Pilotage Planning for Harbours - Safe Coastal Entry Guide

Requisitos previos

• Determinación de posición: demoras, enfilaciones, triángulos de error y uso del compás de mano.
• Trazado de rumbos y navegación en marea: alturas de marea, margen bajo quilla y corrientes de marea.
• Reconocimiento del balizamiento IALA Región A (laterales, cardinales, peligro aislado, aguas navegables y marcas especiales) y de las características de las luces, de la teoría de Competent Crew y Day Skipper.
• Se recomienda encarecidamente el manejo de VHF a nivel SRC (el SRC es el mínimo legal para operar un equipo en un barco británico).
• Los candidatos a la práctica de Day Skipper deben tener 5 días y 100 millas de navegación en la mar, teoría al nivel de Shorebased, y tener al menos 16 años.

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección serás capaz de:

• Explicar qué es el pilotaje y en qué se diferencia de la navegación en la mesa de cartas.
• Preparar un plan de pilotaje conciso para la entrada en un puerto de día y de noche.
• Usar enfilaciones, líneas guía y demoras de franqueo para mantenerte en aguas seguras sin tener que determinar la posición constantemente.
• Usar luces de sectores e identificar luces por sus características.
• Usar la sonda como comprobación de pilotaje.
• Planificar puntos de aborto, un punto de no retorno y fondeaderos de contingencia.
• Hacer y vigilar las llamadas VHF correctas al entrar en un puerto.
• Reconocer y evitar los errores habituales de pilotaje.
• Calcular la ventana de marea sobre una barra y el rumbo necesario para mantener una enfilación con corriente transversal.
• Informar a la tripulación y usar las ayudas electrónicas como comprobación del plan visual, no como sustituto de él.

Temas del temario teórico en tierra de RYA Day Skipper cubiertos (Pilotaje): preparación de un plan de pilotaje a partir de la carta, el almanaque y el derrotero; uso de enfilaciones, líneas guía y demoras de franqueo; la sonda como ayuda a la navegación; características de las luces, luces de sectores y entrada nocturna; balizamiento IALA Región A; procedimiento VHF de puerto y señales de puerto; puntos de aborto y fondeaderos de contingencia. Temas prácticos: entrar y salir de puerto de día y de noche, e informar a la tripulación.

Qué es el pilotaje

El pilotaje es la navegación a la vista en la proximidad inmediata de un peligro: entrar y salir de puertos, atravesar un canal, pasar entre rocas. Las cosas ocurren demasiado deprisa para trazar posiciones en la carta: en una entrada estrecha, un velero a 5 nudos recorre un cable (0,1 millas) en algo más de un minuto. Por tanto, el patrón debe pensar de antemano, en la mesa de cartas o en casa, y en cubierta simplemente ejecutar un plan usando referencias visuales que puedan comprobarse en segundos.

Un buen plan de pilotaje responde a cuatro preguntas para cada tramo:

1. ¿Hacia dónde gobierno, y qué veré por delante para tomar como referencia?
2. ¿Cómo sé que sigo en aguas seguras (demoras de franqueo, sondas, marcas)?
3. ¿Cómo sé cuándo virar?
4. ¿Qué hago si algo sale mal?

Fuentes para el plan

• La carta de mayor escala de la zona (en papel o electrónica, ampliada correctamente).
• Los derroteros y las páginas de puerto del almanaque: indicaciones de entrada, enfilaciones, canales VHF, señales de tráfico, peligros y atraque.
• Las tablas de marea y los datos de corrientes de marea: para la profundidad sobre las barras y la dirección en que la corriente atraviesa el canal.
• Avisos a los navegantes y avisos locales de puerto: dragados, nuevas marcas, balizamiento modificado.
• Fotografías de los derroteros, para reconocer las marcas desde la mar.

Formato del plan de pilotaje

El plan debe poder leerse de un vistazo, en cubierta, bajo la lluvia y entre salpicaduras. Usa una sola cara de papel (o una tarjeta plastificada o una página de una libreta impermeable), en forma de esquema, con viñetas, no con párrafos.

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Un plan típico contiene:

Muchos patrones dibujan una "escalera" o un esquema: la derrota trazada de arriba abajo en la página, con el rumbo y la distancia de cada tramo, y las marcas dibujadas a la izquierda o a la derecha según se verán.

