (temario: planificación de travesías).
• Reunir y ponderar la información procedente de cartas, almanaques, derroteros, avisos y pronósticos.
• Identificar peligros y planificar fondeaderos de contingencia, puertos de desvío y rutas de escape.
• Planificar pasos de marea, ventanas de agua muerta y secuencias de varios tramos, incluido el punto de no retorno.
• Reconocer los peligros del viento contra corriente.
• Planificar una travesía nocturna, incluida la identificación de faros y los turnos de guardia.
• Elaborar un plan de navegación por enfilaciones de una página para un puerto desconocido, de día y de noche (temario: navegación por enfilaciones).
• Ejecutar la navegación por enfilaciones a la vista y a ciegas usando enfilaciones, líneas de demora de despeje, curvas de profundidad y el paralelo índice del radar.
• Fijar criterios cuantitativos de aborto y tomar decisiones acertadas con incertidumbre.
• Calcular horas de salida, rumbos a gobernar y horas de llegada a través de corrientes de marea, hora a hora, y determinar una ventana de marea sobre una barra (temario: corrientes de marea, alturas de marea y tiempo de travesía).
• Evaluar un pronóstico meteorológico frente a límites de «ir / no ir» definidos para el barco y la tripulación (temario: meteorología y planificación de travesías).
• Planificar el cruce de un dispositivo de separación de tráfico y una aproximación nocturna, incluido el alcance al que debe verse por primera vez cada faro (temario: RIPA, luces y travesía nocturna).
• Diseñar un sistema de guardias y un plan contra la fatiga, e informar a la tripulación y a un contacto en tierra (temario: gestión de la tripulación y patronazgo).

Correspondencia con el temario RYA (Coastal Skipper / Yachtmaster Coastal, G158): esta lección cubre los apartados de Navegación «planificación de travesías» y «navegación por enfilaciones», y los apartados de Marinería y Patronazgo sobre gestión de la tripulación, guardias y toma de decisiones. En concreto: evaluación con almanaque, derroteros, Avisos a los Navegantes y pronósticos; planificación de pasos de marea, puertos de contingencia, travesías nocturnas y el plan escrito de navegación por enfilaciones; ejecución y seguimiento, incluida la navegación por enfilaciones a la vista y a ciegas; y las decisiones de aborto y desvío que un examinador espera que el patrón sepa justificar. El temario espera que demuestres estos puntos en la práctica y que respondas a preguntas sobre cualquier tema hasta el nivel de Yachtmaster Coastal.

El ciclo APEM

Los profesionales de la mar usan un ciclo de cuatro etapas. No es un formulario que se rellena una sola vez; se repite durante toda la travesía a medida que cambian las condiciones.

1. Evaluación: reunir toda la información pertinente.
2. Planificación: convertir esa información en una ruta, horarios, contingencias y un plan para la tripulación.
3. Ejecución: llevar a cabo el plan, adaptándolo con criterio.
4. Seguimiento: comprobar de forma continua el avance frente al plan y devolver la información nueva a la evaluación.

Evaluación

Fuentes de información

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Comprueba las fechas: un derrotero o una carta sin corregir de hace diez años puede ser peligrosamente erróneo en cuanto a balizamiento o sondas en un estuario cambiante.

Identificación de peligros

Recorre toda la ruta sobre la carta, marca cada peligro y asígnale una contingencia.

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Peligros típicos: bajos y bancos (con la altura de marea necesaria para cruzarlos), rompientes y carreras de marea (Portland Bill, St Alban's Head, la Alderney Race), vías de navegación y cruces de DST, polígonos de tiro, barlovientos (costa a sotavento del viento) y puertos a los que no se puede entrar con temporal de costa. Para cada peligro pregúntate: cómo lo evitaré, cómo sabré que estoy cerca de él y adónde voy si no puedo pasarlo.

Evaluación meteorológica y límites de «ir / no ir»

Un pronóstico solo es útil si has decidido de antemano qué vas a aceptar. Reúne al menos tres fuentes (por ejemplo, los pronósticos de aguas costeras y del Shipping Forecast de la Met Office, un archivo GRIB o una web de rutas meteorológicas, y el pronóstico que da la Guardacostas por VHF o NAVTEX), compáralas y fíjate en la tendencia además del titular. Después compáralas con los límites fijados para esta embarcación y esta tripulación.

Usa también la evolución de la presión: una caída de 4 hPa o más en tres horas («falling rapidly» en el lenguaje de los pronósticos) indica vientos fuertes muy próximos, y un fuerte cambio de dirección con cielo despejado tras un frente frío suele significar tiempo racheado durante varias horas. Anota el pronóstico y tu decisión en el cuaderno de bitácora. Recuerda que el pronóstico es para una zona de mar, y que los efectos locales (brisas de mar, aceleración en los cabos, vientos catabáticos) pueden añadir varios nudos.

Evaluación del barco, la tripulación y lo que queda en tierra

Revisa el barco además de la travesía: horas de motor, combustible y agua, gas, baterías cargadas, estado de las velas y del equipo de rizos, bombas de sentina, luces de navegación, VHF con DSC, VHF portátil y un teléfono cargado, reflector de radar, ubicación de la balsa salvavidas, bengalas dentro de fecha, chalecos salvavidas y arneses, el botiquín y el contenido de la bolsa de emergencia (grab bag). Revisa también a la tripulación: experiencia, titulaciones, problemas médicos y alergias, y pastillas contra el mareo tomadas con tiempo (al menos una hora antes de zarpar). Por último, deja un plan de navegación en tierra a un contacto de confianza, indicando la descripción del barco, el número de personas a bordo, la ruta, la hora estimada de llegada y el momento en que el contacto debe avisar a HM Coastguard si no estás localizable (marca el 112 y pide la Guardacostas, o llama por VHF al canal 16). Plantéate inscribirte en el sistema voluntario de identificación de la Guardacostas (CG66) y actualiza a tu contacto en tierra cuando cambie el plan. Esto refleja el espíritu de la regla 34 del capítulo V del SOLAS y de las directrices de la RYA y de la MCA para yates.

