Remorquer et être remorqué

Prérequis

Cette leçon fait partie du programme RYA/MCA Yachtmaster Offshore. Vous devez déjà :

• Être à l'aise pour manœuvrer un voilier au moteur dans les espaces restreints et en mer, y compris les effets de l'hélice (girouette de propulseur), de la prise au vent et les distances d'arrêt (manœuvre des bateaux Day Skipper et Coastal Skipper).
• Connaître les nœuds et la manœuvre des amarres utilisés à bord : nœud de chaise, tour mort et deux demi-clés, nœud de cabestan, saisie sur taquet et filage d'une amarre sous charge.
• Comprendre la procédure VHF et le message d'urgence Pan-Pan (niveau SRC).
• Connaître la règle 24 du RIPAM ainsi que les feux et marques de l'annexe I, et les signaux sonores de la règle 35, tels qu'ils figurent dans la leçon sur le RIPAM.

Le programme Yachtmaster Offshore inscrit le remorquage et le fait d'être remorqué parmi les situations d'urgence. Les candidats peuvent être amenés, lors de l'examen pratique, à gréer et expliquer un remorquage ou à accoster un autre navire pour un remorquage bord à bord.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous devez être capable de :

• Évaluer si un remorquage est sûr et approprié, et savoir quand accepter, proposer ou refuser un remorquage.
• Convenir des communications entre les deux navires avant que l'amarre ne soit passée.
• Gréer une élingue et une remorque sur des points forts, avec protection contre le frottement.
• Expliquer la chaînette, la longueur de l'aussière de remorquage et pourquoi un remorquage tendu comme une barre est dangereux.
• Passer l'aussière en toute sécurité et prendre la remorque, puis contrôler la vitesse et le cap.
• Effectuer un remorquage bord à bord pour les manœuvres en espace restreint.
• Larguer une remorque en urgence, et éviter les erreurs courantes.
• Énoncer les feux, marques ainsi que les aspects juridiques et d'assistance du remorquage.
• Relier vos connaissances au programme RYA Yachtmaster Offshore : la section des situations d'urgence (programme et carnet G158), couvrant le remorquage et le fait d'être remorqué, la préparation du navire en difficulté, le gréement d'une remorque, le contrôle et le largage de la remorque, ainsi que les feux et marques du RIPAM (règle 24) et les signaux sonores (règle 35), et l'attente de l'examinateur que vous puissiez expliquer la physique (chaînette, charges brutales, embardée) aussi bien que le bon sens marin.
• Estimer les efforts dans un remorquage et choisir l'aussière et les accastillages avec une marge de sécurité raisonnable.
• Préparer et gérer votre propre navire lorsque c'est vous qui êtes remorqué, y compris accepter une remorque d'un canot de sauvetage.

Les efforts dans un remorquage : pourquoi les chiffres comptent

Un remorquage semble anodin : deux bateaux qui avancent à trois nœuds. Les efforts ne le sont pas. Il y en a trois :

1. Effort permanent. La force nécessaire pour traîner la remorque dans l'eau à la vitesse choisie, plus la force du vent sur la coque et le gréement de la remorque, et la poussée des vagues.
2. Effort dynamique ou de à-coup. Lorsque les bateaux ne sont plus synchronisés et que l'aussière se tend comme une barre, l'énergie cinétique emmagasinée d'un voilier lourd se transmet à l'aussière et aux accastillages en une fraction de seconde. Des pointes de trois à cinq fois l'effort permanent sont normales par mer forte, et davantage avec une aussière rigide (peu élastique).
3. Efforts latéraux. Lorsque la remorque fait des embardées ou lacet, l'effort sur l'élingue et les chaumards s'applique en biais, ce qui le concentre sur un seul taquet.

Estimer l'effort permanent

La force du vent sur un objet est approximativement :

Force (newtons) = 0,5 x 1,2 x (vitesse du vent en m/s) au carré x coefficient de traînée x surface frontale en mètres carrés

Pour convertir les nœuds en mètres par seconde, divisez par deux (environ : 1 nœud = 0,51 m/s). Pour convertir les newtons en kilogrammes-force, divisez par dix.

Exemple commenté. Un voilier de 12 m démâté est présenté debout au vent d'une force 6 de 25 nœuds (12,9 m/s). Le flanc de la coque et le toit de la cabine, ainsi que le pied de mât et le gréement qui traîne, présentent une surface frontale d'environ 10 mètres carrés, avec un coefficient de traînée proche de 1,0.

• Force du vent = 0,5 x 1,2 x 166 x 1,0 x 10 = environ 1 000 N, soit 100 kilogrammes-force.
• La résistance de coque pour remorquer un voilier de 9 tonnes en déplacement à 3 nœuds (bien en dessous de sa vitesse de coque d'environ 4,2 nœuds) est d'environ 200 à 300 N sur eau plate ; une mer forte peut la multiplier plusieurs fois, car le voilier est sans cesse arrêté par les faces des vagues.
• L'effort permanent dans ces conditions est donc de l'ordre de 1,5 à 2 kN, soit 150 à 200 kilogrammes-force.
• Un facteur de à-coup de 4 donne des pointes de 6 à 8 kN, soit 600 à 800 kilogrammes-force.

