Navigation et pilotage de nuit

Prérequis

Cette leçon fait partie du cours RYA Advanced Powerboat, un stage de deux jours qui comprend au moins un exercice de nuit. Vous devez déjà être titulaire du certificat RYA Intermediate Powerboat, ou être à ce niveau, ce qui signifie que vous savez préparer et conduire une courte traversée côtière de jour, utiliser ensemble un traceur et une carte papier, prendre un relèvement, et calculer un cap à suivre en tenant compte du courant de marée. Vous devez connaître les feux de base du RIPAM pour les navires à propulsion mécanique et les marques latérales et cardinales de la région A de l'AISM. Un certificat VHF Short Range et un certificat de premiers secours sont fortement recommandés pour toute personne qui barre un bateau rapide, et les deux sont supposés acquis dans les autres leçons de ce cours.

De nuit, tout ce que vous avez appris de jour s'applique encore, mais vos informations arrivent sous une autre forme : des points lumineux au lieu de formes, un écran lumineux au lieu d'une côte. Cette leçon porte sur la façon de transformer ces lumières en une image fiable, et de conduire le bateau à une vitesse adaptée à ce que vous voyez réellement.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous devez être capable de :

• Expliquer comment l'œil s'adapte à l'obscurité et comment protéger sa vision nocturne sur un bateau à moteur.
• Identifier les navires à leurs feux, y compris l'aspect (le sens dans lequel ils se dirigent) et le type.
• Lire et reconnaître les caractéristiques des feux sur la carte et dans l'almanach, et chronométrer un feu pour le confirmer.
• Expliquer pourquoi la distance est difficile à estimer de nuit, et utiliser la portée d'apparition et de disparition, le radar et le traceur pour l'évaluer.
• Reconnaître le contre-jour (éclairages de terre en arrière-plan) et prévoir son action en conséquence.
• Préparer un plan de pilotage de nuit, y compris l'identification des feux, les relèvements de dégagement, les feux à secteurs et les feux de guidage.
• Choisir une vitesse sûre pour les conditions, et informer l'équipage sur les rôles de nuit.

Pourquoi la nuit est différente sur un bateau rapide

Un voilier à six nœuds vous laisse le temps de réfléchir. Un bateau à moteur à vingt-cinq nœuds parcourt un mille nautique en moins de deux minutes et demie. De nuit, trois éléments jouent contre vous :

1. Vous voyez moins. Les objets non éclairés, comme les bouées de casier, les coffres, les petits bateaux sans feu, les bois flottés et les bords des digues sont invisibles jusqu'à être très proches.
2. Vous comprenez moins ce que vous voyez. Un feu vous indique qu'il y a quelque chose, mais pas sa taille, sa distance ni, sans attention, ce que c'est.
3. Votre faible hauteur d'œil limite la portée. Dans un semi-rigide ouvert, vos yeux ne sont peut-être qu'à 1,5 à 2 mètres au-dessus de l'eau, donc les feux proches du niveau de la mer apparaissent tard.

La réponse n'est pas d'éviter les traversées de nuit, mais de mieux les préparer qu'en journée, et de ralentir. Le programme RYA Advanced attend de vous que vous puissiez conduire une traversée de nuit avec assurance, et cette assurance vient du fait d'avoir identifié chaque feu important avant de quitter le ponton.

Vision nocturne

Comment l'œil s'adapte

L'œil possède deux types de capteurs lumineux. Les cônes fonctionnent en pleine lumière et voient les couleurs et les détails fins ; ils sont concentrés au centre de la vision. Les bâtonnets fonctionnent en faible lumière, ne voient que des nuances de gris, et sont répartis sur le pourtour de la rétine. Lorsque vous passez d'une lumière vive à l'obscurité, les bâtonnets mettent du temps à atteindre leur pleine sensibilité : l'essentiel de l'amélioration se produit dans les 10 premières minutes, et l'adaptation complète à l'obscurité prend 20 à 30 minutes.