Planificación

Fondeaderos de contingencia y puertos de desvío

Toda travesía necesita refugios de emergencia. Una buena lista de contingencias indica el abrigo que ofrece según la dirección del viento, el fondo, las sondas y si puede usarse de noche o con cualquier estado de marea.

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Un fondeadero protegido de los vientos del norte no sirve de nada cuando un frente rola el viento al suroeste. Enumera más de uno, que cubra distintas direcciones del viento, e incluye un puerto de todo tiempo y de cualquier marea si existe.

Ruta, puntos de paso y despeje de peligros

Traza la derrota sobre la carta de mayor escala que cubra cada tramo. Sitúa los puntos de paso donde quieras cambiar de rumbo y en lugares que puedas identificar sin lugar a dudas (una boya, un faro por el través, una enfilación clara). Comprueba cada tramo por si hay peligros dentro de un margen seguro: como regla general, mantente al menos 1 mn fuera de un cabo con rompientes o de un peligro sin balizar, 0,5 mn fuera de una roca cartografiada si no hay una corriente que la atraviese, y más si la corriente la empuja hacia ti. Los puntos de paso no deben situarse encima de un peligro: colócalos al costado de una boya, no sobre ella, para que un velero no choque contra ella ni contra otro barco que haga lo mismo. Mide el rumbo verdadero y la distancia de cada tramo, convierte los rumbos a magnéticos y anótalos en una tabla.

Rumbo a gobernar con corriente de marea: un ejemplo resuelto

Tramo de 12 mn con rumbo 090 verdadero. Velocidad propia de 5 nudos respecto al agua. La corriente de marea rola 180 verdadero a 2 nudos durante todo el tramo, así que es perpendicular a la derrota.

1. Al inicio de la derrota, traza la corriente durante una hora: 2 mn en la dirección 180 verdadero.
2. Desde el final de ese vector de corriente, abre el compás de puntas a 5 mn (la distancia que recorre el barco en una hora respecto al agua) hasta que el punto toque la derrota. Esa línea es el rumbo a gobernar.
3. Por cálculo: el ángulo de corrección es arcsen(2/5), unos 24 grados. La corriente te empuja hacia el sur, así que hay que gobernar al norte de la derrota: 090 menos 24 = 066 verdadero.
4. Velocidad sobre el fondo a lo largo de la derrota = raíz cuadrada de (5 al cuadrado menos 2 al cuadrado) = raíz cuadrada de 21, unos 4,6 nudos.
5. Tiempo del tramo = 12 / 4,6 = 2,6 horas, o unas 2 horas y 37 minutos.
6. Convierte a rumbo de compás: con una variación de 3 grados Oeste, 066 verdadero pasa a 069 magnético. Después se aplica la desviación si el compás la tiene.

Si la corriente cambia durante el tramo, divide el tramo en segmentos de una hora y trabájalos uno a uno, usando la media de las intensidades horarias del atlas de corrientes.

Horario de la travesía, hora a hora

No promedies una corriente a ciegas sobre un tramo largo. Avanza hora a hora.

Ejemplo: un tramo de 20 mn a lo largo de una derrota con corriente favorable, velocidad propia de 5 nudos. Las intensidades de corriente a lo largo de la derrota, según el atlas, son 0,5, 1,5, 2,0 y 1,0 nudos en horas sucesivas.

La última milla náutica lleva 1,0 / 6,0 horas, unos 10 minutos, así que el tiempo total es de 3 horas y 10 minutos. Sin corriente, el tramo duraría 4 horas. Con la corriente en contra, tardarías más de 4 horas, y con una corriente contraria fuerte puedes apenas avanzar, así que esperarías en puerto.

Recuerda planificar la corriente de cada parte de la travesía a partir de la hora correcta del atlas, usando la hora de pleamar en el puerto de referencia (por ejemplo, la PM de Dover) y convirtiéndola a la zona horaria que estés usando.

Pasos de marea

Un paso de marea es un lugar donde la corriente es tan fuerte, o el estado de la mar tan peligroso con la marea equivocada, que debes pasarlo a una hora concreta: cabos, carreras, canales estrechos y barras de río.

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Planificación de un paso:

1. En el atlas de corrientes, busca cuándo la corriente cambia a tu favor en el paso (en relación con la PM del puerto de referencia).
2. Convierte a hora civil para ese día, en la zona horaria correcta.
3. Calcula hacia atrás: la distancia desde la salida dividida por una velocidad realista (sé pesimista) da la hora de salida.
4. Añade un margen: intenta llegar cerca del comienzo de la corriente favorable, no a mitad de ella.
5. Identifica el punto de no retorno: el punto a partir del cual, si llegas tarde, quedarías comprometido contra una corriente contraria creciente, sin espacio de mar ni potencia de motor suficientes para retroceder.

