Course to Steer Calculation - Tidal Navigation Guide

Prérequis

• La leçon sur la détermination de position (Position Fixing) : droites de position, DR et EP, dérive, et conversions Vrai/Magnétique/Compas (RYA Day Skipper Shorebased : travail sur carte et détermination de position).
• Maîtrise des instruments de carte : traceur ou règles parallèles, compas à pointes sèches, mesure de distance sur l'échelle des latitudes, et tracé et mesure de relèvements Vrais.
• Accès à un annuaire des marées de l'Amirauté ou à un almanach nautique (Reeds) avec les courbes des ports de référence et les différences des ports secondaires, ainsi qu'à un atlas des courants de marée ou à une carte avec des losanges de courant. La carte d'entraînement RYA (de Portland Bill à Selsey, feuilles d'exercices Chart Plotter) et les extraits d'almanach conviennent pour s'entraîner.
• Les candidats au Day Skipper Practical doivent maîtriser la théorie des marées au niveau du Day Skipper Shorebased avant le stage. Les étudiants du Shorebased doivent être capables de faire tous les calculs de cette leçon sans aides électroniques : l'examen n'autorise que les instruments listés ci-dessus.

Objectifs d'apprentissage

Cette leçon couvre les points de marée et de tracé de route du programme RYA Day Skipper Shorebased (Connaissance des marées, Route et tracé, et la partie marée de la Préparation de traversée) ainsi que les points correspondants du Day Skipper Practical sur la planification de la marée. À la fin, vous serez capable de :

• Expliquer les causes des marées, et la différence entre vives-eaux et mortes-eaux (programme RYA : définitions et théorie des marées).
• Définir le zéro hydrographique (LAT), la PHMA (HAT) et les niveaux de marée MHWS, MHWN, MLWN et MLWS, ainsi que les termes marnage, montant, descendant, stationnement et hauteur d'eau (programme RYA : termes de marée et zéro hydrographique).
• Convertir entre sonde cotée, hauteur d'assèchement, hauteur d'eau et profondeur réelle, et calculer le tirant d'air sous les ponts et les câbles (programme RYA : sondes, hauteurs d'assèchement, hauteurs cotées).
• Trouver la hauteur d'eau dans un port de référence à tout moment, et l'heure à laquelle une hauteur donnée se produit, à l'aide de la courbe de marée et de l'annuaire (programme RYA : courbes de marée des ports de référence).
• Estimer rapidement les hauteurs avec la règle des douzièmes, et savoir quand ne pas l'utiliser (programme RYA : règle des douzièmes et ses limites).
• Calculer les heures et hauteurs de PM et de BM dans un port secondaire, en interpolant pour les vives-eaux, les mortes-eaux et l'heure (programme RYA : calculs pour les ports secondaires).
• Tenir compte des effets météorologiques sur la hauteur de marée : pression, vent et surcote de tempête.
• Calculer la garde d'eau sous quille, ainsi que l'heure au plus tôt et au plus tard pour franchir un haut-fond, une barre ou un seuil, et choisir une fenêtre de marée sûre (programme RYA : garde d'eau et fenêtres de marée).
• Extraire la direction et la vitesse du courant de marée à partir des losanges de courant et d'un atlas des courants, en interpolant entre vives-eaux et mortes-eaux et entre losanges (programme RYA : courants de marée).
• Construire un triangle des vitesses pour la route à faire, dérive incluse, et convertir le résultat en cap compas (programme RYA : route à faire).
• Calculer une position estimée (EP) à partir d'un point mort (DR) et des courants de marée rencontrés, et l'utiliser pour suivre la progression (programme RYA : EP et suivi).

Se repérer dans l'almanach

Chaque calcul de cette leçon part des données d'un almanach nautique (Reeds, ou les annuaires des marées de l'Amirauté et l'almanach d'entraînement RYA utilisé dans le stage Shorebased). Savoir où se trouve chaque élément fait gagner des minutes à l'examen et évite les erreurs les plus courantes.

• Pages des ports de référence donnent les heures et hauteurs de chaque PM et BM de l'année, à l'heure légale du port, avec le fuseau horaire et les règles d'heure d'été imprimés en haut ; la courbe de marée de ce port, avec les marnages moyens de vives-eaux et de mortes-eaux imprimés dessus ; et les niveaux moyens de marée (MHWS, MHWN, MLWN, MLWS).
• Pages des ports secondaires indiquent le port de référence à utiliser et les différences : une ligne d'heures du port de référence (par exemple « PM 0000 et 1200, 0600 et 1800 ; BM 0000 et 1200, 0600 et 1800 ») avec l'écart horaire sous chacune, et les écarts de hauteur sous MHWS, MHWN, MLWN et MLWS. Interpolez entre les valeurs imprimées pour l'heure réelle au port de référence et la hauteur réelle.
• Tableau des niveaux de marée regroupe les niveaux moyens de tous les ports de la zone sur une seule page. Une note de l'almanach d'entraînement RYA rappelle que la PHMA d'un port secondaire se trouve en extrapolant les écarts au-delà de MHWS, pour une marée qui atteint la PHMA au port de référence.
• Pages de l'atlas des courants de marée, une par heure, de six heures avant à six heures après PM au port de référence (Victoria dans l'almanach d'entraînement, Douvres ou Portsmouth dans la Manche), avec des flèches et des vitesses doubles de mortes-eaux et de vives-eaux en dixièmes de nœud.
• Graphique de calcul des vitesses, qui transforme les vitesses de vives-eaux et de mortes-eaux de l'heure en vitesse du jour.
• Pages de référence : tableau des distances, vitesses et temps ; tableau des déviations du compas ; tableau de portée des feux à l'élévation et à l'abaissement ; caractéristiques des feux et abréviations de carte ; signaux internationaux de trafic portuaire ; signaux de détresse et de sauvetage.
• Informations portuaires et de navigation pour chaque portion de côte, avec canaux VHF, points d'approche, dangers et notes de marée, et horaires des bulletins de la garde-côte et de la météo.

L'almanach d'entraînement RYA couvre une zone fictive utilisée avec les cartes d'entraînement RYA, afin que les questions d'examen puissent être posées sans connaissance locale : les Territoires du Nord (fuseau UT, système AISM région A), la Péninsule du Sud (fuseau moins 0100, région A) et les îles Neptune (fuseau moins 0100, système AISM région B). Lisez le fuseau horaire en haut de chaque table des marées avant de commencer, et convertissez vers le fuseau utilisé par la question.