Un seul regard vers une lumière blanche vive (une lampe torche, l'écran d'un téléphone, une lampe blanche de cabine) peut défaire l'essentiel de cette adaptation en quelques secondes. Les bâtonnets ont alors besoin de nombreuses minutes pour récupérer.

Protéger sa vision

• Passez tous les instruments et les écrans du traceur en mode nuit, et réduisez-les autant que possible tout en pouvant les lire. De nombreux traceurs ont une palette rouge ou noire pour la nuit.
• Utilisez des lampes frontales rouges et des éclairages rouges pour la carte. La lumière rouge affecte le moins les bâtonnets. Même ainsi, utilisez la luminosité la plus faible qui fonctionne.
• Interdisez les téléphones sur le pont, sauf s'ils sont en mode rouge et réduits. Un équipier qui consulte ses messages détruit sa propre vision nocturne et, si l'écran est tourné vers le barreur, la vôtre aussi.
• Si vous devez utiliser une lumière blanche (par exemple pour inspecter le moteur ou vérifier un symbole de carte), la personne qui s'en charge ne doit pas être le veilleur, et doit se détourner du poste de barre.
• Donnez à un nouveau veilleur 10 à 20 minutes sur le pont avant de compter sur lui.

Comment regarder

Comme les bâtonnets ne sont pas au centre de l'œil, une lumière faible peut disparaître lorsque vous la regardez directement. Regardez légèrement à côté de l'endroit où vous attendez la lumière (vision décentrée) et balayez lentement l'horizon par secteurs plutôt que de fixer un seul point. Gardez le pare-brise propre et sec : un pare-brise couvert de sel ou mouillé diffuse la lumière et transforme chaque feu en traînée. Sur de nombreux bateaux rapides, la meilleure position de veille de nuit est debout, en regardant par-dessus le pare-brise, avec des lunettes de protection transparentes si les embruns sont forts.

La fatigue, le froid et le mal de mer réduisent tous la vision nocturne. Gardez l'équipage au chaud et bien nourri, et faites tourner les veilleurs.

Reconnaître les navires à leurs feux

Les secteurs de base

Le RIPAM (règles 21 à 23) définit où chaque feu peut être vu. Pour un navire à propulsion mécanique en route :

Les secteurs s'emboîtent sans trou : 225 plus 135 font 360. Ainsi, depuis n'importe quelle direction, vous voyez soit un feu de tête de mât et au moins un feu de côté, soit un feu de poupe seul.

Le schéma ci-dessous montre les secteurs autour d'un navire à propulsion mécanique et ce qu'un observateur voit dans chaque secteur.

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Lire l'aspect

• Rouge et vert ensemble, avec le blanc au-dessus : le navire se dirige droit sur vous. Vous devez tous deux lofer à tribord (règle 14).
• Vert seulement, avec le blanc : vous voyez son bord tribord. Il croise de votre bâbord vers votre tribord, et s'il y a risque d'abordage, vous êtes le navire maintenu (règle 15), mais vous devez tout de même être prêt à agir (règle 17).
• Rouge seulement, avec le blanc : vous voyez son bord bâbord. Il croise de votre tribord ; vous êtes le navire qui doit s'écarter. Virez tôt et franchement, généralement à tribord pour le passer par l'arrière.
• Blanc seulement : vous regardez probablement un feu de poupe, donc vous êtes derrière lui. Si vous le rattrapez, vous le dépassez et devez vous écarter (règle 13), quelles que soient vos positions relatives ensuite.

Deux feux de tête de mât

Un navire à propulsion mécanique de 50 mètres ou plus doit montrer un second feu de tête de mât, à l'arrière et plus haut que le feu avant. La paire vous donne un excellent indicateur de cap : si les feux sont alignés, il pointe vers vous ou s'éloigne de vous ; si le feu inférieur (avant) est à gauche du feu supérieur, il se dirige vers votre gauche. Observez la paire pendant une minute environ. Si l'écart entre eux s'élargit, il s'éloigne de vous ; s'il se réduit, il se tourne vers vous.