El enfoque de la RYA: mantenlo sencillo

Las notas del curso práctico de Day Skipper de la RYA dan cuatro reglas para el pilotaje que merece la pena escribir en la parte superior de cada plan:

• Planifica antes de salir. Es más fácil hacerlo parado en la mesa de cartas que escorado a 20 grados y con mareo. Simplifica la carta hasta los puntos principales necesarios para la entrada y la salida.
• Deja que otra persona gobierne mientras tú diriges la maniobra, para tener tiempo de mirar el plan, mirar alrededor y tomar decisiones.
• Velocidad: el barco debe avanzar a una velocidad inferior a la que te permite tomar decisiones. Piensa dos pasos por delante y, si hace falta, reduce la velocidad para evaluar la situación.
• Usa varias comprobaciones independientes. En el ejemplo de las notas sobre la salida de Porth Dinllaen, donde el peligro es una roca a flor de agua al norte del fondeadero, se planifican tres comprobaciones: un waypoint situado sobre la roca con una alarma de proximidad (llegada) fijada a 400 yardas, de modo que si suena paras o cambias de rumbo; una demora de franqueo tomada desde el mástil del puesto de vigilancia de la Guardacostas; y la curva de 10 m de profundidad, que, una vez cruzada, confirma que la roca ha quedado franca.

Para un canal balizado entre bancos de arena, como la barra de Caernarfon del mismo ejemplo, el consejo es trazar un rumbo de boya a boya y tachar cada una al pasarla. Un paso balizado parece sencillo, pero es fácil perder una marca y encallar en un banco, sobre todo donde hay corrientes transversales en la entrada. Dibuja en el plan las corrientes transversales previstas como recordatorio, y mantén la siguiente boya en enfilación con la tierra detrás, para ver de inmediato si te desplazan lateralmente.

Enfilaciones y líneas guía

Una enfilación es dos objetos fijos vistos alineados. Es la herramienta más potente del práctico: da una línea de posición exacta sin error de compás, y puedes ver al instante si te estás saliendo de ella.

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Las enfilaciones naturales usan elementos como el borde de un cabo, un árbol o un cerro prominente, una casa o una chimenea. Las enfilaciones artificiales usan balizas, boyas (con precaución, porque las boyas se mueven) o marcas de enfilación construidas específicamente.

Marcas de enfilación

Muchos puertos tienen marcas de enfilación o luces de enfilación: una marca delantera baja y cercana, y una marca trasera alta y más alejada. Cuando están alineadas verticalmente, estás en la línea de enfilación segura.

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Si las marcas se abren, gobierna hacia la marca delantera para volver a la línea: la regla de "seguir la marca delantera": si la marca delantera aparece a la izquierda de la trasera, estás a la derecha de la línea; vira a la izquierda, hacia la marca delantera, hasta que vuelvan a estar alineadas. Mantén las marcas alineadas ajustando el rumbo; con una corriente transversal, tu rumbo diferirá de la demora de la línea, y no pasa nada: la enfilación te indica la derrota sobre el fondo, que es lo único que importa.

Enfilaciones traseras

Una enfilación a popa (enfilación trasera) funciona igual de bien cuando sales de un puerto o cuando no hay nada adecuado por delante. Escribe en el plan si una enfilación es por la proa o por la popa.

Demoras de franqueo

Una demora de franqueo (línea de franqueo) es una demora a un objeto cartografiado que te mantiene alejado de un peligro, siempre que la demora se mantenga en el lado correcto de un valor fijado de antemano. Te ahorra tener que determinar la posición constantemente.

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Cómo planificar una

1. En la carta, traza una línea desde un objeto notable, pasando justo fuera del peligro por el lado seguro, con un margen.
2. Mide su demora y conviértela a magnética.
3. Determina qué lado es seguro y escríbelo como "Mantener la demora a la aguja por más de 270 grados M" (o "no menos de", "no más de").
4. En cubierta, toma demoras periódicas con el compás de mano (sujetándolo lejos del motor, de los winches y de los herrajes de acero, como se describe en la lección de determinación de posición). Si la demora se acerca al límite, alejate.