Le graphique de calcul des vitesses

Plutôt que d'interpoler les vitesses de courant par calcul arithmétique, l'almanach fournit un graphique. Les instructions de l'almanach d'entraînement :

1. À partir des tables de marée, calculez le marnage au port de référence pour le jour considéré.
2. Notez les vitesses de mortes-eaux et de vives-eaux dans l'atlas des courants ou sur le losange de courant, pour l'heure et la position voulues.
3. Sur le graphique, reportez la vitesse de mortes-eaux sur la ligne pointillée de mortes-eaux et la vitesse de vives-eaux sur la ligne pointillée de vives-eaux, en utilisant l'échelle horizontale des vitesses de courant.
4. Au crayon et à la règle, joignez les deux points reportés et prolongez la droite jusqu'aux bords du graphique.
5. Entrez sur l'échelle verticale des marnages moyens avec le marnage calculé à l'étape 1 et tracez une horizontale jusqu'à la droite au crayon.
6. Depuis ce point d'intersection, tracez une verticale jusqu'à l'échelle horizontale, et lisez la vitesse du courant pour le marnage du jour.

Le graphique n'est qu'une interpolation linéaire mise en forme ; il donne donc la même réponse que la formule ci-dessous, mais il est plus rapide et moins sujet aux erreurs dans les conditions d'examen, et il fonctionne aussi pour des marnages situés en dehors de la bande entre mortes-eaux et vives-eaux.

Pourquoi les marées comptent

Dans les eaux britanniques, la marée peut monter et descendre de quelque 1 mètre (certaines parties du Solent en mortes-eaux) à plus de 12 mètres (le Bristol Channel en vives-eaux), et les courants de marée portent couramment 2 à 4 nœuds, avec 6 à 8 nœuds dans certains raz. Pour un voilier qui file 5 ou 6 nœuds, la marée peut réduire ou doubler votre vitesse sur le fond, vous pousser de côté vers un danger, et décider s'il y a assez d'eau pour entrer dans un port. Le calcul de marée n'est donc pas un exercice d'examen : c'est le cœur de la préparation sûre d'une traversée.

Deux notions distinctes portent le nom de « marée », et vous devez les garder séparées à l'esprit tout au long de cette leçon :

• Marée (hauteur d'eau) est le montant et le descendant verticaux de la surface de la mer. Elle détermine la quantité d'eau disponible : pour entrer dans les ports, franchir les barres, mouiller, passer sous les ponts et au-dessus des hauts-fonds.
• Courant de marée est le mouvement horizontal de l'eau. Il détermine où vous allez sur le fond : votre route à faire, votre vitesse sur le fond, et quelle direction est favorable à quel moment.

Les deux sont liés (les courants sont causés par la même montée et descente), mais leur calendrier n'est pas le même. À de nombreux endroits le courant est le plus fort à mi-marée et s'annule à PM et BM, mais dans les estuaires, les embouchures de ports et autour des caps, le courant peut encore porter pendant des heures après PM ou BM. Ne supposez jamais que l'étale coïncide avec la pleine ou la basse mer : utilisez toujours les données de courant.

Causes des marées : vives-eaux et mortes-eaux

Les marées sont causées principalement par l'attraction gravitationnelle de la Lune, et dans une moindre mesure par celle du Soleil. La plupart des ports britanniques connaissent deux pleines mers et deux basses mers à chaque jour lunaire d'environ 24 heures 50 minutes, si bien que la PM est environ 50 minutes plus tard chaque jour. C'est ce qu'on appelle une marée semi-diurne, et l'intervalle entre deux PM successives est d'environ 12 heures 25 minutes.

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• Les vives-eaux surviennent lorsque le Soleil et la Lune sont alignés (nouvelle et pleine lune), si bien que leurs attractions s'ajoutent. Le marnage est alors le plus grand : pleines mers plus hautes, basses mers plus basses et courants les plus forts. Le nom n'a rien à voir avec la saison.
• Les mortes-eaux surviennent lorsque le Soleil et la Lune sont à angle droit (premier et dernier quartier), si bien que leurs attractions se neutralisent en partie. Le marnage est le plus petit et les courants les plus faibles.
• Dans les eaux britanniques, les vives-eaux arrivent généralement un ou deux jours après la nouvelle ou la pleine lune, car les océans réagissent avec un retard. Le cycle des vives-eaux aux mortes-eaux puis de nouveau aux vives-eaux dure environ 14,8 jours, les mortes-eaux survenant environ 7 jours après les vives-eaux.
• Les annuaires des marées indiquent si un jour est proche des vives-eaux ou des mortes-eaux par son marnage : comparez le marnage du jour avec les marnages moyens de vives-eaux et de mortes-eaux imprimés pour le port de référence.
• Les plus fortes marées de l'année (vives-eaux d'équinoxe) surviennent autour des équinoxes de mars et de septembre, lorsque le Soleil et la Lune sont au-dessus de l'équateur et que leurs effets sont les plus grands. Les vives-eaux de périgée, lorsque la Lune est aussi au plus près de la Terre, sont encore plus fortes. Prévoyez de larges marges à ces moments-là.

Termes à connaître

Zéro hydrographique et niveaux de marée

Toutes les hauteurs et profondeurs d'une carte sont mesurées à partir d'un niveau de référence appelé zéro hydrographique (ZH). Sur les cartes de l'Amirauté britannique, le ZH correspond approximativement à la basse mer astronomique (BMA, LAT) — le niveau le plus bas que la marée peut atteindre dans des conditions météorologiques moyennes. L'eau est donc presque jamais en dessous du ZH : les sondes cotées constituent un minimum, et vous disposez normalement de plus d'eau que n'en indique la carte. La seule exception est une forte surcote négative (un vent fort de terre associé à une haute pression), qui peut faire descendre l'eau sous la BMA.

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Les anciennes cartes et les cartes étrangères peuvent utiliser un autre zéro, par exemple la basse mer moyenne de vives-eaux, auquel cas la marée peut descendre sous le ZH. Lisez toujours le cartouche de la carte et les notes sur le zéro avant de vous fier à une sonde cotée.

L'almanach donne les niveaux moyens de marée pour chaque port de référence. Le schéma ci-dessous, tiré de Wikimedia Commons, montre comment les hauteurs et profondeurs cotées se rapportent à ces niveaux : la sonde se mesure vers le bas jusqu'au zéro hydrographique, une hauteur d'assèchement se mesure vers le haut à partir de celui-ci, la hauteur d'eau est le niveau de la surface de la mer au-dessus de ce zéro, et la hauteur d'un feu ou d'un pont se mesure au-dessus de MHWS.

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Image : Clubsail, CC BY 3.0, via Wikimedia Commons

Vérifiez le cartouche de la carte : les hauteurs des feux sont au-dessus de MHWS sur la plupart des cartes de l'Amirauté, mais les tirants d'air sous les ponts et les câbles aériens sur les cartes plus récentes sont au-dessus de la PHMA. Utiliser la mauvaise référence peut vous coûter votre mât.

