Position Fixing Methods in Coastal Navigation - Visual Fixes

Prérequis

• Expérience de niveau Competent Crew (ou équivalent) : vous savez suivre un cap au compas, assurer la veille et effectuer les travaux courants sur le pont.
• Familiarité avec une carte marine : latitude et longitude, rose des caps, mesure des distances sur l'échelle des latitudes (1 minute de latitude = 1 mille marin).
• Instruments de cartographie de base : règle parallèle ou rapporteur de type Portland/Breton, compas à pointes sèches, crayon 2B tendre et gomme.
• Conversions de cap : vrai, magnétique et compas, en utilisant la déclinaison (indiquée sur la rose des caps) et la déviation (figurant sur la table de déviation du bateau).
• Pour le cours pratique Day Skipper, la RYA attend une théorie au niveau Day Skipper Shorebased, au moins 5 jours et 100 milles nautiques en mer, et un âge minimum de 16 ans.

Objectifs d'apprentissage

À la fin de cette leçon, vous serez capable de :

• Reconnaître les symboles et abréviations de carte utilisés pour identifier les amers de relèvement.
• Expliquer ce qu'est une ligne de position (LDP) et énumérer les moyens d'en obtenir une.
• Prendre et reporter un point par trois relèvements, et juger de la qualité du triangle d'erreur obtenu.
• Utiliser les alignements, les courbes de sonde et les distances comme lignes de position.
• Tracer un point par route et vitesse (point à l'estime avec relèvement) lorsqu'un seul amer est disponible.
• Distinguer une position d'estime (DR) d'une position estimée (EP) et les reporter toutes deux.
• Tenir compte de la dérive et du courant de marée lors de l'élaboration d'une position estimée (EP).
• Utiliser correctement le GPS et les traceurs de carte comme aide recoupée, et non comme source unique.
• Tenir un journal de navigation permettant à quelqu'un d'autre de reconstituer votre position.
• Utiliser et vérifier un compas à main, et juger de la précision d'un relèvement à l'aide de la règle du 1 sur 60.
• Choisir, combiner et reporter les méthodes de détermination de position à l'aide des symboles standard de carte RYA, et décider de la fréquence des déterminations.

Points du programme RYA Day Skipper Shorebased couverts (cartographie et navigation) : symboles et abréviations de carte ; lignes de position, y compris les relèvements, les alignements et les sondes ; le point par trois relèvements et le triangle d'erreur ; le point par route et vitesse ; l'estime et la position estimée, y compris la dérive et le courant de marée ; l'utilisation des aides électroniques de détermination de position avec vérification sur la carte ; la tenue d'un journal de navigation. La leçon aborde aussi les points du cours pratique Day Skipper relatifs à la détermination de position par moyens visuels et électroniques, et à la tenue du journal.

Pourquoi la détermination de position reste essentielle

Toute décision de navigation d'un skipper commence par une question : où sommes-nous ? Le cap à suivre, l'heure d'arrivée estimée, le fait de savoir si l'on va doubler un cap, le moment de virer pour entrer dans un chenal dépendent tous d'une position précise et récente. Le GPS donne une position à quelques mètres près presque tout le temps, mais le programme RYA insiste sur le fait qu'un Day Skipper doit savoir déterminer la position du bateau sans lui, pour les raisons suivantes :

• Les signaux GPS peuvent être brouillés, falsifiés ou perdus (panne d'antenne, panne de courant, foudre, table à cartes inondée).
• La carte et le récepteur peuvent utiliser des référentiels géodésiques horizontaux différents. Les anciennes cartes (par exemple sur OSGB36 ou ED50) peuvent différer du WGS84 de 100 mètres ou plus.
• Un traceur de carte vous montre où le récepteur pense que vous êtes ; il ne vous dit pas si la carte sous-jacente est exacte, à jour ou à la bonne échelle.
• Les déterminations traditionnelles gardent vos yeux à l'extérieur du bateau et vous obligent à identifier les amers qui vous entourent, ce qui vous tient à l'écart des rochers.

L'habitude professionnelle est simple : utilisez le GPS comme une donnée parmi d'autres, et confirmez-le régulièrement par une détermination visuelle ou par la sonde, indépendante du GPS.

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Symboles de carte pour la détermination

Avant de prendre un relèvement, vous devez être certain de ce que vous regardez et vérifier qu'il figure sur la carte. Un bon amer de relèvement est visible, positionné avec précision sur la carte et sans ambiguïté : phares, clochers et tours d'église, caps proéminents à flanc abrupt, balises et amers de jour cartographiés. Les bouées sont de mauvais amers de relèvement : elles dérivent sur leur coffre et peuvent ne pas être à leur position exacte ; utilisez-les donc pour confirmer, et non comme amers principaux.