Un consejo para saber cuál es el lado seguro: imagina que estás en el barco mirando la marca; si el peligro está a la izquierda de la línea y la demora aumenta al moverte hacia la derecha, entonces "más de" es lo seguro. Compruébalo dos veces en la carta.

Una demora de franqueo también puede ser una enfilación —"Mantener el faro abierto a la derecha del cabo"—, que no necesita compás en absoluto.

Usar la sonda

La sonda es una comprobación continua de posición. Calcula de antemano la lectura esperada en cada etapa de la entrada: la profundidad en carta más la altura de marea a tu hora estimada de llegada (teniendo en cuenta cómo está configurado tu instrumento: profundidad bajo el transductor, bajo la quilla o bajo la superficie).

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Técnicas útiles:

• Seguir una curva de profundidad. En algunos estuarios puedes seguir una curva de profundidad por el borde de un canal, p. ej. "mantener profundidad superior a 5 m".
• Confirmar un viraje. Un escalón pronunciado o el borde de un canal dragado marca el punto de viraje.
• Ajuste de alarma. Fija la alarma de poca profundidad en tu profundidad mínima segura.

Una lectura bastante menor de la esperada significa que te has salido del canal o que no estás donde crees: para, reduce la velocidad o vuelve hacia aguas profundas conocidas.

Corrientes de marea y profundidades en una entrada

La marea afecta a la entrada de un puerto de dos maneras: cambia la profundidad y desplaza el barco lateralmente. Ambas cosas deben figurar en el plan.

Profundidad sobre una barra o umbral

Parte de la profundidad en la sonda de cero hidrográfico, la altura de marea a tu llegada y el calado del barco, con un margen de seguridad.

Ejemplo. La barra figura en carta con 1,2 m de descubierto (cifra subrayada, es decir, 1,2 m sobre el cero hidrográfico). Tu velero calá 1,6 m. Quieres un margen de al menos 0,5 m bajo la quilla con un leve oleaje.

1. Profundidad de agua necesaria: 1,6 + 0,5 = 2,1 m.
2. Altura de marea necesaria: la barra se descubre 1,2 m, así que necesitas 1,2 + 2,1 = 3,3 m de marea para cubrirla hasta 2,1 m.
3. Las tablas de marea muestran que la altura de marea alcanza por primera vez 3,3 m a las 18:40, y vuelve a bajar de 3,3 m a la 01:05. Esta es la ventana en la que puedes cruzar, sin tener en cuenta el oleaje.
4. El oleaje hace romper la barra; reduce la ventana y recuerda que la parte más baja de un seno de ola puede estar bastante por debajo de la profundidad media.

Si llegas pronto, espera fuera en aguas profundas; si llegas tarde, no puedes cruzar. Escribe la ventana en el plan.

Corriente transversal y ángulo de deriva

Una corriente que atraviesa la entrada desplaza el barco lateralmente. Si pones proa directamente a la entrada, seguirás una trayectoria curva, y acabarás aguas abajo de donde pretendías. En lugar de eso, gobierna un rumbo que compense la corriente, de modo que la derrota sobre el fondo sea la enfilación.

Ejemplo. La enfilación tiene una demora de 320 grados M. La corriente atraviesa la línea a 2 nudos, y tu velocidad respecto al agua es de 5 nudos. Para simplificar, la corriente es perpendicular a la línea, y fluye hacia 050 grados M (a la derecha de la línea). El seno del ángulo de corrección es 2 dividido entre 5 = 0,4, lo que da unos 24 grados. La corriente te desplaza a la derecha de la línea, así que debes orzar hacia ella, a la izquierda de la línea: gobierna 320 menos 24 = 296 grados M. Tu velocidad a lo largo de la línea será de aproximadamente la raíz cuadrada de (25 menos 4), es decir, 4,6 nudos.

En la práctica, nadie gobierna un rumbo de compás al entrar en un puerto. Mantén las marcas de enfilación alineadas, y el rumbo de compás en el que acabes será tu comprobación frente al plan.

Tiempo de reacción. A 5 nudos el barco recorre 0,083 millas por minuto (unos 150 m), y una corriente transversal de 2 nudos lo desplaza lateralmente unos 60 m por minuto. Si apartas la vista de la enfilación durante dos minutos, puedes estar a 120 m de la línea, lo que supera la anchura de muchos canales pequeños de puerto. Por eso el plan prevé un timonel, un vigía en las marcas y alguien que vaya cantando la sonda.