Marnage moyen de vives-eaux = MHWS moins MLWS ; marnage moyen de mortes-eaux = MHWN moins MLWN. Par exemple, dans un port avec MHWS 4,7 m, MHWN 3,8 m, MLWN 1,9 m et MLWS 0,8 m, le marnage de vives-eaux est de 3,9 m et celui de mortes-eaux de 1,9 m.

Profondeur, hauteur d'assèchement et hauteur d'eau

Sonde cotée

Un chiffre simple dans la zone maritime est la sonde cotée, mesurée sous le ZH. Ajoutez la hauteur d'eau pour obtenir la profondeur réelle d'eau.

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Exemple : sonde cotée 2,5 m, hauteur d'eau 3,2 m. Profondeur réelle = 2,5 + 3,2 = 5,7 m.

Hauteurs d'assèchement

Un chiffre souligné est une hauteur d'assèchement : la hauteur du fond au-dessus du ZH. Il découvre à basse mer. La profondeur d'eau au-dessus est la hauteur d'eau moins la hauteur d'assèchement.

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Exemple : un banc découvre de 1,2 m. Avec une hauteur d'eau de 2,0 m, il y a 2,0 moins 1,2 = 0,8 m d'eau au-dessus. Avec un tirant d'eau de 1,5 m, vous ne pouvez pas le franchir tant que la hauteur d'eau ne dépasse pas 1,2 + 1,5 + marge de sécurité, soit 1,2 + 1,5 + 0,5 = 3,2 m.

Hauteurs au-dessus de l'eau

Les hauteurs des feux et des éléments terrestres sont données au-dessus de MHWS (vérifiez votre carte). Comme la mer est en dessous de MHWS pendant la plus grande partie de la marée, vous verrez normalement davantage un phare qu'indiqué à basse mer, et moins à une forte vive-eau. La correction est la différence entre MHWS et la hauteur d'eau actuelle.

Tirant d'air sous les ponts et les câbles

Les tirants d'air cotés se mesurent depuis une référence de pleine mer (MHWS ou PHMA) jusqu'à la sous-face du pont ou du câble. À tout autre moment, vous disposez de plus de hauteur libre, égale à la différence entre le niveau de référence et la hauteur d'eau à cet instant.

Exemple traité : un pont a un tirant d'air coté de 9,0 m au-dessus de MHWS. Au port, MHWS est de 4,8 m. Votre mât, y compris l'antenne VHF et les instruments de vent, se situe à 12,5 m au-dessus de la ligne de flottaison. Vous voulez une marge de 0,5 m pour le batillage et la houle.

1. Hauteur de la sous-face du pont au-dessus du ZH = 4,8 + 9,0 = 13,8 m.
2. Hauteur requise pour la tête de mât au-dessus du ZH = hauteur d'eau + 12,5 + 0,5.
3. Pour passer : hauteur d'eau + 13,0 doit être inférieure à 13,8, donc la hauteur d'eau doit être inférieure à 0,8 m.

Vous ne pouvez passer qu'environ une heure de part et d'autre de BM en vive-eau, et en morte-eau (quand BM ne descend pas en dessous de 1,9 m) vous ne pourrez peut-être pas passer du tout. Mesurez toujours le tirant d'air réel de votre bateau, y compris l'accessoire le plus haut du mât, et ne vous fiez jamais à un chiffre de brochure.

Ports de référence et courbe de marée

Les annuaires des marées donnent les heures et hauteurs prévues des PM et BM des ports de référence (Douvres, Portsmouth, Plymouth, etc.). Chaque port de référence dispose aussi d'un diagramme de courbe de marée dans l'almanach, permettant de trouver la hauteur à tout instant entre PM et BM. Les courbes sont tracées pour les vives-eaux (trait plein) et les mortes-eaux (trait pointillé) ; interpolez entre elles selon le marnage du jour. La forme de la courbe est propre à chaque port : la courbe de Portsmouth montre le long stationnement à PM, et celle de Douvres est une forme sinusoïdale quasi symétrique.

Trouver la hauteur à un instant donné — étape par étape

1. Dans l'annuaire des marées, relevez l'heure et la hauteur de la PM et la hauteur de la BM de la marée voulue. Calculez le marnage (hauteur de PM moins hauteur de BM). Vérifiez si la table est en UT, et convertissez vers le fuseau dans lequel vous travaillez.
2. Sur le diagramme de courbe, reportez la hauteur de PM sur l'échelle supérieure et la hauteur de BM sur l'échelle inférieure, puis joignez-les par une diagonale droite.
3. Remplissez les cases horaires sous la courbe : écrivez l'heure de PM dans la case PM, puis les heures avant et après PM dans les cases de part et d'autre.
4. Depuis l'heure voulue sur l'axe des temps, montez verticalement jusqu'à la courbe. Utilisez la courbe de vives-eaux ou de mortes-eaux, ou interpolez entre elles, selon le marnage.
5. Depuis la courbe, allez horizontalement jusqu'à la diagonale.
6. Depuis la diagonale, montez (ou descendez) verticalement jusqu'à l'échelle des hauteurs et lisez la hauteur d'eau.

Exemple traité — Portsmouth

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PM Portsmouth 1400, 4,8 m. BM 2012, 0,9 m. Demandé : hauteur d'eau à 1630.

1. Temps depuis PM : 1630 moins 1400 = PM + 2 heures 30 minutes.
2. Marnage : 4,8 moins 0,9 = 3,9 m. Comparez avec les marnages moyens de vives-eaux et de mortes-eaux de Portsmouth : le marnage est proche des vives-eaux, donc utilisez la courbe de vives-eaux.
3. Reportez 4,8 m et 0,9 m sur les échelles des hauteurs et tracez la diagonale.
4. Depuis PM + 2,5, montez jusqu'à la courbe de vives-eaux, allez horizontalement jusqu'à la diagonale, puis montez jusqu'à l'échelle des hauteurs : hauteur d'eau d'environ 3,4 m.

La lecture au dixième de mètre est aussi précise que la courbe le permet. À l'examen, donnez votre réponse à un décimal près et annotez chaque étape de votre calcul : l'examinateur note la méthode autant que la réponse.

Trouver l'heure pour une hauteur donnée

Procédez à l'inverse. Partez de la hauteur voulue sur l'échelle supérieure, descendez jusqu'à la diagonale, allez horizontalement jusqu'à la courbe, puis descendez jusqu'à l'axe des temps. C'est ainsi que vous trouvez « l'heure la plus tôt à laquelle je peux franchir la barre » — voir la garde d'eau sous quille ci-dessous.

La règle des douzièmes

Pour une estimation mentale rapide, la règle des douzièmes suppose que la marée monte (ou descend) sur environ six heures, dans les proportions 1, 2, 3, 3, 2, 1 douzièmes du marnage.