Les feux que vous rencontrerez sur la côte

La plupart de ces navires montrent aussi des feux de côté et un feu de poupe lorsqu'ils sont en route. Si vous voyez du rouge ou du vert au-dessus d'un feu blanc, pensez « rouge au-dessus de blanc, pêche de nuit », « vert au-dessus de blanc, chalutage ce soir » et « blanc au-dessus de rouge, pilote devant ». Considérez tout navire que vous ne pouvez pas identifier comme demandant de le laisser à large distance.

Portée de visibilité

La règle 22 fixe les portées minimales auxquelles les feux doivent être visibles :

La leçon pour un bateau rapide : les feux de côté d'une autre petite embarcation peuvent n'être visibles qu'à un mille. Deux bateaux qui se rapprochent de face à 25 nœuds chacun parcourent ce mille en 72 secondes. Vos propres feux sont tout aussi faibles, donc ne supposez pas que les autres vous ont vu.

Vos propres feux

Vérifiez vos feux de navigation avant la nuit, et emportez des ampoules de rechange ou un jeu de feux portatifs de secours. Sur de nombreux semi-rigides, le feu blanc tous horizons est sur un mât qui peut être masqué par des personnes debout dans le bateau ou par la bâche du poste de pilotage ; vérifiez-le depuis l'extérieur du bateau. Ne naviguez pas avec les feux de pont ou une lampe de travail blanche allumés : ils détruisent votre propre vision nocturne et peuvent masquer vos feux de navigation aux autres navires.

Caractéristiques des feux

Les marques de navigation et les phares ont chacun une caractéristique : une couleur, une succession d'éclats et une période. La carte la donne sous forme abrégée, par exemple Fl(2)R.10s, qui se lit : groupe de deux éclats scintillants, rouge, se répétant toutes les 10 secondes.

La période est le temps d'un cycle complet, du début d'une séquence au début de la suivante. C'est l'élément le plus fiable à vérifier, car les séquences d'éclats peuvent être confondues lorsqu'un feu est faible ou partiellement masqué par les vagues.

Le diagramme de temporisation ci-dessous montre plusieurs caractéristiques courantes sur 10 secondes.

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Caractéristiques des marques de la région A de l'AISM

Pour les cardinales, pensez à un cadran d'horloge : trois éclats pour l'est (3 heures), six pour le sud, neuf pour l'ouest. L'éclat long qui suit les six éclats du sud empêche de la confondre avec les trois de l'est ou les neuf de l'ouest lorsqu'un éclat est manqué.

Chronométrer un feu

Lorsqu'un feu apparaît, chronométrez-le avant de le nommer. Comptez à voix haute, ou utilisez un chronomètre, sur au moins trois cycles : « éclat, éclat... et un et deux et trois... ». Un équipier peut annoncer le temps depuis une montre à affichage rouge tamisé. Comparez le résultat avec la carte et votre liste de feux écrite à l'avance. Si cela ne correspond pas, ne « forcez pas » la correspondance. Supposez que vous ne l'avez pas identifié et continuez à chercher.

À la faible hauteur d'œil d'un bateau rapide, les vagues peuvent masquer un feu pendant une ou deux secondes, si bien qu'un Fl(3) peut brièvement ressembler à un Fl(2). Le chronométrage sur plusieurs cycles corrige cela.

Estimer la distance de nuit

Pourquoi c'est difficile

De nuit, vous perdez les repères que vous utilisez de jour : la taille de l'objet, les détails visibles, la couleur de l'eau près de lui. Un feu vif et lointain et un feu faible et proche peuvent sembler identiques. Les feux paraissent souvent plus proches qu'ils ne le sont, et la vitesse d'un navire en mouvement est très difficile à évaluer. Un groupe de feux d'un grand navire peut ressembler à un petit bateau jusqu'à ce que vous soyez beaucoup trop près.

Distance d'apparition et de disparition

Un feu apparaît d'abord au-dessus de l'horizon (il « se lève ») à une distance qui dépend de sa hauteur et de la hauteur de votre œil. Sa portée géographique, en milles nautiques, est à peu près :

portée = 2,08 x (racine carrée de la hauteur du feu en mètres + racine carrée de la hauteur de l'œil en mètres)

Exemple commenté : un phare situé à 49 mètres au-dessus du niveau de la mer, vu depuis un semi-rigide dont l'œil est à 2 mètres au-dessus de l'eau.

