Sail Trim and Boat Handling Techniques - Optimise Performance

Requisitos previos

Esta lección se basa en las habilidades de la RYA Competent Crew (tripulante competente). Antes de empezar debes:

• Conocer las partes de un yate, sus velas y su aparejo de maniobra (drizas, escotas, pendiente/burda, carro de car, cunningham, rizos).
• Saber gobernar en todos los rumbos, y virar y trasluchar como tripulante.
• Saber manejar cabos, cornamusas y chigres con seguridad, y saber lanzar un cabo.
• Entender los rumbos respecto al viento y el viento aparente.
• Tener la experiencia previa recomendada para el examen práctico de Day Skipper: unos 5 días y 100 millas a bordo.

En el nivel Day Skipper, el salto está en la responsabilidad: ya no te limitas a cazar una escota cuando te lo piden, sino que decides la configuración de velas, cuándo tomar rizos y cómo atracar, y diriges a la tripulación.

Objetivos de aprendizaje

Al final de esta lección serás capaz de:

• Explicar cómo una vela produce empuje, y usar banderines para ajustar el foque y la mayor.
• Usar los controles de la mayor (escota, carro, pendiente, envergue, cunningham) y los puntos de amura del foque para dar forma a las velas según la intensidad del viento.
• Elegir una configuración de velas según el pronóstico antes de salir de puerto, y cambiar o arriar un foque en la mar (temario de la RYA: gestión de la configuración de velas, cambios de foque).
• Explicar el equilibrio del timón y corregir un exceso de timón de barlovento (weather helm).
• Decidir cuándo tomar rizos y realizar un rizado de tablilla (slab reefing) y el enrollado del foque.
• Ponerse al pairo.
• Explicar el control de gases y marchas, el timón y la estela de la hélice, los puntos de pivote, el efecto de la hélice (prop walk), la arrancada (steerage way) y la resistencia al viento (windage), y usarlos con motor (temario de la RYA: maniobra a motor, lo básico).
• Dar marcha atrás con control, leer las señales de viento y corriente, y calcular la deriva y la velocidad sobre el fondo con enfilaciones (temario de la RYA: marcha atrás, efecto del viento y la corriente, estimación de velocidad y deriva).
• Girar el yate en un espacio reducido aprovechando el efecto de la hélice y el viento (temario de la RYA: giros cerrados).
• Planificar e informar sobre una aproximación y una salida de atraque para distintas direcciones de viento y corriente, incluyendo el deslizamiento con motor (ferry gliding), atracar con corriente, amarrar a un muelle, formar un grupo de barcos amarrados entre sí (rafting) y salir de un grupo (temario de la RYA: abarloarse, atracar, salir de un amarre).
• Amarrar de proa o de popa a un muelle con un ancla o con cabos de amarre (lazylines) (temario de la RYA: amarre de popa y de proa).
• Recoger y soltar una boya de amarre a motor y a vela, y fondear a vela (temario de la RYA: amarre a vela).
• Virar y trasluchar bajo las órdenes del patrón, informar a la tripulación y gestionar el barco en todos los rumbos.

Estos objetivos corresponden a los temas del examen práctico de Day Skipper "Maniobra a vela" (ajuste, virada y trasluchada, rizado y ponerse al pairo, cambios de velas), "Maniobra a motor" (lo básico, marcha atrás, viento y corriente, estimación de velocidad y deriva, giros cerrados, abarloarse), "Atraque y salida de un amarre", "Amarre de popa y de proa" y "Amarre a vela". El evaluador espera que expliques lo que haces y por qué, que informes a la tripulación y que actúes con seguridad y calma, con el barco controlado en todo momento.

Cómo funcionan las velas

Sustentación, no empuje

En todos los rumbos excepto la popa cerrada, una vela funciona como el ala de un avión. El aire que fluye por el lado sotavento curvado viaja más deprisa y su presión baja; el aire del lado barlovento se frena y su presión sube. La diferencia de presión produce una fuerza aproximadamente perpendicular a la vela. La quilla resiste la parte lateral, de modo que el barco avanza, con algo de escora y un poco de deriva. El diagrama muestra el principio.

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La función del que ajusta la vela es colocarla en el ángulo correcto respecto al viento aparente (ángulo de ataque) con la cantidad correcta de curvatura (profundidad o calado) y torsión. Si el ángulo es demasiado pequeño, el grátil flamea; si es demasiado grande, el flujo se separa del lado de sotavento (pérdida), produciendo escora y resistencia en lugar de empuje.

Regla básica de ajuste

Para cualquier vela en cualquier rumbo: larga la escota hasta que el grátil empiece a flamear y luego cázala hasta que deje de hacerlo. Ese es el ángulo más eficiente. Cuando cambien el rumbo o el viento, repite.

Uso de los banderines

Los banderines son tiras cortas de lana o cinta situadas en ambos lados de la vela, cerca del grátil del foque y en la baluma de la mayor. Te muestran el flujo de aire que no puedes ver. Las notas de la RYA lo explican de forma sencilla: cuando ciñes, navega de forma que los banderines de ambos lados del foque vuelen casi horizontales. Si estás demasiado cerca del viento, los de barlovento se levantan: arribar. Si estás demasiado lejos del viento, los de sotavento caen: orzar.

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La fotografía de abajo muestra un único banderín que fluye hacia popa desde la baluma de una mayor. Una cinta como esta, que fluye suavemente detrás de la vela, indica flujo adherido. Un banderín que se enrolla o se esconde detrás de la vela indica una baluma en pérdida, con la escota demasiado cazada.

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Imagen: Butterfly voyages - Serge Ouachee.jpg), CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons.jpg)

Cuando los banderines de barlovento y de sotavento fluyen hacia popa, el flujo está adherido en ambos lados y el ajuste es correcto. Cuando se comportan mal:

Una ayuda para recordar al timonel en ceñida: gobierna hacia el banderín que se comporta mal. Banderín de barlovento levantado: aleja el barco del viento (arriba). Banderín de sotavento flameando: acércate al viento (orza).

Banderines del grátil del foque y posición de la amura

La mayoría de los foques tienen tres juegos de banderines repartidos a lo largo del grátil. Si todos se rompen a la vez cuando orzas despacio, la posición de la amura es correcta. Si no es así:

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• Si rompen primero los banderines superiores: la parte alta de la vela está demasiado abierta (demasiada torsión). Adelanta el carro de la escota para tensar la baluma.
• Si rompen primero los banderines inferiores: el pie está demasiado lleno o la parte alta demasiado cerrada. Retrasa el carro.

Adelantar el carro aumenta la tensión de la baluma y da más calado al pie: más potencia, bueno para vientos flojos y moderados. Retrasar el carro aplana el pie y deja que la parte alta de la vela se abra en torsión, dejando escapar el viento: menos potencia, bueno con vientos fuertes. En un génova enrollable, adelanta el carro cada vez que enrolles parte de la vela, porque la esquina de escota sube y se desplaza hacia proa a medida que la vela se hace más pequeña. Cuando cambies a otro foque de vainas, también debes mover el carro, porque la esquina de escota de cada vela está en un punto distinto.

Banderines de la baluma de la mayor

En la mayor, vigila el banderín del pico de la regala superior. Debería fluir hacia popa la mayor parte del tiempo, enrollándose ocasionalmente detrás de la baluma. Si está permanentemente oculto detrás de la vela, la baluma está demasiado tensa (escota o pendiente demasiado cazados): larga. Si fluye constantemente y la parte alta de la vela flamea, la baluma está demasiado abierta: caza la escota o la pendiente. Ceñido, la escota de la mayor ajusta los banderines de la baluma; en un largo o en popa, cuando se larga la escota, es la pendiente la que hace el trabajo.

