Procédures d'homme à la mer

Prérequis

L'homme à la mer (MOB) regroupe plusieurs leçons précédentes du cours RYA Competent Crew. Avant cette leçon, vous devez :

Savoir enfiler et vérifier un gilet de sauvetage, et utiliser correctement un harnais et une longe (leçon sur la sécurité individuelle).
Savoir où sont rangés la bouée en fer à cheval, la bouée dan, la ligne de lancer, la VHF et les autres équipements de sécurité (leçon sur l'équipement de sécurité du bateau).
Savoir faire rapidement un nœud de chaise, y compris autour de soi ou d'un autre objet (leçon sur les cordages).
Comprendre les allures de base (au près serré, au près bon plein, au largue, au grand largue, vent arrière), la zone interdite au lof, et ce que sont virer vent debout et empanner. Ces notions sont traitées en détail dans les leçons de navigation ; cette leçon les utilise dans les grandes lignes.
Remplir les conditions d'entrée au cours (avoir 16 ans ou plus pour le certificat standard, déclaration médicale). Competent Crew n'exige pas de savoir nager, mais le cours comprend des exercices d'homme à la mer en tant qu'équipier, avec un mannequin ou une défense.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous devez être capable de faire ce qui suit. Les points correspondent au programme pratique RYA Competent Crew, sous Sécurité en mer et procédures d'urgence (« utilisation correcte des gilets de sauvetage et de l'équipement de sécurité individuel », « procédures de récupération d'homme à la mer en tant qu'équipier », « signalisation de détresse : bases de la radio VHF ») ainsi qu'à l'exigence du cours de participer aux exercices d'homme à la mer.

Point du programme RYA : utiliser correctement gilets de sauvetage, harnais et longes, et expliquer comment prévenir une chute à la mer.
Point du programme RYA : exécuter les actions immédiates lorsque vous voyez quelqu'un tomber à la mer : crier, montrer du doigt, jeter une bouée de flottaison, appuyer sur le bouton MOB.
Point du programme RYA : tenir n'importe quel rôle d'équipier (barreur, pointeur, lanceur, guetteur, communicant) lors d'une récupération d'homme à la mer, et expliquer pourquoi chaque rôle compte.
Point du programme RYA : décrire les méthodes de récupération (arrêt rapide, reach-virement-reach, moteur) et pourquoi l'approche finale se fait lentement au près bon plein.
Point du programme RYA : utiliser l'équipement d'homme à la mer : bouée en fer à cheval, bouée dan, ligne de lancer, Lifesling, bouton MOB et balise AIS ou DSC.
Point du programme RYA : donner l'alerte par VHF, y compris l'alerte de détresse DSC et un appel Mayday, dans les grandes lignes.
Point du programme RYA : aider à récupérer une victime en sécurité, horizontalement si possible, et assurer les soins après immersion en eau froide.
Décrire les étapes de l'immersion en eau froide, et la procédure de recherche si la victime n'est plus visible.
Reconnaître les principales causes d'échec lors des récupérations d'homme à la mer et comment les éviter.

Pourquoi l'homme à la mer est si grave

Une personne qui tombe d'un yacht en marche fait face à trois menaces à la fois :

Choc thermique de l'eau froide : dans la première minute ou les deux premières minutes, le froid soudain provoque un réflexe de halètement (inspiration d'eau si la tête est immergée), une hyperventilation et une accélération du rythme cardiaque. La plupart des noyades en eau froide surviennent pendant cette phase.
Séparation : le yacht continue de naviguer à 5 ou 6 nœuds, soit environ 3 mètres par seconde. En 30 secondes, il s'est éloigné d'environ 90 m. Une tête dans l'eau au milieu des vagues est très difficile à voir à plus de quelques longueurs de bateau.
Incapacité : en 10 à 30 minutes, les muscles froids cessent de fonctionner (incapacité à nager, perte de prise), et l'hypothermie s'installe. Une victime peut être incapable de participer à sa propre récupération.

Le schéma ci-dessous résume les effets du froid sur l'eau.

Choc thermique de l'eau froide et effets thermiques : réflexe de halètement, rythme cardiaque rapide, perte de prise en quelques minutes, puis hypothermie ; récupérer horizontalement

Les températures de la mer au Royaume-Uni sont généralement comprises entre 8 et 17 °C. Même en été, une victime dans l'eau doit être récupérée en quelques minutes. La leçon à en tirer : la prévention d'abord (s'accrocher, porter un gilet de sauvetage), et si cela arrive, agir immédiatement et de façon organisée.

Il y a une autre réalité concernant l'homme à la mer : souvent, la personne à l'eau est le skipper, qui est celui qui se déplace le plus souvent sur le pont. Chaque personne à bord doit être capable de lancer la récupération.

Prévention : rester à bord avant tout

La meilleure récupération d'homme à la mer est celle qui n'a jamais lieu. Les instructeurs RYA enseignent la prévention avant la récupération, et le programme attend de vous que vous utilisiez correctement l'équipement de sécurité individuel aussi bien que vous sachiez récupérer une victime.

Gilets de sauvetage

Un gilet de sauvetage à gonflage automatique au gaz avec sangle d'entrejambe (ou sangles de cuisse), capuche anti-embruns, feu et sifflet est la norme pour la navigation hauturière et côtière. Un gilet sans sangle d'entrejambe peut remonter par-dessus la tête d'une personne inconsciente.
Une valeur de flottabilité de 150 N est le minimum habituel pour la navigation côtière et hauturière, et 275 N pour les vêtements lourds et les conditions difficiles. Les gilets de sauvetage sont conçus pour retourner sur le dos une personne inconsciente dans l'eau, en environ cinq secondes.
Vérifiez avant chaque sortie. Regardez la bouteille (vissée, non percée), l'indicateur (vert), le bobbin ou la capsule hydrostatique (dans sa date) et les sangles (non effilochées). Faites réviser le gilet au moins une fois par an, ou selon les indications du fabricant, et testez le gonflage avec la bouche, non en déclenchant la bouteille.
Portez-le fermé et bien serré, réglé de sorte qu'il ne puisse pas être tiré par-dessus votre tête.