• La racine carrée de 49 vaut 7,0.
• La racine carrée de 2 vaut environ 1,4.
• 2,08 x (7,0 + 1,4) = 2,08 x 8,4 = environ 17,5 nm.

Si la portée nominale du feu (sa portée lumineuse par temps clair, imprimée sur la carte) est supérieure à celle-ci, le feu apparaîtra au-dessus de l'horizon vers 17,5 nm. Lorsqu'il apparaît pour la première fois, prenez un relèvement : un relèvement plus une distance d'apparition vous donnent une position approximative. Si la portée nominale du feu est inférieure à la portée géographique, vous ne le verrez qu'à partir du moment où il entre dans sa portée lumineuse, et la méthode ne fonctionne pas. Si vous vous levez, la portée augmente un peu ; si vous vous accroupissez, il peut disparaître (il « plonge »), ce qui confirme que vous êtes à la limite de sa portée.

La Liste des feux de l'Amirauté et les almanachs donnent l'élévation ; la portée nominale figure sur la carte, par exemple Fl.10s 49m 22M.

Autres moyens d'estimer la distance

• Radar : le repère de distance variable donne directement la distance d'un écho. C'est la meilleure méthode, mais vous devez relier correctement l'écho au feu.
• Traceur : si vous avez identifié le feu, le traceur donne la distance entre votre position et la marque portée sur la carte.
• Variation du relèvement : un feu dont le relèvement défile rapidement par l'avant du bateau est proche ; un feu lointain défile lentement.
• Détail : si vous pouvez voir la structure d'une marque, la forme d'une bouée ou la silhouette de la coque d'un navire, vous êtes proche.

Le contre-jour

Le plus gros problème sur la côte britannique de nuit n'est pas l'obscurité, mais l'excès de lumière. Les ports, les villes, les routes, les jetées et les bassins éclairés forment un fond lumineux dans lequel une petite bouée rouge scintillante disparaît tout simplement. C'est ce qu'on appelle le contre-jour.

Le schéma ci-dessous montre l'effet : une bouée d'entrée de port se détachant sur le front d'une ville, et comment un plan de pilotage soigneux évite de s'y fier.

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Comment y faire face

• Avant de partir, étudiez la zone sur une carte à grande échelle et dans le portulan ou l'almanach. Notez les feux susceptibles d'être perdus face à la côte.
• Utilisez des caractéristiques qui se distinguent : un feu scintillant est plus facile à repérer parmi les éclairages fixes de la côte qu'un feu fixe. Cherchez le rythme, non la luminosité.
• Utilisez les relèvements. Calculez sur la carte le relèvement sous lequel une bouée doit apparaître depuis un point connu, puis regardez le long de ce relèvement avec le compas de relèvement à main.
• Servez-vous du traceur et du radar pour savoir où regarder, mais confirmez avec vos yeux. Une bouée peut être hors de sa position, et les bateaux au mouillage près d'un chenal ne sont pas éclairés.
• Approchez lentement. Les entrées à contre-jour sont là où surviennent la plupart des collisions de nuit avec des bouées et des mouillages.
• Surveillez les feux qui se déplacent sur le fond lumineux. Un navire qui croise devant une ville apparaîtra comme un petit feu dont le relèvement change par rapport aux éclairages fixes de la côte.

Préparer un pilotage de nuit

Principes

Le pilotage est la navigation à vue à l'aide de marques, de relèvements et d'alignements, sans le temps de tracer. De nuit, il en va de même, mais vous naviguez grâce aux feux et aux relèvements vers les feux. Un bon plan de nuit :

1. Découpe la route en courts tronçons, chacun avec un cap et une distance.
2. Nomme le feu (avec sa caractéristique) vers lequel vous gouvernez, ou que vous maintenez sur un relèvement, sur chaque tronçon.
3. Donne un signal clair pour chaque virage : un relèvement sur un feu, une bouée par le travers, un alignement qui s'ouvre, ou une courbe de sonde.
4. Liste les relèvements de dégagement qui vous tiennent à l'écart des dangers.
5. Note les dangers non éclairés : mouillages, marques non éclairées, rochers, zones de casiers, poteaux non éclairés.
6. Indique ce que vous ferez si vous perdez un feu ou si vous doutez : stopper, maintenir la position, vérifier le traceur.