Exemple : marnage 4,8 m, BM 0,9 m. Deux heures après BM, la marée a monté de 3/12 de 4,8 = 1,2 m, donc la hauteur est de 0,9 + 1,2 = 2,1 m.

La règle fonctionne aussi depuis PM : pour la descente, utilisez les mêmes fractions en comptant les heures après PM. Elle est utile pour estimer le niveau de mi-marée (à mi-chemin entre PM et BM, à trois heures de l'un ou l'autre) et pour vérifier rapidement si la marée porte trop vite pour franchir une barre.

Exemple traité (fenêtre de marée) : la marée de Portsmouth ci-dessus, BM 2012 à 0,9 m, marnage 3,9 m. Vous avez besoin d'une hauteur d'eau de 3,0 m à la barre. Montée requise = 3,0 moins 0,9 = 2,1 m, soit 2,1 divisé par 3,9 = 0,54 du marnage. Après 3 heures, la règle donne 6/12 = 0,50 ; la quatrième heure ajoute 3/12 (0,25), donc il reste 0,04 du marnage à monter, soit environ un sixième de la quatrième heure (10 minutes). La barre est franchissable environ 3 heures 10 minutes après BM, vers 2320. La courbe de marée est plus précise ; utilisez ceci comme vérification.

Limites : la règle suppose une marée symétrique de six heures. Elle est très fausse dans les endroits aux courbes inhabituelles — le Solent (double pleine mer et long stationnement), Poole, Swanage, Southampton et certaines parties de la Manche. Utilisez-la pour une vérification rapide ou dans les ports ordinaires avec une bonne marge ; utilisez la vraie courbe dès que la garde est serrée. L'examinateur RYA attend que vous le disiez spontanément.

Ports secondaires

La plupart des ports sont des ports secondaires. L'almanach donne leurs prévisions de marée sous forme d'écarts par rapport à un port de référence désigné : écarts horaires pour PM et BM, et écarts de hauteur pour MHWS, MHWN, MLWN et MLWS.

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Procédure

1. Relevez les heures et hauteurs de PM et de BM du port de référence pour le jour.
2. Relevez les écarts horaires du port secondaire. Ils sont donnés pour deux heures de PM et deux heures de BM au port de référence (par exemple « PM 0000 et 1200 : moins 0015 ; PM 0600 et 1800 : moins 0005 »). Interpolez selon l'heure réelle au port de référence.
3. Relevez les écarts de hauteur pour MHWS et MHWN (pour les hauteurs de PM) et MLWN et MLWS (pour les hauteurs de BM). Interpolez selon la comparaison entre les hauteurs du port de référence du jour et les niveaux moyens.
4. Appliquez les écarts. N'oubliez pas de convertir l'UT en heure locale (ajoutez une heure pour le BST) — les tables britanniques sont imprimées en UT sauf indication contraire.
5. Utilisez la courbe de marée du port de référence avec les PM, BM et hauteurs corrigées du port secondaire pour trouver les hauteurs à des heures intermédiaires.

Exemple traité (vives-eaux)

Port de référence Douvres : PM 1200, 5,2 m (marée de vives-eaux, donc utilisez les écarts de vives-eaux). Écarts de Folkestone en vives-eaux : heure moins 0015, hauteur moins 0,3 m. PM de Folkestone = 1200 moins 0015 = 1145 UT ; hauteur = 5,2 moins 0,3 = 4,9 m. En été, ajoutez une heure pour le BST : 1245 BST.

Exemple traité avec interpolation complète

Les chiffres suivants pour un port secondaire fictif sont choisis pour illustrer la méthode. Port de référence Douvres, niveaux moyens MHWS 6,7 m, MHWN 5,3 m. La PM de Douvres du jour est à 0900 UT, hauteur 6,0 m.

Écarts pour le port secondaire : écarts horaires moins 0020 (PM au port de référence à 0000 et 1200) et moins 0040 (PM à 0600 et 1800) ; écarts de hauteur moins 0,4 m à MHWS et moins 0,2 m à MHWN.

1. Heure. 0900 est à mi-chemin entre 0600 et 1200, donc l'écart est à mi-chemin entre moins 0040 et moins 0020 : moins 0030. PM au port secondaire = 0900 moins 0030 = 0830 UT, soit 0930 BST.
2. Hauteur. 6,0 m se situe à (6,0 moins 5,3) divisé par (6,7 moins 5,3) = 0,7 divisé par 1,4 = 0,5 du chemin entre mortes-eaux et vives-eaux. L'écart est à mi-chemin entre moins 0,2 et moins 0,4 : moins 0,3 m. Hauteur de PM = 6,0 moins 0,3 = 5,7 m.
3. Répétez pour la BM avec les écarts horaires de BM et les écarts de hauteur MLWN et MLWS.

L'interpolation linéaire est assez précise pour le travail du Day Skipper. Rappelez-vous que le port secondaire peut avoir une forme de courbe différente de celle de son port de référence ; l'almanach indique le port dont il faut utiliser la courbe, et les résultats à des heures intermédiaires ne valent que cette hypothèse.

Effets météorologiques

Les prévisions supposent un temps moyen. Les hauteurs réelles diffèrent :

• Pression : la surface de la mer monte d'environ 1 cm pour chaque millibar en dessous de 1013 mb, et descend d'environ 1 cm pour chaque millibar au-dessus. À 983 mb, attendez-vous à environ 30 cm d'eau en plus par rapport à la prévision ; à 1033 mb, environ 20 cm de moins.
• Vent : un fort vent de mer pousse l'eau vers la côte, et un fort vent de terre la repousse au large. Des vents persistants dans une mer fermée comme la mer du Nord peuvent modifier les niveaux d'un mètre ou plus.
• Surcote de tempête : une dépression profonde combinée à un fort vent de mer peut élever les niveaux de 2 m ou plus, ce qui, s'il coïncide avec une PM de vives-eaux, provoque des inondations. Une surcote peut aussi faire descendre la mer sous la BM prévue.
• Débit des fleuves : de fortes pluies en amont élèvent les niveaux dans les estuaires et peuvent retarder ou empêcher le courant de flot dans une rivière.

L'Amirauté et les sources de l'almanach avertissent que tout cela peut se produire. Dans votre préparation, ne laissez jamais une garde sous quille limite dépendre d'une prévision à 10 cm près.

Garde d'eau sous quille

La garde d'eau sous quille (UKC) est l'eau qui reste sous la quille.

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UKC = sonde cotée + hauteur d'eau moins tirant d'eau.

Ajoutez toujours une marge de sécurité au-dessus de l'UKC brute : au moins 0,5 m dans des eaux abritées et calmes, et 1,0 m ou plus à une entrée exposée, dans la houle, sur des roches, ou lorsque le baromètre est haut (la haute pression abaisse le niveau de la mer d'environ 1 cm par millibar au-dessus de 1013 mb). Rappelez-vous aussi qu'un voilier gîte et s'enfonce à l'arrière (squat) en vitesse, et que les vagues de houle plongent dans des creux d'un mètre ou plus.