La référence ci-dessous présente les symboles et abréviations courants que vous rencontrerez. L'ensemble complet figure dans la publication 5011 de l'Amirauté (Symbols and Abbreviations used on Admiralty Charts), que tout Day Skipper devrait posséder ou pouvoir consulter.

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À noter particulièrement :

• PA (Position Approximate, position approximative) et ED (Existence Doubtful, existence douteuse) : n'utilisez jamais un tel élément comme amer de relèvement.
• Conspic désigne un objet bien visible, idéal pour les relèvements.
• Les chiffres soulignés sont des hauteurs d'assèchement au-dessus du zéro des cartes ; les chiffres non soulignés sont des sondes au-dessous de celui-ci.
• Les caractéristiques des feux (Fl, Oc, Iso, Q) vous permettent d'identifier les feux la nuit, sujet traité en détail dans la leçon sur le pilotage.

Lignes de position

Une ligne de position (LDP), ou ligne de relèvement, est une ligne tracée sur la carte sur laquelle vous savez que le bateau se trouve à un moment donné. Une seule LDP indique seulement que vous êtes quelque part sur celle-ci ; deux LDP ou plus qui se croisent donnent un point.

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Sources d'une LDP :

Une erreur de 1 degré sur un relèvement déplace la LDP d'environ 1/60 de la distance à l'objet — soit à peu près 30 mètres par mille. Ainsi, une erreur de 3 degrés sur un phare situé à 5 milles déplace la ligne d'environ un quart de mille. Privilégiez les objets proches aux objets lointains.

Le compas à main

Presque toutes les déterminations visuelles dépendent d'un seul instrument : le compas à main. Un bon modèle est léger, flotte ou est recouvert de caoutchouc, dispose d'une rose éclairée ou d'une petite lampe à pile pour l'usage de nuit, et permet de lire la rose au même instant où vous visez l'objet. Certains modèles utilisent un prisme pour que le relèvement se lise dans l'oculaire ; d'autres utilisent une encoche de visée, la rose restant visible à côté.

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Image : Mcapdevila, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Bien l'utiliser

• Trouvez votre meilleur emplacement. Parcourez le pont en visant un objet fixe et lointain, et observez les variations de la lecture. Les influences magnétiques, comme le moteur, le guindeau, les balustrades en acier, une manivelle de winch dans votre poche, un téléphone ou un appareil photo, peuvent la modifier de plusieurs degrés. Repérez les endroits calmes (souvent l'arrière, bien à l'écart du moteur et de l'habitacle) et utilisez-les à chaque fois.
• Comparez-le au compas de route. Visez un alignement cartographié et comparez. Puis comparez le compas à main au compas de route sur plusieurs caps. Des écarts importants signalent une déviation de l'un ou l'autre.
• Stabilisez l'instrument. Calez vos coudes contre les haubans ou le pataras, expirez et lisez lorsque la rose se stabilise. Par mer forte, prenez la moyenne des lectures la plus haute et la plus basse que vous voyez sur la rose pendant ses oscillations.
• Visez la base d'un objet vertical. Un phare est cartographié en son centre : visez donc le milieu de la tour, et non le sommet de la galerie de la lanterne. Pour un cap, prenez l'arête tangente la plus abrupte, et rappelez-vous que la position cartographiée est le point, et non le milieu de la falaise.
• Soyez rapide. À 6 nœuds, le bateau parcourt un câble (185 m) en un peu plus d'une minute ; une détermination qui prend cinq minutes est donc déjà étalée sur un demi-mille.
• Notez chaque relèvement immédiatement avec l'heure et le nom de l'amer, avant de passer à l'objet suivant. Ne vous fiez jamais à votre mémoire.

Quelle est la précision d'un relèvement ?

Une lecture raisonnable au compas à main, depuis un yacht en mer, est précise à environ plus ou moins 2 à 3 degrés. La règle du 1 sur 60 indique l'effet de cette erreur sur la ligne de position. Un degré d'erreur déplace la ligne d'environ 1 mille pour 60 milles de distance, soit environ 1/60 de la distance. Ainsi :

C'est pourquoi les objets proches sont de meilleurs amers que les objets lointains, et pourquoi une détermination sur un phare situé à 15 milles doit être traitée comme une vérification approximative, et non comme une position précise.

Le point par trois relèvements

Le point par trois relèvements est la détermination visuelle standard du Day Skipper.

Choix des amers

• Choisissez trois objets cartographiés, positivement identifiés.
• Écartez-les bien : idéalement d'environ 60 degrés entre eux (avec trois amers) — jamais moins d'environ 30 degrés, jamais proches de 180 degrés, car les lignes se coupent alors sous un angle faible et de petites erreurs produisent de grandes erreurs de position.
• Privilégiez les objets proches aux objets lointains.