Controles de la mayor

Como orientación, la parte más profunda de la mayor debería estar aproximadamente al 45 o 50 por ciento desde el grátil hacia popa, y la del génova al 35 o 40 por ciento. A medida que aumenta el viento, el calado se desplaza hacia popa por sí solo; vuélvelo a llevar hacia proa con el cunningham o la tensión de la driza.

El carro es el control más útil en ceñida con viento racheado. El diagrama muestra su efecto.

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En una racha, baja el carro a sotavento. La mayor mantiene su forma, pero recibe el viento con un ángulo menor, así que se reducen la escora y el timón de barlovento mientras el barco sigue avanzando. Cuando pasa la racha, vuelve a subir el carro.

La ranura y la interacción de las velas

En una balandra, el foque y la mayor trabajan como pareja. El aire que fluye por la separación entre ambas (la ranura) se acelera y se dirige por el lado de sotavento de la mayor, ayudando a las dos velas.

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Si el génova se caza demasiado o su amura va demasiado hacia dentro, la ranura se cierra y el grátil de la mayor se queda sin viento (se abomba). Larga un poco el génova o lleva su amura hacia fuera. Algo de abombamiento del grátil de la mayor es normal en ceñida con brisa, pero una burbuja grande significa que la ranura es demasiado estrecha o la mayor está demasiado llena.

Rumbos respecto al viento

• Ceñida (unos 40 a 45 grados respecto al viento verdadero): velas cazadas, carro cerca del centro con viento flojo. Gobierna guiándote por los banderines del foque. Ceñir demasiado (demasiado cerca del viento) te frena; caer unos grados más es más rápido pero te hace avanzar menos a barlovento. Busca la mejor velocidad en la dirección del viento.
• Través cerrado y través: larga ambas escotas hasta que los grátiles empiecen a flamear, y luego cázalas de nuevo. Larga un poco la pendiente, larga el envergue para ganar potencia. El través suele ser el rumbo más rápido y cómodo.
• Largo: larga bien las escotas. Ahora la pendiente controla la torsión de la baluma; fírmala para evitar que la botavara se levante.
• Popa (viento directamente por la aleta): riesgo de trasluchada accidental. Gobierna 10 a 15 grados fuera de la popa cerrada, instala un preventor desde la punta de la botavara a una cornamusa de proa y de vuelta a la bañera, y considera el foque en "ala de gaviota" (apalancado con botalón si es posible). Mantén las cabezas de la tripulación fuera de la trayectoria de la botavara.

Gestión de la configuración de velas

La elección de velas es una parte clave de la preparación para la mar, y las notas prácticas de la RYA son claras al respecto: si tienes dudas, toma un rizo y prepara un foque más pequeño antes de salir; siempre es más fácil izar más vela que arriarla. Un barco puede llevar más vela en popa que de ceñida, así que piensa en la configuración antes de orzar a barlovento, no después. Un barco moderno ligero es más sensible al timón que uno antiguo y más pesado, y necesita tomar rizos antes.

Los barcos están diseñados para navegar derechos o con una escora de no más de unos 20 grados, y es ahí donde son más rápidos y cómodos. Los signos de escora excesiva son fáciles de ver: moverse por el barco se vuelve difícil, disminuyen la maniobrabilidad y la gobernabilidad, se reduce la visibilidad desde el puesto de timón y baja la velocidad. Si el barco resulta incómodo, reduce vela. Toma rizos pronto y prepárate para largar la mayor en las rachas.

La tabla de orientación de la RYA para un velero de crucero moderno típico, reduciendo primero el foque y luego la mayor para mantener equilibrada la configuración:

Tres rizos reducen la superficie de la mayor en alrededor de un 60 por ciento. En vientos muy fuertes se usa un trinquete (trysail), una vela pequeña, resistente y de pie suelto, con sus propias escotas, que se iza en lugar de la mayor. Cada barco es diferente: aprende los umbrales del tuyo.

Cambios de foque

Enrollador (roller furling). Para desenrollar, larga la driza de enrollado bajo tensión mientras cazas la escota del foque, para que la vela no se desenrolle de golpe. Para enrollar, larga la escota mientras cazas la driza de enrollado, manteniendo algo de tensión en la escota para que la vela se enrolle de forma apretada y suave. Un génova muy enrollado pierde forma y se vuelve holgado; adelanta el carro de la escota y no esperes buen rendimiento a barlovento de una vela enrollada a la mitad de su tamaño.

Foques de vainas. Un armario tradicional va desde el génova n.º 1 (vientos flojos), pasando por el génova n.º 2 y el foque de trabajo (n.º 3), hasta el foque de capa. Puedes preparar la vela nueva para izarla, colocándola con vainas debajo de la anterior antes de arriar la vieja, lo que reduce el tiempo en cubierta de proa. Cada cambio de foque requiere mover el carro de la escota según la nueva posición de la esquina.

Arriar un foque (secuencia de la RYA): larga la driza; tira hacia abajo del grátil manteniendo algo de tensión en la escota para que ni la vela ni la escota caigan por la borda (un foque grande necesita dos personas en la proa); desengancha la driza de la vela, engánchala a la guardamancebo y vuelve a tensarla para que no oscile; tira de la vela hacia atrás por la cubierta y enróllala para poder atarla a la batayola si la vas a necesitar de nuevo, o dóblala desde la esquina hacia proa, quita las vainas y guárdala en su bolsa; mantén la bolsa bien atada en su sitio; luego recoge y ordena las escotas y la driza.

Ponerse al pairo para cambiar velas. Ponerse al pairo es una buena forma de arriar un foque o tomar un rizo: el movimiento se suaviza, el barco se estabiliza y la tripulación termina el trabajo más rápido. Cualquiera que salga de la bañera para cambiar una vela lleva arnés y se engancha, trabaja por el lado de barlovento, y la escotilla de la cámara de gobierno se mantiene cerrada para que nadie caiga por ella.

Virar y trasluchar como patrón

Virada

Una buena virada mantiene la velocidad y la tripulación coordinada.

1. Informar y preparar. Comprueba que el nuevo costado está libre de tráfico y obstáculos. Di lo que vas a hacer: "Preparados para virar". El encargado del foque pone la escota libre en su chigre, recogida en ochos, y quita la escota de trabajo del autotensor, pero la sujeta con una vuelta.
2. Ganar velocidad. Arriba un poco para ganar velocidad para la virada. Un yate que navega a 5 nudos vira a lo largo de unos 80 a 100 grados; uno a 2 nudos puede quedarse parado en el ojo del viento.
3. Avisar "¡Por avante!" (Lee-oh). Gobierna suavemente y sin ir demasiado rápido a través del viento, unos 3 a 4 segundos desde proa al viento hasta el nuevo rumbo de ceñida. Larga un poco la mayor mientras el barco gira (la escota de la mayor en el carro o a cargo de la tripulación).
4. Soltar y ajustar. Cuando el foque se arrufe y esté a punto de cruzarse, suelta la escota antigua. Caza la nueva escota rápidamente pero sin cazar en exceso; deja de cazar cuando la vela esté casi llena.
5. Asentarse. Una vez recuperada la velocidad, ajusta ambas velas según los banderines y haz balance.

Errores habituales: virar demasiado despacio y quedarse parado con la proa al viento ("en vuelo" o "in irons"), soltar la escota demasiado pronto o demasiado tarde, y cazar el foque en exceso, de modo que el barco pierde velocidad. Si quedas en vuelo, abate el foque al otro costado (empujando la proa para que gire) y gobierna hacia el nuevo lado, o usa el motor.