Harnais, longes et câbles de sécurité

Un harnais avec une longe vous maintient attaché au bateau. De nombreux gilets de sauvetage ont un harnais intégré. Un câble de sécurité (jackstay) est une ligne ou une sangle qui court le long du pont, du cockpit à l'étrave, et auquel vous accrochez votre longe, afin de pouvoir parcourir toute la longueur du bateau tout en restant attaché.

Accrochez-vous avant de quitter le cockpit, de nuit, par mauvais temps, lorsque vous êtes seul sur le pont, pendant la prise de ris, ou chaque fois que le skipper dit « accrochez-vous ».
Une longe mesure généralement 2 m, avec une branche courte de 1 m ou moins pour travailler dans le cockpit ou près du mât. Une longe courte vous empêche de passer par-dessus bord. Une longe longue, de 2 m, vous laisse tomber à l'eau mais vous maintient attaché au bateau, où une victime traînée peut se noyer.
Accrochez-vous toujours à un point d'ancrage solide : un câble de sécurité, un anneau ou une ferrure solide. Jamais à une filière ou à une épontille.
Sachez larguer votre longe sous charge : la plupart des harnais ont un manille à dégagement rapide au niveau de la poitrine, afin qu'une personne traînée dans l'eau puisse être libérée.

Autres moyens d'éviter une chute

Une main pour vous, une main pour le bateau. Déplacez-vous bas et au milieu du bateau, le poids bas, face au bateau et en utilisant les poignées.
Portez des bottes ou des chaussures de pont à semelles antidérapantes, jamais les pieds nus ni des semelles lisses.
Restez hors de la zone de l'étrave par mauvais temps, sauf nécessité, et n'allez jamais à l'avant sans prévenir le barreur.
Ne vous tenez pas debout sur les filières, et ne vous appuyez jamais contre elles. Les filières ne vous empêchent de tomber à l'eau que si vous êtes assis sur le pont à l'intérieur, et non appuyé contre elles.
Utilisez les toilettes (WC), et non le bord du bateau, surtout la nuit. De nombreux décès sont survenus lorsqu'un marin est monté sur le pont pour se soulager.
Réduisez la toile ou changez de cap tôt, pour que les manœuvres sur le pont ne se fassent pas dans une mer qui secoue.
Alcool et navigation ne font pas bon ménage. L'alcool altère l'équilibre et le jugement, et accroît la perte de chaleur.

L'eau froide : ce qui arrive à la victime

L'eau froide est la principale cause de mort lors d'un incident d'homme à la mer dans les eaux britanniques, où la température de la mer varie d'environ 5 à 8 °C en hiver à 15 à 17 °C en été. Les recommandations « Float to Live » de la RNLI et la formation RYA décrivent quatre étapes.

Étape	Durée	Ce qui se passe	Ce que cela signifie pour le sauvetage
1. Choc du froid	Les 1 à 3 premières minutes	Halètement, respiration rapide, rythme cardiaque et tension artérielle élevés. Eau inhalée si la tête est immergée	Plus grand risque de noyade. Flotter sur le dos et attendre que le choc passe sauve des vies
2. Incapacité à nager	3 à 30 minutes	Le sang est ramené des bras et des jambes pour protéger le cœur. Les muscles s'affaiblissent, la prise lâche, la nage devient impossible	La victime peut être incapable de tenir une ligne ou de grimper une échelle. Il faut la hisser
3. Hypothermie	Après environ 30 minutes	La température centrale baisse : frissons, confusion, élocution pâteuse, perte de conscience	La victime peut ne plus réagir. La manipuler avec douceur
4. Effondrement après sauvetage	Pendant et après la récupération	La tension artérielle chute lorsque la pression de l'eau sur le corps disparaît. Le rythme cardiaque peut être perturbé	Hisser horizontalement, garder la victime allongée, la manipuler avec précaution

Deux points supplémentaires :

Une personne qui tombe dans une eau froide et flotte sur le dos, en gardant ses voies respiratoires dégagées, jusqu'à ce que le choc thermique passe (environ une minute), a bien plus de chances de survivre qu'une personne qui tente de nager tout de suite.
Le temps de récupération compte. Le rôle du bateau est de ramener la victime le long du bord en quelques minutes, et non en une demi-heure. C'est pourquoi une récupération rapide et maîtrisée doit être répétée.

Donner l'alerte : Mayday et DSC

Le skipper décide généralement quand lancer un appel de détresse, mais l'équipage doit savoir comment faire. Une personne à l'eau dans les eaux britanniques, à toute période de l'année, constitue une situation de Mayday, sauf si elle est récupérée immédiatement. Le skipper (ou celui qui prend le commandement) ne doit pas hésiter à lancer un appel en cas de doute.

Sur une VHF équipée de DSC (appel sélectif numérique) :

Soulevez le capot et appuyez sur le bouton rouge DETRESSE et maintenez-le enfoncé pendant cinq secondes. La radio envoie automatiquement une alerte sur le canal 70 avec le MMSI du bateau et, si elle est connectée au GPS, la position.
Passez sur le canal 16 et envoyez le message vocal : « Mayday, Mayday, Mayday. Ici le yacht (nom) x3, MMSI (numéro). Mayday (nom). Position (latitude et longitude, ou relèvement et distance par rapport à un point connu). Homme à la mer. J'ai besoin d'une assistance immédiate. (Nombre de personnes à bord.) Terminé. »
Écoutez la réponse des garde-côtes. Si la victime est récupérée, envoyez un message d'annulation : « Tous postes, tous postes, tous postes, ici (nom). Annulez mon Mayday de (heure). Terminé. »

Sans DSC, lancez l'appel Mayday à la voix sur le canal 16 uniquement.

Rappelez-vous que la personne qui fait l'appel radio doit tout de même suivre la règle du « un rôle par personne » : l'opérateur radio n'est ni le barreur ni le pointeur. Une fois l'appel passé, il peut aussi participer aux recherches, surveiller les fusées et les autres navires.