Procédure

1. Identifiez les trois amers sur la carte avant de monter sur le pont.
2. Tenez-vous à l'écart des haubans en acier, du moteur, des haut-parleurs et des téléphones portables, qui dévient le compas à main.
3. Prenez en premier le relèvement qui change le moins vite (celui le plus proche de l'étrave ou de l'arrière), et en dernier celui qui change le plus vite (le plus proche du travers). Cela minimise l'erreur due au déplacement du bateau entre les relèvements.
4. Notez l'heure et la lecture du loch lorsque vous prenez le dernier relèvement.
5. Convertissez chaque relèvement de magnétique en vrai si vous reportez avec une rose vraie. Un compas à main tenu à l'écart des influences du bateau n'a pas de déviation, seule la déclinaison s'applique donc.
6. Reportez chaque relèvement comme une ligne partant de l'objet, tracée vers la mer (la direction inverse est celle où vous vous trouvez — vous êtes sur la ligne de relèvement passant par l'objet).
7. Marquez le point par un point dans un cercle, accompagné de l'heure et de la lecture du loch, par exemple 1030 / 24,6.

Report de chaque relèvement avec un rapporteur Portland

1. Réglez le relèvement sur le cadran. S'il est encore magnétique, réglez-le sur l'échelle de déclinaison à la déclinaison de la carte au lieu de l'index principal, et le rapporteur le convertit en vrai pour vous.
2. Posez le rapporteur sur la carte et faites tourner l'ensemble du rapporteur, et non le cadran, jusqu'à ce que les lignes du cadran s'alignent sur les méridiens, le N vers le haut.
3. En gardant le rapporteur d'équerre, glissez-le jusqu'à ce que son bord passe par l'amer cartographié.
4. Tracez la ligne du côté mer de l'amer, puis répétez pour l'amer suivant.

Essayez avec le rapporteur Portland numérique. Les exercices à la fin de cette leçon comprennent un point par trois relèvements reporté sur sa carte d'entraînement.

Exemple travaillé — conversion des relèvements

La déclinaison est de 2 degrés W. Vous relevez : phare 035 degrés M, clocher 340 degrés M, cap 285 degrés M. Conversion de magnétique en vrai : l'ouest est dominant, donc on retranche en passant de magnétique à vrai (Vrai = Magnétique moins déclinaison ouest). Relèvements vrais : 033, 338 et 283 degrés V. Écart de 033 à 338 : 55 degrés, de 338 à 283 : 55 degrés — une bonne répartition.

Le triangle d'erreur

Trois relèvements se rencontrent rarement en un point unique. Ils forment généralement un petit triangle appelé triangle d'erreur. Sa taille indique la qualité du point.

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• Petit (moins d'environ un quart de mille) : acceptez le point ; prenez la position au centre du triangle ou — par prudence — au sommet le plus proche d'un danger.
• Grand (plus d'environ un demi-mille) : quelque chose ne va pas. Vérifiez une identification erronée d'amer, une lecture ou un report mal fait, une déclinaison appliquée dans le mauvais sens, ou un long intervalle de temps entre les relèvements. Refaites le point.
• Grand triangle identique à chaque fois : soupçonnez une erreur systématique, comme une déviation du compas due à un objet dans votre poche, ou une mauvaise déclinaison.

Supposez toujours que vous êtes au sommet du triangle d'erreur qui vous place le plus près du danger le plus proche, tant que vous ne pouvez pas prouver le contraire.

Alignements

Il y a alignement lorsque deux objets cartographiés sont vus exactement dans le prolongement l'un de l'autre. C'est la ligne de position la plus précise disponible, car aucun compas n'intervient : la ligne est définie uniquement par la géométrie.

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Usages des alignements :

• Ligne de position : un alignement croisé avec un relèvement donne une excellente détermination.
• Contrôle du compas : comparez le relèvement cartographié d'un alignement avec la lecture de votre compas de route lorsque la proue du bateau est dans sa direction. La différence (après déclinaison) est la déviation sur ce cap.
• Alignements de guidage : les autorités portuaires construisent souvent des amers d'alignement afin qu'un navire placé sur l'alignement se trouve dans le chenal sûr.
• Détection de la dérive de marée : si vous visez un amer et que l'alignement situé derrière lui s'ouvre, vous êtes dérivé latéralement.

Les alignements naturels — une église dans le prolongement du bord d'un cap, une balise dans le prolongement d'une maison — peuvent se trouver dans les guides de pilotage ou être déterminés vous-même à partir de la carte.

La sonde comme ligne de position

L'échosondeur fournit une vérification précieuse. Corrigez la lecture pour obtenir une sonde cartographiée en retranchant la hauteur de la marée (en tenant compte du décalage du transducteur ou de la quille réglé sur votre instrument). Si le résultat est, par exemple, 10 mètres, vous devez être près de la courbe de 10 mètres. Une seule sonde est faible à elle seule, mais :

• franchir une courbe abrupte et nette est une LDP fiable ;
• une série de sondes prises à intervalles réguliers le long de votre route peut être comparée à la carte (détermination par « ligne de sondes ») ;
• un haut-fond soudain lorsque vous attendiez une eau profonde est un avertissement immédiat que votre position supposée est fausse.