Entrar con la corriente o contra ella

• Contra la corriente: el barco tiene menor velocidad sobre el fondo y más tiempo para pensar y maniobrar, y se mantiene el efecto del timón. Es lo preferible para entrar en un puerto desconocido.
• Con la corriente: la velocidad sobre el fondo es mayor y la gobernabilidad es peor, y si algo sale mal dispones de menos tiempo. Evítalo salvo que no haya más remedio.
• Viento contra marea: en una entrada con una bajante fuerte y viento del mar, la mar puede estar encrespada y rompiente. Si la corriente supera unos 3 nudos y el viento supera la fuerza 5 en contra, no entres; usa el plan de contingencia.

Balizamiento en la aproximación

La aproximación a casi todos los puertos utiliza el balizamiento IALA Región A. Conoce exactamente lo que verás y lo que significa cada marca antes de llegar.

El sentido del balizamiento importa. En la Región A mantienes el rojo por babor al entrar en un puerto desde la mar. En un río o estuario, la carta muestra el sentido del balizamiento con una flecha magenta; no siempre es desde la mar, así que compruébalo. Las marcas cardinales son más fiables que las laterales cuando tienes la opción, porque indican por qué lado pasar el peligro.

Las boyas se balancean en sus cadenas y pueden moverse o salirse de su posición durante una tormenta. Considera las boyas como una guía de dónde está el canal, no como marca de determinación de posición, y contrasta la posición con marcas fijas como balizas, iglesias y faros.

Uso de un derrotero

La entrada del puerto en el derrotero o en el almanaque es el punto de partida de un plan, pero nunca es el plan completo.

• Lee la entrada dos veces. La primera lectura es para hacerte una idea general, la segunda para los detalles: restricciones de marea, peligros, enfilaciones, límites de velocidad y VHF.
• Anota la fecha de publicación y comprueba si hay correcciones. Las marcas cambian, los dragados desplazan el canal y aparecen nuevos pantalanes.
• Mira la fotografía o el croquis e imagina la vista desde tu aproximación. Dibújala en el plan.
• Concilia el derrotero y la carta. Si no coinciden, toma la opción más prudente. Contacta con el capitán de puerto por VHF o teléfono para información local.
• No confíes nunca solo en el derrotero para las profundidades. Usa la carta con corrección de marea, y pregunta por la última profundidad dragada.

Luces y pilotaje nocturno

De noche desaparecen las formas y los colores de las marcas, y solo quedan las luces. Las luces se identifican por su color, su característica (el patrón de destellos) y su período.

Luces de sectores

Una luz de sectores muestra colores distintos sobre distintos arcos de demora. Normalmente un sector blanco estrecho marca el canal seguro, con rojo a un lado y verde al otro. Si ves blanco, estás en el sector seguro; si la luz se vuelve roja o verde, te estás saliendo de él. La carta da los límites de los sectores como demoras desde la mar, hacia la luz.

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Comprueba en la carta qué color queda a cada lado para tu luz concreta: rojo a babor y verde a estribor es lo habitual para un barco que entra en la Región A, pero no es universal. Algunas luces de sectores usan sectores límite intensificados u oscilantes.

Técnica de pilotaje nocturno

• Protege tu visión nocturna: iluminación roja abajo y en cubierta, instrumentos atenuados, 20 a 30 minutos de adaptación a la oscuridad; avisa antes de encender una luz blanca.
• Identifica cada luz con un cronómetro: cuenta los destellos de un grupo y mide el período completo. Compara con la descripción de la carta exactamente.
• Recuerda que las luces de fondo (farolas, coches, luces de tierra) pueden ocultar las luces de navegación. Identifica las luces desde más lejos cuando sea posible.
• Las marcas sin iluminar son un peligro: planea pasarlas con margen, y usa demoras de franqueo a partir de marcas iluminadas.
• Las distancias son difíciles de juzgar de noche; apóyate en demoras, enfilaciones y la sonda.
• Haz una primera entrada de día si puedes, y planifica las entradas nocturnas a puertos bien iluminados.

Puntos de aborto, punto de no retorno y contingencias

Todo plan necesita un "¿y si...?". Decide de antemano, con calma, en la mesa de cartas, en qué puntos darás la vuelta y con qué criterios.