Regla práctica: un velero de 6 nudos que lucha contra una corriente de 3 nudos avanza 3 nudos sobre el fondo y duplica su tiempo de travesía. Una corriente de 2 nudos a favor y otros 2 en contra durante las mismas seis horas no se compensa: pasas más horas en la corriente contraria porque avanzas más despacio por ella.

Viento contra corriente

Cuando el viento sopla contra la corriente, las olas se acortan y se empinan. Una fuerza 5 contra una corriente de vivas de 3 nudos junto a un cabo puede producir mares rompientes que en mar abierta serían corrientes.

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Planifica pasar cabos y carreras con el viento y la corriente a favor siempre que sea posible; mantente bien separado (varias millas) o muy cerca de la costa dentro de la carrera, según recomienden los derroteros, y considera las mareas muertas en lugar de las vivas en travesías marginales.

Secuencia de varios tramos

Las travesías más largas pueden incluir varios pasos en sucesión. Perder el primero por media hora puede acabar haciéndote perder todos.

Incluye margen de tiempo e identifica un puerto refugio intermedio antes de cada paso. Decide de antemano: «si llegamos más de 30 minutos tarde al paso A, entramos en el refugio 1 y esperamos la siguiente marea». Tomar esa decisión sobre la mesa de cartas, y no a las 0300 y cansado, es precisamente el objetivo.

Cruzar un dispositivo de separación de tráfico

Cruzar un DST es un reto costero habitual (el Paso de Dover, frente a los Casquets, las aproximaciones a las Islas del Canal). Según la regla 10 debes cruzar con un rumbo lo más cercano posible a ángulos rectos respecto a la dirección general del tráfico. Una embarcación de menos de 20 m o un velero no debe impedir el paso seguro de los buques de motor que siguen la vía. La regla 10 también dice que hay que evitar cruzar las vías todo lo posible, así que pregúntate si necesitas cruzar en absoluto (las rutas costeras pueden evitarlo). Si debes cruzar, hazlo lejos de los puntos donde las vías convergen y anota cualquier indicación en la carta. Tu rumbo forma 90 grados con la vía, pero tu derrota puede no formarlo.

Ejemplo: las vías van en 045 verdadero / 225 verdadero, así que pones rumbo 135 verdadero o 315 verdadero. Tu velocidad propia es de 5 nudos y la corriente de marea discurre a lo largo de la vía a 3 nudos. Cruzas un dispositivo de 6 mn de ancho (dos vías y la zona intermedia). A 5 nudos a través de las vías tardas 6 / 5 = 1,2 horas, 72 minutos. En ese tiempo la corriente te lleva 3 x 1,2 = 3,6 mn a lo largo de la vía, así que tu derrota sobre el fondo es una larga diagonal. Planifica por dónde saldrás y comprueba el espacio de mar y los demás peligros en ese punto. La regla 10 se refiere al rumbo, así que gobiernas a 90 grados de las vías aunque tu derrota sea diagonal: los buques que te vigilan ven una embarcación que aparentemente cruza en ángulo recto y pueden prever tu movimiento. No compenses el rumbo hacia la corriente para hacer una derrota perpendicular.

Durante el cruce mantén una vigilancia atenta, usa el radar y el AIS si los llevas para averiguar el CPA de los buques, y prepárate para alterar el rumbo ante un buque, pero recuerda alterar mucho y luego volver al rumbo cuando estés libre. En general, las embarcaciones no deben usar una zona de tráfico costera si pueden navegar con seguridad por la vía contigua, pero las de menos de 20 m, los veleros y las embarcaciones de pesca sí pueden usarla. La regla 10 también dice que una embarcación que no cruza, se incorpora ni sale de una vía no debe normalmente entrar en la zona de separación ni cruzar una línea de separación, salvo en caso de emergencia o para pescar dentro de la zona.

Travesías nocturnas

La noche lo cambia todo: el estado de alerta de la tripulación, la identificación de luces, la percepción de la profundidad y la rapidez con que se pueden resolver los problemas.

• Luces: haz una lista de cada luz que esperas ver, con su característica, alcance y color de sector, y la hora en que esperas que aparezca y se oculte. Los límites de sector son excelentes líneas de posición.
• Visión nocturna: solo luz roja en cubierta y en la mesa de cartas; la adaptación completa tarda de 20 a 30 minutos y se destruye con una sola linterna blanca.
• Fatiga: el estado de alerta humano es más bajo entre las 0200 y las 0500 aproximadamente. Evita programar la navegación por enfilaciones difícil en esas horas y plantéate doblar las guardias.
• Seguridad: arnés enganchado de forma habitual de noche, luces de los chalecos revisadas, boya de hombre al agua y cabo de lanzamiento listos, procedimiento de hombre al agua explicado.
• Llegada: entrar de noche a un puerto desconocido es una habilidad que el examinador evaluará, pero si puedes elegir, planifica llegar de día o esperar mar adentro hasta el amanecer.

Ver las luces: un ejemplo resuelto de alcance

De noche, la primera vez que se ve un faro es una comprobación de posición. El alcance geográfico (el límite fijado por la curvatura de la Tierra), en millas náuticas, es aproximadamente 2,08 x (la raíz cuadrada de la altura de la luz en metros + la raíz cuadrada de la altura de tu ojo en metros). La luz también está limitada por su alcance nominal (luminoso), y se ve al más corto de los dos, aunque la mala visibilidad reduce ambos.

Ejemplo: un faro está cartografiado como Fl(2) 10s 30 m 20M. Tu ojo está a 2 m sobre el agua.