Choisir l'aussière

Les charges de rupture habituelles d'un cordage neuf en nylon à trois torons sont à peu près : 12 mm environ 2 200 kg ; 16 mm environ 3 600 kg ; 20 mm environ 5 500 kg. Considérez ces valeurs comme approximatives et vérifiez les données du fabricant. Appliquez ensuite des réductions réalistes :

• le nylon mouillé perd environ 10 à 15 % de sa résistance ;
• chaque nœud ou coude serré peut coûter 30 à 50 % à cet endroit, ce qui explique l'importance des épissures et des nœuds bien faits ;
• une aussière vieillie, abîmée par les UV ou frottée peut avoir perdu la moitié de sa résistance sans paraître abîmée ;
• une charge de travail raisonnable pour un remorquage par mer forte ne dépasse pas environ un cinquième de la charge de rupture neuve.

Pour l'aussière de 16 mm de l'exemple : 3 600 kg, moins 15 % pour le mouillage, font environ 3 000 kg ; une charge de travail d'un cinquième est de 600 kg. La pointe prévue de 600 à 800 kg se situe exactement à la limite, ce qui explique pourquoi vous remorqueriez lentement, avec une longue aussière et une bonne chaînette. Si les pointes risquaient d'être plus élevées, deux aussières en parallèle, ou une aussière doublée, seraient judicieuses.

La même logique s'applique aux accastillages. Un taquet typique en inox boulonné de 8 mm sur un voilier de 10 m ne peut supporter que 500 à 1 000 kg s'il est boulonné dans un pont mince sans contre-plaque. Le pied de mât d'un mât posé sur la quille, l'embase du guindeau (s'il est traversé par des boulons dans le pont et la cloison) et un puits de drosse descendant jusqu'à la quille sont beaucoup plus solides. Regardez ce qui se trouve sous le pont avant de choisir.

Prendre une remorque : préparer votre propre voilier

Tôt ou tard, la plupart des skippers deviennent le navire en difficulté. Se laisser remorquer en sécurité est une compétence à part entière, et l'examinateur peut demander : « votre moteur est en panne et un bateau de pêche vous propose une remorque : que faites-vous ? »

1. Appelez d'abord à l'aide s'il y a danger. Si vous dérivez vers une côte sous le vent ou si vous êtes dans une voie de navigation chargée, émettez un Pan-Pan au Coastguard avant tout. Indiquez-leur qu'une remorque vous a été proposée et par qui.
2. Convenez des conditions. Demandez au skipper du navire remorqueur la destination de la remorque et les modalités (voir la section sur l'assistance ci-dessous). Ne signez jamais rien que vous n'avez pas lu sous la pression ; convenez par radio d'un prix forfaitaire ou d'une « simple assistance », et notez l'heure au journal de bord.
3. Choisissez le point d'attache le plus solide à l'avant. Souvent, il s'agit de l'embase du guindeau, du puits de drosse, ou d'une élingue menée depuis les deux taquets d'étrave et d'une sangle passée autour du pied de mât. Ne remorquez ni depuis le balcon, ni depuis le pied d'un chandelier, ni depuis un seul taquet.
4. Menez l'aussière par un chaumard, et non par-dessus la lisse du balcon. Protégez tout avec du tuyau, du chiffon ou du cuir : le nylon scie aussi bien le gelcoat que l'inox.
5. Gréez le largage. Amarrez l'aussière avec un tour mort et plusieurs tours en huit autour d'un taquet, ou avec un tour mort et deux demi-clés. Gardez l'extrémité libre en paquet, dégagée, et un couteau à portée de main.
6. Équipiers en gilet de sauvetage, harnachés s'ils sont sur le pont avant, puis tenez tout le monde à l'écart du pont avant dès que l'aussière est tendue. Seul un équipier, muni d'un couteau, doit rester près de l'aussière.
7. Barrez. Gardez quelqu'un à la barre. Un voilier qui suit le sillage du remorqueur est plus sûr et plus facile à remorquer qu'un bateau qui zigzague. Si votre safran a été perdu, traînez une boucle de grelin ou un sea-anchor à l'arrière. Si la barre est libre, une légère barre au vent peut aider le voilier à suivre sa route, mais évitez de lutter contre l'aussière.
8. Préparez-vous à mouiller. Si la remorque cède près de la côte, vous devez avoir une ancre prête à être larguée. Gardez le moteur en veille s'il peut être démarré en sécurité.
9. Continuez à communiquer. Utilisez le canal et les signes convenus. Signalez immédiatement tout frottement, bruit ou eau qui monte.
10. Préparez l'arrivée. Convenez à l'avance si vous serez remorqué bord à bord jusqu'au port, qui prendra les amarres au ponton, et comment la remorque sera larguée : le remorqueur s'arrêtera généralement, vous filerez l'aussière et larguerez sur son ordre.

Prendre une remorque d'un canot de sauvetage ou d'un navire des garde-côtes

Les canots de sauvetage de la RNLI et les embarcations des garde-côtes utilisent leur propre matériel de remorquage et s'y entraînent. Le patron du canot commande. Attendez-vous à ce que :

• un membre d'équipage monte à bord pendant un court moment pour évaluer les dégâts et fixer l'aussière du canot ; suivez ses instructions ;
• l'aussière du canot (généralement un cordage lourd, tressé ou à trois torons) soit amarrée à votre point le plus solide à l'avant, parfois autour du mât ;
• on vous demande de rester à l'écart du pont avant et de laisser l'équipage du canot faire le travail ;
• le canot vous remorque à une vitesse qu'il juge sûre, souvent 4 à 6 nœuds, ce qui peut être plus rapide que vous ne l'attendez : assurez-vous que vos accastillages avant et votre safran peuvent le supporter, et dites-le si ce n'est pas le cas.