Trasluchada

Una trasluchada hace pasar la popa por el viento, de modo que la botavara cruza con la vela llena. Con vientos por encima de 15 nudos o en olas, la botavara puede causar lesiones o romper el aparejo.

1. Informa a la tripulación: avisa a todos de la botavara y de la escota.
2. Gobierna hasta una popa cerrada (viento directamente por la aleta) mientras la vela se va cazando a mano hasta que la botavara esté cerca de la línea de crujía.
3. Avisa "¡Trasluchada!" (Gybe-oh) y gobierna a través del viento. Cuando la botavara cruza, la tripulación larga la escota rápidamente.
4. Arriba hacia el nuevo rumbo y ajusta, y luego suelta cualquier preventor.

Si el viento es fuerte o el mar gruesa, considera una "trasluchada de gallina" (una virada): gira en la otra dirección, a barlovento a través del viento y de vuelta a sotavento. Requiere más espacio de maniobra, pero da control total de la botavara. Nunca trasluches con un preventor instalado.

Equilibrio del timón

Timón de barlovento y timón de sotavento

El equilibrio del timón es la tendencia del barco a girar por sí solo. Depende de dónde se sitúa el centro de esfuerzo (CE) de las velas respecto al centro de resistencia lateral (CLR) del casco y la quilla. Cuando el CE está a popa del CLR, el barco quiere girar hacia el viento: timón de barlovento (weather helm). Cuando está a proa, quiere alejarse del viento: timón de sotavento (lee helm). La escora también aumenta el timón de barlovento porque el empuje se desplaza a sotavento del casco.

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• Ligero timón de barlovento (3 a 5 grados de timón) es bueno. Da sensibilidad, y si se suelta el timón el barco orza y frena en lugar de arribar y trasluchar.
• El timón de barlovento fuerte es malo. El timón actúa como freno, el gobierno cansa y, en una racha, el barco puede orzar fuera de control (guiñada o "broach"). La RYA enumera los síntomas de llevar demasiada vela en un día de viento como timón de barlovento, escora excesiva, un yate más lento y guiñadas en las rachas.
• El timón de sotavento es peligroso. Si se suelta el timón, el barco arriba y puede trasluchar. Normalmente significa demasiado foque y muy poca mayor con viento flojo; rara vez es un problema en un yate moderno.

Corregir el timón de barlovento excesivo

Por orden de facilidad:

1. Larga la escota de la mayor o baja el carro en las rachas.
2. Aplana la mayor: aprieta el envergue, el cunningham y la backstay (si es regulable).
3. Reduce la escora: la escora es la principal causa del timón de barlovento. Procura no superar unos 20 grados.
4. Toma un rizo en la mayor. Reducir la superficie de la mayor desplaza el CE hacia proa y reduce el timón de barlovento.
5. Evita reducir solo el foque con viento fuerte: desplaza el CE hacia popa y empeora el timón de barlovento. Reduce ambas velas a la vez.

Rizos

Cuándo tomar rizos

La regla de la RYA es simple: toma rizos pronto. Si te preguntas si debes tomar un rizo, ya deberías haberlo hecho. Tomar rizos es fácil con 15 nudos y difícil, mojado y peligroso con 30. Señales de que ha llegado el momento:

• Escora regularmente por encima de 20 a 25 grados.
• Timón de barlovento fuerte, guiñadas en las rachas.
• Tripulación incómoda o nerviosa.
• Un aumento del viento previsto, o nubes de turbonada que se acercan.
• Antes de que anochezca, antes de una corriente de marea o antes de entrar en puerto.

Los umbrales típicos para un velero de crucero de 30 a 40 pies se muestran a continuación, pero cada barco es diferente. Aprende los del tuyo.

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Recuerda que el viento aparente disminuye cuando giras a sotavento. Toma rizos antes de volver a ceñir, y considera tomarlos antes de arribar a un largo con brisa en aumento, porque orzar después para tomar un rizo será violento.

Procedimiento de rizado de tablilla (jiffy)

Informa primero a la tripulación, comprueba que los cabos de rizo libres estén despejados y asegúrate de que todos saben quién hace qué. Para facilitar el rizado, reduce la escora largando las velas o poniéndote al pairo; la tripulación que suba a cubierta se engancha y trabaja por el lado de barlovento.

1. Pon el barco cerca del viento, pero no directamente contra él: un rumbo de ceñida o de través cerrado, o ponerse al pairo, para que la mayor pueda perder potencia. No tomes rizos en popa con la botavara apretada contra las obenques.
2. Larga la escota y la pendiente de la mayor para dejar escapar el viento de la vela.
3. Iza la estacha de la botavara para soportar el peso de la botavara y quitar potencia a la vela, de modo que la botavara no caiga en la bañera.
4. Baja la driza de la mayor hasta la posición de rizo marcada previamente.
5. Asegura el nuevo puño de amura: tira de la vela hacia abajo y engancha el ollao del grátil sobre el cuerno del pico en la pinza de botavara, o tira del cabo de rizo del puño de amura.
6. Caza la driza hasta que el grátil quede firme.
7. Caza el pendón de rizo del puño de escota hasta que el nuevo pie quede tenso a lo largo de la botavara. La vela debe estar flameando, no llena, mientras se hace esto; vigila los atascos.
8. Larga la estacha de la botavara, caza la escota de la mayor y la pendiente, y retoma el rumbo.
9. Ordena los demás pendones y cabos de rizo, y pasa una cinta de rizo por el ollao del puño de escota y alrededor de la botavara para reforzar el rizo en caso de que el pendón falle. Recoge la vela suelta sobre la botavara con cintas pasadas entre la vela y la botavara, atadas con nudos de rizo o lazadas. El puño de escota y el de amura soportan la carga; las cintas solo sujetan el atado.

Ahora las velas vuelven a tener un tamaño equilibrado, y el barco navega recto, rápido y cómodo. Una tripulación con práctica puede hacerlo en dos o tres minutos. Con el sistema de rizo de una sola línea todo se lleva a la bañera, pero la secuencia es la misma. Hay varios otros sistemas de rizo según cómo esté aparejado el barco; el rizado de tablilla es el más común.

Enrollado del foque y mayores de mástil

Los foques de enrollador se reducen largando ligeramente la escota mientras se cobra la driza de enrollado, manteniendo algo de tensión en la escota para que la vela se enrolle de forma apretada. Mayores de enrollado en el mástil: larga el envergue mientras tensas la línea de enrollado, mantén la botavara en el ángulo correcto (normalmente ligeramente por encima de 90 grados respecto al mástil) y nunca fuerces una vela atascada; comprueba si hay arrugas o si el grátil está torcido.

Ponerse al pairo

Ponerse al pairo detiene el barco en una posición estable y cómoda para tomar rizos, comer, resolver un problema, esperar una ventana de marea o como parte de la recuperación de un hombre al agua. Para ponerse al pairo desde la ceñida:

1. Vira sin soltar la escota del foque, de modo que el foque quede abatido (sujeto hacia barlovento).
2. Larga parcialmente la escota de la mayor.
3. Pon el timón a sotavento y asegúralo: caña amarrada a sotavento, o rueda girada a barlovento y bloqueada.

El foque abatido empuja la proa lejos del viento, la mayor y el timón la empujan de vuelta hacia el viento, y el barco queda unos 50 grados fuera del viento, avanzando lentamente a 1 a 2 nudos y derivando a sotavento. Comprueba que tienes mucho espacio de maniobra a sotavento.

Maniobra a motor: lo básico

Gas y marcha

Una sola palanca suele controlar tanto la marcha como el gas. Empujarla hacia delante o hacia atrás un solo clic engrana la marcha con el motor al ralentí; un movimiento mayor aumenta la potencia. Al cambiar entre avante y atrás, deja la palanca en punto muerto un momento para reducir el riesgo de dañar la caja de cambios.