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Exemple traité — quand puis-je franchir la barre ?

Votre tirant d'eau est de 1,8 m. La barre a une sonde cotée de 0,4 m (ou découvre de 0,4 m — attention à bien distinguer les deux !). Vous voulez une marge de sécurité de 1,0 m à cause de la houle.

• Si la sonde cotée est de 0,4 m : hauteur d'eau requise = 1,8 + 1,0 moins 0,4 = 2,4 m.
• S'il découvre de 0,4 m : hauteur d'eau requise = 1,8 + 1,0 + 0,4 = 3,2 m.

Utilisez maintenant la courbe de marée à l'envers : reportez la PM et la BM du jour, entrez à 2,4 m (ou 3,2 m) sur l'échelle des hauteurs, descendez jusqu'à la diagonale, allez horizontalement jusqu'à la courbe du côté montant, puis descendez pour lire l'heure la plus tôt. Faites de même du côté descendant pour l'heure la plus tardive. Vous obtenez ainsi votre fenêtre de marée.

Planifier avec une fenêtre de marée

Une fenêtre de marée est une plage horaire pendant laquelle un événement est possible : franchir une barre, quitter un poste d'échouage, doubler un cap avec un courant portant, ou passer sous un pont. Établir la fenêtre est une compétence de patron sur laquelle l'examinateur Day Skipper vous interrogera :

1. Calculez les heures au plus tôt et au plus tard à partir de la courbe de marée.
2. Décidez de la durée de la route jusqu'à la porte, en utilisant votre vitesse réaliste sur le fond, et non votre meilleure vitesse.
3. Ajoutez une marge d'au moins 30 minutes au début de la fenêtre pour les retards.
4. Décidez de l'alternative si vous la manquez : attendre au large, mouiller, ou aller dans un second port accessible à toute heure de marée.

Courants de marée

La hauteur d'eau est le mouvement vertical ; le courant de marée est l'écoulement horizontal. Les courants sont rapportés à la PM d'un port de référence (souvent Douvres pour la Manche, ou le port de référence local) et donnés heure par heure de PM moins 6 à PM plus 6.

Losanges de courant

Sur la carte, un losange marqué d'une lettre indique une position pour laquelle les données de courant sont tabulées sur la même carte. Le tableau porte la lettre du losange et la position, et donne pour chaque heure, de six heures avant à six heures après PM au port de référence, la direction du courant et sa vitesse en vives-eaux et en mortes-eaux. L'exemple réel ci-dessous montre comment une carte l'imprime : les trois losanges A, B et C sont listés côte à côte, et une vitesse « Étale » apparaît là où le courant s'inverse.

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Image : Mark.murphy, domaine public, via Wikimedia Commons

Pour chaque heure, le tableau donne la direction vers laquelle le courant porte (degrés Vrais — le courant « porte » vers, alors que le vent souffle depuis), la vitesse de vives-eaux (Sp) et la vitesse de mortes-eaux (Np) en nœuds. Pour l'utiliser :

1. Trouvez l'heure de PM au port de référence pour votre jour et votre fuseau horaire.
2. Déterminez l'heure par rapport à PM dont vous avez besoin : si PM est à 1400 et que vous voulez le courant à 1630, c'est PM plus 2.
3. Lisez la ligne de PM plus 2 : direction, vitesses de vives-eaux et de mortes-eaux.
4. Interpolez entre les vitesses de vives-eaux et de mortes-eaux pour le marnage du jour (voir ci-dessous).

Exemple tiré du tableau ci-dessus : au losange B, trois heures avant PM le courant porte 213 degrés à 0,9 nœud (vives-eaux) ou 0,5 nœud (mortes-eaux), et à PM plus 1 il porte 031 degrés à 1,9 nœud (vives-eaux) ou 1,1 nœud (mortes-eaux). Notez que la direction change d'environ 180 degrés quand le courant s'inverse, et qu'il passe par l'étale entre-temps.

Atlas des courants de marée

Un atlas des courants montre les mêmes informations en image : une page par heure, avec des flèches pour la direction et des chiffres pour les vitesses. La page ci-dessous provient d'un ancien atlas de l'Amirauté de l'estuaire de la Tamise. Elle est titrée par l'heure par rapport à PM à un port de référence ; chaque flèche indique la direction du courant, et une paire de chiffres telle que 10,15 signifie 1,0 nœud en mortes-eaux et 1,5 nœud en vives-eaux.

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Image : Service hydrographique de l'Amirauté, domaine public, via Wikimedia Commons. Réduite.

Les atlas de l'Amirauté impriment les vitesses sous forme de deux chiffres séparés par une virgule, la vitesse de mortes-eaux en premier, sans le point décimal : 12,25 signifie 1,2 nœud en mortes-eaux et 2,5 nœuds en vives-eaux. Certains extraits d'almanach impriment la même information sous forme de vitesse de vives-eaux suivie de la vitesse de mortes-eaux entre parenthèses, par exemple 2,5 (1,2). Lisez toujours la légende de la page. Chaque page d'atlas est tracée pour une heure donnée avant ou après PM à un port de référence (comme Douvres ou Portsmouth), et la légende indique laquelle.

Les atlas montrent aussi les zones de tourbillons, de clapotis et de raz, ainsi que le courant aux endroits où il n'existe pas de losange. Ils donnent une meilleure vue d'ensemble pour la préparation ; les losanges donnent des chiffres précis en un point.

Interpolation entre vives-eaux et mortes-eaux

Un jour situé entre vives-eaux et mortes-eaux, la vitesse se situe entre les deux chiffres.

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Le schéma montre une méthode linéaire simple fondée sur le nombre de jours depuis les vives-eaux. La méthode standard RYA et de l'almanach est plus précise : utilisez le marnage du jour au port de référence. Si le marnage moyen de vives-eaux est de 4,2 m, le marnage moyen de mortes-eaux de 2,0 m, et que le marnage du jour est de 3,1 m, le jour est à mi-chemin entre mortes-eaux et vives-eaux ; une vitesse de vives-eaux de 3,0 nœuds et une vitesse de mortes-eaux de 1,5 nœud donnent donc environ 2,25 nœuds. La plupart des almanachs comportent un graphique de calcul des vitesses pour le faire rapidement. En pratique, en cas de doute, utilisez la vitesse de vives-eaux : c'est l'hypothèse sûre et prudente.

Interpolation selon la proportion du marnage entre mortes-eaux et vives-eaux, sous forme de formule : vitesse du jour = vitesse de mortes-eaux + (vitesse de vives-eaux moins vitesse de mortes-eaux) x (marnage du jour moins marnage de mortes-eaux) divisé par (marnage de vives-eaux moins marnage de mortes-eaux). Pour les chiffres ci-dessus, 1,5 + 1,5 x (1,1 divisé par 2,2) = 1,5 + 0,75 = 2,25 nœuds.