Ne discutez pas de la façon dont la remorque est gréée : les équipages de canot le font plusieurs fois par an. Mais signalez-leur si vous voyez un problème (un accastillage de pont desserré, une écoutille qui va passer sous l'eau, de l'eau qui entre à l'avant).

Cas particuliers

Remorquer un canot, un semi-rigide ou une petite embarcation

Un canot remorqué à l'arrière est une image courante, mais c'est aussi une cause fréquente de perte de canot et d'hélice encombrée. Remorquez depuis l'anneau d'étrave du canot, avec une élingue si le canot a tendance à faire des embardées. Gardez le bout assez long pour que le canot suive la deuxième vague derrière vous, plutôt que de surfer sur votre arrière. Démontez le moteur hors-bord et rangez-le à bord. Ne remorquez jamais un canot avec des équipiers à bord, sauf s'ils portent un gilet de sauvetage, et jamais à plus que la vitesse de carène. Si le vent et la mer se lèvent, hissez le canot sur le pont ou sur les bossoirs (vérifiez votre calcul de stabilité : les bossoirs ajoutent du poids en hauteur, voir la leçon sur la stabilité) ou larguez-le plutôt que de laisser le canot mettre le voilier en danger.

Remorquage à la voile et remorquages courts

Un voilier peut remorquer un petit navire en difficulté à la voile, et un navire ayant perdu son moteur dans un mouillage étroit peut être remorqué bord à bord par un canot, au moteur hors-bord. Les principes sont les mêmes, mais la marge d'erreur est plus réduite. L'équilibre de voilure est modifié par la charge à l'arrière, et la barre peut être dure. Prenez des ris tôt et gardez la grand-voile bordée à bloc pour conserver l'évitage.

Remorquer un navire sans safran, sans moteur ou sans contrôle de l'équipage

Un navire sans direction fera des embardées qui peuvent submerger un petit bateau remorqueur, et sera dangereux à approcher bord à bord dans toute houle. Envisagez de filer des grelins ou un sea-anchor à l'arrière, de remorquer à vitesse réduite avec une aussière plus longue, et (si les conditions le permettent) de faire d'abord évacuer l'équipage. Un navire dont l'hélice est encombrée doit couper le moteur et passer au point mort, car l'arbre tournant avec une aussière enroulée peut surchauffer la boîte de vitesses ou endommager le presse-étoupe.

Échoué

N'essayez pas de dégager un voilier échoué par la force brute. Vérifiez d'abord si la marée monte (il peut se dégager tout seul), si la coque est endommagée (un choc sur la quille et une voie d'eau doivent être traités selon la leçon sur la lutte contre les avaries), et si tirer la fera avancer vers des eaux plus profondes ou ne causera que d'autres dégâts. Tirez dans la direction d'où elle est arrivée, en biais par rapport à la quille pour que la quille ne s'enfonce pas davantage, et évitez les charges brutales.

Quand les choses tournent mal : hélice encombrée et amarres rompues

• Aussière enroulée dans votre hélice. Coupez immédiatement le moteur et passez au point mort. Coupez l'aussière si vous pouvez le faire en sécurité (un plongeur ou une personne sur la plate-forme de bain avec un couteau à dents, par mer d'huile), ou faites larguer la remorque par l'équipage du navire en difficulté et mouillez si vous êtes près de la côte. Ne redémarrez jamais le moteur avant d'avoir vérifié que l'hélice est dégagée. Un moteur démarré avec une corde autour de l'arbre peut briser l'accouplement de l'arbre ou le presse-étoupe.
• Aussière de remorquage rompue. Récupérez les bouts cassés avec précaution, car le fouet d'un nylon rompu peut blesser. Inspectez l'aussière et les accastillages. Recherchez la cause : frottement, élingue mal faite, ou embardée par houle de l'arrière ? Ne réutilisez pas une aussière qui a rompu sans en avoir vérifié la résistance ; il faudra peut-être un remplacement ou un dispositif plus solide.
• Remorque qui rattrape le remorqueur par houle de l'arrière. Ralentissez doucement, allongez l'aussière et traînez un sea-anchor depuis le navire remorqué.
• Navire remorqué qui prend l'eau. Réduisez à la vitesse minimale pour diminuer la pression de l'eau sur la voie d'eau, continuez à pomper, et envisagez de faire évacuer l'équipage. La responsabilité immédiate du skipper du navire remorqué est l'équipage, et non le bateau.
• Homme à la mer depuis la remorque. Le navire remorqueur doit s'arrêter, mais il doit se méfier de la remorque qui pourrait venir sur lui. Les deux skippers doivent avoir un plan pour cela : larguer l'aussière, puis récupérer la personne selon la procédure d'homme à la mer.