Une balise AIS ou DSC personnelle (émetteur AIS d'homme à la mer) placée sur le gilet, une fois déclenchée, fait apparaître la position de la victime sur tous les écrans AIS et traceurs de cartes à proximité, et certaines envoient aussi automatiquement une alerte DSC depuis votre propre radio. Cela fait une vraie différence la nuit, où une tête dans l'eau est presque impossible à voir.

Équipement d'homme à la mer

Bouée en fer à cheval et bouée dan

Une bouée en fer à cheval (ou bouée de sauvetage) est un anneau flottant, généralement en forme de fer à cheval pour que la victime puisse s'y glisser, rangé dans un support sur le balcon arrière. Elle est souvent munie d'une ancre flottante (pour éviter qu'elle ne s'envole), d'un feu et d'un sifflet attaché.

Une bouée dan est une perche flottante d'environ 2 m de haut, avec un pavillon au sommet et lestée au bas pour qu'elle reste verticale. Elle marque la position de la victime afin que le barreur puisse garder le repère même lorsque la personne n'est plus visible. Elles sont souvent attachées ensemble pour que les deux soient jetées d'un seul geste.

Le schéma ci-dessous montre leur mise à l'eau. Lancez légèrement au vent de la victime, pour que le vent pousse la bouée vers elle.

Mise à l'eau de la bouée dan et de l'anneau en fer à cheval : lancer au vent de la victime pour que le vent dérive la bouée vers elle

Ligne de lancer

Une ligne de lancer (un sac de lancer de sauvetage ou une aussière de lancer) est une ligne flottante, souvent longue de 20 à 30 m, rangée dans un sac que l'on jette à la victime lorsque le bateau est proche. Elle crée un lien physique permettant de la ramener le long du bord. Le schéma ci-dessous montre la technique : lancer au-delà et légèrement au vent de la victime, pour que la ligne tombe sur elle, puis la ramener vers elle.

Précision du lancer de ligne : viser au-delà de la victime pour que la ligne tombe sur elle et puisse être ramenée

Tenez l'extrémité libre de la ligne (ou posez le pied dessus) avant de lancer. Une élingue de sauvetage (un collier flottant en forme de fer à cheval fixé à une longue ligne flottante, comme le « Lifesling ») fonctionne de manière similaire : le bateau tourne autour de la victime en traînant la ligne jusqu'à ce qu'elle puisse s'en saisir.

Bouton MOB du GPS

Les traceurs de cartes et de nombreux GPS disposent d'un bouton MOB. En l'appuyant, on enregistre la latitude et la longitude à cet instant, et l'écran affiche la distance et le relèvement jusqu'à ce point. Le schéma ci-dessous montre son fonctionnement.

Bouton MOB du GPS : enregistre instantanément la latitude et la longitude, offrant une trace numérique pour revenir au point

Rappelez-vous que la victime dérive avec la marée depuis cette position : la position MOB est donc l'endroit où elle est tombée, et non nécessairement l'endroit où elle se trouve maintenant. Le bateau et la victime dérivent tous deux avec le courant de marée, c'est pourquoi revenir vers la victime à vue compte davantage que suivre le repère GPS une fois qu'elle est visible. Le bouton MOB est surtout précieux la nuit, par visibilité réduite, ou si la victime est perdue de vue.

Balises personnelles AIS et DSC

Un AIS-SART ou une balise AIS MOB est un petit appareil, souvent fixé à l'intérieur d'un gilet de sauvetage et déclenché automatiquement lorsque le gilet se gonfle. Il émet la position GPS de la victime sur l'AIS, de sorte qu'elle apparaît comme une cible distincte sur le traceur de votre bateau et de tous les navires voisins. Certaines envoient aussi une alerte DSC à votre propre VHF. Le schéma ci-dessous montre le principe.

Émetteur AIS-SART : appareil étanche diffusant la position de la victime vers les traceurs de tous les navires à proximité

Contrairement à une PLB (qui alerte les autorités à terre par satellite), une balise AIS alerte les navires à proximité, y compris le vôtre, qui sont les mieux placés pour récupérer rapidement la victime. Les tests doivent suivre la procédure du fabricant afin qu'un véritable signal de détresse ne soit pas émis ; organisez un test en direct avec les garde-côtes si nécessaire.

Actions immédiates

Les premières secondes décident de l'issue. La personne qui voit la chute doit faire ceci sans attendre :

Criez « Homme à la mer ! » fort et à plusieurs reprises, en ajoutant le bord si vous le connaissez : « Homme à la mer, bâbord ! » Cela alerte le barreur et toute personne en bas.
Montrez du doigt la victime et continuez de la montrer. Ne la quittez pas des yeux pour quelque raison que ce soit.
Jetez une bouée de flottaison : la bouée en fer à cheval et la bouée dan, au vent de la victime, le plus vite possible. Même si elle tombe trop court, elle marque la zone.
Appuyez sur le bouton MOB du traceur de cartes (celui qui est le plus proche, souvent le barreur, peut le faire).

Le schéma ci-dessous montre le cri et le geste de désignation.

Action immédiate MOB : crier « Homme à la mer ! » et garder un bras pointé vers la victime, sans jamais détourner le regard

Le pointeur est le rôle le plus important à bord jusqu'à ce que la victime soit récupérée. Une tête dans l'eau disparaît de la vue dans le creux de chaque vague. Une fois perdue, elle peut ne jamais être retrouvée. Pointez avec le bras tendu pour que le barreur puisse gouverner en suivant votre bras.

Rôles d'équipage

Une fois les actions immédiates engagées, le skipper (ou la personne qui commande, si le skipper est la victime) attribue un rôle à chacun. Le schéma ci-dessous montre les rôles standard.

Rôle	Mission
Barreur	Conduit uniquement la manœuvre de récupération et commande le moteur
Pointeur	Montre la victime en permanence ; ne fait rien d'autre ; annonce la direction et la distance
Lanceur / récupération	Prépare la ligne de lancer, l'élingue de sauvetage et le matériel de récupération, et manœuvre les écoutes si nécessaire
Guetteur	Surveille les autres navires, les cordages à l'eau et les dangers
Communicant	Envoie un MAYDAY sur VHF/DSC (ou une alerte DSC) si la victime n'est pas récupérée rapidement, ou si le skipper le demande

Avec un petit équipage, les personnes cumulent les rôles, mais le pointeur ne doit jamais se voir confier une autre tâche. De nombreux skippers envoient immédiatement un MAYDAY pour tout homme à la mer, surtout la nuit ou par mauvais temps : cela ne coûte rien d'annuler, et cela fait venir d'autres navires et la RNLI. C'est le skipper qui décide.