1. Alcance geográfico = 2,08 x (5,48 + 1,41) = 2,08 x 6,89 = 14,3 mn.
2. Alcance nominal = 20 mn, pero la luz no se puede ver más allá de 14,3 mn porque queda por debajo del horizonte.
3. Así que con buen tiempo la verás por primera vez a unas 14 mn. En bruma o lluvia puede no aparecer hasta que estés bastante más cerca. Anota en el plan la hora prevista de primer avistamiento: a 6 nudos, 14 mn tardan 2 horas y 20 minutos, y un avistamiento posterior es motivo para comprobar tu posición.
4. La luz «se oculta» tras el horizonte cuando te alejas de ella a una distancia parecida. Tomar el momento en que se oculta te da una línea de posición que es un círculo de ese radio alrededor del faro.

Incluye en el plan de travesía una tabla de luces: nombre, característica, altura, alcance nominal, alcance geográfico desde la altura de tu ojo, hora y marcación previstas. Marca los límites de sector, porque pasar de blanco a rojo es una advertencia imposible de ignorar de noche.

Sistemas de guardia y fatiga

Un buen sistema de guardias forma parte del plan. Con una tripulación de cuatro en una travesía de 24 horas, un esquema adecuado es dos guardias de dos personas, con turnos de tres horas de guardia y tres de descanso de noche, lo que mantiene a la gente más descansada que con turnos de cuatro horas, y rotar las parejas para que las mismas personas no tengan siempre las horas más profundas de la noche. El patrón puede quedar fuera del cuadrante de guardias y estar disponible para la navegación por enfilaciones, pero no debe llegar a puerto privado de sueño. Ejemplos:

Ofrece comida y bebida caliente en cada relevo, un informe de relevo (posición, rumbo, tráfico, tiempo, cualquier preocupación) y la norma de que quien tenga dudas, esté cansado o preocupado llame al patrón de inmediato. Duerme antes de la travesía y come con regularidad; a los tripulantes con mareo conviene animarlos a beber y a quedarse en la bañera mirando el horizonte.

Documentación

Un plan completo puede ser ejecutado por otro patrón si tú quedas incapacitado.

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Lo esencial: puntos de paso con rumbos y distancias; alturas de marea y pasos con sus horas; planes de navegación por enfilaciones para la salida y la llegada; un cuadrante de guardias; contingencias con reglas de decisión; y un informe a la tripulación. Resume las cifras críticas en una sola tarjeta plastificada para la bañera.

Navegación por enfilaciones en aguas desconocidas

La navegación por enfilaciones es la navegación a ojo (o por radar) en las proximidades de peligros, cuando no hay tiempo para trazar en la carta. El trabajo se hace de antemano, de modo que el día de la travesía solo tienes que comparar lo que ves con tu plan.

Preparación

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Dedica al menos 30 minutos de estudio concentrado antes de llegar, preferiblemente fondeado o mar adentro con una tripulación tranquila. Estudia la carta general, después la carta de puerto a gran escala, el almanaque y el derrotero. Luego construye una imagen mental: cierra los ojos y repasa la aproximación marca por marca. Identifica los tres peligros más graves, fija tus criterios de aborto e informa a la tripulación de sus cometidos.

El plan de navegación por enfilaciones

Condénsalo todo en una página que pueda leerse en una bañera en movimiento y de noche.

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Un formato práctico es un croquis con los tramos dibujados como una serie de flechas, cada una rotulada con la marcación (magnética, porque es la que lees en el compás de gobierno), la distancia y lo que debes ver al final del tramo. Escribe junto a cada tramo las marcaciones de despeje y las sondas que esperas. Incluye los canales VHF, las limitaciones de marea, los puntos de decisión y las contingencias del tipo «si... entonces».

Practica escribir planes solo a partir de la carta y el almanaque en 30 minutos; intercambia los planes con otro tripulante e intenta seguir el suyo. Si no puede, no está suficientemente claro.

Un plan de navegación por enfilaciones de una página: formato de ejemplo

A continuación se muestra un ejemplo de la tabla de un plan de navegación por enfilaciones para un puerto desconocido, con marcaciones magnéticas (aplicada una variación de 3 grados Oeste) y una altura de marea de 3,0 m para la hora prevista de llegada.

Redacta el plan de modo que cualquiera pueda seguirlo: un croquis dibujado junto a la tabla, una marcación de despeje como «mantener el faro a más de 250 M para quedar al norte de las rocas», el canal VHF de la oficina del puerto, la regla de aborto («sonda menor de 3 m o visibilidad menor de 0,5 mn: parar y dar la vuelta al rumbo contrario 218 M») y la hora límite segura para entrar.

Una ventana de marea sobre una barra: un ejemplo resuelto

La barra está cartografiada como seca de 1,1 m. El yate calado 1,9 m y el patrón quiere 0,6 m de resguardo, así que la sonda necesaria sobre la barra es de 2,5 m, y por tanto la altura de la marea debe ser al menos 1,1 + 2,5 = 3,6 m. La tabla de mareas indica BM a las 0800 con altura 1,0 m y PM a las 1400 con altura 5,6 m (amplitud 4,6 m, así que una doceava parte es 0,38 m).