Avant de remorquer : évaluation des risques

La première question est de savoir s'il faut remorquer. Un remorquage fait porter sur le matériel et les coques des deux bateaux des efforts importants et imprévisibles, et place des personnes près d'aussières sous tension. Un voilier de 10 m qui remorque un navire plus lourd par mer qui se lève peut être entraîné hors de sa route, avoir ses taquets arrachés ou une aussière enroulée dans son hélice, transformant un blessé en deux.

Considérez :

• Puissance et déplacement. Votre moteur peut-il maîtriser le déplacement combiné dans le vent et la mer prévus ? Une règle approximative est qu'un voilier peut remorquer un navire de taille semblable par conditions modérées. Une remorque beaucoup plus lourde, ou qui présente une grande prise au vent, peut être au-delà de vos moyens.
• Météo et mer. Un vent contre la marée ou une mer courte rend le remorquage beaucoup plus difficile et augmente les charges de choc.
• Distance de la sécurité, et dangers. À quelle distance se trouve le port adapté le plus proche ? Y a-t-il une côte sous le vent ? Une remorque à 3 nœuds ne couvre que 3 milles par heure.
• Équipage. Y a-t-il assez d'équipiers expérimentés sur les deux bateaux pour barrer, manœuvrer les amarres et surveiller la remorque ?
• Les solutions de rechange. Le navire en difficulté ne serait-il pas mieux à l'ancre en attendant le canot de sauvetage ? Ne vaudrait-il pas mieux faire évacuer l'équipage et abandonner le bateau ? Le Coastguard a-t-il été prévenu ?

Si le navire en difficulté est en danger (une côte sous le vent toute proche, des blessés), le skipper doit émettre un Pan-Pan ou un Mayday pour que le Coastguard envoie un canot de sauvetage. Une remorque amicale ne remplace pas les services de sauvetage.

Communication

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Convenez avant que l'aussière ne soit passée :

• d'un canal VHF de travail principal et d'un canal de secours (et de numéros de téléphone portable) ;
• de qui commande (normalement le skipper du remorqueur) ;
• du cap, de la vitesse et de la destination prévus ;
• des signes de la main pour ralentir, accélérer, stopper et « larguer la remorque », pour le cas où la radio tomberait en panne ou où l'équipage ne pourrait pas entendre ;
• d'un signal d'interruption d'urgence, par exemple plusieurs brefs à la corne, signifiant arrêter et larguer la remorque ;
• de la façon dont la remorque sera raccourcie, transférée bord à bord, et larguée à la fin.

Restez à l'écoute du canal convenu et du canal 16 pendant toute la durée du remorquage.

Gréer la remorque

Points forts

Les taquets de nombreux voiliers ne sont pas conçus pour les efforts de remorquage. Utilisez les accastillages les plus solides disponibles : l'embase du guindeau, un puits de drosse, le pied de mât (mât posé sur la quille), les winches de écoute, ou des taquets correctement renforcés. Répartissez la charge sur plusieurs points.

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Sur le navire remorqueur, l'aussière doit passer par un chaumard, ou par-dessus le quartier, jusqu'à un point d'attache solide qui peut être larguée sous charge. Évitez les renvois qui frottent sur des arêtes vives.

L'élingue

Sur le voilier remorqueur, une élingue menée depuis les deux quartiers répartit la charge et maintient le point de remorquage en avant du safran, ce qui permet au remorqueur de continuer à virer. Une remorque depuis un seul taquet arrière immobilise l'arrière et peut rendre le voilier remorqueur presque impossible à barrer.

Sur le voilier remorqué, l'aussière va généralement à l'avant, où une élingue vers les deux bords maintient la charge centrée et le bateau bien dans l'axe.

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Conseils pratiques :

• Menez les branches de l'élingue autour des winches, du mât ou du guindeau, et non sur un seul taquet.
• Protégez contre le frottement à chaque chaumard, à chaque tête d'étrave et à chaque arête avec du tuyau, du cuir ou du tissu. Le frottement est la cause la plus fréquente de rupture d'une aussière de remorquage.
• Assurez-vous que l'élingue peut être larguée sous charge depuis le pont, par exemple en la menant sur un winch pour pouvoir la filer, ou en utilisant des nœuds comme le tour mort et deux demi-clés. Un nœud de chaise sous forte charge est très difficile à défaire.
• Utilisez du nylon (polyamide) pour l'aussière de remorquage, car il s'étire et absorbe les chocs. Le polyester s'étire moins, le Dyneema presque pas. Le polypropylène flottant est utile comme messager et reste loin des hélices, mais il est faible.

Le tour mort et deux demi-clés est le nœud classique pour une aussière de remorquage, car il peut être fait et défait sous charge (filez-le d'abord autour de l'accastillage), et il tient bien quand le cordage est mouillé et tendu. La photographie ci-dessous montre le nœud terminé. Faites-le autour d'un point solide, et non simplement autour d'une lisse fine.

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Image : USCG PTC Developer, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Sur le bateau remorqué, l'aussière peut aussi être amarrée sur un taquet avec un tour mort et des tours en huit, bloqués par une dernière clé si elle ne doit pas être larguée sous charge. La photographie montre une amarre sur taquet correctement faite ; pour une aussière de remorquage, ajoutez d'abord un tour mort supplémentaire, afin que la ligne puisse être filée sous tension.