Entre losanges et portes de marée

Lorsque votre route se situe entre deux losanges, prenez le courant du plus proche ou faites la moyenne des deux selon la distance. Près des caps, dans les raz et les chenaux, les courants changent sur de courtes distances, et le losange le plus proche peut ne pas représenter le courant à votre position : utilisez l'atlas et une large marge de sécurité.

Certains endroits agissent comme des portes de marée : un point où le courant est si fort, ou le passage si resserré, que vous devez arriver au bon moment pour bénéficier d'un courant favorable. Exemples : le Portland Bill, le chenal des Needles, les Hurst Narrows, le raz d'Alderney et le raz de Sein. Prévoyez d'arriver à la porte avec le courant en votre faveur et aussi près de l'étale que le permet votre plan. Tenez compte du fait qu'un bateau en retard perd deux fois : il perd du temps et rencontre le courant contraire.

Route à faire tenant compte du courant de marée

La route à faire (CTS) est le cap qui, combiné au courant de marée, portera le bateau le long de la trace fond désirée.

Construction — étape par étape

1. Tracez la trace fond du départ (A) à la destination (B) et prolongez-la au-delà de B. Marquez-la de deux pointes de flèche.
2. Choisissez un intervalle de temps, généralement une heure (ou toute la branche si elle dure moins de trois heures environ, en utilisant les vecteurs de marée additionnés).
3. Depuis A, reportez le vecteur de courant de marée pour cette période : direction et distance. Appelez C son extrémité. Marquez-le de trois pointes de flèche.
4. Réglez le compas à pointes sèches à la distance que le bateau parcourra dans l'eau pendant la même période (vitesse du bateau multipliée par le temps).
5. Avec une pointe sur C, tracez un arc qui coupe la trace fond. Appelez D ce point.
6. La ligne C à D est la trace eau. Mesurez sa direction : c'est la route à faire en Vrai. Marquez-la d'une pointe de flèche.
7. A à D est la vitesse (ou la distance) effectivement parcourue sur le fond — utilisez-la pour calculer l'heure d'arrivée estimée (ETA).
8. Corrigez la dérive en gouvernant au vent, puis convertissez du Vrai au Magnétique (déclinaison) et du Magnétique au Compas (déviation).

La convention des pointes de flèche (une pour la trace eau, deux pour la trace fond, trois pour la marée) est la convention RYA standard. Les examinateurs l'attendent, et elle rend votre tracé lisible par n'importe qui.

Exemple traité

De A à B il y a 8 milles au 270 degrés Vrai. La vitesse du bateau est de 5 nœuds. Le courant de l'heure suivante porte 180 degrés Vrai à 2 nœuds. Déclinaison 3 degrés Ouest, déviation 2 degrés Est, et pas de dérive (moteur).

1. Tracez A à B au 270 degrés Vrai.
2. Depuis A, reportez 2 milles au 180 degrés Vrai jusqu'à C.
3. Depuis C, tracez un arc de 5 milles qui coupe la trace fond en D.
4. Géométrie : la composante latérale du courant (2 milles) doit être annulée, donc le sinus de l'angle entre la trace eau et la trace fond vaut 2 divisé par 5 = 0,4, soit environ 24 degrés. La trace eau est 270 + 24 = 294 degrés Vrai (vous gouvernez au nord de la route pour contrer un courant portant vers le sud).
5. A à D mesure environ 4,6 milles : vitesse effective sur le fond de 4,6 nœuds. La branche de 8 milles prend environ 1 heure 45 minutes — et pendant ce temps le courant changera, donc une branche plus longue doit être travaillée avec les vecteurs de marée de chaque heure, additionnés bout à bout.
6. Déclinaison 3 degrés Ouest : 294 + 3 = 297 degrés Magnétique. Déviation 2 degrés Est : 297 moins 2 = 295 degrés Compas.

Gouvernez 295 degrés Compas. Remarquez qu'un cap direct sur la destination (270 degrés) vous aurait laissé porter par le courant de près de 2 milles au sud pendant la première heure.

La règle de conversion : du Vrai au Magnétique, ajoutez la déclinaison Ouest et soustrayez la déclinaison Est ; du Magnétique au Compas, ajoutez la déviation Ouest et soustrayez la déviation Est. Dans l'autre sens (du Compas au Vrai), les signes s'inversent : ajoutez l'Est, soustrayez l'Ouest. Retenez l'ordre Compas, Déviation, Magnétique, Déclinaison, Vrai, et la formule « Ouest on ajoute, Est on retranche » pour aller du Vrai vers le Compas. Indiquez toujours le sens de la conversion.

Prendre en compte la dérive

La dérive est le glissement latéral du bateau causé par le vent sur la coque et le gréement. Elle agit sous le vent ; pour la contrer, vous gouvernez au vent. La dérive s'applique à la trace eau après la résolution du triangle des vitesses, et avant la déclinaison et la déviation.

Valeurs typiques pour un voilier de croisière : au près par brise modérée 5 à 10 degrés ; au largue 0 à 5 degrés ; au vent arrière et au moteur par vent faible, aucune. Par conditions fortes avec un bateau à petite quille, elle peut être plus forte. La meilleure estimation provient de votre observation de l'angle du sillage par rapport à l'axe longitudinal.

Exemple : la trace eau est de 294 degrés Vrai et le vent vient du nord-ouest (vent sur le tribord avant, bateau au près), dérive 6 degrés. Le bateau glisse sous le vent, vers le sud, donc vous devez gouverner 6 degrés plus au vent : le cap est 294 + 6 = 300 degrés Vrai. Vérifiez en vous demandant : « De quel côté est le vent, et de quel côté serai-je poussé ? » Gouvernez du côté du vent par rapport à la trace eau.

Branches de plusieurs heures

Pour une branche de plusieurs heures, ne tracez pas un nouveau triangle chaque heure (ce qui vous ferait suivre une trajectoire courbe). Reportez plutôt bout à bout tous les vecteurs de marée horaires depuis A, puis tracez un arc de la vitesse du bateau multipliée par le temps total, à partir de l'extrémité du dernier vecteur. Un seul cap maintenu pendant toute la traversée donne le temps le plus court — les courants se compensent largement si la traversée couvre un flot et un jusant complets.

L'examen Day Skipper vous demande souvent de trouver la CTS pour une branche de deux ou trois heures avec des courants horaires différents. Utilisez l'heure correcte pour chaque vecteur, et les vitesses de vives-eaux, de mortes-eaux ou interpolées selon la demande. Faites attention à l'heure de départ par rapport à PM : le premier vecteur correspond à l'heure du départ.