1. A las 1100, tres horas después de la BM, la marea ha subido 6/12 de la amplitud, 2,3 m, así que la altura es 3,3 m. A las 1200, cuatro horas después de la BM, ha subido 9/12, 3,45 m, así que la altura es 4,45 m.
2. La altura de 3,6 m se alcanza 0,3 de los 1,15 m de esa hora después: unos 16 minutos después de las 1100, es decir, las 1115.
3. En la marea de bajamar, tres horas después de la PM (1700) la altura vuelve a ser 3,3 m, y dos horas después de la PM (1600) es 4,45 m. La altura baja a 3,6 m unos 44 minutos después de las 1600, es decir, hacia las 1645.
4. La ventana va de las 1115 a las 1645. La mejor hora para cruzar es hacia la mitad, de 1330 a 1400, con más agua y la corriente más débil. Añade un margen de al menos 30 minutos a cada lado por posibles retrasos y por la mar de fondo, así que apunta a una llegada entre las 1145 y las 1615.
5. Indica el punto de no retorno en el plan: si no llegas a la boya exterior a las 1545, desvías al puerto de todo tiempo y de cualquier marea o te quedas fuera.

Enfilaciones, alineaciones y marcaciones de despeje

Una enfilación (dos marcas alineadas, cartografiada con una línea gruesa que indica la marcación verdadera) te mantiene en el canal: si la marca trasera se desplaza a la izquierda de la delantera, estás a la derecha de la línea y debes gobernar a la izquierda, y viceversa. Practica decirlo en voz alta: «la marca trasera se abre a la derecha, así que gobierna a estribor». Una enfilación también comprueba el compás de gobierno: si la enfilación marca 038 verdadero y el compás lee 042 cuando las marcas están alineadas, con una variación de 3 grados Oeste (038 V es 041 M), la desviación en ese rumbo es de 1 grado Oeste (el compás 042 es mayor que el magnético 041 en 1 grado). Úsala como comprobación, no para ajustar el compás.

Elegir marcas de referencia

No todos los objetos son igual de fiables.

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Prefiere las estructuras permanentes y cartografiadas (faros, agujas de iglesia, torres). Después van las marcas iluminadas y las boyas distintivas. Desconfía de todo lo temporal o genérico: las grúas aparecen y desaparecen, los buques fondeados cambian de posición con la marea, y «una casa blanca en la colina» puede ser una de veinte. Recuerda que las boyas pueden garrear y salirse de su posición.

Ejecución de la navegación por enfilaciones a la vista

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1. El navegante se sitúa donde pueda ver, con el plan, los prismáticos y un compás de marcaciones.
2. Va dando un comentario continuo: «Boya roja número 4 por delante, bien por la amura de babor; sonda 8,2 m, que es lo que esperábamos; próximo cambio a 060° cuando la iglesia entre en enfilación con el faro».
3. Usa enfilaciones y marcaciones de despeje en lugar de saltar de boya en boya.
4. Antes de cada cambio de rumbo, identifica la siguiente marca positivamente a partir de al menos dos características: forma, color, marca de tope, luz, y marcación y distancia previstas.
5. Marca en el plan los tramos conforme los completes.

El mayor peligro es el sesgo de confirmación: una vez que has decidido que una boya es la que esperas, la mente busca constantemente razones para confirmarlo. Nunca aceptes una identificación basada en pruebas parciales. Contar las boyas y anotar sus números evita el error clásico de virar una marca antes de tiempo.

La sonda como herramienta de navegación por enfilaciones

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En cada punto de paso, sabe qué sonda esperar (la sonda cartografiada más la altura de marea). Un cambio gradual que concuerde con la carta confirma que vas bien; una reducción brusca de sonda significa que estás fuera del canal o que has encontrado un bajo no cartografiado. Para, o vuelve sobre tu rumbo contrario, y vuelve a establecer tu posición.

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Puedes seguir una curva de profundidad elegida como un «pasamanos virtual» a lo largo de una costa acantilada en mala visibilidad. Recuerda que las sondas cartografiadas se refieren al cero de la carta (aproximadamente la BMA), así que suma la altura de marea: una curva de 5 m con 3 m de marea debe leerse a 8 m bajo la superficie.

El GNSS en la navegación por enfilaciones

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El GNSS es una ayuda útil, pero no es una herramienta principal de navegación por enfilaciones en aguas restringidas. Las cartas de escala pequeña o antiguas pueden estar desplazadas respecto a la posición WGS84 decenas o incluso cientos de metros; las señales pueden quedar enmascaradas o reflejadas por acantilados y edificios; y el plotter no sabe nada de una boya que se ha movido. Usa el GNSS para establecer una posición aproximada y después refínala con referencias visuales, radar y sonda.

Navegación a ciegas con radar

Cuando la visibilidad se cierra, el radar pasa a ser el sensor principal.

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Ajusta la escala de alcance corta (0,75 a 1,5 mn), ajusta la ganancia y el clutter para las condiciones, y luego usa el marcador de distancia variable (VRM) para la distancia a un accidente cartografiado y bien visible en el radar (la cabeza de un rompeolas, un acantilado escarpado) y la línea de marcación electrónica (EBL) para su marcación. La distancia es más precisa que la marcación en un radar de embarcación pequeña, así que dos distancias dan una mejor situación que dos marcaciones.

Paralelo índice

El paralelo índice te permite mantener una derrota sin trazar nada.

En la carta, traza tu derrota prevista y mide la distancia perpendicular desde ella hasta un blanco radar bien visible (un cabo, el extremo de un muelle). En el radar, fija una línea índice (o la EBL desplazada) paralela a tu derrota a esa distancia. Si el eco del blanco se desliza a lo largo de la línea índice, vas bien. Si se desvía hacia dentro de la línea, te está arrastrando la corriente hacia el peligro. Prepara las líneas índice de cada tramo antes de perder visibilidad; son mucho más difíciles de ajustar con prisas.