El timón y la estela de la hélice

Un barco solo responde al timón cuando hay agua fluyendo sobre el timón. Ese flujo procede de tres fuentes: la hélice (estela de la hélice), el barco que se mueve a través del agua o una corriente que pasa junto al timón. Los timones de yate son grandes y gobiernan a velocidades muy bajas, pero no cuando el barco está parado y la hélice en punto muerto. Girar el timón y luego engranar avante lanza la estela de la hélice sobre un lado del timón, lo que lo hace mucho más eficaz y gira el barco en un círculo más pequeño. Yendo atrás, la estela de la hélice no pasa sobre el timón, así que la gobernabilidad depende por completo del flujo de agua que se gana al moverse atrás. La regla en espacios reducidos es, por tanto: primero gira el timón, luego da potencia.

Puntos de pivote

Cuando un barco gira, la proa va hacia un lado y la popa hacia el otro, y como el timón está en la popa, en realidad es la popa la que se gobierna. Avanzando a motor, un yate pivota alrededor de un punto situado aproximadamente a un tercio desde la proa hacia popa, más o menos a la altura del palo: vigila la popa, que describe un arco amplio, y ten cuidado de no golpear obstáculos con ella. Yendo atrás, el punto de pivote se desplaza a aproximadamente un tercio desde la popa, y ahora es la proa la que más se mueve, recorriendo unas dos veces más distancia que la popa. Mira tanto hacia proa como hacia popa al dar marcha atrás.

Hélices y efecto de la hélice (prop walk)

Las hélices tienen sentido de giro, a derechas o a izquierdas, según su dirección de rotación con marcha avante. Además de empujar el barco hacia delante, la rotación de la hélice también desplaza la popa lateralmente; este efecto de la hélice (empuje transversal) es más notable yendo atrás desde parado. La mayoría de los yates tienen una hélice de sentido horario (a derechas), que con marcha atrás lleva la popa a babor. El diagrama muestra el efecto.

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Para saber la dirección en tu barco, pon el motor atrás estando bien amarrado y observa la estela: es más visible en un lado que en el otro, y la popa intenta moverse. O en mar abierto, parado, engrana atrás y observa hacia dónde va la popa. El efecto de la hélice puede aprovecharse en los giros cerrados y debe tenerse en cuenta en toda maniobra de marcha atrás: un yate con hélice a derechas atraca más fácilmente con babor al muelle, porque el empuje atrás que lo detiene también lleva la popa contra el pantalán.

Arrancada y resistencia al viento

Por debajo de unos 1,5 a 2 nudos, la gobernabilidad es pobre. Un barco que está parado, o se mueve despacio, deriva con el viento, y la proa siempre deriva primero porque tiene menos agarre en el agua y más superficie expuesta al viento que la popa. Es esencial una buena percepción del viento: lee las banderas, los indicadores de viento del mástil y el rizado del agua antes de cada maniobra. La forma más fácil de mantener la posición con brisa y sin corriente es dar marcha atrás suavemente y dejar la popa al viento; al ir atrás, el punto de pivote se desplaza hacia popa y la proa se deja llevar por el viento a sotavento de la popa, donde es estable.

Marcha atrás

Las notas de la RYA enumeran tres efectos de ir atrás:

1. El punto de pivote se desplaza hacia popa, de modo que la popa busca el viento cuando la resistencia al viento de la proa toma el control.
2. El efecto de la hélice puede llevar la popa en un sentido cuando la hélice engancha.
3. La arrancada solo se gana cuando el barco se mueve realmente hacia atrás.

Técnica: empieza desde parado o con poca velocidad en el agua; si el barco no responde bien yendo atrás, empieza con la popa al viento. Usa potencia positiva para ponerte en movimiento y luego reduce. Usa el mínimo de timón. Mantén ambas manos en la rueda o la caña, porque la gobernabilidad se vuelve pesada, y si el yate guiña en exceso, avanza para parar y vuelve a empezar. Demasiada velocidad o demasiado timón yendo atrás puede hacer que la caña o la rueda giren violentamente y rompan el sistema de gobierno. La mayoría de los yates modernos responden bien en marcha atrás; algunos barcos antiguos son difíciles.

Corrientes

Una corriente la causa la marea, el caudal de un río o un movimiento local del agua, como el que se produce junto a las esclusas. Piénsala como una cinta transportadora. Si viajas con la corriente, pasas la orilla más rápido; si vas contra ella, más despacio; si la cruzas, te empuja lateralmente. Al atracar, hazlo con la corriente de proa: el barco es más lento sobre el fondo, con más agua fluyendo sobre el timón a la misma velocidad. Señales de la dirección de la corriente:

• Un barco amarrado que altera el flujo, con una estela aguas abajo.
• Burbujas o restos que pasan junto a un barco amarrado o a un pilote.
• Cabos de amarre tensos que indican presión desde una dirección.
• Algas flotantes que fluyen aguas abajo a lo largo de un pantalán.
• Agua acumulada en el lado de aguas arriba de los pilotes y boyas.

Si sigues sin estar seguro, avanza despacio cruzando la corriente y observa la deriva.

Estimar la deriva y la velocidad con enfilaciones

A medida que el barco reduce velocidad, aumenta la deriva causada por una corriente transversal o por viento de través. Usa enfilaciones para verla. Al aproximarte a una boya o a un pantalán con viento de través, elige un objeto más allá de ella y mantén los dos alineados; si el objeto lejano se abre hacia un lado, estás siendo arrastrado en esa dirección, así que gobierna de vuelta hacia la primera referencia hasta recuperar la enfilación. Para estimar la velocidad sobre el fondo, busca dos objetos por el través y observa cómo pasan uno junto al otro. En una corriente fuerte, el corredera electrónica puede marcar 2 o 3 nudos cuando el barco está parado sobre el fondo; solo una enfilación te dirá la verdad.

Giros cerrados

Muchas calles de pantalanes de marina no tienen más de 1,5 a 2 esloras de ancho. Para un giro cerrado, empieza desde parado o con muy poca velocidad: la velocidad que se lleva al entrar en un giro ensancha el círculo de giro y hace que el yate derrape lateralmente.

1. Coloca el barco en el centro del hueco. Pon el timón a fondo y da una corta ráfaga de potencia avante. La proa empieza a girar.
2. Ve atrás para detener el avance del yate. El timón normalmente puede dejarse donde está, porque la arrancada atrás no se gana, y el efecto de la hélice ayuda o estorba según su dirección. Pon punto muerto.
3. Una última ráfaga avante con el timón todavía girado mantiene el barco girando. Cuando apunta en la dirección correcta, endereza el timón.

Girar con viento. Gira la proa a través del viento: una vez que la proa ha pasado el viento, el viento ayuda al giro, y el yate se aleja de los peligros de popa. Mantén la proa girando en todo momento. Girar con corriente que atraviesa el pasillo de una marina: gira la proa a través de la corriente. Usar el efecto de la hélice. Con hélice a derechas, girar a estribor es más fácil porque la ráfaga atrás lleva la popa a babor, lo que ayuda al giro; sin viento ni marea, gira siempre en el sentido en que el efecto de la hélice ayude.

Un yate típico de 10 m gira en unas 2 esloras con 3 o 4 movimientos de avance y retroceso. Practica primero en mar abierto. Pequeñas ráfagas de potencia con el timón ya girado, y luego parar, son mejores que recorridos largos.

Abarloarse

Una buena comunicación entre patrón y tripulación es esencial. Haz un plan, dile a la tripulación qué es y qué hará cada uno, y si la maniobra parece complicada, dibújala en papel para que todos entiendan su trabajo.