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Image : BenFrantzDale, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Chaînette et longueur de l'aussière

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L'aussière de remorquage doit former une courbe (la chaînette) entre les deux navires. Lorsque les bateaux font des à-coups et que la ligne se tend, la courbe se redresse d'abord, amortissant la charge. Une aussière tendue comme une barre transmet chaque à-coup comme une charge brutale qui peut arracher un taquet ou rompre la ligne.

• Une longue aussière donne plus de chaînette et plus d'élasticité. En eau libre, utilisez toute la longueur disponible : au moins 3 à 5 fois la longueur cumulée des navires, davantage par mer forte. Les remorquages typiques en mer utilisent 50 à 100 m.
• Ajustez la longueur pour que les deux bateaux soient « en phase », c'est-à-dire tous deux sur la crête ou tous deux dans le creux des vagues en même temps. Lorsqu'ils ne sont pas en phase, l'un descend une vague tandis que l'autre la monte, ce qui provoque des à-coups.
• Un poids au milieu de l'aussière (un morceau de chaîne ou l'ancre) augmente la chaînette.
• Dans les approches de port et les eaux étroites, raccourcissez la remorque, ou passez à un remorquage bord à bord.

Passer l'aussière et prendre la remorque

1. Approchez le navire en difficulté par le côté sous le vent ou en aval de la marée, afin de pouvoir vous arrêter le long de lui sous contrôle, ou passez près au vent et laissez l'aussière dériver vers le bas. Gardez votre hélice bien à l'écart des amarres dans l'eau.
2. Passez d'abord un messager léger avec une ligne de lancement ou un flotteur, puis tirez l'aussière lourde à sa suite. Ne lancez jamais une aussière lourde en direction de personnes.
3. Amarrez l'aussière sur le navire remorqué comme convenu. Le navire remorqué confirme « aussière amarrée » par radio ou par signe.
4. Reprenez le mou doucement en avant très lent, en filant jusqu'à la longueur convenue. L'aussière doit se tendre lentement pendant que le navire en difficulté commence à bouger.
5. Augmentez la vitesse progressivement. Un voilier en déplacement remorqué ne doit que rarement être tiré à plus de 5 nœuds, et généralement moins.
6. Personne ne doit se tenir dans la bouclette de l'aussière, ni dans son axe près des accastillages : une aussière qui rompt sous tension peut revenir violemment et blesser gravement.

Contrôler la remorque

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• Vitesse. Commencez en avant très lent. Augmentez progressivement et surveillez l'aussière et la remorque. Une vitesse excessive augmente fortement les efforts et fait lacer et embarder la remorque. Règle empirique : ne pas dépasser la vitesse de coque du plus petit des deux bateaux, et généralement remorquer bien en dessous.
• Cap. Changez de cap lentement et par petites étapes, en prévenant d'abord le navire remorqué. Un virage brusque tire la remorque latéralement et peut faire chavirer un petit bateau ou rompre l'aussière.
• Le navire remorqué doit barrer pour suivre le sillage du navire remorqueur. S'il ne peut pas barrer (safran perdu), il peut traîner un sea-anchor ou des grelins à l'arrière pour réduire les embardées.
• État de la mer. Faites route face à la houle dominante ou en l'éloignant, plutôt qu'en la traversant. Une remorque présentée par le travers à la houle roule beaucoup et subit des à-coups.
• Surf. Par houle de l'arrière, la remorque peut surfer, se retrouver derrière et rattraper le navire remorqueur. Traînez un sea-anchor depuis l'arrière du navire remorqué et allongez l'aussière.
• Vérifiez régulièrement les frottements, les accastillages qui se desserrent et l'eau qui entre, au moins toutes les demi-heures. Faites alterner les équipiers de quart à l'aussière.

Remorquage bord à bord

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Pour entrer au port, prendre un coffre ou accoster, une remorque à l'arrière offre trop peu de contrôle. Accolez plutôt les deux navires bord à bord :

1. Mettez suffisamment de défenses entre les coques.
2. Positionnez le navire remorqueur avec son arrière en arrière de l'arrière du navire remorqué, pour que son hélice et son safran soient dégagés et qu'il ait une meilleure giration.
3. Gréez une amarre de l'avant, une amarre de l'arrière et, surtout, des empellements : l'empellement avant, mené depuis le navire remorqueur, reprend la charge lorsqu'on avance, et un empellement arrière lorsqu'on recule. Tendez toutes les amarres au maximum pour que les deux coques bougent comme une seule.
4. Orientez légèrement l'étrave du navire remorqueur vers la remorque (pincement), pour contrer la tendance à s'éloigner de la remorque.
5. Manœuvrez lentement. Virer du côté de la remorque est plus difficile ; prévoyez, dans la mesure du possible, des virages à l'opposé de la remorque.

Le remorquage bord à bord ne convient qu'en eau calme. Par mer quelle qu'elle soit, les deux coques se frottent, les amarres cassent sous les à-coups et les défenses éclatent.

Largage d'urgence

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Les deux navires doivent pouvoir larguer la remorque à tout moment, sans l'aide de l'autre. Les situations concernées comprennent : le navire remorqué qui coule ou prend feu, l'aussière qui s'enroule dans une hélice ou un safran, la remorque entraînée vers un danger, ou quelqu'un pris dans la ligne.