Carga cognitiva y la bañera en silencio

La navegación por enfilaciones satura el cerebro: gobierno, tráfico, marcas, sonda, comunicaciones por radio y preguntas de la tripulación, todo a la vez.

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Prepara todo lo que pueda prepararse antes de entrar en la zona crítica: defensas y cabos fuera, velas recogidas, motor en marcha y comprobado, VHF en el canal correcto, atraque confirmado. Delega: el timonel gobierna el rumbo indicado, un tripulante vigila el tráfico e informa, y otro lee la sonda en voz alta. Da prioridad a la navegación y a evitar abordajes; el papeleo y las conversaciones pueden esperar.

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Tomada de la aviación, la regla de la bañera en silencio significa nada de conversación no esencial, nada de teléfonos y ninguna distracción durante la entrada a puerto, la visibilidad restringida, el tráfico intenso y las maniobras en espacios reducidos. Avisa a la tripulación cuándo empieza y cuándo termina.

Ejecución y seguimiento

Adaptar el plan

Ningún plan sobrevive sin cambios. La habilidad está en adaptarlo con criterio y de forma transparente.

Cuando cambies el plan, anótalo en el cuaderno de bitácora con la hora y el motivo, informa a la tripulación y recalcula los efectos derivados (pasos de marea, hora de llegada, combustible). Pregúntate continuamente si las suposiciones del plan siguen siendo válidas: ¿es el viento el previsto?, ¿la velocidad es la planificada?, ¿la tripulación lo lleva bien?

Seguimiento

Haz una situación a intervalos regulares (cada hora en alta mar, mucho más a menudo cerca de peligros) usando más de un método. Compara el avance con los horarios de los pasos; compara el tiempo real con el pronóstico; vigila la fatiga de la tripulación y el combustible. Cuanto antes detectes un problema, más opciones te quedan.

Criterios de aborto y toma de decisiones

Fijar criterios de aborto

Los criterios de aborto se deciden con calma sobre la mesa de cartas, en cifras, antes de zarpar o de entrar. Cuando se alcanza un límite, abortas sin debatirlo.

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Ejemplos:

• Visibilidad menor de 0,5 mn en la marca exterior: no intentes la entrada; mantente fuera o desvía.
• Error transversal superior a 50 m en el canal balizado: para y vuelve a identificar las marcas.
• No haber pasado la marca exterior a PM-1 (puerto con barra): desvía.
• Viento sostenido superior a fuerza 6 o 7 desde el cuadrante expuesto: puerto inutilizable; ve a otro lugar.
• Sonda menor que el mínimo planificado: para y sal marcha atrás por la misma derrota.
• Avería del motor en un canal estrecho: fondea de inmediato y luego pide ayuda (PAN PAN, o MAYDAY si hay peligro grave e inminente).

El enemigo de un buen aborto es el pensamiento de coste hundido: «hemos llegado hasta aquí, sería una pena dar la vuelta ahora». La disciplina vence a la esperanza.

Un marco para la toma de decisiones

1. Identifica las opciones (incluida la de no hacer nada, ponerse al pairo y esperar).
2. Evalúa los riesgos y beneficios de cada una.
3. Consulta a la tripulación cuando haya tiempo; puede haber notado algo que tú no has visto.
4. Decide con claridad.
5. Comunica la decisión y lo que supone para cada persona.
6. Registra la decisión y sus motivos en el cuaderno de bitácora.

Los examinadores valoran la calidad de tu razonamiento más que el resultado: un desvío bien razonado es un aprobado; una llegada afortunada tras ignorar tus propios criterios no lo es.

Ejemplo resuelto: de Poole a Yarmouth (Isla de Wight)

Una travesía de 30 mn hacia el este en un velero de 32 pies que navega a 5,5 nudos, con una tripulación de cuatro, pronóstico de SO 4 a 5, ocasionalmente 6 más tarde, visibilidad buena, volviéndose moderada en chubascos.

Evaluación. Peligros: la barra de Poole y el ferry de cadena en la entrada del puerto; las rompientes al sur de Hengistbury Head y frente a Needles; el bajo Shingles en el lado norte del canal de Needles; viento contra corriente en el canal de Needles cuando la corriente vaciante va al oeste. Contingencias: regresar a Poole; fondear en Studland Bay (buena con vientos del oeste); Lymington como alternativa a Yarmouth.

Paso. La restricción clave es el canal de Needles. Con viento del suroeste quieres la corriente que va al este (de flujo), que en esta zona discurre aproximadamente desde la PM de Portsmouth -0500 hasta la PM de Portsmouth +0100 (comprueba el atlas para ese día). Viento y corriente irán a favor. Llegar a Needles al comienzo de la corriente favorable te da la mayor parte de ella y las mares más pequeñas.

Horarios. Desde la barra de Poole hasta la canal de Needles unas 15 mn. A 5,5 nudos más una media de 1 nudo de corriente favorable, unas 2,5 horas. Si la PM de Portsmouth es a las 1300 UT (1400 BST), la corriente cambia hacia el este hacia las 0800 UT; apunta a estar en Needles hacia las 0830 UT, saliendo de Poole antes de las 0600 UT.

Punto de no retorno. Una vez dentro del canal de Needles con la corriente de flujo hacia el este a 3 o 4 nudos, dar la vuelta hacia el oeste es impracticable; tu punto de compromiso es la canal de Needles. Regla de decisión: si el viento supera la fuerza 6 en la canal o la visibilidad es menor de 1 mn, desvía a Studland o regresa a Poole.