Le point par route et vitesse

Lorsqu'un seul objet cartographié est visible — un phare isolé sur une côte sans relief — vous pouvez encore déterminer la position en utilisant le mouvement du bateau. C'est le point par route et vitesse.

Procédure

1. Prenez un relèvement de l'objet, notez l'heure et le loch, et tracez la LDP 1.
2. Maintenez un cap et une vitesse stables. Attendez que le relèvement ait changé d'au moins 30 degrés — idéalement de 45 à 90 degrés.
3. Prenez un deuxième relèvement, notez l'heure et le loch, et tracez la LDP 2.
4. Depuis n'importe quel point de la LDP 1, reportez le cap fait good (route au fond corrigée du courant de marée pendant l'intervalle) et la distance parcourue.
5. Par l'extrémité de cette ligne, tracez une parallèle à la LDP 1 — c'est la ligne de position transportée. Marquez-la de doubles flèches.
6. Le point où la LDP transportée coupe la LDP 2 est votre point au moment du deuxième relèvement.

Exemple travaillé

À 1000, un phare relève 010 degrés V. Vous faites route 045 degrés V à 5 nœuds. À 1030, il relève 320 degrés V. En 30 minutes vous parcourez 2,5 milles. Supposez l'absence de courant de marée. Depuis n'importe quel point de la LDP de 1000, tracez 045 degrés V sur 2,5 milles, transportez la LDP de 1000 parallèlement par ce point, et là où elle coupe le relèvement de 1030 se trouve le point par route et vitesse de 1030. Si le losange de marée indique un courant de 1 nœud portant au 090 degrés V, appliquez 0,5 mille au 090 degrés avant de transporter — sinon votre point sera faux de ce demi-mille.

Le point par route et vitesse n'est aussi bon que votre route et la distance parcourue entre les relèvements ; il est donc moins fiable qu'une détermination simultanée. Indiquez-le clairement comme point par route et vitesse dans le journal.

Estime et position estimée

Entre les déterminations, vous suivez le bateau par le calcul.

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• Position d'estime (DR) : à partir de la dernière détermination, reportez le cap suivi (converti en vrai) et la distance parcourue au loch. Ignore le courant de marée et la dérive. Symbole : un court trait en travers de la route, accompagné de l'heure.
• Position estimée (EP) : la position d'estime, corrigée de la dérive et du courant de marée sur la même période. Symbole : un triangle avec un point. C'est la meilleure estimation dont vous disposez sans nouvelle détermination.

Tracer une EP — pas à pas

1. Depuis la dernière détermination, tracez la route dans l'eau : le cap, corrigé de la dérive, en vrai, avec la distance du loch. Marquez-la d'une flèche simple.
2. Depuis l'extrémité de la route dans l'eau, tracez le vecteur du courant de marée : direction et vitesse tirées du losange de marée ou de l'atlas des courants, multipliées par le temps écoulé. Marquez-le de trois flèches.
3. L'extrémité du vecteur de marée est l'EP. La ligne qui va de la détermination à l'EP est la route au fond (route sur le fond), marquée de deux flèches.

Exemple travaillé

Détermination à 1400, loch 12,0. Cap compas 095 degrés C, déviation 2 degrés E, déclinaison 2 degrés W : le cap vrai est donc 095 (C) plus 2 E = 097 M, moins 2 W = 095 degrés V. Vent du nord donnant 5 degrés de dérive, vous poussant vers le sud : route dans l'eau 100 degrés V. À 1500, le loch indique 17,5, soit 5,5 milles dans l'eau. Le losange donne 1,5 nœud portant 045 degrés V pour cette heure. Tracez 100 degrés V sur 5,5 milles, puis 045 degrés V sur 1,5 mille. L'EP se situe à environ 1,1 mille au nord et 1,1 mille à l'est de l'extrémité de la route dans l'eau.

Dérive

La dérive est le déplacement latéral du bateau causé par la pression du vent sur les voiles, la coque et le gréement. Le bateau pointe dans une direction mais se déplace dans l'eau légèrement sous le vent de ce cap.

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• Valeurs typiques : 0 à 3 degrés au largue par vent modéré, 5 à 10 degrés au près serré par vent frais, davantage pour un bateau à faible tirant d'eau ou lorsqu'on fait route au moteur lentement au vent.
• Estimez-la en observant l'angle entre le sillage et l'axe longitudinal, à l'aide d'un compas à main pointé sur le sillage.
• Appliquez-la sous le vent : si le vent vient de bâbord, vous glissez vers tribord, donc ajoutez la dérive au cap ; vent de tribord, retranchez-la.
• Pour calculer un cap à suivre, appliquez la dérive en sens inverse — lofez face au vent pour compenser.