• Lleva las estachas desde la cornamusa, por debajo de la batayola y de vuelta por encima de la batayola, de modo que estén listas para pasarlas a tierra sin enredarse.
• Pon defensas en el costado y en las extremidades de proa y popa, que pueden tocar primero. Una persona con una defensa móvil es útil.
• Durante la aproximación, pide a la tripulación que se siente para no obstruir tu visión, y pide a la tripulación de proa que cante la distancia.
• Los pantalanes resbalan. Da el paso a tierra cuando el barco esté abarloado; no saltes.
• La estacha de popa se lleva a popa para ayudar a frenar el barco, y la estacha de proa se lleva a proa. Da una vuelta a la cornamusa y deja que la línea deslice en lugar de sujetarla con la mano.
• Una vez abarloado, para el barco con el motor atrás, recordando que si se usa la marcha atrás para parar, la popa se apartará del pantalán en un yate con hélice a derechas atracado por estribor.
• Los springs de proa y de popa impiden el movimiento longitudinal. Recoge la holgura a bordo para que no quede cabo suelto en el pantalán, y asegura con un as de guía, una vuelta redonda y dos medios cazos, o cazando a la cornamusa.

El efecto del viento y la marea en la aproximación

Combina viento y marea antes de decidir la dirección. Ejemplo práctico: un yate de 10 m se aproxima a un pantalán con 3 nudos de marea por popa y 10 nudos de viento por el través. Con la marea a favor, la velocidad sobre el fondo del barco es su velocidad respecto al agua más la marea, así que a 2 nudos respecto al agua se mueve a 5 nudos sobre el fondo. Parar necesitaría mucha potencia atrás y arriesgaría una aproximación dañina. En su lugar, gira y aproxímate contra la marea: a 2 nudos respecto al agua, sobre el fondo el barco se mueve solo a 1 nudo, lo que da control con el timón y tiempo para pasar cabos a tierra. Juzga siempre un amarre por la velocidad sobre el fondo.

Atraque

Evaluar la situación

La dirección y la intensidad del viento y de la corriente cambian en distintas partes de un puerto o una marina. Evalúa las condiciones en el propio amarre antes de comprometerte con una aproximación: haz una pasada de prueba junto al amarre y ten una ruta de escape. Informa a la tripulación y ten las defensas y las estachas preparadas antes de empezar la aproximación. El viento cerca de un muelle del puerto suele cambiar de intensidad y dirección, así que comprueba las banderas y los indicadores de viento cerca del amarre previsto. Las pequeñas crestas blancas son un buen indicador del viento contra la marea. La corriente de marea en canales profundos puede ser fuerte mientras que más cerca de la orilla está en calma o incluso invertida. Entonces decide tu aproximación. El diagrama resume los casos principales.

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Aproximaciones básicas

Aproxímate a la velocidad más lenta que todavía dé arrancada y control; normalmente basta con el impulso del barco y la marcha avante al ralentí.

Atracar con corriente

La corriente es el factor clave. Si te aproximas con la corriente, la velocidad hacia el pantalán aumenta; si lo haces contra la corriente, disminuye. Aproximarse contra la corriente da la aproximación más lenta y el mayor control, porque el agua fluye sobre el timón sin que el barco gane velocidad sobre el fondo. Juzga tu velocidad por puntos por el través. Apunta por delante del amarre con un ángulo poco pronunciado, porque la corriente empujará el yate lateralmente, y cuando estés en posición inclina ligeramente el yate para que la corriente lo lleve lateralmente hacia el pantalán. Si te aproximas demasiado cerca de un barco aguas abajo, tu popa puede chocar con él cuando la corriente te arrastre.

El deslizamiento con motor (ferry gliding) es la forma de entrar en un amarre estrecho cuando hay corriente. Frena la corriente, avanzando contra ella para que el barco no se mueva ni hacia delante ni hacia atrás sobre el fondo; una enfilación por el través lo confirma. Luego gobierna ligeramente hacia el pantalán manteniendo la enfilación: el agua que fluye sobre el timón da gobernabilidad, la corriente que empuja la proa inclinada mueve el barco lateralmente, y el barco se desliza hacia el amarre bajo control total.

Atracar con la corriente de popa (downstream) es difícil y mejor evitarlo: cuando el barco reduce velocidad pierde gobernabilidad pero sigue siendo arrastrado hacia el pantalán, fuera de control. Si hay que aproximarse a un amarre con la corriente de popa, usa el ángulo más pequeño posible y pon rápidamente la estacha de popa o una estacha de través. Si el ángulo es demasiado pronunciado, la corriente clavará la proa y hará girar la popa hacia el canal.

Amarrar a un muro

Comprueba que hay suficiente calado con marea baja. Las estachas deben poder ajustarse desde el barco, porque puede que no puedas bajar a tierra cuando el barco haya bajado por debajo del muelle. Una estacha del cornamusa de través a una escalera en tierra es un amarre provisional útil mientras se hacen fijas las estachas definitivas. Si se prevé una variación de marea, la longitud de la estacha debe ser aproximadamente tres veces la amplitud de la marea, para que el ángulo no sea demasiado pronunciado. Instala una tabla de defensas atravesada sobre dos defensas, o ata las defensas horizontalmente con una línea extra, para que los pilotes no puedan apartarlas. Comprueba que los mástiles y los crucetas no tocarán el muro ni un barco vecino cuando el barco escore o la marea baje.

Formar un grupo de barcos amarrados entre sí (rafting up)

Pregunta a los otros barcos a qué hora salen antes de decidir dónde amarrar. Instala las defensas más altas que para un pantalán, porque las obras vivas de los yates varían. Una vez abarloado, rodea la proa del otro barco, nunca por su bañera. Asegura con través de proa y de popa al barco interior, luego springs de proa y de popa, y luego lleva tus propias líneas a tierra para que la carga de tu barco no la soporte el otro.

Springs y líneas

El diagrama muestra las líneas usadas para asegurarse al costado.

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• Estachas de proa y de popa van hacia proa y hacia popa en ángulo, sujetando los extremos hacia dentro.
• Spring de proa (cabeza) va desde la proa hacia popa hasta el pantalán. Impide que el barco avance.
• Spring de popa (de cola) va desde la popa hacia proa hasta el pantalán. Impide que el barco vaya atrás.
• Los través van perpendiculares al barco y lo mantienen cerca; úsalos solo para paradas cortas, porque no pueden compensar la subida y bajada en aguas con marea.

Los springs hacen la mayor parte del trabajo. Una estacha de cornamusa de centro llevada hacia popa hasta el pantalán es la línea más útil cuando llegas con poca tripulación: una vez dentro, un poco de marcha avante mantiene el barco abarloado mientras la tripulación añade el resto.

Un atraque práctico con babor al muelle

La secuencia siguiente muestra una aproximación que aprovecha el efecto de la hélice con una hélice a derechas.

1. Informa a la tripulación: "Babor al muelle. Defensas fuera por babor en el punto más ancho. Jane en la estacha de proa, Mike en la estacha de centro, Tom en la estacha de popa. Salta a tierra solo cuando el barco esté abarloado y a no más de un paso corto; nunca saltes."
2. Aproxímate despacio con un ángulo de unos 20 a 30 grados respecto al pantalán, contra la corriente si la hay.
3. A una eslora de distancia, gobierna para poner el barco paralelo y engrana atrás brevemente. El efecto de la hélice lleva la popa a babor, hacia el pantalán, mientras el barco se para.
4. Primero la estacha de centro o la de popa a tierra, luego la de proa, luego los springs.
5. Estribor al muelle con la misma hélice: aproxímate con un ángulo más suave y más despacio, porque la ráfaga atrás llevará la popa lejos del pantalán. Pon pronto una estacha de popa o un spring de popa.