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• Punto de aborto: una posición en la que evalúas las condiciones frente a unos criterios. Ejemplos de criterios: "Si no puedo identificar las marcas de enfilación al llegar al waypoint exterior, doy la vuelta"; "Si la visibilidad baja de media milla, fondeo en la ensenada"; "Si falla el motor, salgo de nuevo a la zona de espera a vela".
• Punto de no retorno: en algunas entradas (canales estrechos, barras con oleaje de través, corrientes de popa fuertes) hay un punto a partir del cual dar la vuelta es más peligroso que continuar. Conoce dónde está y asegúrate antes de pasarlo.
• Por qué decidir de antemano: las decisiones tomadas bajo presión, de noche, con la tripulación cansada, son malas. Unos criterios informados de antemano eliminan el debate y permiten que la tripulación actúe con calma.

Fondeaderos de contingencia y puertos de refugio

Si la entrada se vuelve imposible —viento contra marea en la entrada, niebla, fallo del motor, puerto cerrado—, necesitas otro sitio adonde ir.

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Anota en el plan: la posición, la profundidad en todas las fases de la marea, el fondo de fondeo (la arena y el fango son buenos; la roca y las algas, malos), el abrigo frente al viento previsto y la demora de aproximación. Ten al menos una opción protegida para cada dirección de viento probable.

VHF y comunicaciones de puerto

La mayoría de los puertos comerciales y muchos puertos deportivos tienen una autoridad portuaria o un VTS (servicio de tráfico de buques) que opera en un canal VHF publicado. Algunos exigen que todos los buques llamen; muchos solo exigen a las embarcaciones de cierta eslora, pero las embarcaciones de recreo deben escuchar igualmente.

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Buenas prácticas:

1. Anota en el plan el canal o canales de trabajo, los puntos de notificación y el significado de las señales de tráfico.
2. Cambia y escucha el canal del puerto mucho antes de la entrada (doble escucha con el canal 16 si es posible). Escucha los movimientos de tráfico: los ferris y los buques que salen se anuncian.
3. Llama en el punto indicado (o durante la aproximación), indicando el nombre del barco, la posición, la intención y la eslora si te la piden. Por ejemplo: "Puerto de Dartmouth, Puerto de Dartmouth, aquí velero Seabird, Seabird. Aproximándome a la entrada, solicito atraque para una noche, 10 metros, cambio."
4. Obedece las señales de tráfico del puerto (véase la tabla siguiente). Existen variaciones locales, así que busca el significado para tu puerto en el almanaque.
5. Mantente por la banda de estribor de los canales estrechos (Regla 9) y no obstaculices a los buques grandes que solo pueden navegar dentro del canal.

Señales internacionales de tráfico portuario (IPTS)

Muchos puertos, esclusas y puentes usan las IPTS, que todos los almanaques incluyen en sus páginas de referencia. El mensaje principal es siempre tres luces en columna vertical, que es lo que distingue una señal de tráfico de las luces de navegación. El rojo significa "no proceder", el verde significa "puede proceder, sujeto a las condiciones estipuladas", y nunca se muestran juntos el rojo y el verde. La señal de emergencia grave destella al menos 60 veces por minuto; todas las demás señales son fijas o de ocultaciones lentas.

Algunas señales se muestran a todos los buques a la vez; otras son direccionales, y se muestran solo a los buques que entran o solo a los que salen. Cuando se muestra la señal de exención 2a, un velero que pueda mantenerse fuera del canal dragado puede entrar mientras un ferri espera; cuando se muestra la señal 2 sin más, todos esperan.

Informar a la tripulación

El pilotaje es una actividad de equipo. Una información clara antes de la aproximación hace que cada persona sea útil.

Da a la tripulación el plan y los criterios de aborto antes de llegar a la primera marca. Diles que cualquiera puede gritar "alto" si no está seguro o si ve algo que no figura en el plan. En la primera entrada a un puerto desconocido, reduce la velocidad para tener tiempo de responder: 4 nudos en una entrada abarrotada es mejor que 6 y una colisión.

Ayudas electrónicas en el pilotaje

Los cartoplóteres, el AIS y el radar son buenos complementos de un plan, pero no deben sustituirlo.