Cap à suivre (résumé)

Le cap à suivre (CTS) est l'inverse de l'EP : vous savez où vous voulez aller et devez trouver le cap qui, combiné au courant de marée, vous maintient sur la route au fond. En bref :

1. Tracez la route au fond du départ à la destination et prolongez-la.
2. Depuis le départ, reportez le vecteur de marée pour une heure (ou pour le temps de passage prévu).
3. Depuis l'extrémité du vecteur de marée, tracez un arc de rayon égal à la vitesse du bateau (pour le même temps) qui coupe la route au fond.
4. La ligne reliant l'extrémité du vecteur de marée à ce point est la route dans l'eau ; mesurez sa direction.
5. Corrigez de la dérive (lofez face au vent), puis convertissez le vrai en magnétique et en compas.

Avec un courant de 2 nœuds portant au 180 degrés V, traversant une route au fond de 270 degrés V à une vitesse de 5 nœuds, la géométrie donne un cap d'environ 294 degrés V (le courant nécessite un angle de correction dont le sinus est 2 divisé par 5, soit environ 24 degrés). La vitesse fait good le long de la route est d'environ 4,6 nœuds. Les schémas ci-dessous présentent le triangle des vecteurs et un calcul travaillé. Ce calcul est traité en détail, avec des exemples complets, dans la leçon Tracé de route et navigation en courant de marée.

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Tables de référence de l'almanach

Trois petites tables de la section de référence de tout almanach (et de l'almanach d'entraînement RYA utilisé dans le cours shorebased) font gagner du temps à la table à cartes :

• Distance pour une vitesse et un temps donnés. Entrez avec la vitesse en nœuds et le temps en minutes pour lire la distance parcourue ; c'est le moyen le plus rapide de transformer un intervalle du loch en distance d'estime lorsque vous n'avez pas de calculatrice. Vérifiez une ligne par calcul mental (6 nœuds pendant 20 minutes font 2 milles) afin de voir immédiatement si vous avez lu la mauvaise ligne.
• Table de déviation du compas. Chaque bateau doit disposer d'une table de déviation établie en faisant tourner le compas ; l'almanach imprime une table vierge et la méthode. La déviation varie avec le cap du bateau ; entrez donc toujours dans la table avec la route du navire, et non avec le relèvement que vous prenez. Un compas à main utilisé correctement à l'écart des influences magnétiques n'a pas de table de déviation exploitable, raison pour laquelle on le vérifie plutôt par rapport aux alignements.
• Feux : distance d'apparition et d'immersion. Entrez avec la hauteur du feu (d'après la carte) en haut, et votre hauteur d'œil en bas de la table, pour lire la distance à laquelle le feu apparaît au-dessus ou disparaît sous l'horizon. C'est la formule de portée géographique tabulée, et elle donne un cercle de position à combiner avec un relèvement la nuit.

La liste des abréviations de l'almanach est la clé des pages de ports et des notes de passage (AB poste à quai, ca câble, Ldg alignement, Lt Ho phare, SWM marque d'eau saine, et ainsi de suite) ; gardez-la à portée de main jusqu'à ce que ces abréviations deviennent naturelles.

Tenue du journal de navigation

Le journal de bord est un document légal, un outil de sécurité et la matière première de chaque DR et EP que vous tracez. Si l'électronique tombe en panne, un bon journal vous permet de construire une EP à partir de la dernière détermination.

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Notez au moins toutes les heures, et à chaque changement de route, détermination, changement de voilure ou événement important :

Dans les eaux resserrées, en mauvaise visibilité ou à proximité d'un danger, notez toutes les 15 à 30 minutes. Notez régulièrement la latitude et la longitude GPS — si le traceur tombe en panne, c'est votre dernière position connue.

Choisir et combiner les méthodes de détermination

Toutes les méthodes ne se valent pas. En règle générale, classez-les selon leur dépendance à l'erreur de mesure :

Combinaisons efficaces

• Alignement plus relèvement. Croisez un alignement avec un relèvement au compas à main sur un troisième amer. L'alignement vous place exactement sur une ligne ; le relèvement vous localise sur cette ligne.
• Relèvement plus sonde. Si vous êtes sur une ligne de relèvement et que l'échosondeur indique 10 m cartographiés (après correction de la marée), le point où la ligne coupe la courbe de 10 m est une position plausible. Confirmez par une deuxième sonde quelques minutes plus tard.
• Relèvement plus distance radar. Sur un phare isolé, une distance radar donne un cercle de position qui coupe la ligne de relèvement sous un bon angle. La distance radar est généralement plus précise qu'un relèvement visuel ; utilisez le radar pour la distance, le compas à main pour le relèvement.
• Deux objets et une ligne de dégagement. Lorsque vous ne pouvez pas obtenir un troisième relèvement, utilisez un alignement comme ligne de dégagement et considérez l'intersection comme un point.