Salir de un amarre

Planifica la maniobra teniendo en cuenta los efectos de la corriente y el viento, e informa a la tripulación para que todos conozcan su papel. Prepara las estachas de amarre como cabos de suelta (slip lines), dobladas de modo que puedan soltarse desde a bordo, y prepara cada suelta de modo que el cabo corto sea el que se suelta: tiene menos posibilidades de engancharse. Mueve las defensas a donde serán más útiles durante la salida.

Viento de mar. El barco se apartará del amarre y no debería necesitar springs. Prepara cabos de suelta de proa y de popa. Puedes soltar la estacha de proa, dejar que la proa se aparte al ángulo necesario, soltar la estacha de popa y alejarte con el motor; o soltar primero la estacha de popa para dejar que la popa se aparte, seguida de la proa, y alejarte con el motor.

Salir de un amarre de dedo. A veces es necesario llevar la popa a aguas libres antes de dar marcha atrás, para evitar que las defensas se salgan o para contrarrestar un viento de tierra. Un spring de proa llevará la popa lejos del pantalán: informa a la tripulación; prepara el spring de proa y la estacha de popa como cabos de suelta; pon una defensa cerca de la proa; suelta y recupera la estacha de popa; engrana avante con el timón hacia el pantalán hasta que la popa se separe; pon punto muerto, luego atrás; suelta el spring de proa y sal dando marcha atrás.

Viento de tierra con corriente. Un viento de tierra normalmente requiere un spring para despegar el barco, y la dirección de la corriente decide qué spring usar:

• Si la corriente viene de popa, usa un spring de proa: engrana avante para llevar la popa hacia fuera a la corriente, pon punto muerto y luego atrás, suelta el spring y sal dando marcha atrás.
• Si la corriente viene de proa, usa un spring de popa: pon una defensa en la aleta, engrana atrás para llevar la proa hacia fuera a la corriente, pon punto muerto y luego avante, suelta el spring y aléjate con el motor.

Llevar la popa hacia fuera (y luego salir marcha atrás), en general: prepara un spring de proa (desde la proa hacia popa hasta el pantalán) como cabo de suelta, doblado de modo que pueda soltarse desde a bordo. Pon una defensa bien a proa. Avanza suavemente con el timón hacia el pantalán. La proa queda sujeta y la popa se separa. Cuando la popa esté bien alejada (unos 45 grados), ve atrás, suelta el spring y sal dando marcha atrás, y luego aléjate con el motor.

Llevar la proa hacia fuera (y luego avanzar): prepara un spring de popa (desde la popa, hacia proa, hasta el pantalán). Pon una defensa en la aleta. Ve atrás suavemente. La popa queda sujeta y la proa se separa. Cuando apunte bien despejado, avanza y suelta la línea.

Elige qué extremo sale primero según cómo ayuden la corriente, el viento y el efecto de la hélice.

Salir de un grupo de barcos amarrados entre sí. Es normal soltarse de un grupo aguas abajo, para que la corriente ayude a volver a cerrar el grupo. Antes de salir, los barcos exteriores al tuyo necesitan nuevas amarras a tierra: una nueva estacha de popa se lleva a tierra por la popa del barco que sale, lista para cobrarla; se retiran las amarras a tierra del barco que sale, y cuando se ha ido, la tripulación del barco exterior se acerca de nuevo al costado y asegura. El barco interior sigue amarrado con seguridad en todo momento.

Amarre de popa y de proa

Muchos puertos del mundo atracan los barcos de proa o de popa a un muelle, con un ancla o una línea a una boya que mantiene el yate separado del muelle. El amarre de popa da un acceso más fácil a tierra, pero menos privacidad; antes de elegirlo, comprueba que no haya rocas cerca del muelle que puedan dañar el timón.

De popa con ancla. Prepara dos estachas de popa y defensas a ambos lados y en el espejo. Prepara el ancla. Ve atrás hacia el amarre y suelta el ancla a tres o cuatro esloras del muelle, dale tirón (compruébala) a media eslora de distancia, luego fija las estachas de popa, primero la de barlovento, y cobra la cadena del ancla hasta que el barco quede a la distancia correcta.

De proa con un ancla de posición (kedge). Prepara el ancla de posición a popa y asegúrate de que su cabo está bien atado. Defensas a ambos lados. Suelta el ancla de posición a tres o cuatro esloras del muelle mientras te aproximas con el motor, dale tirón media eslora de distancia, fija las estachas de proa (primero la de barlovento) y cobra el ancla de posición.

Lazylines. Algunos puertos proporcionan lazylines sujetas a un amarre submarino en lugar de usar un ancla. Prepara dos estachas de proa (o de popa) y defensas; la lazyline se recoge desde el muelle a la llegada con un bichero y se lleva hasta el extremo más alejado del barco, y las dos líneas aseguran el extremo más cercano al muelle.

Efectos del viento. Con viento de mar, la popa busca el viento durante la aproximación, así que suelta el ancla en el centro del amarre, a cuatro esloras de distancia, y ve atrás lentamente hacia el muelle. Con viento de tierra, el ancla, una vez soltada, mantiene la proa a barlovento; o bien largas cadena o das marcha atrás para entrar. Con viento de través, mantén el impulso para que el barco no derive a sotavento; al principio quedarás abarloado al barco de sotavento, y luego te moverás a posición con cabos.

Recoger una boya de amarre

A motor

1. Observa cómo están colocados los otros barcos amarrados: muestran el efecto combinado del viento y la marea. Haz una pasada de prueba junto a la boya para comprobar la profundidad y la dirección del viento y de la corriente.
2. Aproxímate desde aguas abajo, en el mismo sentido que los barcos amarrados, para poder parar con la boya a proa. Si hay corriente, amarra siempre contra la corriente.
3. Informa a la persona de proa de que lleve un bichero y una línea de amarre, y que use señales con la mano (señalar la boya, mostrar la distancia con los dedos), porque el timonel perderá de vista la boya bajo la proa.
4. Para con la boya junto a la proa, por el lado de barlovento para que no pase bajo el barco. Engancha la línea de recogida o pasa un cabo por el aro, y asegúralo a una cornamusa de proa. Si vas a quedarte, instala una segunda línea o un estrobo adecuado.
5. Nunca pongas una mano o un pie entre el barco y la boya, y nunca intentes sujetar el barco con el bichero.
6. Para salir, prepara la línea como cabo de suelta (con los dos extremos a bordo), retrocede o sal suavemente con el motor hacia el lado opuesto a la boya, luego suelta, vigilando que la línea no se enrolle en la hélice.

A vela

Hay que tener en cuenta el viento y la corriente, y sus direcciones difieren de una boya a otra. El método de la RYA consiste en decidir qué vela usar pasando junto a la boya contra la corriente con las dos velas largadas: la vela que no deje escapar su viento es la que hay que arriar, y te aproximas con la vela que sí lo deje escapar.

• Viento con corriente (en la misma dirección). Aproxímate en un través cerrado con la mayor, usando la corriente como freno y largando la vela para reducir la velocidad. Con vientos flojos pueden necesitarse ambas velas.
• Solo viento (sin corriente). Navega hacia la boya en un través cerrado con la mayor, largando la vela para reducir la velocidad.
• Viento contra corriente. La mayor no dejaría escapar el viento, así que arríala y aproxímate a sotavento contra la corriente solo con el foque, controlando la velocidad enrollando la mayor parte de la vela o arriándola. Hacer que el barco cruce la corriente, primero hacia un lado y luego hacia el otro, también le quita velocidad.
• Viento cruzado con la corriente. Empieza un poco más a barlovento para compensar la deriva, y reduce la velocidad enrollando o arriando parcialmente el foque.