• Cartoplóter. Úsalo a la mayor escala y compáralo con lo que ves. Marca en el cartoplóter los waypoints del plan y las posiciones de aborto. Ten en cuenta que un pequeño error del cartoplóter, una diferencia de datum o una carta antigua pueden situarte a metros de la posición real, lo que en un canal de 40 m de anchura importa.
• AIS. Muestra los buques grandes en la entrada, su velocidad y su destino. Úsalo para evitar cruzarte con un ferri en un tramo estrecho.
• Radar. Valioso en niebla: usa una distancia y una demora a una marca cartografiada y la superposición de radar en el cartoplóter. No entres en una entrada con visibilidad restringida a menos que puedas situarte por marcas visuales o por radar y sonda a la vez.
• Sonda. La ayuda electrónica más útil en el pilotaje. Mantén la alarma activada.

El principio es que el plan visual va primero. Las ayudas electrónicas confirman el plan o te avisan de que algo va mal.

Pilotaje sin conocimiento local: una lista de comprobación

Antes de abandonar la última posición segura:

1. Estado de la marea y ventana horaria: confirmados.
2. Viento y mar: aceptables para la entrada, con la opción de aborto.
3. Plan en cubierta: tramos, rumbos, luces, demoras de franqueo, puntos de aborto y VHF.
4. Tripulación informada, con funciones y avisos.
5. Motor en marcha y en punto muerto, listo; velas reducidas o recogidas para no obstruir la visión del timonel.
6. Defensas y espías listas, según el plan de atraque.
7. Sonda encendida, alarma fijada; VHF portátil y bengalas a mano; chalecos salvavidas puestos.
8. Puerto contactado, si es necesario, y amarre confirmado.

Ejemplo resuelto: planificar una entrada

Planeas entrar en un pequeño puerto de Devon a las 21:30 en una tarde de verano (puesta de sol a las 21:15). La entrada discurre en dirección noroeste entre rocas, con una enfilación en 320 grados M y una luz de sectores.

1. Aproximación: desde el waypoint situado a 1,5 millas al sureste de la entrada, pon proa a la luz de la entrada. Espera ver la baliza de estribor Fl G 5s y la baliza de babor Fl(2) R 10s.
2. Enfilación: luz delantera Oc 3s, luz trasera Oc 3s, alineadas en 320 grados M. Con la marea fluyendo hacia el este a través de la entrada a 1 nudo, espera poner rumbo a unos 310 grados M para mantener la línea.
3. Demora de franqueo: un bajo rocoso queda a 2 cables al este de la línea. Demora de franqueo: "Mantener la luz del castillo a más de 300 grados M." Compruébalo con el compás de mano cada dos minutos.
4. Profundidades: la profundidad en carta sobre la línea es de 4,0 m mínimo; la altura de marea a las 21:30 es de 2,1 m; espera al menos 6,1 m. Alarma de poca profundidad fijada en 4,0 m.
5. Punto de viraje: cuando la baliza verde Fl G interior quede por el través de estribor, vira a babor hacia 270 grados M para dirigirte a la marina.
6. Aborto: si no puedes identificar positivamente ambas luces de enfilación al llegar al waypoint exterior, o si la visibilidad es inferior a 1 milla, no entres: fondea en la ensenada protegida al oeste (5 m, arena, protegida del SO al N).
7. VHF: escucha el canal 14 desde el waypoint; llama al puerto en la entrada.

Escrito, todo esto cabe en una cara de una tarjeta y puede leerse en segundos por el timonel o el navegante.

Ejemplo resuelto: una entrada nocturna con luz de sectores

Te aproximas a un pequeño puerto a las 00:45 con vientos flojos, usando el motor. La carta muestra una luz al final del rompeolas, Fl(2) WRG 10s, con el sector blanco de 325 a 335 grados V (demoras desde la mar), rojo a babor y verde a estribor al entrar. La declinación es de 2 grados W. La entrada del puerto tiene 200 m de anchura.