Angle de coupe

Quelle que soit la méthode, l'angle sous lequel se croisent les deux lignes compte. Des lignes qui se coupent à 90 degrés donnent le meilleur point ; la zone d'erreur est un petit carré. À 30 degrés, c'est un long losange fin, plusieurs fois plus long que large, et à 150 degrés il a la même forme. Privilégiez les amers dont les relèvements diffèrent de 60 à 120 degrés pour deux amers, ou d'environ 60 degrés entre amers pour trois.

Conventions de report

Un bon report fait partie de l'évaluation RYA. Utilisez les symboles standard et gardez la carte propre.

Gardez les traits au crayon légers et courts : effacez les lignes obsolètes lorsque vous n'en avez plus besoin, et inscrivez les relèvements le long de la ligne à laquelle ils appartiennent. Le skipper qui lit votre carte par mer agitée doit pouvoir voir d'un coup d'œil la dernière détermination, la DR ou l'EP depuis, et la route prévue.

Fréquence des déterminations et jugement

Le programme RYA attend du Day Skipper qu'il détermine la fréquence des déterminations en fonction du risque. Une règle utile :

• Eau libre, aucun danger à moins de 5 milles : toutes les 30 à 60 minutes, et toujours à chaque changement de route.
• Navigation côtière avec la côte en vue : toutes les 15 à 30 minutes.
• À proximité de dangers, dans un courant de marée ou en mauvaise visibilité : toutes les 10 à 15 minutes, ou en continu grâce aux lignes de dégagement.
• Immédiatement dès que quelque chose ne semble pas conforme : un amer qui n'apparaît pas, une sonde qui ne correspond pas.

Chaque détermination doit aussi être confrontée à la dernière EP. Si la nouvelle détermination s'écarte de l'EP de plus que l'erreur probable (disons un quart de mille après une heure), cherchez pourquoi : un courant plus fort que prévu, plus de dérive, une lecture de loch trop élevée, ou une erreur dans la détermination.

Bien utiliser le GPS

La détermination électronique de position est la pratique normale sur un yacht moderne, et la RYA attend de vous que vous l'utilisiez correctement. Cela signifie :

• Vérifiez le référentiel géodésique. Réglez le récepteur sur WGS84, sauf si la carte papier indique le contraire. Une carte imprimée en OSGB36 ou ED50 peut être décalée de 100 m ou plus par rapport au WGS84. La plupart des cartes modernes de l'Amirauté comportent une note sur les positions obtenues par satellite ; lisez-la.
• Connaissez les limites. Le GPS standard est précis à environ 5 à 10 mètres en ciel dégagé ; à l'entrée d'un port, entre des bâtiments élevés ou avec une mauvaise géométrie des satellites, il peut être bien moins précis. Les traceurs peuvent aussi afficher une superposition de carte peu fiable selon l'échelle que vous utilisez.
• Reportez régulièrement une position GPS sur la carte papier, au moins toutes les heures, et notez la latitude et la longitude dans le journal. Comparez-la à l'EP : l'écart vous indique le courant de marée réel et la dérive.
• Utilisez les champs de données avec discernement. La route fond (COG) et la vitesse fond (SOG) donnent directement la route au fond et la vitesse fait good ; l'écart entre la COG et votre cap suivi est l'effet combiné de la marée et de la dérive.
• Recoupez avec la sonde et les amers visuels. Si le traceur vous place par 20 m de fond mais que la sonde indique 4 m, croyez la sonde.
• Prévoyez une sauvegarde. Un GPS portatif dans une pochette étanche, une deuxième source de position sur un téléphone, et la carte papier. Tenez la carte papier à jour avec les corrections des Avis aux navigateurs.

Le GPS est une source de position ; le skipper est responsable de juger si la position est cohérente.

Exemple travaillé — une matinée sur la côte sud

Vous quittez un port à 0900 en direction de l'est le long de la côte, à 4 milles au large, en navigation mixte voile et moteur à 5 nœuds.

1. 0900 : Point de départ depuis le feu de l'entrée du port et deux caps. Le triangle d'erreur est inférieur à 0,1 mille. Inscrit : 0900, loch 0,0, point.
2. 1000 : Tracez une DR : 090 degrés V pendant 5,0 milles. Puis l'EP : la marée porte au 070 degrés V à 1,2 nœud, donc ajoutez 1,2 mille au 070. L'EP est à environ 0,4 mille au nord de la DR — plus près de la côte que prévu.
3. 1005 : Prenez un point par trois relèvements : phare 350 degrés M, clocher 040 degrés M, cap 290 degrés M (déclinaison 2 W, soit 348, 038, 288 V). Le triangle d'erreur fait 0,15 mille de côté et se situe à 0,2 mille au nord-est de l'EP. Acceptez, reportez au sommet le plus proche de la côte.
4. 1010 : Recoupez avec le traceur : la position GPS concorde à 0,1 mille près. La sonde indique 14,2 m, hauteur de marée 2,4 m, donc la sonde cartographiée est d'environ 11,8 m — cohérent avec la carte.
5. Décision : vous êtes porté vers la côte plus que prévu ; abattez de 5 degrés vers le large et recalculez le cap à suivre pour le prochain cap.