La estrategia del través cerrado. Un través cerrado es el ángulo de aproximación que permite largar la mayor (dejando escapar el viento) para frenar el barco y volver a cazarla para acelerar. Por el través o en un largo, la mayor no puede largarse lo suficiente para dejar escapar el viento; demasiado cerca del viento quizá no llegues a la boya. Para juzgar el ángulo cuando hay poca corriente, pasa junto al amarre con el viento justo por la aleta del través, vira, y tu aproximación final tendrá el viento justo a proa del través. Si el yate tiene potencia suficiente, enrolla el foque para despejar la cubierta de proa. Empieza ligeramente a barlovento de la línea directa para compensar la deriva, pon la boya en enfilación con un objeto fijo, y para dejar escapar la vela, larga la escota de la mayor del todo y baja el carro a sotavento; para volver a llenarla, agarra los cabos de la escota de la mayor e inclínate hacia atrás. Recoge la boya por el lado de barlovento.

Una vela que flamea frena el barco pero puede herir a la tripulación e impide la comunicación; un foque enrollado o parcialmente arriado frena el yate con más control. Practica con una defensa antes de intentarlo con una boya real.

Fondear a vela

Fondear a vela es más fácil que llegar a una boya, porque el ancla se suelta cuando el barco queda parado y no en un punto preciso. Da un informe claro y haz una pasada de prueba para comprobar la profundidad. Con viento y corriente a la vez, aproxímate en un través cerrado hacia el fondeadero, deja escapar el viento y gobierna hacia el viento hasta que el barco se pare, suelta el ancla y cobra o larga cadena según sea necesario, suelta la pendiente y toma la estacha de la botavara para quitar potencia a la mayor, y cuando el ancla haya agarrado y se haya comprobado una enfilación, arría y guarda la mayor. Con viento contra corriente, arría el foque o navega a barlovento, arría y guarda la mayor, arriba con el foque a poca velocidad contra la corriente, suelta el ancla y gira el barco para que la corriente lo empuje hacia atrás y haga agarrar el ancla.

Ejemplo práctico

Escenario

Eres el patrón de un yate de 34 pies con hélice a derechas y tres tripulantes (uno con experiencia, dos principiantes). El pronóstico es suroeste 4 a 5, con rachas de 22 nudos por la tarde. Sales de una marina por la mañana y debes volver a un amarre con babor al muelle por la noche, con una corriente de 1 nudo que corre a lo largo del pantalán de proa a popa (de proa del barco tal como está amarrado) y con el viento soplando desde el pantalán.

Salida

Por la mañana hay viento flojo. Te desamarras dejando solo la estacha de proa, la de popa y los springs de suelta, con los cabos cortos para soltarlos; informas a la tripulación y sales dando marcha atrás. El efecto de la hélice lleva la popa a babor, algo que habías previsto girando primero la proa a estribor para que la popa se oriente hacia la vía de navegación. La arrancada atrás solo llega cuando tienes unos 2 nudos respecto al agua, así que mantienes una mano en la palanca de gases y un agarre firme en la rueda.

Navegación

Antes de salir miraste el pronóstico y los borreguillos (crestas blancas) fuera del rompeolas, e izaste la vela con el primer rizo ya atado, siguiendo la guía de la RYA de que 16 a 20 nudos significa un rizo y tres cuartos del foque. A las 13:00 el viento verdadero alcanza 20 nudos y el barco escora 25 grados, con fuerte timón de barlovento. Tomas el segundo rizo: orzas a ceñida, largas la escota y la pendiente, cargas el peso en la estacha de la botavara, arrías la driza hasta la marca, enganchas el puño de amura, vuelves a tensar la driza, cobras la estacha del puño de escota, vuelves a ajustar, pasas una cinta de rizo por el puño de escota. Enrollas aproximadamente la mitad del génova y adelantas el carro dos agujeros. La escora baja a 15 grados, el timón se aligera y la velocidad del barco es la misma.

Notas que los banderines superiores del génova se levantan antes que los inferiores. Diagnóstico: demasiada torsión. Solución: un agujero más hacia proa del carro. Ahora rompen a la vez.

Regreso

Tu amarre es con estribor al muelle y la corriente va de tu proa hacia tu popa. Como debes parar contra la corriente, te aproximas orientado hacia ella, que es la dirección correcta para este amarre. El viento sopla desde el pantalán, así que la proa se apartará al reducir velocidad. Haces lo siguiente:

1. Haces una pasada de prueba junto al amarre para ver la corriente en los pilotes del pantalán y el viento en las banderas de la oficina de la marina.
2. Te aproximas con un ángulo de unos 30 grados, algo más rápido que en calma para mantener la proa contra el viento, pero parando por la corriente y no con marcha atrás, juzgando la velocidad sobre el fondo por los pilotes por el través.
3. No uses la marcha atrás para parar, porque el efecto de la hélice llevaría la popa a babor.
4. Lleva primero la estacha de centro a tierra y llévala a una cornamusa a popa del punto medio del barco; con el motor avanzando levemente y el timón girado lejos del pantalán, el barco queda sujeto al costado.
5. La tripulación asegura después la estacha de proa, la de popa y los springs.

Seguridad al manejar las velas

• Engánchate en cualquier mar gruesa, de noche, cuando estés solo en cubierta y cuando trabajes en la cubierta de proa o junto al palo. Trabaja por la cubierta de barlovento cuando el barco escore, y cierra la escotilla de la cámara de gobierno.
• Un cabo o cornamusa bajo carga puede soltarse de repente, así que nunca te pongas en línea con un cabo cargado.
• Mantén las escotas alejadas de los pies y saca las manivelas del chigre cuando no estén girando.
• Antes de una maniobra, comprueba que nadie está en la trayectoria de la botavara o de la línea del carro de la mayor.
• Usa chaleco salvavidas con tirantes de entrepierna y una luz, y guantes para manejar cabos pesados.
• Al tomar rizos con viento fuerte, arriba para reducir el viento aparente si puedes. Un barco que navega a sotavento a 6 nudos con 25 nudos de viento verdadero percibe unos 19 nudos aparentes; si pones proa al viento, el viento aparente es de 31 nudos.
• Nunca pongas una mano o un pie entre el barco y un pantalán, un muro o una boya.

Consejos de estilo examen: lo que espera el evaluador

• Informa a la tripulación antes de cada maniobra: quién hace qué, qué línea, cuál es la señal de abortar.
• Explica tu decisión: "Tomo un rizo ahora porque el viento aparente ha subido a 20 nudos y estamos escorando 25 grados".
• Planifica el atraque o la aproximación a la boya según el viento y la marea, haz una pasada de prueba y di el plan en voz alta, incluida la ruta de escape.
• Usa springs y cabos de suelta, y ten las defensas listas en el lado correcto.
• Demuestra cada maniobra con calma y despacio. Los evaluadores premian el control, no la velocidad.
• Conoce la dirección del efecto de la hélice de tu barco y di cómo lo usarás.

Errores habituales

El diagrama enumera los errores más frecuentes y sus soluciones.