Une seule voix de commandement. Seule la personne qui commande donne des ordres. Tous les autres exécutent et confirment à voix haute : « Bouée dan à l'eau ! », « Bouton MOB appuyé ! », « Moteur au point mort ! »

Manœuvres de récupération

Le but de toutes les méthodes est de ramener le bateau vers la victime rapidement, sous contrôle et arrêté le long d'elle, sans la heurter. Le barreur et le skipper choisissent la méthode ; en tant qu'équipier, vous devez savoir ce que fait le barreur pour pouvoir manœuvrer les écoutes et préparer la récupération.

Arrêt rapide

Le arrêt rapide fait virer le bateau immédiatement, en le gardant près de la victime. Il convient aux équipages réduits et fonctionne bien lorsqu'on navigue au près ou au largue.

Dès le cri, le barreur vire vent debout (passe dans le lit du vent) sans lâcher l'écoute du foc. Le foc se met à contre et le bateau ralentit fortement, s'arrêtant près de la victime.
Le foc étant toujours à contre, le barreur abat et laisse le bateau tourner en cercle serré autour de la victime, en empannant si nécessaire.
Le barreur ramène le bateau vers la victime et fait l'approche finale lentement, s'arrêtant avec la victime le long du bord, généralement côté sous le vent, près des haubans sous le vent.

Le schéma ci-dessous montre l'arrêt rapide.

Méthode de l'arrêt rapide : virer immédiatement vent debout, le foc se met à contre et le bateau s'immobilise près de la victime, ou continuer en cercle serré

Reach-virement-reach (huit)

Cette méthode traditionnelle laisse plus de place et plus de contrôle, et c'est celle enseignée pour revenir vers une victime à la voile :

Le barreur met le bateau (ou le maintient) au largue, en s'éloignant de la victime de quelques longueurs de bateau (davantage par vent fort) pour gagner de la place pour manœuvrer. L'équipage prépare les écoutes et le matériel de récupération.
Le barreur vire vent debout (et non empanne, plus lent et plus dangereux).
Le bateau revient au grand largue jusqu'à un point sous le vent de la victime, puis lofe pour que l'approche finale se fasse au près bon plein, en visant à s'arrêter avec la victime juste sous le vent de l'étrave. Le bateau dérive alors doucement sur la victime, et sa coque lui offre un peu d'abri.
Au près bon plein, on peut choquer les écoutes pour faire faseyer les voiles et ralentir le bateau, et les lâcher complètement pour s'arrêter. Bordées, elles donnent de la puissance si le bateau s'est arrêté trop loin.

Les deux schémas ci-dessous montrent le trajet général et l'approche au près bon plein.

Retour en huit : largue à l'aller, virement, retour au près bon plein vers la victime

Approche reach-virement-reach : reach à l'aller, virement, reach au retour ; l'approche finale au près bon plein permet de lofer pour s'arrêter

Pourquoi un près bon plein ? Au près bon plein, vous contrôlez votre vitesse en choquant ou en bordant les voiles. Au largue ou au grand largue, les voiles ne peuvent pas être vidées du vent, et le bateau ne peut pas ralentir : il dépassera ou passera sur la victime. Si le bateau approche trop vite, le barreur peut lofer vent debout pour s'arrêter.

Au moteur

De nombreux skippers récupèrent au moteur, après avoir affalé ou roulé les voiles. Dans ce cas :

Vérifiez qu'aucun cordage ne traîne à l'eau avant de démarrer le moteur (les écoutes qui pendent par-dessus bord s'enroulent dans l'hélice).
Approchez lentement, depuis le côté au vent de la victime, pour que le bateau puisse être arrêté par le vent et gouverné.
Mettez le moteur au point mort lorsque la victime est près de l'étrave, et coupez-le avant que la victime ne soit le long du bord, près de l'arrière.

L'hélice est un danger mortel pour une personne à l'eau. Le schéma ci-dessous montre le danger.

Erreur courante : moteur laissé en marche pendant la récupération ; l'hélice qui tourne est mortelle ; le barreur crie « Coupez le moteur ! » avant la récupération

Ramener la victime à bord

Se mettre le long du bord est souvent la partie facile. Hisser une personne froide, mouillée, lourde et épuisée jusqu'au bord d'un yacht est la partie difficile. Un adulte mouillé, habillé et avec son gilet de sauvetage peut peser plus de 100 kg et ne peut pas forcément aider.

Où amener la victime le long du bord

Le schéma ci-dessous montre où la victime doit se trouver le long de la coque : au milieu du bateau, à la plus faible hauteur de franc-bord, loin de l'étrave (qui tangue) et de l'hélice.

Position du nageur par rapport à la coque : au milieu du bateau à la plus faible hauteur de franc-bord ; ni trop à l'avant ni près de l'hélice

Visez à vous arrêter avec la victime près du bord, côté sous le vent, près des haubans sous le vent, pour que le bateau dérive vers elle au lieu de s'en éloigner, et que la gîte rapproche le pont de l'eau. Choquez les écoutes pour que le bateau soit droit lorsqu'il s'arrête, ce qui abaisse le plus possible le pont latéral. Dès que vous le pouvez, passez-lui un cordage : la ligne de lancer, une élingue de sauvetage, ou un nœud de chaise autour de sa poitrine sous les bras. Une fois attachée, elle ne peut plus s'éloigner.

Méthodes de récupération

Échelle de poupe ou plateforme de bain. Si la victime est en forme et si la mer est calme, elle peut monter l'échelle de poupe, mais seulement avec le moteur arrêté. De nombreux yachts modernes ont une poupe en « cuillère » ou un portillon de poupe, ce qui facilite beaucoup cette opération. Le schéma ci-dessous le montre.