Exemple travaillé : un point par route et vitesse avec la marée

Voici le point par route et vitesse complet tel que la RYA attend qu'il soit tracé, avec le courant de marée.

Vous faites route 090 degrés C le long d'une côte, avec une déviation de 2 degrés W et une déclinaison de 3 degrés W. Cap : 090 C, la déviation de 2 W donne 088 M, la déclinaison de 3 W donne 085 V. Vitesse de 6 nœuds dans l'eau, pas de dérive car vous êtes au largue par vent faible. Un phare est par le tribord avant, mais il n'y a aucun autre amer.

1. 1100. Le phare relève 125 degrés M. Conversion en vrai : 125 moins 3 = 122 V. Tracez la LDP passant par le phare, accompagnée de 1100 / 122 V. Le loch indique 30,0.
2. 1130. Le phare relève 175 degrés M, soit 172 V. Tracez la LDP 2, accompagnée de 1130 / 172 V. Le loch indique 33,0.
3. Route dans l'eau. La route dans l'eau est 085 V, 3,0 milles (différence du loch).
4. Courant de marée. Le losange de marée donne 2,0 nœuds portant 060 V pour la demi-heure, donc le courant vous déplace de 1,0 mille vers 060 V.
5. Transport. Depuis n'importe quel point commode de la LDP 1, reportez 085 V sur 3,0 milles puis 060 V sur 1,0 mille. Par l'extrémité du vecteur, tracez une parallèle à la LDP 1 (122 V). Marquez-la de deux flèches et inscrivez 1100 transporté à 1130.
6. Point. Le point où la LDP transportée coupe la LDP 2 est le point par route et vitesse de 1130. Inscrivez le point 1130 / 33,0 et consignez-le comme point par route et vitesse.
7. Évaluation. Le relèvement a changé de 50 degrés, donc l'angle de coupe est bon. Le résultat repose sur le courant prévu de 2 nœuds ; si le courant réel était supérieur de 1 nœud, le point serait décalé de 0,5 mille. Considérez la position comme un point approximatif : gardez une marge plus au large que ne le suggère le report jusqu'à une seconde vérification indépendante.

Comparez avec le même point sans la marée : vous n'auriez transporté la ligne que de 3,0 milles le long du 085 V, et le point aurait été reporté jusqu'à un mille de la position réelle. C'est le point le plus fréquemment relevé par les examinateurs : oublier le courant de marée lors du transport.

Conseils pour l'examen

• Énoncez à voix haute vos conventions de report : « Ceci est un point, avec l'heure et le loch. » Les moniteurs attendent que vous nommiez la méthode et précisiez sa qualité.
• Lorsqu'on vous demande « quelle est la qualité de ce point ? », parlez de l'angle de coupe, de la distance aux amers, du triangle d'erreur et de la date des relèvements.
• Énoncez toujours vos hypothèses sur le courant de marée (source, vitesse, direction, heure).
• Lors d'un examen pratique, attendez-vous à devoir prendre un point par trois relèvements en route, le reporter sans aide et donner votre meilleure estimation de la position du bateau, en indiquant ce que vous faites pour rester à l'écart du danger le plus proche.
• Montrez que vous vérifiez le GPS par rapport à la carte, et que vous connaissez le référentiel géodésique de la carte.

Erreurs courantes

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• Naviguer au GPS seul. Recoupez avec une détermination visuelle ou par la sonde au moins toutes les heures en route, plus souvent à proximité d'un danger.
• Ignorer la dérive. Cinq à dix degrés non corrigés pendant quelques heures vous écartent d'un mille ou plus de la route, souvent vers une côte sous le vent.
• Accepter un grand triangle d'erreur. Refaites le point et trouvez l'erreur.
• Appliquer la déclinaison ou la déviation dans le mauvais sens. Utilisez une aide-mémoire : « Erreur Ouest, Compas Meilleur ; Erreur Est, Compas Moins » (en passant du vrai au compas, ajoutez l'Ouest, retranchez l'Est).
• Reporter les relèvements à partir de la mauvaise extrémité. La LDP passe par l'objet ; vous êtes sur elle.
• Utiliser comme amers des bouées ou des éléments marqués PA/ED.
• Oublier de noter l'heure et le loch au moment du point, ce qui le rend inutile pour des EP ultérieures.
• Prendre des relèvements près de métal ou avec un téléphone dans la poche.
• Journal incomplet. Si l'électronique tombe en panne, un journal vide signifie que vous n'avez aucune dernière position connue.