1. Identificación de la luz. A 5 millas ves una luz blanca destellante. Con el cronómetro, anotas dos destellos por grupo, con un período de 10 segundos. Esto coincide con Fl(2) 10s. No entras hasta haberla cronometrado durante al menos dos períodos completos y que coincida.
2. Sector. El sector blanco, de 325 a 335 grados V, equivale a 327 a 337 grados M (suma los 2 grados W de declinación para convertir de verdadero a magnético). Gobierna para mantener la luz blanca. Si la luz muestra rojo, estás en el lado de babor de las aguas seguras: arriba a estribor hasta que vuelva a ser blanca. Si muestra verde, arriba a babor.
3. Comprobación cruzada. La sonda marca 7,5 m; la altura de marea es de 2,0 m, así que la profundidad en carta es de unos 5,5 m, lo que coincide con la carta en la entrada.
4. Velocidad. Reduce a 3,5 nudos a 0,5 millas, para que la tripulación pueda ver y cantar las profundidades.
5. Mantén el blanco. Concentra la atención en mantener la luz blanca. Si se vuelve roja o verde, vuelve de inmediato hacia el centro del blanco. No intentes mantenerte en el borde del sector: permanece en el centro del blanco.
6. Dentro de la entrada. Aparecen las luces de la marina y el alumbrado de las calles. Compara las siguientes marcas con el plan: una baliza de babor Fl R 5s al final del muelle. Llama al puerto por el canal 12 a 0,3 millas.

En cada paso estás comprobando el plan, no descubriendo el puerto.

Consejos para el examen

• Prepárate para presentar un plan de pilotaje de un puerto que no conoces, a partir del almanaque y la carta, en un tiempo determinado.
• Indica las demoras de franqueo con el "más de" o "menos de" correcto, y muestra los cálculos en la carta.
• Conoce de memoria todas las abreviaturas de las luces y los patrones de las marcas cardinales.
• Cuando te pregunten "¿y si...?", responde con el punto de aborto que elegiste de antemano, no con una decisión tomada en el momento.
• Muestra en tu plan cómo identificarás las marcas, no solo dónde están.

Errores habituales

Planes demasiado detallados

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Si tienes que leer un párrafo mientras maniobras, no estás mirando hacia fuera. Mantén el plan en notas breves, con letra grande, y con los encabezados y las demoras bien visibles.

Confundir las luces

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Fl(2) 10s, Fl(2) 15s y Fl(3) 10s se parecen a primera vista. Cuenta y cronometra cada luz con un cronómetro, durante al menos dos períodos completos, y compárala con la carta antes de confiar en ella. Si no aparece la luz que esperabas, para y averigua por qué; no des por hecho que el destello más cercano es el que buscas.

Ignorar la corriente de marea

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Una corriente transversal te desplaza hacia los peligros aunque estés poniendo proa exactamente a una marca. Comprueba la dirección de la corriente en cada tramo; deja más margen a los peligros que quedan aguas abajo, usa enfilaciones para ver la deriva de inmediato y, siempre que puedas, aproxímate de forma que la corriente te alejaría de los peligros si algo saliera mal. Entrar contra la corriente también te da mejor gobernabilidad y una velocidad sobre el fondo más lenta.

Otros errores

• Depender únicamente del cartoplóter en una entrada: los cartoplóteres pueden tener un error de unos metros o de decenas de metros, y las cartas de pequeños puertos no siempre están levantadas con precisión.
• No informar a la tripulación: diles qué deben buscar y dales funciones (vigía de una marca concreta, cantar sondas, demoras).
• Llegar en un estado de marea equivocado o con viento contra marea.
• Olvidar el tráfico: los buques grandes en canales estrechos no pueden parar ni virar.

Resumen

• El pilotaje es navegar a la vista cerca de un peligro; se hace con un plan preparado, no en la mesa de cartas.
• Mantén el plan en una página con notas breves: tramos, rumbos, qué ver, puntos de viraje, demoras de franqueo, profundidades, luces, criterios de aborto y VHF.
• Las enfilaciones y las líneas guía dan derrotas exactas sobre el fondo, sin error de compás.
• Las demoras de franqueo te mantienen en el lado seguro de un peligro con una única comprobación de compás.
• Calcula de antemano las lecturas de la sonda y usa las profundidades para confirmar el plan.
• De noche, identifica cada luz por color, característica y período, con un cronómetro; usa las luces de sectores para mantenerte en el sector blanco seguro.
• Decide de antemano los puntos de aborto y los fondeaderos de contingencia.
• Vigila y llama por los canales VHF de puerto, y obedece las señales de tráfico.