Récupération par portillon de poupe : ouvrir le portillon de filière à l'arrière ou au milieu pour un accès à la plus faible hauteur de franc-bord

Hissage à la drisse. Si la victime ne peut pas monter, hissez-la au moyen d'une drisse ou de la bôme et d'un palan. Fixez une drisse à une élingue de levage, une élingue de sauvetage ou un nœud de chaise autour de la poitrine de la victime (sous les bras), ou à l'anneau de levage de son gilet s'il en a un, et treuillez-la à bord. Un palan 4:1 (souvent l'écoute de grand-voile ou un palan de récupération dédié hissé sur une drisse) rend la charge maniable. Le schéma ci-dessous montre le principe.

Hissage à la drisse : élingue sous les bras, drisse plus palan 4:1, hisser horizontalement pour éviter un arrêt cardiaque

Approche par l'étrave. Dans certaines conditions, un bateau arrêté au vent de la victime dérive sur elle, de sorte qu'elle peut être amenée le long du bord à l'étrave, puis conduite vers l'arrière le long du bord sous le vent, retenue par une ligne, jusqu'au point le plus bas pour la récupération. Le schéma ci-dessous illustre l'idée d'utiliser la dérive de la coque pour recueillir la victime.

Récupération par l'étrave : le bateau dérive sur la victime pour qu'elle puisse être recueillie à l'étrave

Hisser horizontalement

Une victime restée plus de quelques minutes dans l'eau froide doit être hissée horizontalement dans la mesure du possible. La pression de l'eau sur ses jambes soutenait sa circulation ; la hisser verticalement laisse le sang s'accumuler dans les jambes, provoquant une chute de tension qui peut mener à l'effondrement ou à l'arrêt cardiaque (« effondrement après sauvetage »). Une deuxième élingue sous les genoux, ou un hissage latéral (une voile ou un filet roulé sous la victime pour la rouler le long du bord), la maintient horizontale. Une fois à bord, gardez-la allongée.

Soins consécutifs

Une fois la victime à bord, l'urgence n'est pas terminée. Le schéma ci-dessous montre la séquence.

Soins après récupération : garder horizontal, retirer les vêtements mouillés, sécher et ajouter des couches, sac de couchage, boissons chaudes et sucrées ; surveiller l'hypothermie

Gardez-la allongée et manipulez-la avec douceur.
Mettez-la à l'abri du vent et, si possible, en bas.
Retirez les vêtements mouillés, séchez-la et habillez-la de couches sèches. Enveloppez-la dans un sac de couchage ou des couvertures, avec un bonnet. Un sac de survie ou une couverture de survie aide.
Boissons chaudes et sucrées si elle est pleinement consciente et capable d'avaler. Pas d'alcool, qui accroît la perte de chaleur.
Surveillez les signes d'hypothermie : frissons, confusion, élocution pâteuse, somnolence. Une victime qui cesse de frissonner tout en restant froide va en empirant.
Toute personne qui a inhalé de l'eau peut développer des problèmes respiratoires des heures plus tard (« noyade secondaire »). Demandez un avis médical. Le skipper peut appeler les garde-côtes sur VHF pour obtenir un conseil ou une évacuation.
Si un MAYDAY a été émis, annulez-le ou mettez-le à jour.

Circonstances particulières

Nuit et visibilité réduite

Une victime est très difficile à voir la nuit. En plus des actions immédiates :

Allumez les feux de pont et les feux de cockpit, pour aider l'équipage à voir. Si vous disposez d'un projecteur ou d'une lampe torche, donnez-le au pointeur.
Jetez la bouée de sauvetage avec son feu et la bouée dan avec son feu. De nombreuses bouées de sauvetage ont un feu à allumage automatique qui s'allume au contact de l'eau.
Le bouton MOB du traceur est indispensable, car il enregistre la position au moment où vous avez perdu la victime de vue.
Le feu et le sifflet du gilet de sauvetage permettent à la victime de signaler sa présence. Tous les membres d'équipage doivent savoir comment fonctionnent le feu et le sifflet de la victime.
Utilisez des fusées (une fusée parachute éclaire toute la zone, une fusée à main indique votre position à la victime) uniquement lorsque le skipper le demande, et tenez-les à l'écart des voiles.
Virez lentement : il est facile de perdre le sens de sa position dans le noir. Utilisez la distance et le relèvement GPS jusqu'au repère MOB.

Mauvais temps

Par vents forts et mer grosse, il est beaucoup plus difficile de manœuvrer et de récupérer. Principes :

L'arrêt rapide peut être le meilleur choix, car il garde le bateau près de la victime, mais le bateau peut être difficile à contrôler avec le foc à contre. Dans ce cas, le barreur peut devoir abattre et rouler la voile.
Affalez ou roulez la voile avant l'approche finale s'il y a un risque d'être surpris par le vent.
Utilisez le moteur pour l'approche finale, voiles affalées ou roulées, si le moteur est fiable.
Préparez le matériel de récupération tôt, avant que le bateau n'atteigne la victime.
Sachez que les vagues peuvent soulever le bateau au-dessus de la victime. Visez à vous arrêter avec la victime juste sous le vent, pour que le bateau dérive vers elle et non loin d'elle ; par grosse mer, gardez un peu de distance pour que la coque ne soit pas projetée sur elle.

Équipage réduit et skipper à la mer

S'il n'y a que deux équipiers à bord et que l'un tombe à la mer, l'équipier restant doit pouvoir ramener le bateau seul. De même, si le skipper tombe à la mer, l'équipage doit savoir arrêter le bateau, appeler à l'aide et le récupérer. Chaque équipier doit savoir :

Comment arrêter le bateau (virer vent debout ou empanner, larguer les écoutes et laisser les voiles faseyer).
Comment démarrer et arrêter le moteur, et le mettre au point mort.
Comment utiliser la VHF et émettre un Mayday.
Comment utiliser le bouton MOB du GPS.
Comment donner l'alerte en criant.

Le skipper doit briefer l'équipage, au début de chaque sortie, sur ce qu'il faut faire en cas d'homme à la mer. De nombreux skippers organisent aussi un exercice d'homme à la mer le premier jour.