• Gardez un couteau bien aiguisé (ou une hache pour les gros cordages) à chaque point de remorquage, prêt à couper.
• Amarrez de façon à pouvoir larguer sous charge : un tour mort sur un taquet ou un winch que l'on peut filer, ou une manille à dégagement rapide.
• Convenez à l'avance du signal d'interruption et tenez les équipiers à l'écart de l'aussière.
• Après le largage, récupérez l'aussière avec soin sur le navire remorqueur, en la tenant à l'écart de l'hélice, et inspectez-la pour détecter des dégâts avant de la réutiliser.

Feux, marques et signaux sonores

Pendant un remorquage, les deux navires doivent montrer les feux et marques corrects (règle 24 du RIPAM) :

La longueur de remorque se mesure depuis l'arrière du navire remorqueur jusqu'à l'extrémité arrière de la remorque. Pour un voilier qui ne peut pas montrer les feux de remorquage, la règle 24 i) permet à un navire qui ne remorque pas normalement de montrer ce qu'il peut, en éclairant l'aussière lorsqu'il ne peut pas montrer les feux. En visibilité restreinte, le navire remorqueur émet un son prolongé et deux brefs à intervalles d'au plus 2 minutes ; un navire remorqué armé émet immédiatement après un son prolongé et trois brefs.

Assistance et responsabilité

Accepter une remorque peut avoir des conséquences juridiques. Si vous êtes remorqué par un navire de commerce ou un autre voilier sans accord préalable, le remorqueur peut réclamer une rémunération d'assistance, une indemnité fondée sur la valeur du navire sauvé et sur le danger encouru. Pour éviter les litiges :

• convenez des conditions par radio avant que l'aussière ne soit passée, par exemple « remorque jusqu'à Falmouth à un coût forfaitaire » ou « pas de résultat, pas de paiement » (Lloyd's Open Form) si un professionnel le propose ;
• utilisez votre propre aussière si possible, ce qui renforce l'argument selon lequel il s'agissait d'un remorquage et non d'une assistance ;
• consignez tout au journal de bord ;
• prévenez votre assureur dès que possible.

Les canots de sauvetage de la RNLI ne réclament pas de rémunération d'assistance pour avoir sauvé des vies, bien qu'ils puissent vous remorquer jusqu'au port lorsque des vies sont en danger.

Exemple commenté : un deuxième scénario, voilier démâté au large

Scénario. Vous êtes skipper d'un voilier de 10 m avec quatre équipiers, à 40 milles au large. Vous croisez un voilier de 12 m démâté, qui dérive avec trois équipiers indemnes. La prévision annonce que le vent passera force 6 dans six heures, dans une direction qui le poussera vers une côte sous le vent à 15 milles sous le vent. Vous disposez de 60 m de grelin de nylon de 16 mm et d'aucun matériel de remorquage dédié.

Cadre de décision.

1. Appelez d'abord le Coastguard. Émettez un Pan-Pan en indiquant les deux positions, la situation et votre intention. Demandez si un canot de sauvetage ou un remorqueur peut être mobilisé. Dans ces circonstances, un remorquage doit être une action de maintien, et non un sauvetage à longue distance.
2. Évaluation des risques. Un voilier démâté a peu de prise au vent une fois les débris dégagés, mais il n'a pas de capacité de manœuvre, peut avoir du gréement enroulé autour de son hélice et de son safran, et il est lourd. Votre voilier de 10 m remorquant un voilier de 12 m dans un vent qui se lève est à la limite de ses capacités. Le nylon est le bon matériau (élastique), mais 16 mm est insuffisant pour un temps lourd prolongé, comme le montre le tableau des efforts ci-dessus.
3. Options. (a) Remorquer maintenant tant que les conditions le permettent, vers le plus proche abri sûr, ou simplement pour l'éloigner de la côte sous le vent ; (b) embarquer son équipage à bord de votre voilier et abandonner le sien si le remorquage est dangereux ; (c) rester en attente d'un remorqueur ou d'un canot de sauvetage, en la maintenant hors de danger par un remorquage lent ; (d) demander à son équipage de s'assurer que les débris sont dégagés et que tout gréement qui traîne dans l'eau est coupé.
4. Décision. Tenter le remorquage maintenant, pendant que la mer est praticable, avec des critères d'interruption explicites. Si la remorque ne peut être contrôlée dans les 30 minutes, ou si l'aussière ou les accastillages montrent des signes de rupture, vous transférez son équipage sur votre voilier. Informez le MRCC du plan et convenez des intervalles de compte rendu.
5. Gréement. Faites l'élingue à partir de ses points les plus solides (embase du guindeau, les deux taquets d'étrave et le moignon de mât s'il est solide), avec une protection maximale contre le frottement, et doublez l'aussière si la charge semble élevée. Sur votre voilier, une élingue depuis les winches principaux passant par les chaumards des quartiers. Des couteaux aux deux extrémités.
6. Exécution. En avant très lent, 3 nœuds au plus par rapport à l'eau, cap face à la houle. Acceptez une progression lente plutôt qu'une défaillance rapide. Si le navire remorqué barre n'importe comment, demandez-lui de filer des grelins depuis l'arrière.
7. Revue toutes les demi-heures. Frottements, accastillages, météo, carburant, fatigue de l'équipage, heure d'arrivée de l'assistance. Passez la remorque au canot de sauvetage ou au remorqueur dès qu'il arrive.