Plan de navegación por enfilaciones para Yarmouth. Enfilación, instrucciones de atraque de la oficina del puerto por VHF, movimientos de ferries y la sonda en la aproximación. Aborto: si el puerto está lleno o el ferry está maniobrando, mantente fuera o ve a Lymington.

Ejecución. La salida se retrasa 40 minutos por un desayuno lento. A las 0710 UT la EP indica que llegarás a la canal hacia las 0910, todavía dentro de la corriente favorable. Anotado, tripulación informada, se continúa. Los chubascos reducen la visibilidad a 2 mn durante un rato; haces una situación cada 20 minutos y usas el radar para confirmar la distancia a los acantilados. Llegada a Yarmouth hacia las 1130 UT, tras una travesía total de algo menos de cinco horas.

Otros ejemplos resueltos

Combustible, agua y autonomía

Un velero de 32 pies navega a motor a 5,0 nudos y consume 2,5 litros por hora; el depósito tiene 80 litros. La travesía es de 60 mn y el pronóstico incluye un periodo de viento flojo de 6 horas. Si el viento cae, navegarías a motor durante 6 horas, consumiendo 6 x 2,5 = 15 litros. Añade una reserva: la regla práctica habitual es planificar no usar más de dos tercios del depósito, aquí unos 53 litros, dejando un tercio para lo imprevisto. Navegar a motor a toda potencia durante toda la travesía supondría 60 / 5 = 12 horas y 30 litros, así que el plan es seguro. Ahora calcula el agua: cuatro tripulantes que beben 3 litros al día cada uno más la cocina dan unos 15 litros al día, así que una travesía de 36 horas necesita unos 22 litros más una reserva de al menos 2 litros por persona y día para emergencias. Anota estas cifras en el plan para que la tripulación vea los márgenes.

Un cálculo de paso de marea

Tu yate navega a 5,5 nudos. El paso es un cabo a 12 mn del inicio, donde la corriente llega a 3,5 nudos en vivas, hacia el este desde la PM de Dover -0100 hasta la PM de Dover +0500 y hacia el oeste el resto del tiempo. La PM de Dover es a las 1130. Quieres doblar el cabo con la corriente a favor, así que la corriente hacia el este va de las 1030 a las 1630; con un margen de una hora a cada lado, apuntas a llegar entre las 1130 y las 1530. Las 12 mn tardarán unas 2 horas y 10 minutos respecto al agua, pero la primera parte de la travesía tiene la corriente en contra. Calcula hora a hora con el atlas, toma la corriente media y súmala a la velocidad propia: si la corriente media del tramo es de 1,0 nudo en contra, tu velocidad sobre el fondo es de 4,5 nudos y el tramo dura 12 / 4,5 = 2 horas y 40 minutos. Sal a las 0850 para llegar a las 1130, la hora más temprana dentro de tu margen. Una salida más tarde es aceptable, pero una posterior a las 1250 te dejaría en el cabo después de las 1530, fuera del margen.

Elegir entre dos planes

Compara el plan A (salir a las 0600, navegar cerca de la costa y llegar al puerto con la bajamar y 1,0 m bajo quilla en la barra) con el plan B (salir a las 0900, aprovechar la corriente y llegar una hora antes de la pleamar con amplia sonda). El plan B aprovecha la corriente, ofrece una entrada más segura y una llegada de día. El plan A llega antes, pero su margen en la barra es demasiado pequeño para la mar de fondo prevista. Anota tu razonamiento en el cuaderno de bitácora. Los examinadores suelen aceptar cualquiera de los dos planes si justificas la elección con cifras y tienes contingencias.

Informar a la tripulación

Un informe breve y estructurado hace realista el plan. Cubre la ruta y los horarios, el tiempo y los puntos de rizado, el cuadrante de guardias, los lugares que requieren a todos a bordo (el paso, la entrada al puerto), los criterios de aborto, las acciones de emergencia (hombre al agua, incendio, socorro por VHF) y el papel de cada persona. Termina haciendo una pregunta, por ejemplo «¿Cuál es el puerto de refugio más cercano si damos la vuelta en la canal?», para comprobar que el plan se ha entendido.

Lo que espera el examinador

• Un plan completo sobre el papel antes de zarpar, con alturas de marea, corrientes, puntos de paso, horas estimadas de llegada y alternativas.
• Pruebas de que has usado varias fuentes de información meteorológica y de que tienes margen para el error.
• Un patrón que vigila, anota y actualiza el plan, en lugar de tratarlo como algo fijo.
• Un razonamiento claro cuando desvías, retrasas o abortas; no te disculpes por tomar una decisión prudente.

Errores habituales

• Estimaciones optimistas de velocidad. Planifica con una velocidad realista para las condiciones; un barco lento pierde las ventanas de paso.
• Una sola fuente de pronóstico. Usa al menos tres y planifica para el peor escenario razonable.
• Contingencias que ignoran la dirección del viento. Un fondeadero solo sirve si está protegido del viento que vas a tener.
• Sin punto de no retorno. Decide dónde empieza el compromiso antes de llegar a él.
• Planes de navegación por enfilaciones en verdaderos. Usa magnéticos para todo lo que leas en el compás de gobierno o en el de marcaciones.
• Saltar de boya en boya. Usa enfilaciones, líneas de despeje y la sonda; las boyas se mueven y se identifican fácilmente mal.
• Criterios de aborto vagos. «Si se pone feo» no es un criterio; «visibilidad menor de 0,5 mn» sí lo es.
• Insistir por coste hundido. Llegar tarde no es motivo para aceptar más riesgo.
• Sin comprobar la zona horaria. Las tablas de marea en UT, los relojes en BST.