Le Lifesling et autres aides à la récupération

Un Lifesling est un collier flottant en forme de fer à cheval fixé à une longue ligne flottante, rangé sur le balcon arrière. Le bateau décrit un cercle autour de la victime, en traînant la ligne, et la victime saisit la ligne ou le collier. L'équipage ramène ensuite la ligne jusqu'à ce que la victime soit le long du bord, puis utilise la drisse ou le palan de grand-voile pour la hisser. C'est l'aide de sauvetage reconnue pour les équipages réduits, car le bateau reste en marche et n'a pas à s'arrêter précisément le long de la victime. La photographie ci-dessous montre un Lifesling rangé sur le balcon arrière d'un yacht.

Un système de sauvetage d'homme à la mer Lifesling rangé sur le balcon arrière d'un yacht : l'élingue en forme de fer à cheval est fixée à une longue ligne flottante

Image : Dennis van Zuijlekom.jpg), CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons.jpg)

Utiliser le matériel du bateau pour récupérer

Si la victime ne peut pas aider, il vous faut un palan qui permette à une ou deux personnes de soulever 100 kg ou plus. Options :

Un palan de récupération (un palan à 4:1 ou 6:1) suspendu à la bôme ou à une drisse.
Une drisse amenée à un winch, accrochée à une élingue, un harnais ou un point de levage du gilet.
Une échelle d'embarquement ou un marchepied de poupe pour une victime en forme.
Une voile roulée ou un filet de sauvetage (hissage latéral) sur la partie la plus basse du pont latéral : fixez un bord au pont et laissez l'autre traîner dans l'eau. Faites flotter la victime dedans et halez sur le bord du pont, en roulant la victime le long du bord.
Un youyou mis à l'eau le long du bord, si le yacht en possède un, depuis lequel la victime peut être hissée à bord.

Entraînez-vous avec une personne portant un harnais au port, pour savoir que le matériel fonctionne et combien de temps cela prend.

Recherche lorsque la vue est perdue

Si le pointeur perd la victime de vue, le bateau doit chercher de façon méthodique. Ne vous précipitez pas dans tous les sens.

Le barreur revient à la position MOB affichée sur le traceur ou à la bouée dan.
La victime aura dérivé avec le courant de marée et le vent depuis sa chute. Avec un courant de marée de 2 nœuds, en 15 minutes la victime s'est déplacée d'un demi-mille. La marée est le facteur le plus important.
Le skipper estime la dérive : une personne à l'eau dérive avec le courant de marée, plus une légère dérive sous le vent (jusqu'à environ un nœud par vent fort). Recherchez en aval du courant et sous le vent de la position MOB.
Utilisez un carré expansif ou une recherche par secteur : naviguez une série de branches, en virant de 90 degrés à la fin de chaque branche et en allongeant la branche après chaque deuxième virage, de sorte que la trajectoire se déroule en spirale vers l'extérieur à partir de la position MOB. Gardez une bonne veille, chaque membre d'équipage regardant dans une direction différente.
Appelez les garde-côtes tôt, afin que les canots de sauvetage et les hélicoptères puissent aider. Donnez-leur l'heure de l'incident, la position MOB, la marée, la description de la victime et ses vêtements.

Débriefing et compte rendu

Après tout incident ou exercice d'homme à la mer, le skipper doit diriger un bref débriefing :

Qu'est-ce qui a bien fonctionné et qu'est-ce qui a mal tourné ?
Combien de temps a-t-il fallu pour virer, se mettre le long du bord et récupérer ?
La victime a-t-elle reçu un cordage, et la récupération s'est-elle faite horizontalement ?
Les rôles étaient-ils clairs ? Le pointeur a-t-il gardé la vue ?
Du matériel manque-t-il, est-il endommagé ou difficile d'accès ?

Compte rendu : au Royaume-Uni, prévenez la Marine Accident Investigation Branch (MAIB) si une victime est gravement blessée ou décède. Informer les garde-côtes que l'incident est terminé fait partie de l'annulation du Mayday.

Le bien-être mental compte aussi. Récupérer une victime peut être effrayant pour tous les participants, et les gens peuvent ressentir un choc ou un sentiment de culpabilité après coup. Parlez-en, et assurez-vous que la victime passe un contrôle médical même si elle se sent bien.

Ce qu'attend l'instructeur RYA

L'homme à la mer en Competent Crew est évalué en pratique, généralement avec une défense ou un mannequin en guise de victime, et par des questions. L'instructeur attend de vous que vous :

Criiez et montriez immédiatement, sans qu'on vous le dise.
Jetiez la bouée en fer à cheval et la bouée dan au vent de la victime, et sachiez où elles sont rangées.
Connaissiez les cinq rôles et puissiez en tenir un à la demande.
Appuyiez sur le bouton MOB ou sachiez qui le fait.
Expliquiez la méthode de récupération utilisée par le skipper (arrêt rapide, reach-virement-reach ou moteur) et pourquoi l'approche finale est lente.
Manœuvriez les écoutes comme demandé pendant la manœuvre, et prépariez le matériel de récupération.
Aidiez à récupérer une victime (une personne avec un harnais ou un mannequin) horizontalement, à l'aide du palan ou de la drisse.
Expliquiez les soins consécutifs pour une victime refroidie.

Les instructeurs regardent aussi l'attitude. Ils veulent un équipier qui donne l'alerte sans hésiter, qui ne quitte pas son poste, qui ne panique pas, et qui suit les directives du skipper.

Exemple commenté

Un exercice complet d'homme à la mer : reach, force 4

Le yacht est au largue par vent de force 4. Pendant un exercice de formation, l'instructeur jette par-dessus bord, côté sous le vent, une défense avec un seau attaché (« Bob »). Le schéma ci-dessous présente la séquence.