La question sous-jacente de l'examinateur est toujours : vous demandez-vous si la remorque est sûre avant de vous lancer, et avez-vous une porte de sortie ?

Attentes de l'examinateur

L'examinateur Yachtmaster Offshore peut évaluer le remorquage en pratique (gréer une remorque et reprendre la tension, ou accoster un autre voilier) ou à l'oral. Il recherche :

• une évaluation des risques calme et méthodique avant que toute aussière ne soit passée ;
• la connaissance des principes physiques : chaînette, charge de choc, géométrie de l'élingue, effet de la vitesse et du pas de vague ;
• un gréement solide avec protection contre le frottement, et la capacité de larguer sous charge, avec un couteau à portée de main ;
• une communication claire avec l'autre navire et avec le Coastguard ;
• la connaissance de la situation juridique (feux, signaux, assistance, assurance) ;
• l'humilité de dire quand vous refuseriez ou abandonneriez une remorque.

Une question orale courante est « quelle doit être la longueur de l'aussière et pourquoi ? ». La réponse : aussi longue que possible en pratique, pour qu'il y ait beaucoup de chaînette et que les bateaux puissent être en phase, et ne la raccourcir qu'en eaux étroites.

Liste de contrôle de référence

Exemple commenté

Scénario. Vous êtes skipper d'un voilier de 10 m avec 4 équipiers. Un voilier de 12 m a été démâté à 15 milles d'une côte sous le vent. Le vent est au sud-ouest force 6 et se renforce. Son moteur ne démarre pas, car le gréement s'est enroulé autour de l'hélice. Le Coastguard est au courant et le canot de sauvetage est à 2 heures. Le naufragé vous demande de le remorquer vers le large, loin de la côte, en attendant.

1. Évaluation des risques. Votre moteur fait 30 ch ; le navire en difficulté déplace environ 9 tonnes. Remorquer jusqu'à un port en mer n'est pas réaliste. Mais le maintenir à l'écart de la côte sous le vent à vitesse réduite, face à la houle, est possible. Vous acceptez d'essayer, avec des critères d'interruption : si la remorque échappe à tout contrôle après 30 minutes, vous larguerez et vous tiendrez prêt à embarquer l'équipage.
2. Communications. Convenez du canal 72 en principal et du 77 en secours, du signal d'interruption (cinq brefs), et du fait que vous commandez.
3. Gréement. Sur votre voilier, une élingue depuis les deux winches principaux passant par les chaumards des quartiers, protégée par du tuyau. Sur le navire en difficulté, l'aussière vers le guindeau et les deux taquets d'étrave, avec une protection contre le frottement à la tête d'étrave. Des couteaux aux deux extrémités.
4. Passer l'aussière. Passez près au vent du navire en difficulté et faites descendre un messager vers lui sur un défense ; il hisse à bord l'aussière de remorquage en nylon de 60 m.
5. Reprendre le mou. En avant très lent, en filant jusqu'à 60 m, jusqu'à ce que la chaînette se forme.
6. Augmenter le régime par petites étapes jusqu'à environ 3 nœuds par rapport à l'eau, cap face à la houle.
7. Surveiller. La remorque fait de fortes embardées ; le navire en difficulté file des grelins depuis son arrière, ce qui la stabilise. Toutes les 30 minutes, vérifiez les points de frottement. Vous continuez à envoyer des comptes rendus au Coastguard.
8. Relève. Le canot de sauvetage arrive, prend la remorque en charge, et vous larguez l'aussière sur demande, en la récupérant à l'écart de votre hélice.

La décision d'accepter une progression lente et de fixer des critères d'interruption est la clé pour le faire en sécurité.

Erreurs courantes

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• Remorquer depuis un seul taquet, qui peut être arraché du pont. Utilisez une élingue reliée à plusieurs points solides.
• Aussière trop courte, sans chaînette, si bien que chaque à-coup est une secousse.
• Vitesse excessive. Commencez en avant très lent et augmentez progressivement.
• Aucun plan de largage d'urgence. Ayez des couteaux prêts et un moyen de larguer sous charge aux deux extrémités.
• Remorquer par le travers de la houle. Alignez la remorque sur la houle.
• Ignorer les frottements. Contrôlez au moins toutes les 30 minutes et protégez de nouveau.
• Des aussières dans l'eau près de l'hélice lors du passage ou de la récupération de la remorque.
• Équipiers qui se tiennent dans la bouclette ou dans l'axe d'une aussière sous charge.
• Aucun accord sur les conditions d'assistance avant d'accepter une remorque.

Savoir quand ne pas remorquer est aussi important que savoir comment le faire.

Résumé

• Évaluez d'abord : puissance, déplacement, météo, distance de la sécurité, équipage et solutions de rechange. Prévenez le Coastguard.
• Convenez des communications, des signaux et de qui commande avant de passer l'aussière.
• Utilisez une élingue reliée à des points solides, avec protection contre le frottement ; aussière en nylon ; largage possible sous charge.
• Aussière longue avec une bonne chaînette, navires en phase avec les vagues.
• Passez d'abord un messager, reprenez le mou en très lent, augmentez la vitesse progressivement.
• Changez de cap doucement, faites suivre la remorque dans l'axe de la houle, contrôlez régulièrement les frottements.
• Utilisez un remorquage bord à bord pour les manœuvres au port, avec des empellements et l'arrière du navire remorqueur en arrière.
• Les deux navires doivent pouvoir larguer à tout moment ; gardez un couteau à portée de main.
• Montrez les feux et marques corrects, et convenez des conditions pour éviter les réclamations d'assistance.