Résumé

• Une LDP est une ligne sur laquelle vous savez être ; deux LDP ou plus qui se croisent font un point.
• Le point par trois relèvements est la détermination visuelle standard : amers bien répartis, proches, positivement identifiés ; le relèvement qui change le moins vite en premier.
• Un petit triangle d'erreur est acceptable ; supposez-vous au sommet le plus proche du danger. Un grand triangle signale une erreur — trouvez-la.
• Les alignements sont les LDP les plus précises et vérifient aussi votre compas.
• Les sondes, corrigées de la marée, sont une vérification indépendante précieuse.
• Un point par route et vitesse transporte une LDP antérieure par la route et la distance faites good.
• La DR utilise uniquement le cap et la distance ; l'EP ajoute la dérive et le courant de marée.
• Le GPS est une aide à recouper, et non un substitut à la conduite marine.
• Tenez un journal toutes les heures, plus souvent dans les eaux resserrées.

Vérifiez votre compréhension

1. Qu'est-ce qu'une ligne de position, et combien en faut-il pour déterminer la position du bateau ?

Réponse : Une ligne tracée sur la carte sur laquelle le bateau est connu pour se trouver à un moment donné. Deux LDP qui se croisent donnent un point ; trois sont préférables afin que le triangle d'erreur révèle toute erreur.

1. Pourquoi faut-il prendre en dernier le relèvement le plus proche du travers lors d'un point par trois relèvements ?

Réponse : Les relèvements proches du travers changent le plus vite lorsque le bateau se déplace. Les prendre en dernier, au plus près de l'heure notée, minimise l'erreur due au mouvement entre les relèvements.

1. Votre triangle d'erreur fait 0,7 mille de côté. Que faites-vous ?

Réponse : Considérez le point comme peu fiable. Vérifiez l'identification des amers, les lectures, la déclinaison et le report, puis refaites le point. En attendant, supposez que vous êtes à la position la plus proche du danger.

1. Pourquoi un alignement est-il plus précis qu'un relèvement au compas ?

Réponse : Il ne dépend que du fait que deux objets sont alignés ; aucune erreur de compas, de déviation ou de lecture n'intervient.

1. Un phare est à 6 milles et votre relèvement est erroné de 3 degrés. De combien la LDP est-elle environ déplacée ?

Réponse : Environ 1/60 de la distance par degré : 6 multiplié par 3 divisé par 60 = 0,3 mille.

1. Quelle est la différence entre une DR et une EP ?

Réponse : Une DR utilise seulement le cap suivi et la distance parcourue dans l'eau. Une EP corrige aussi la dérive et le courant de marée ; c'est donc la meilleure estimation de la position réelle.

1. Vous êtes au près serré amures à bâbord (vent par bâbord) et estimez 6 degrés de dérive. Le cap est 200 degrés V. Quelle est votre route dans l'eau ?

Réponse : Le vent venant de bâbord, vous glissez vers tribord ; il faut donc ajouter : 206 degrés V.

1. Un seul phare est visible. Comment déterminer la position du bateau ?

Réponse : Par un point par route et vitesse : prenez un relèvement, parcourez un cap et une distance connus jusqu'à ce que le relèvement ait changé d'au moins 30 degrés, prenez un deuxième relèvement, puis transportez la première LDP selon la route et la distance faites good et croisez-la avec la seconde.

1. Votre échosondeur indique 9,0 m et la hauteur de marée est de 3,5 m. Quelle sonde cartographiée devez-vous chercher (supposez que la sonde indique la profondeur sous la surface) ?

Réponse : 9,0 moins 3,5 = 5,5 m ; vous devriez être près de la courbe de 5 m, pour une sonde cartographiée d'environ 5,5 m.

1. Donnez deux raisons de ne pas se fier au GPS seul.

Réponse : N'importe quelles deux : perte ou brouillage du signal ; panne de courant ou d'équipement ; décalage de référentiel entre le récepteur et la carte ; cartes inexactes ou périmées ; il encourage une navigation tête baissée au lieu d'assurer la veille.

1. Un relèvement au compas à main peut être erroné de 3 degrés. Vous utilisez un phare situé à 12 milles. De combien votre ligne de position peut-elle être déplacée, et qu'est-ce que cela vous apprend sur le choix des amers ?

Réponse : Environ 12 multiplié par 3 divisé par 60 = 0,6 mille. Les amers lointains donnent de mauvaises lignes de position ; privilégiez les amers proches et bien répartis.

1. Dans un point par route et vitesse, un courant de 2 nœuds porte au 060 degrés V. Les relèvements étaient espacés de 30 minutes. Que devez-vous ajouter lors du transport de la première ligne de position, et que se passe-t-il si vous l'oubliez ?

Réponse : Un mille au 060 degrés V, en plus de la route dans l'eau (cap et distance au loch). Si vous l'oubliez, le point est décalé d'environ un mille.