Exemple commenté : séquence complète d'exercice d'homme à la mer ; crier et montrer, jeter la bouée dan, appuyer sur le bouton MOB, attribuer les rôles, huit ou arrêt rapide, couper le moteur et récupérer horizontalement

Vous voyez la chute et criez « Homme à la mer, bâbord ! ». Vous montrez Bob du doigt et continuez de le montrer.
Votre équipier jette la bouée en fer à cheval et la bouée dan, juste au vent de Bob. Le barreur appuie sur le bouton MOB.
Le skipper attribue les rôles : vous restez pointeur ; un équipier prépare la ligne de lancer et la drisse de hissage ; un autre surveille les autres bateaux.
Le barreur garde le reach pendant environ trois longueurs de bateau, puis annonce « Prêt à virer ! » et vire vent debout. Vous continuez de montrer Bob, en vous déplaçant dans le cockpit pour garder une vue dégagée.
Le bateau revient au grand largue jusqu'à un point sous le vent de Bob, puis lofe au près bon plein. À deux longueurs de bateau, le barreur annonce « Choquez les écoutes » et le bateau ralentit.
Le bateau s'arrête avec Bob le long du bord, côté sous le vent, près des haubans sous le vent. Le barreur vérifie que le moteur est coupé (il n'a jamais été démarré sous voile). La ligne de lancer est passée et Bob est amarré par un nœud de chaise sous les « bras ».
Une drisse est accrochée au nœud de chaise, et l'équipage treuille Bob par-dessus les filières, aussi horizontalement que possible, avec deux personnes qui guident.
Débriefing : combien de temps cela a-t-il pris, le pointeur a-t-il jamais perdu la vue, l'approche était-elle trop rapide ?

Nuit, force 5 : skipper à la mer

Vous êtes l'un des trois équipiers d'un yacht de 10 m, lors d'une traversée de nuit, au près serré par force 5. Le skipper se rend à l'avant pour vérifier le foc et, attaché à une longue longe, est déséquilibré par une vague et passe par-dessus bord. Seul vous, dans le cockpit, l'avez vu.

Vous criez immédiatement « Homme à la mer, tribord ! », assez fort pour réveiller l'équipage en repos, et montrez la tête dans l'eau. La longe est toujours accrochée, donc le skipper est traîné le long du bord ; vous criez « Mettez en panne ! » et le barreur vire vent debout sans lâcher l'écoute du foc, ce qui arrête le bateau.
Le barreur appuie sur le bouton MOB. Le deuxième équipier jette la bouée en fer à cheval avec son feu et la bouée dan, et allume les feux de pont.
Vous continuez de montrer, et demandez au deuxième équipier d'apporter le projecteur pour que vous puissiez garder la lumière sur le skipper.
Le communicant, qui vient de monter sur le pont, envoie une alerte de détresse DSC et un Mayday sur le canal 16. Les garde-côtes accusent réception.
Le bateau étant maintenant arrêté, le skipper est près du bord, toujours attaché. Vous lui passez le Lifesling et attachez l'extrémité à un taquet. Le barreur ne démarre le moteur que lorsque la ligne est dégagée, et le met au point mort.
Le skipper est trop froid pour monter. L'équipage accroche une drisse au harnais et la passe sur un winch. Deux équipiers guident le hissage par-dessus la partie la plus basse des filières, le skipper restant horizontal.
En bas, l'équipage retire les vêtements mouillés, enveloppe le skipper dans un sac de couchage et lui donne une boisson chaude. Le barreur informe les garde-côtes que la victime est récupérée, accepte leur conseil de rejoindre le port le plus proche, et n'annule le Mayday que lorsqu'on lui dit que c'est sûr.
Ensuite, l'équipage fait le débriefing : le skipper était accroché, mais la longe était trop longue. Ils conviennent d'utiliser désormais la branche courte à l'avant du mât.

Erreurs courantes

Les schémas ci-dessous montrent les cinq erreurs les plus courantes, suivies de la manière de les éviter.

Perdre la victime de vue

Le pointeur est distrait par les écoutes, la radio ou le chaos. Solution : le pointeur ne fait rien d'autre. S'il est fatigué ou doit se déplacer, il passe explicitement le relais à un pointeur de secours, qui confirme « Je les ai. »

Jeter la bouée sous le vent

Les bouées et les lignes sont emportées sous le vent plus vite qu'une personne à l'eau ne dérive. Solution : lancez au vent de la victime.

Approche trop rapide

Erreur courante : approcher la victime trop vite risque l'impact ; toujours faire l'approche finale au près bon plein pour contrôler la vitesse

Le bateau dépasse la victime ou la heurte, généralement parce que l'approche s'est faite au largue ou au vent arrière. Solution : approche finale au près bon plein, en choquant les écoutes pour ralentir, ou lentement au moteur.

Silence et confusion

Soit personne ne dit rien (et le barreur ignore qu'il y a un homme à la mer), soit tout le monde crie en même temps. Solution : crier l'alerte fort ; ensuite, une seule personne commande et les autres exécutent et confirment brièvement.

Autres erreurs

Moteur en marche près de la victime. Point mort puis arrêt avant qu'elle ne soit près de l'arrière.
Cordages traînant à l'eau au démarrage du moteur. Vérifiez avant de démarrer.
Hisser la victime verticalement après une longue immersion. Hissez horizontalement dans la mesure du possible.
Ne pas passer de cordage à la victime une fois le long du bord : elle dérive lorsque le bateau bouge.
Se pencher pour attraper la victime sans être accroché. Le sauveteur devient une deuxième victime.
Accrocher la longe aux filières ou aux épontilles au lieu d'un câble de sécurité ou d'un point d'ancrage solide.
Donner l'alerte Mayday trop tard. En cas de doute, appelez tôt et annulez si ce n'est pas nécessaire.
Chercher à la position MOB au lieu de rechercher en aval du courant et sous le vent, là où la victime a dérivé.
Porter un gilet de sauvetage sans sangle d'entrejambe ou qui n'a pas été révisé.