Calcul de la trace fond et de la vitesse effective

Parfois la question est inversée : « Je gouverne 090 degrés Vrai à 5 nœuds pendant les 3 prochaines heures, quelle sera ma trace fond ? » C'est le problème de l'EP, et il utilise le même triangle dans l'autre sens.

Position estimée (EP)

Une position estimée est votre meilleure estimation de l'endroit où vous vous trouvez, formée à partir du point mort (DR, soit le cap gouverné et la distance parcourue dans l'eau, corrigés de la dérive) et du courant de marée rencontré. Elle se trace avec un triangle, et chaque EP est étiquetée de l'heure. Contrairement à un point, une EP n'est aussi bonne que les estimations qui la composent ; elle sert à suivre la progression, à décider si vous êtes sur route, et à préparer la branche suivante lorsqu'aucun point n'est disponible.

Procédure

1. Tracez le DR depuis la dernière position connue : le cap gouverné (en Vrai, après retrait de l'erreur de compas et de la dérive) et la distance parcourue dans l'eau (lecture du loch ou vitesse multipliée par le temps).
2. Depuis l'extrémité du DR, tracez le vecteur de marée pour la période : direction et distance (vitesse multipliée par le temps), en utilisant les heures appropriées.
3. L'extrémité du vecteur de marée est l'EP. Tracez un triangle autour, étiquetez-le de l'heure, et marquez la trace fond depuis le départ jusqu'à lui.
4. Mettez à jour au moins toutes les heures et à chaque changement de cap. Remplacez-la par un point dès qu'un point est disponible.

Tracer avec un traceur et un compas à pointes sèches

Réglez le cap sur le cadran, alignez le traceur sur les méridiens et faites glisser son bord par la position de départ, puis tracez au crayon la trace eau. Ouvrez le compas à la distance parcourue sur l'échelle des latitudes, à hauteur de votre position, et faites-le avancer le long de la ligne. Faites de même pour le vecteur de marée à partir de l'extrémité de la trace eau. Entraînez-vous avec le traceur Portland numérique ; les exercices à la fin de cette leçon comprennent un DR et une EP à tracer.

Exemple traité

Vous êtes sur un point à 1000. Vous gouvernez 090 degrés Vrai à 5 nœuds pendant 2 heures. Le courant de la première heure porte 180 degrés Vrai à 1,5 nœud, et celui de la deuxième heure 180 degrés Vrai à 2,5 nœuds.

1. DR : 090 degrés Vrai pendant 10 milles.
2. Marée : 180 degrés Vrai pour 1,5 + 2,5 = 4 milles (les deux vecteurs sont dans la même direction, ils s'ajoutent simplement ; si les directions différaient, vous les reporteriez bout à bout).
3. L'EP se situe 10 milles à l'est et 4 milles au sud du départ. La trace fond est l'angle dont la tangente vaut 4 divisé par 10, soit 22 degrés au sud de l'est, donc environ 112 degrés Vrai. La distance effectivement parcourue est la racine carrée de (100 + 16) = 10,8 milles en 2 heures, soit une vitesse sur le fond de 5,4 nœuds.

Remarquez que la trace fond est loin du cap gouverné : si vous n'aviez tracé que le DR, vous croiriez être à 4 milles au nord de l'endroit où vous êtes, et c'est exactement ainsi que les voiliers finissent sur les rochers.

Vérifications croisées

Un GPS donne la vitesse sur le fond (SOG) et la route sur le fond (COG), qui intègrent déjà la marée. Utilisez-les pour vérifier votre EP et mesurer le courant réel : si votre loch indique 5 nœuds dans l'eau et que le GPS indique 6,2 nœuds le long d'une trace, la composante favorable est de 1,2 nœud. La RYA attend que vous continuiez le tracé papier même lorsque le GPS fonctionne.

Erreurs fréquentes

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• Ajouter une hauteur d'assèchement au lieu de la soustraire. Les chiffres soulignés sont au-dessus du ZH.
• Utiliser la règle des douzièmes là où la garde est serrée, ou dans des ports aux marées irrégulières.
• Oublier le BST. Les tables de marée sont généralement en UT ; ajoutez une heure en été.
• Ne pas interpoler les écarts des ports secondaires pour les vives-eaux et les mortes-eaux, ou pour l'heure de PM.
• Utiliser la mauvaise heure de marée. Les courants sont rapportés à la PM d'un port de référence précis — vérifiez lequel.
• Tracer le vecteur de marée dans le mauvais sens. Les courants sont donnés par la direction vers laquelle ils portent.
• Mesurer la CTS de A à D (c'est la trace fond) au lieu de la mesurer de C à D.
• Changer de cap chaque heure sur une longue branche au lieu d'additionner les vecteurs.
• Ne laisser aucune marge de sécurité dans l'UKC — la houle, la haute pression et le squat réduisent toute garde réelle.
• Ne pas mettre à jour les EP toutes les heures avec le courant de l'heure en cours.
• Appliquer la dérive dans le mauvais sens, ou l'appliquer avant le triangle des vitesses au lieu d'après.
• Confondre le zéro pour les hauteurs de ponts. Vérifiez si la carte donne le tirant d'air au-dessus de MHWS ou de la PHMA.
• Confondre les chiffres de mortes-eaux et de vives-eaux dans un atlas, ou oublier de lire la légende.
• Supposer une étale à PM ou BM. Les courants s'inversent à des moments différents des hauteurs.

Exemple traité : préparer une traversée de marée

Vous prévoyez de quitter l'entrée d'un port à 1000 et de naviguer 12 milles sur une trace fond de 090 degrés Vrai jusqu'à un cap où le courant porte fort. Votre bateau file en moyenne 5 nœuds dans l'eau. La PM au port de référence est à 1030. Courants au losange le plus proche : à PM, portée 090 degrés Vrai à 1,0 nœud (mortes-eaux) et 1,8 nœud (vives-eaux) ; à PM plus 1, portée 090 degrés Vrai à 0,4 et 0,8 nœud. Le marnage du jour est exactement à mi-chemin entre mortes-eaux et vives-eaux. Chaque ligne du tableau s'applique à l'heure centrée sur cet instant : la première heure (1000 à 1100) utilise la ligne de PM, et la deuxième heure (1100 à 1200) utilise la ligne de PM plus 1.