Écrivez le plan sur une carte ou dans un carnet étanche, en grosses lettres lisibles, et gardez-le là où le navigateur peut le lire à la lumière rouge. Ne comptez pas sur un téléphone à la main.

Feux à secteurs et feux de guidage

De nombreux ports disposent de feux directionnels ou à secteurs. Un feu à secteurs montre des couleurs différentes selon les relèvements. En général, un étroit secteur blanc marque l'approche sûre, avec des secteurs rouge et vert de chaque côté. Au Royaume-Uni, le secteur rouge se trouve généralement du côté bâbord de l'approche et le vert du côté tribord, en correspondance avec les marques latérales, mais vérifiez toujours sur la carte, car aucune règle ne l'impose. Si vous voyez du blanc, vous êtes dans le chenal sûr ; s'il passe au rouge ou au vert, vous vous êtes écarté de l'alignement et devez revenir vers le blanc.

Les feux de guidage sont deux feux, l'un plus haut et derrière l'autre. Lorsqu'ils sont alignés à la verticale, vous êtes sur la ligne guide. Si le feu supérieur (arrière) se déplace à gauche du feu inférieur, vous êtes à droite de la ligne ; gouvernez donc vers la gauche, de retour vers lui (« suivre le feu supérieur »).

La carte ci-dessous montre un plan de pilotage de nuit simple pour l'approche d'un port, utilisant un feu à secteurs, deux bouées latérales et un relèvement de dégagement.

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Relèvements de dégagement de nuit

Un relèvement de dégagement est un relèvement sur un feu fixe qui vous tient à l'écart d'un danger. Par exemple : « Garder le relèvement du phare à plus de 045 degrés pour rester à l'écart de la roche. » De nuit, choisissez des lignes de dégagement sur des feux dont vous êtes certain, et rappelez-vous que les secteurs des phares montrent souvent du rouge au-dessus des dangers. Le secteur rouge d'un phare est lui-même une ligne de dégagement : si vous voyez du rouge, vous êtes au-dessus ou près du danger.

Utiliser le traceur

Un traceur facilite beaucoup le pilotage de nuit, mais il ne remplace pas le plan :

• Réglez le traceur à grande échelle pour la zone de pilotage et vérifiez que la carte est à jour.
• Saisissez les points de cheminement aux points de virage, mais placez-les à l'écart des bouées, jamais dessus, sinon vous vous dirigerez droit vers la marque.
• Réglez les alarmes de sonde et d'écart de route.
• Comparez l'image du traceur avec ce que vous voyez. Si le traceur indique qu'une bouée rouge devrait être bien à bâbord avant et que vous ne la voyez pas, ralentissez jusqu'à la voir.

Choisir sa vitesse

La règle 6 du RIPAM exige que chaque navire navigue à une vitesse de sécurité à tout moment, de manière à pouvoir prendre des mesures appropriées et efficaces pour éviter un abordage, et à pouvoir s'arrêter dans une distance adaptée aux conditions. De nuit, les facteurs énumérés à la règle 6 comprennent « la présence d'une lumière de fond, comme celle des éclairages de terre ou du rétrodiffusement de ses propres feux ».

Une démarche pratique :

• Eau libre, nuit claire, bonne visibilité, peu de trafic : une vitesse de planage peut être sûre, mais bien inférieure à votre vitesse de croisière de jour. Si vous ne pouvez pas voir la surface de l'eau à 50 mètres devant vous, vous ne verrez pas un casier ou un bois flotté à temps à 25 nœuds.
• Eaux côtières avec engins de pêche, mouillages ou petites embarcations : réduisez à une vitesse qui vous permet de vous arrêter ou de vous détourner d'un objet non éclairé dans la distance où vous pouvez réellement le voir. Souvent, c'est une vitesse lente en semi-planant ou en déplacement.
• Ports, rivières et approches à contre-jour : vitesse de déplacement. Respectez les limitations de vitesse, qui s'appliquent toujours de nuit.