Resumen

• La planificación de la travesía es un requisito legal y sigue el ciclo APEM de forma continua.
• Evalúa todas las fuentes, identifica cada peligro y asígnale una contingencia que funcione con el viento previsto.
• Los pasos de marea y las ventanas de agua muerta determinan las horas de salida; planifica el punto de no retorno y los márgenes en las travesías de varios tramos.
• Evita el viento contra corriente en cabos y carreras.
• Las travesías nocturnas necesitan listas de luces, disciplina de luz roja y guardias planificadas en torno al bajón de las 0200 a las 0500.
• Un plan de navegación por enfilaciones de una página en magnéticos, con marcaciones de despeje, sondas y decisiones, te permite navegar a ojo sin trazar.
• Usa marcas de referencia fiables, comentario continuo, comprobaciones de sonda, alcances de radar y paralelo índice; trata el GNSS como una comprobación.
• Gestiona la carga cognitiva con preparación, delegación y una bañera en silencio.
• Fija criterios de aborto numéricos de antemano y actúa sobre ellos sin dudar.

Compruebe lo que ha aprendido

1. ¿Cuáles son las cuatro etapas del ciclo APEM y por qué se describe como un ciclo?

Respuesta: Evaluación, Planificación, Ejecución y Seguimiento. El seguimiento devuelve la información nueva a la evaluación, así que el plan se revisa de forma continua durante toda la travesía.

1. ¿Qué es un punto de no retorno en un paso de marea?

Respuesta: El punto a partir del cual no puedes volver con seguridad porque la corriente estará en contra, sin espacio de mar ni potencia suficientes para retroceder. Debes decidir si te comprometes o desvías antes de llegar a él.

1. ¿Por qué es peligroso el viento contra corriente en un cabo, incluso con vientos moderados?

Respuesta: La corriente contraria acorta y empina las olas, produciendo mares rompientes desproporcionadas con la fuerza del viento, especialmente en carreras y rompientes en vivas.

1. Tu plan tiene tres pasos en sucesión. Llegas 45 minutos tarde al primero. ¿Qué debería decir ya tu plan?

Respuesta: Debería tener una regla decidida de antemano, por ejemplo desviar a un puerto refugio intermedio si llegas más de 30 minutos tarde y después esperar la siguiente marea favorable, en lugar de seguir adelante y perder los pasos posteriores.

1. ¿Por qué los planes de navegación por enfilaciones deberían mostrar normalmente marcaciones magnéticas?

Respuesta: Porque el timonel y el navegante leen las marcaciones en el compás de gobierno y en el de marcaciones, que muestran magnéticos (después de la desviación). Convertir desde verdaderos en una bañera ocupada invita a errores.

1. ¿Cómo funciona el paralelo índice?

Respuesta: Mides en la carta la distancia perpendicular entre tu derrota prevista y un objeto bien visible en el radar, y luego fijas en el radar una línea índice paralela a tu rumbo a ese desplazamiento. Si el eco del objeto se mantiene sobre la línea, vas bien; si se aleja, la corriente te está desviando.

1. Una boya tiene el color correcto y está aproximadamente donde esperas, pero no ves su número. ¿Qué haces?

Respuesta: No aceptes la identificación con pruebas parciales. Comprueba su forma, marca de tope, luz, marcación y distancia frente al plan, cuenta las marcas que has pasado y comprueba la sonda. Protégete del sesgo de confirmación.

1. Da tres ejemplos de criterios cuantitativos de aborto para la entrada a un puerto.

Respuesta: Por ejemplo: visibilidad menor de 0,5 mn en la marca exterior; error transversal mayor de 50 m en el canal; no haber pasado la marca exterior a PM-1; viento superior a fuerza 6 desde el sector expuesto; sonda menor que el mínimo planificado.

1. ¿Qué es la regla de la bañera en silencio y cuándo se aplica?

Respuesta: No hay conversación no esencial, teléfonos ni distracciones durante las fases críticas: entrada y salida de puerto, visibilidad restringida, tráfico intenso y maniobras en espacios reducidos.

1. ¿Por qué es peligrosa la razón «hemos llegado hasta aquí» para seguir adelante?

Respuesta: Es pensamiento de coste hundido. El tiempo ya invertido no cambia el riesgo que queda por delante; las decisiones deben basarse solo en las condiciones actuales y en los criterios de aborto.

1. Una travesía consume 2,5 litros de combustible por hora con motor y el depósito tiene 80 litros. ¿Cuál es la autonomía máxima del motor si mantienes una reserva de un tercio, y qué significa en la práctica?

Respuesta: Dos tercios de 80 litros son unos 53 litros, lo que da unas 21 horas de motor. En la práctica debes planificar usar el motor mucho menos, porque la reserva también debe cubrir la entrada a un puerto desconocido y un posible desvío.

1. Has planificado llegar a un paso en cabo entre las 1130 y las 1530, y vas 90 minutos retrasado en la mitad del trayecto. ¿Qué debes hacer?

Respuesta: Recalcular la hora estimada de llegada desde la EP actual, compararla con la ventana y los criterios de aborto, y decidir. Si la nueva hora estimada sigue dentro de la ventana, continúa y anota la decisión; si no, desvía al puerto o fondeadero de contingencia mientras aún tengas esa opción, e informa a la tripulación.