Vérifiez votre compréhension

1. Citez quatre facteurs que vous examineriez avant d'accepter de remorquer un autre voilier.

Réponse : Quatre parmi : la puissance de votre moteur comparée au déplacement et à la prise au vent de la remorque ; la météo et l'état de la mer ; la distance de la sécurité et les dangers tels qu'une côte sous le vent ; l'expérience et le nombre d'équipiers sur les deux bateaux ; la solidité des accastillages ; et la question de savoir si les services de sauvetage seraient une meilleure option.

2. Pourquoi utiliser une élingue sur le navire remorqueur plutôt qu'un seul taquet arrière ?

Réponse : Une élingue répartit la charge sur des points solides et maintient le point de remorquage en avant du safran, de sorte que le navire remorqueur peut encore barrer. Un seul taquet arrière peut être arraché et immobilise l'arrière, rendant la direction difficile.

3. Qu'est-ce que la chaînette et pourquoi est-elle importante ?

Réponse : C'est la flèche de l'aussière de remorquage entre les navires. Lorsque les bateaux font des à-coups, la courbe se redresse avant que la ligne ne se tende, absorbant les charges de choc. Une aussière tendue comme une barre transmet des secousses et peut rompre ou arracher des accastillages.

4. Que signifie être « en phase » pour les deux navires, et comment y parvient-on ?

Réponse : Les deux navires sont sur les crêtes ou dans les creux en même temps, de sorte qu'ils ne font pas d'à-coups en sens opposé. Ajustez la longueur de l'aussière pour qu'elle corresponde à la longueur d'onde.

5. Dans un remorquage bord à bord, où le navire remorqueur doit-il être positionné, et quelles amarres sont les plus importantes ?

Réponse : Son arrière en arrière de l'arrière du navire remorqué, pour que son hélice et son safran travaillent efficacement, l'étrave légèrement pincée vers la remorque. Les empellements sont les amarres les plus importantes, reprenant la charge en avant et en arrière, ainsi que les amarres d'avant et d'arrière, toutes bien tendues.

6. Quels feux montre un navire à moteur qui remorque derrière lui avec une longueur de remorque inférieure à 200 m ?

Réponse : Deux feux de tête de mât en ligne verticale, feux de côté, un feu de poupe et un feu jaune de remorquage au-dessus du feu de poupe.

7. Pourquoi convenir des conditions avant d'accepter une remorque d'un navire de commerce ?

Réponse : Parce que sans accord, le remorqueur peut réclamer une rémunération d'assistance, une indemnité qui peut représenter une part importante de la valeur du navire. Convenir d'un prix forfaitaire ou de conditions reconnues, utiliser votre propre aussière et tout consigner réduit le risque de litige.

8. Qu'est-ce qui doit être disponible aux deux extrémités d'une remorque, et pourquoi ?

Réponse : Un couteau bien aiguisé (ou une hache) et un moyen de larguer la ligne sous charge, pour que chaque navire puisse larguer la remorque instantanément et indépendamment si elle devient dangereuse.

9. Vous êtes remorqué par un canot de la RNLI. Comment devez-vous vous préparer, et qui commande ?

Réponse : Le patron du canot commande. Préparez le point d'attache avant le plus solide (embase du guindeau, puits de drosse ou pied de mât), protégez la prise contre le frottement, gardez un couteau à portée de main, faites porter des gilets de sauvetage aux équipiers et tenez-les à l'écart du pont avant, barrez pour suivre le canot, et ayez une ancre prête. Suivez les instructions de l'équipage, mais signalez tout problème que vous voyez.

10. Une aussière de nylon de 16 mm a une charge de rupture neuve d'environ 3 600 kg. Quelle charge de travail est raisonnable pour un remorquage par mer forte ?

Réponse : Tenez compte de la résistance à l'humidité (environ 10 à 15 % de moins), des nœuds et du vieillissement, puis ne travaillez qu'à environ un cinquième de la charge de rupture neuve, soit environ 600 kg ici. Si les à-coups prévus dépassent cette valeur, utilisez une aussière plus longue, une vitesse plus faible, une aussière doublée ou un dispositif plus solide.

11. Votre hélice est encombrée par l'aussière de remorquage. Que faites-vous ?

Réponse : Coupez immédiatement le moteur et passez au point mort, larguez la remorque et, si vous êtes près d'un danger, mouillez. Dégagez l'aussière seulement lorsque c'est sûr, et ne redémarrez pas le moteur avant d'avoir vérifié que l'hélice est dégagée, car un arbre encombré peut briser l'accouplement ou le presse-étoupe.

12. Quels sont les feux d'un navire armé remorqué, et quel signal sonore émet-il en visibilité restreinte ?

Réponse : Feux de côté et feu de poupe, et un losange de jour si la remorque dépasse 200 m. En visibilité restreinte, il émet un son prolongé et trois brefs, immédiatement après le signal du navire remorqueur (un son prolongé et deux brefs à intervalles d'au plus 2 minutes).