Rappelez-vous qu'un bateau qui sort du planage retombe dans son propre sillage et peut faire piquer l'étrave, masquant un instant la vue vers l'avant. Ralentissez progressivement, à temps.

La nuit est aussi le moment où la perception de la vitesse est défaillante. Sans repère visuel, le bateau semble plus lent qu'il ne l'est, donc surveillez la vitesse fond et vérifiez régulièrement l'heure par rapport à votre plan.

Rôles de l'équipage de nuit

Sur un petit bateau, chacun a une tâche, et de nuit chaque tâche doit être claire avant de quitter le ponton.

Avec un équipage de deux personnes, le skipper est généralement navigateur et veilleur pendant que l'autre barre. Dans ce cas, le navigateur doit passer de courtes périodes la tête baissée, annoncer « tête baissée » avant de le faire, et tenir le barreur informé.

Le briefing de nuit

Avant le départ, briefez :

• La route, les principaux feux attendus et leurs caractéristiques.
• Ce que fait chacun, et les mots standard pour les comptes rendus.
• Les règles concernant la lumière blanche et les téléphones.
• Gilets de sauvetage enfilés et attachés, avec feux et sangles d'entrejambe ; un feu individuel pour chacun. Une victime à l'eau de nuit est très difficile à retrouver sans lumière.
• L'emplacement du matériel MOB et du projecteur, et la procédure d'homme à la mer de nuit : crier, pointer, appuyer sur le bouton MOB, garder le faisceau du projecteur sur la victime.
• Quand vous ferez le point sur la progression : à chaque point de cheminement, ou toutes les 15 minutes.

Annoncer les feux

Une façon normalisée de signaler réduit la confusion : position par rapport à l'étrave, couleur, puis rythme. « Feu blanc, deux quarts sur bâbord avant, scintillant toutes les cinq secondes. » Le navigateur chronomètre alors le feu, le compare au plan et confirme : « C'est le Fl.5s sur la tête de la digue. »

Exemple commenté

Vous êtes skipper d'un semi-rigide de 7,5 mètres à deux hors-bord, qui rentre de nuit après une sortie à la journée. La dernière traversée de 6 nm va d'un cap à un port avec un feu à secteurs derrière l'entrée : Oc.WRG.6s, secteur blanc de 355 à 005 degrés vrais, rouge à l'ouest, vert à l'est. L'entrée est balisée par une bouée bâbord Fl.R.4s et une bouée tribord Fl.G.4s. Un plateau rocheux se trouve à 1 nm au sud-ouest de l'entrée, avec une marque cardinale est, Q(3)10s, sur son côté est. La ville derrière le port est très éclairée.

Préparation avant le départ

1. Vous listez les feux : phare du cap Fl(3)15s, cardinale est du plateau Q(3)10s, feu à secteurs Oc.WRG.6s, bouées d'entrée Fl.R.4s et Fl.G.4s.
2. Vous notez que les bouées d'entrée seront à contre-jour sur la ville, et qu'il y a un champ de mouillages non éclairés à l'est de l'entrée.
3. Tronçons : tronçon 1, du cap à un point de cheminement situé à 2 nm au sud de l'entrée, 5 nm à 20 nœuds, 15 minutes. Tronçon 2, 000 degrés vrais dans le secteur blanc, 2 nm à 8 nœuds, 15 minutes. Tronçon 3, entre les bouées d'entrée à 5 nœuds.
4. Ligne de dégagement : sur le tronçon 2, gardez le feu à secteurs blanc ou vert, jamais rouge, ce qui vous mettrait en direction du plateau. Un second contrôle : la cardinale est indique le côté sûr, donc passez à l'est, en la gardant à bâbord.