Comprueba lo que has aprendido

1. ¿Por qué el pilotaje debe planificarse de antemano en lugar de resolverse trazando posiciones sobre la marcha?

Respuesta: Cerca de un peligro, los acontecimientos ocurren en uno o dos minutos, demasiado deprisa para bajar a trazar. El razonamiento debe hacerse de antemano, para que en cubierta solo necesites comprobaciones visuales rápidas.

1. La marca de enfilación delantera aparece a la derecha de la trasera. ¿A qué lado estás de la línea, y hacia dónde virar?

Respuesta: Estás a la izquierda de la línea; vira a la derecha (hacia la marca delantera) hasta que vuelvan a estar alineadas.

1. Una demora de franqueo dice "mantener la aguja a más de 270 grados M". Tomas una demora de 265 grados M. ¿Qué significa?

Respuesta: Estás en el lado peligroso de la línea de franqueo. Alejate de inmediato hacia aguas seguras hasta que la demora vuelva a ser superior a 270 grados M.

1. ¿Cuál es la diferencia entre una luz Fl y una Oc?

Respuesta: En una luz de destellos el período de luz es más corto que la oscuridad; en una luz de ocultaciones el período de luz es más largo que la oscuridad.

1. Te aproximas a una luz de sectores y pasa de blanco a rojo. ¿Qué te indica esto?

Respuesta: Te has salido del sector blanco seguro y has entrado en el sector rojo: comprueba en la carta a qué lado del canal corresponde y vuelve al blanco.

1. ¿Qué es un punto de no retorno y por qué debe figurar en el plan?

Respuesta: Es la posición a partir de la cual dar la vuelta sería más peligroso que continuar (p. ej., en una entrada estrecha o sobre una barra). Debes saber dónde está para tomar la decisión de ir o no ir antes de llegar a él.

1. La profundidad en carta de tu derrota es de 3,5 m y la altura de marea será de 1,8 m. Tu sonda muestra la profundidad bajo la superficie. ¿Qué debería marcar, y qué haces si marca 2,5 m?

Respuesta: Unos 5,3 m. Una lectura de 2,5 m significa que no estás donde crees: reduce la velocidad o para, y vuelve hacia aguas profundas conocidas antes de volver a comprobar tu posición.

1. Nombra cuatro cosas que hay que anotar sobre un fondeadero de contingencia.

Respuesta: Cualesquiera cuatro de: posición, profundidad en todos los estados de la marea, fondo de fondeo, abrigo frente a los vientos previstos, demora de aproximación y peligros.

1. ¿Qué debes hacer por VHF antes de entrar en un puerto concurrido?

Respuesta: Escuchar el canal de trabajo del puerto mucho antes de entrar, atender a los movimientos de tráfico y llamar al puerto en el punto designado si es necesario.

1. Una barra se descubre 0,8 m y tu velero calá 1,5 m. Quieres un margen de 0,5 m bajo la quilla. ¿Qué altura de marea necesitas para cruzar?

Respuesta: La profundidad necesaria es 1,5 + 0,5 = 2,0 m, y la barra se descubre 0,8 m, así que necesitas una altura de marea de 0,8 + 2,0 = 2,8 m en el momento de cruzar.

1. Una línea de enfilación tiene una demora de 270 grados M. Una corriente de 1,5 nudos la atraviesa en ángulo recto, hacia el sur. Tu velocidad respecto al agua es de 5 nudos. ¿Aproximadamente qué rumbo mantiene la línea?

Respuesta: El seno del ángulo de corrección es 1,5 dividido entre 5 = 0,3, lo que da unos 17 grados. La corriente te desplaza hacia el sur, así que pon proa hacia ella, al norte de la línea: unos 287 grados M. En la práctica, mantén las marcas alineadas y anota el rumbo.

1. Tu luz de sectores muestra rojo cuando te aproximas, y el plan dice que el sector blanco es el canal seguro. ¿Qué haces, y qué no debes hacer?

Respuesta: Estás fuera del sector blanco seguro, en el lado rojo: comprueba en la carta a qué lado corresponde eso y vuelve hacia el blanco. No sigas en el rojo, y no intentes mantenerte en el borde del sector, lo que debe evitarse porque la frontera de color no es nítida.