Résumé

La prévention d'abord : accrochez-vous, portez un gilet de sauvetage.
Actions immédiates : crier « Homme à la mer ! », montrer du doigt et continuer de montrer, jeter la bouée en fer à cheval et la bouée dan au vent de la victime, appuyer sur le bouton MOB.
Attribuer les rôles : barreur, pointeur, lanceur, guetteur, communicant. Une seule voix de commandement ; le pointeur ne fait rien d'autre. Envisagez un Mayday tôt.
L'arrêt rapide garde le bateau près de la victime ; le reach-virement-reach donne de la place et du contrôle. Approche finale au près bon plein, pour contrôler la vitesse, ou lentement au moteur.
Arrêtez-vous avec la victime le long du bord, au milieu du bateau, côté sous le vent pour que le bateau dérive vers elle ; passez-lui un cordage ; moteur au point mort puis arrêté ; vérifiez qu'aucun cordage ne traîne à l'eau.
Hissez à la drisse et au palan, horizontalement si elle a été longtemps dans l'eau froide. N'utilisez l'échelle de poupe que si la victime en est capable et si le moteur est coupé.
Soins consécutifs : horizontale, sèche, au chaud, boissons sucrées, surveiller l'hypothermie et les problèmes respiratoires, demander un avis médical.
Prévention : gilet avec sangle d'entrejambe, harnais accroché à un câble de sécurité ou à un point d'ancrage solide (jamais à une filière), longe courte, une main pour vous.
L'eau froide comporte quatre étapes : choc thermique (premières minutes), incapacité à nager, hypothermie, effondrement après sauvetage. Flotter sur le dos pendant la première minute sauve des vies.
Donnez l'alerte tôt : bouton DETRESSE DSC maintenu cinq secondes, puis un Mayday sur le canal 16. Un Lifesling aide un équipage réduit. Si la vue est perdue, recherchez en aval du courant et sous le vent de la position MOB.

Vérifiez votre compréhension

Quelles sont les quatre actions immédiates lorsque quelqu'un tombe à la mer ?

Réponse : Crier « Homme à la mer ! » (avec le bord) ; montrer la victime et continuer de la montrer ; jeter la bouée en fer à cheval et la bouée dan ; appuyer sur le bouton MOB du GPS ou du traceur.

Pourquoi le travail du pointeur est-il si important, et que ne doit-il jamais faire ?

Réponse : Une tête dans l'eau disparaît vite au milieu des vagues ; si la vue est perdue, la victime risque de ne jamais être retrouvée. Le pointeur ne doit jamais détourner le regard ni se voir confier une autre tâche ; il passe explicitement le relais à un pointeur de secours si nécessaire.

Où doit-on lancer la flottabilité par rapport à la victime, et pourquoi ?

Réponse : Légèrement au vent d'elle, car la bouée dérive sous le vent plus vite que la personne, elle sera donc emportée vers elle.

Le bateau file 6 nœuds. Environ à quelle distance se trouve la victime après 30 secondes si le bateau ne fait rien ?

Réponse : 6 nœuds représentent environ 3 m par seconde, soit environ 90 m, ce qui explique l'importance des actions immédiates et de la flottabilité.

Décrivez l'arrêt rapide.

Réponse : Le barreur vire immédiatement vent debout sans lâcher l'écoute du foc, de sorte que le foc se met à contre et que le bateau ralentit et s'arrête près de la victime ; le bateau tourne ensuite en cercle serré autour d'elle et fait une approche finale lente.

Dans la méthode reach-virement-reach, pourquoi l'approche finale se fait-elle au près bon plein ?

Réponse : Au près bon plein, on peut choquer les voiles pour vider le vent et ralentir ou arrêter le bateau, ou les border pour reprendre de la vitesse. Au largue ou au grand largue, le bateau ne peut pas ralentir et dépassera la victime.

Que faut-il faire du moteur pendant l'approche finale et la récupération, et que faut-il vérifier avant de le démarrer ?

Réponse : Le mettre au point mort lorsque la victime approche du bateau, et le couper avant qu'elle ne soit près de l'arrière, car l'hélice peut tuer. Avant de le démarrer, vérifiez qu'aucune écoute ni aucun cordage ne traîne à l'eau.

Où le long de la coque la victime doit-elle être récupérée, et pourquoi ?

Réponse : Au milieu du bateau, là où le franc-bord est le plus bas, côté sous le vent pour que le bateau dérive vers la victime, et loin de l'étrave qui tangue et de l'hélice.

Pourquoi une victime restée dans l'eau froide doit-elle être hissée horizontalement ?

Réponse : Hisser verticalement laisse le sang s'accumuler dans les jambes une fois la pression de l'eau supprimée, ce qui provoque une chute de tension pouvant mener à l'effondrement ou à l'arrêt cardiaque.

Citez quatre actions de soins consécutifs pour une victime récupérée.

Réponse : Parmi : la garder allongée ; la mettre à l'abri du vent ; retirer les vêtements mouillés et la sécher ; l'habiller de couches sèches et l'envelopper dans un sac de couchage avec un bonnet ; lui donner des boissons chaudes et sucrées (sans alcool) si elle est pleinement consciente ; surveiller l'hypothermie et les problèmes respiratoires ; demander un avis médical via les garde-côtes.

Décrivez les quatre étapes de l'immersion en eau froide et le risque à chacune.

Réponse : Le choc thermique pendant les une à trois premières minutes (halètement, rythme cardiaque élevé, risque d'inhaler de l'eau) ; l'incapacité à nager dans les 30 minutes environ (les muscles faiblissent, la victime ne peut plus tenir ni nager) ; l'hypothermie ensuite (confusion, perte de conscience) ; et l'effondrement après sauvetage pendant ou après la récupération, lorsque la pression de l'eau disparaît et que la tension chute. C'est pourquoi une victime flottante doit être récupérée rapidement et hissée horizontalement.

Comment envoyer une alerte de détresse DSC, et que faites-vous ensuite ?

Réponse : Soulevez le capot et maintenez le bouton rouge DETRESSE enfoncé pendant cinq secondes, de sorte que la radio transmette le MMSI et la position du bateau sur le canal 70. Passez ensuite sur le canal 16 et envoyez le Mayday vocal : Mayday trois fois, ici (nom) trois fois, MMSI, nom du Mayday, position, homme à la mer, assistance requise, nombre de personnes à bord, terminé.

Man Overboard Recovery Procedures - MOB Rescue Guide