En route

• Sur le tronçon 1, le navigateur repère le feu du cap par l'arrière et le chronomètre : trois éclats toutes les 15 secondes. Confirmé.
• En approchant du point de cheminement, un feu blanc apparaît devant. Le navigateur le chronomètre : occultant, 6 secondes. Il est blanc, vous êtes donc dans le secteur blanc. Vous virez sur 000 degrés et ralentissez à 8 nœuds.
• À mi-chemin, le feu passe au vert. Vous avez dérivé vers l'est (le secteur vert est du côté tribord de l'approche). Vous gouvernez quelques degrés à gauche jusqu'à ce qu'il redevienne blanc.
• À 0,5 nm, les bouées sont perdues face aux lumières de la ville. Le navigateur utilise le traceur et le compas de relèvement à main le long de 000 degrés pour chercher des feux scintillants de période 4 secondes, et en trouve deux. Vous ralentissez à 5 nœuds et passez entre elles, en gardant les mouillages à distance à tribord.

Erreurs courantes

• Détruire sa vision nocturne. Une lampe torche blanche ou un traceur trop lumineux défait 20 minutes d'adaptation. Utilisez la lumière rouge et les modes nuit.
• Nommer un feu avant de le chronométrer. Sous pression, on voit ce que l'on attend. Chronométrez sur trois cycles et comparez avec la liste écrite.
• Aller trop vite pour ce que vous pouvez voir. Les casiers, les bois flottés et les bateaux au mouillage non éclairés causent de nombreux accidents de nuit. Adaptez la vitesse à la distance que vous pouvez réellement voir.
• Se fier uniquement au traceur. Les points de cheminement placés sur des bouées, les cartes périmées et les erreurs de position trompent tous. Utilisez le traceur pour savoir où regarder, puis regardez.
• Oublier le contre-jour. Prévoyez comment vous trouverez les marques face aux éclairages de la côte avant d'y arriver.
• Pas de plan pour la perte d'un feu. Si vous perdez votre repère, ralentissez ou stoppez et rétablissez votre position. N'avancez jamais en espérant.
• Briefing d'équipage défaillant. Si personne ne sait qui est veilleur, personne ne l'est.
• Oublier l'arrière. Les bateaux plus rapides, y compris d'autres semi-rigides et embarcations de patrouille, peuvent vous dépasser ; leurs feux sont faciles à manquer derrière vous.

Résumé

• La pleine vision nocturne prend 20 à 30 minutes et se perd en quelques secondes. Utilisez la lumière rouge, des écrans réduits et la vision décentrée.
• Tête de mât 225 degrés, feux de côté 112,5 degrés chacun, feu de poupe 135 degrés. Lisez l'aspect grâce aux feux de côté et, sur les navires de 50 mètres ou plus, grâce aux deux feux de tête de mât.
• Connaissez les signaux de jour et de nuit courants pour la pêche, le chalutage, le remorquage, la capacité de manœuvre restreinte, le navire non maîtrisé et les bateaux-pilotes.
• Les caractéristiques des feux donnent couleur, rythme et période. Chronométrez chaque feu sur plusieurs cycles et comparez-le à une liste écrite.
• La distance est difficile à estimer de nuit ; utilisez le radar, le traceur, la portée d'apparition et la variation du relèvement.
• Le contre-jour masque les marques ; utilisez les relèvements, le rythme et une vitesse réduite pour les retrouver.
• Un plan de pilotage de nuit comporte de courts tronçons, des feux nommés, des signaux de virage clairs, des relèvements de dégagement et un plan pour la perte d'un feu.
• La vitesse de sécurité de nuit est celle à laquelle vous pourriez vous arrêter ou vous détourner d'un objet que vous ne voyez qu'à peine. Ralentissez nettement près des ports.
• Briefez l'équipage sur les rôles : skipper, barreur, navigateur et veilleur, avec des comptes rendus standard.

Vérifiez vos acquis

1. Combien de temps faut-il pour une adaptation complète à l'obscurité, et quelle est la meilleure lumière à utiliser sur le pont de nuit ?

Réponse : Environ 20 à 30 minutes, l'essentiel de l'amélioration se produisant dans les 10 premières minutes. Utilisez une lumière rouge tamisée, car elle affecte le moins les bâtonnets, et gardez les écrans sur leur réglage nuit.