1. Interpolez chaque vitesse : ligne de PM, 1,4 nœud ; ligne de PM plus 1, 0,6 nœud.
2. La marée est favorable (elle porte vers l'est, dans le sens de votre route), donc la vitesse sur le fond est de 5 + 1,4 = 6,4 nœuds pendant la première heure et de 5 + 0,6 = 5,6 nœuds pendant la deuxième. Distance parcourue : 6,4 + 5,6 = 12,0 milles en 2 heures.
3. Vous atteignez le cap vers 1200, soit PM plus 1,5, la marée commençant à faiblir et sur le point de s'inverser contre vous.
4. La marge est donc mince. Si vous partez une heure en retard, vous arriverez à PM plus 2,5 avec un courant qui tourne contraire à un cap où il porte fort. Le plan raisonnable est de partir au plus tard à 1000, de briefer l'équipage sur un point de non-retour, et de désigner une alternative (un mouillage ou un port avant le cap) dans le journal de bord.
5. Faites un point toutes les 30 minutes et mettez à jour l'EP toutes les heures, en comparant la vitesse réelle sur le fond à 6,4 et 5,6 nœuds. Si vous êtes très en retard, déroutez tôt.

C'est le type de raisonnement attendu par l'examinateur au niveau Day Skipper : une marée favorable là où elle compte, une arrivée à la porte avec une marge, une solution de repli, et les chiffres pour les étayer.

Résumé

• La sonde cotée et les hauteurs d'assèchement se mesurent à partir du zéro hydrographique (environ BMA). Profondeur réelle = sonde cotée + hauteur d'eau ; profondeur au-dessus d'un élément découvrant = hauteur d'eau moins hauteur d'assèchement.
• Les vives-eaux (nouvelle et pleine lune) donnent le plus grand marnage et les courants les plus forts ; les mortes-eaux les plus faibles. Le cycle dure environ 14,8 jours.
• Utilisez la courbe de marée du port de référence pour des hauteurs précises à tout instant ; la règle des douzièmes seulement pour des estimations rapides dans les ports ordinaires.
• Les heures et hauteurs des ports secondaires se calculent à partir d'écarts interpolés appliqués au port de référence, puis converties en heure locale.
• La pression, le vent et la surcote éloignent la marée réelle de la prévision : environ 1 cm par millibar.
• UKC = sonde cotée + marée moins tirant d'eau ; ajoutez toujours une marge de sécurité. Pour les ponts, le tirant d'air est égal au tirant d'air coté plus la différence entre le niveau de référence et la hauteur d'eau actuelle.
• Les courants de marée proviennent des losanges ou des atlas, rapportés à la PM du port de référence ; interpolez entre vitesses de vives-eaux et de mortes-eaux selon le marnage du jour.
• Route à faire : vecteur de marée d'abord, puis arc de la vitesse du bateau, puis mesure de la trace eau, application de la dérive, et conversion en compas.
• Une EP est le DR plus les vecteurs de marée de la période. Mettez-la à jour toutes les heures et remplacez-la par un point dès qu'un point est disponible.

Vérifiez vos connaissances

1. Pourquoi les sondes cotées représentent-elles une profondeur minimale dans presque toutes les conditions ?

Réponse : Elles sont mesurées sous le zéro hydrographique, qui correspond approximativement à la basse mer astronomique — le niveau de marée prévisible le plus bas — si bien que la marée est presque toujours au-dessus.

1. Un rocher découvre de 1,6 m. La hauteur d'eau est de 3,4 m. Combien d'eau y a-t-il au-dessus ?

Réponse : 3,4 moins 1,6 = 1,8 m.

1. Sonde cotée 1,2 m, hauteur d'eau 2,3 m, tirant d'eau 1,5 m. Quelle est l'UKC, et est-elle suffisante en eau abritée ?

Réponse : 1,2 + 2,3 moins 1,5 = 2,0 m. Oui — bien au-dessus d'une marge de 0,5 m.

1. Marnage 3,6 m, BM 1,0 m. Avec la règle des douzièmes, quelle est la hauteur 3 heures après BM ?

Réponse : La montée cumulée après 3 heures est de 6/12 de 3,6 = 1,8 m. Hauteur = 1,0 + 1,8 = 2,8 m.

1. Quand ne faut-il pas se fier à la règle des douzièmes ?

Réponse : Quand la garde est serrée, et dans les ports aux courbes de marée irrégulières comme le Solent, Poole ou Swanage.

1. PM de Douvres 0930 UT, 6,4 m (vives-eaux). Un port secondaire a des écarts de moins 0020 et moins 0,4 m en vives-eaux. Quelles sont l'heure de PM (en BST) et la hauteur ?

Réponse : 0930 moins 0020 = 0910 UT, soit 1010 BST. Hauteur 6,4 moins 0,4 = 6,0 m.

1. Un losange indique 045 degrés Vrai, 2,4 nœuds en vives-eaux, 1,2 nœud en mortes-eaux. Aujourd'hui est exactement à mi-chemin entre vives-eaux et mortes-eaux. Quel courant utilisez-vous ?

Réponse : 045 degrés Vrai à environ 1,8 nœud.

1. Dans le triangle de la route à faire, quelle ligne donne la route à faire et laquelle donne la vitesse sur le fond ?

Réponse : La trace eau (de l'extrémité du vecteur de marée jusqu'au point où l'arc de vitesse du bateau coupe la trace fond) donne la route à faire. La distance le long de la trace fond, du départ jusqu'à ce point, donne la vitesse effectivement parcourue.

1. Vous avez besoin d'une hauteur d'eau de 2,0 m pour entrer dans une marina. Comment trouvez-vous l'heure la plus tôt ?

Réponse : Sur la courbe de marée, tracez la diagonale du jour, entrez à 2,0 m sur l'échelle des hauteurs, allez jusqu'à la diagonale, puis horizontalement jusqu'au côté montant de la courbe, et descendez jusqu'à l'échelle des temps.

1. Pourquoi faut-il additionner bout à bout les vecteurs de marée pour une branche de quatre heures plutôt que de changer de cap chaque heure ?

Réponse : Additionner les vecteurs et gouverner un seul cap donne le chemin le plus court dans l'eau ; corriger heure par heure fait suivre au bateau une trajectoire courbe plus longue.

1. Un pont a un tirant d'air coté de 10,0 m au-dessus de MHWS (4,6 m au port). La hauteur d'eau est de 2,1 m. Quel est le tirant d'air actuel, et un voilier de tirant d'air 12,0 m peut-il passer avec une marge de 0,5 m ?

Réponse : Tirant d'air = 10,0 + (4,6 moins 2,1) = 12,5 m. Le voilier a besoin de 12,0 + 0,5 = 12,5 m, il passe donc tout juste sans marge ; attendez une marée plus basse ou choisissez un autre passage en cas de doute.

1. Vous gouvernez 090 degrés Vrai à 5 nœuds pendant 2 heures pendant que le courant porte 180 degrés Vrai sur 4 milles au total. Où se situe votre EP par rapport au départ, et quelles sont votre trace fond et votre vitesse sur le fond ?

Réponse : 10 milles à l'est et 4 milles au sud, une trace fond d'environ 112 degrés Vrai sur environ 10,8 milles, soit une vitesse sur le fond d'environ 5,4 nœuds.