1. Vous voyez un feu blanc avec un feu rouge en dessous et à sa droite, et aucun vert. Qu'observez-vous et que devez-vous faire ?

Réponse : Le feu de côté bâbord et le feu de tête de mât d'un navire à propulsion mécanique. Il croise de votre tribord, ou vous montre son bord bâbord ; s'il y a risque d'abordage, vous êtes le navire qui doit s'écarter. Virez tôt et franchement, normalement à tribord pour le passer par l'arrière.

1. Un navire montre deux feux blancs de tête de mât. Le feu inférieur est à droite du feu supérieur et l'écart se réduit. Qu'est-ce que cela vous indique ?

Réponse : Le feu inférieur (avant) étant à droite, son étrave pointe vers votre droite. L'écart qui se réduit signifie qu'il se tourne vers vous, donc son cap se rapproche pour pointer vers vous. Observez de près et soyez prêt à agir.

1. Quelle est la caractéristique d'une marque cardinale sud, et pourquoi a-t-elle un éclat long ?

Réponse : Q(6)+LFl 15s (ou VQ(6)+LFl 10s). L'éclat long qui suit les six éclats rapides empêche de la confondre avec une cardinale est (trois) ou ouest (neuf) lorsqu'un ou deux éclats sont manqués ou masqués par les vagues.

1. Un feu haut de 36 mètres est vu depuis un semi-rigide dont l'œil est à 2,25 mètres. À quelle distance environ apparaîtra-t-il en premier, en supposant que sa portée nominale soit supérieure ?

Réponse : 2,08 x (racine carrée de 36 + racine carrée de 2,25) = 2,08 x (6 + 1,5) = 2,08 x 7,5 = environ 15,6 nm.

1. Qu'est-ce que le contre-jour, et citez deux façons d'y faire face.

Réponse : La perte de feux de navigation face à un fond lumineux d'éclairages de côte. Parmi les façons d'y faire face : identifier à l'avance les marques concernées, chercher le rythme des éclats plutôt que la luminosité, utiliser le compas de relèvement à main le long du relèvement porté sur la carte, se servir du traceur et du radar pour savoir où regarder, et ralentir.

1. Vous approchez d'un port dans le secteur blanc d'un feu à secteurs, et il passe au rouge. Dans ce port, le rouge est du côté bâbord de l'approche. Que faites-vous ?

Réponse : Vous avez dérivé à bâbord (hors de la ligne, vers le côté rouge), donc gouvernez à tribord jusqu'à ce que le feu redevienne blanc, en ralentissant si nécessaire.

1. Citez trois éléments que doit comporter un plan de pilotage de nuit.

Réponse : N'importe lesquels trois parmi : de courts tronçons avec caps et distances, les feux (avec caractéristiques) de chaque tronçon, un signal clair pour chaque virage, des relèvements de dégagement, les dangers non éclairés comme les mouillages et les zones de casiers, et l'action à mener si vous perdez un feu ou doutez de votre position.

1. Que dit la règle 6 sur la vitesse de sécurité de nuit, particulièrement pertinente près des villes ?

Réponse : Parmi les facteurs à considérer, la règle 6 cite la présence de lumière de fond, comme celle des éclairages de côte ou du rétrodiffusement de ses propres feux. La vitesse de sécurité doit vous permettre de vous arrêter ou de prendre des mesures efficaces dans la distance que vous pouvez voir.

Lectures complémentaires

• Manuel RYA Advanced Powerboat G108
• Manuel RYA Powerboat G13
• RYA Powerboat Scheme Syllabus and Logbook G20, et résumé du cours Advanced
• Manuel de navigation RYA G6 (Sara Hopkinson)
• MSN 1781 (M+F) Amendment 3, RIPAM en droit britannique
• Dag Pike, Fast Boat Navigation (Adlard Coles), avec le Reeds Nautical Almanac pour les données de pilotage
• A.N. Cockcroft et J.N.F. Lameijer, A Guide to the Collision Avoidance Rules