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• Tomar rizos demasiado tarde. Luchar contra una vela que flamea con 30 nudos hiere a la tripulación y daña las velas. Toma rizos pronto, y antes de salir del puerto si el pronóstico lo indica.
• Ignorar los banderines. Dan retroalimentación inmediata; úsalos cada vez que cambies de rumbo o el viento rolle.
• Interpretar mal la corrección de los banderines. Barlovento levantado: caza la escota o arriba. Sotavento en pérdida: larga o orza.
• Reducir solo el foque con viento fuerte. Aumenta el timón de barlovento. Toma rizos en la mayor.
• Atracar con la corriente de popa. Sin la corriente para frenar, llegas demasiado rápido. Gira y aproxímate contra la corriente.
• Aplicar potencia antes de girar el timón en un espacio reducido, de modo que la estela de la hélice se desaproveche.
• No probar la marcha atrás y no saber la dirección del efecto de la hélice. Averígualo antes de estar en un espacio reducido.
• Demasiada velocidad en la marina. Llega a no más velocidad de la que te sentirías cómodo al chocar contra el pantalán.
• La tripulación salta a tierra. Da el paso cuando el barco esté abarloado; nunca saltes una distancia.
• Cabos de suelta preparados con el extremo largo a soltar, que se engancha en la cornamusa de tierra.
• Sin informe y sin pasada de prueba. Toda maniobra necesita un plan, funciones, una ruta de escape y una señal de aborto acordada.

Resumen

• Las velas son alas: ajusta el ángulo de ataque largando hasta que el grátil flamee, y luego cazando hasta que deje de hacerlo.
• Los banderines muestran el flujo de aire; barlovento levantado significa cazar la escota o arribar, sotavento en pérdida significa largar u orzar.
• Usa la amura del génova, el carro, la pendiente, el envergue y el cunningham para añadir potencia con vientos flojos y aplanar y reducir potencia con vientos fuertes.
• Elige la configuración de velas antes de salir: toma rizos y reduce pronto, porque es más fácil añadir vela que quitarla.
• El timón de barlovento ligero es bueno; el excesivo significa demasiada escora, demasiada mayor o que hace falta un rizo.
• Toma rizos pronto, con una tripulación informada, en rumbo de ceñida o puesto al pairo, y refuerza el puño de escota con una cinta de rizo.
• Ponte al pairo retrocediendo el foque, largando la mayor y amarrando el timón a sotavento.
• A motor, gira el timón antes de dar potencia, conoce tu efecto de la hélice, los puntos de pivote, la velocidad de arrancada y la resistencia al viento, y aproxímate contra la más fuerte de viento y corriente.
• Lee la corriente en los barcos amarrados, los pilotes y las algas; juzga la deriva y la velocidad con enfilaciones, no con la corredera.
• Atraca con la corriente a un ángulo poco pronunciado; entra en amarres estrechos con deslizamiento; evita atracar con la corriente de popa; usa estachas largas y una tabla de defensas contra un muro.
• Los springs y los cabos de suelta controlan el barco abarloado y te permiten salir de un amarre con viento a favor de forma segura; spring de proa si la corriente viene de popa, spring de popa si viene de proa.
• Amarra de proa o de popa soltando el ancla a tres o cuatro esloras, primero la línea de barlovento.
• A vela, aproxímate a una boya en un través cerrado con la vela que deje escapar el viento, contra la corriente, y recógela por el lado de barlovento.
• Informa a la tripulación antes de cada maniobra, haz una pasada de prueba y aborta pronto si algo va mal.

Comprueba tu comprensión

1. A barlovento, los banderines del foque de barlovento se levantan. Da dos formas de corregirlo.

Respuesta: Caza el foque, o arriba unos grados. El ángulo de la vela con el viento es demasiado pequeño.

1. ¿En qué sentido debes mover el carro del génova si rompen primero los banderines superiores antes que los inferiores, y por qué?

Respuesta: Hacia proa. La parte alta de la vela se está abriendo demasiado por torsión; una amura adelantada tira de la baluma hacia abajo y cierra la parte alta.

1. En una racha, ¿cuál es la forma más rápida de reducir la escora y el timón de barlovento en la mayor sin cambiar la forma de la vela?

Respuesta: Bajar el carro a sotavento (o largar la escota de la mayor). La mayor mantiene su forma pero recibe el viento con un ángulo menor.

1. El pronóstico es de 18 a 22 nudos y estás a punto de salir del puerto. ¿Qué configuración de velas pones antes de izar, y por qué antes y no después?

Respuesta: Primer rizo en la mayor y unos tres cuartos del foque (segundo rizo y medio foque si ya sopla 22). Toma el rizo antes de izar porque es mucho más fácil largar un rizo que tomarlo en el mar, y el puerto suele estar más protegido que las condiciones de fuera.

1. Enumera en orden los pasos clave del rizado de tablilla.

Respuesta: Orzar (cerca del viento pero sin ir contra él) o ponerse al pairo, largar escota y pendiente, cargar el peso de la botavara en la estacha, bajar la driza hasta la marca, enganchar el ollao en el cuerno del pico, cazar la driza, cazar el pendón de rizo con la vela flameando, largar la estacha y volver a ajustar, pasar una cinta de rizo por el puño de escota y alrededor de la botavara, y atar la vela suelta con cintas de rizo alrededor de la vela, no de la botavara.

1. ¿Cómo te pones al pairo?

Respuesta: Vira dejando el foque cazado en el lado antiguo para que quede abatido, larga parcialmente la mayor y amarra el timón a sotavento (caña a sotavento, rueda girada a barlovento).

1. ¿Por qué debes girar el timón antes de dar potencia en un espacio reducido, y por qué el timón no funciona yendo atrás hasta que el barco se mueve?

Respuesta: Avanzando, la estela de la hélice se desvía en el timón inclinado y hace girar el barco en un espacio menor. Yendo atrás la estela de la hélice no pasa sobre el timón, así que la gobernabilidad depende por completo del flujo de agua que se genera al moverse hacia atrás.

1. Tu yate tiene una hélice a derechas. ¿Qué costado es más fácil de atracar, y en qué sentido es más fácil girar en un espacio reducido?

Respuesta: Babor al muelle, porque al ir atrás para parar, el efecto de la hélice empuja la popa a babor, hacia el pantalán. Girar a estribor es más fácil por la misma razón: la ráfaga atrás lleva la popa a babor y ayuda al giro.

1. Un viento de tierra te mantiene pegado a un pantalán y la corriente viene de popa. ¿Cómo sales?

Respuesta: Usa un spring de proa preparado como cabo de suelta, pon una defensa en la proa, avanza suavemente con el timón hacia el pantalán para que la popa salga hacia la corriente, pon punto muerto y luego atrás, suelta el spring y sal dando marcha atrás. Con la corriente de proa usarías un spring de popa y llevarías la proa hacia fuera.

1. ¿Qué es el deslizamiento con motor y cuándo se usa?

Respuesta: Frenar la corriente para que el barco quede parado sobre el fondo (comprobado con una enfilación por el través), y luego gobernar ligeramente hacia el pantalán para que la corriente sobre la proa inclinada desplace el barco lateralmente hacia un amarre estrecho bajo control total. Se usa siempre que haya corriente a lo largo del amarre.

1. ¿Cómo decides qué vela usar al aproximarte a una boya de amarre a vela, y por qué lado de la proa la recoges?

Respuesta: Pasa junto a la boya contra la corriente con las dos velas largadas: la vela que no deje escapar el viento se arría y te aproximas con la que sí lo haga. Viento con corriente: mayor en un través cerrado. Viento contra corriente: foque, bajando a sotavento contra la corriente. Recoge la boya por el lado de barlovento para que no pase bajo el barco.

1. Estás amarrando a un muro de puerto con una amplitud de marea de 4 m. ¿Cuánto deben medir las estachas y qué más debes comprobar?

Respuesta: Aproximadamente tres veces la amplitud, es decir, unos 12 m, preparadas de modo que puedan ajustarse desde el barco. Comprueba que hay suficiente calado con marea baja, instala una tabla de defensas o defensas horizontales contra los pilotes, y asegúrate de que el mástil y las crucetas no puedan tocar nada cuando el barco suba y baje.

1. Describe cómo atracar de popa a un muelle con el ancla.

Respuesta: Prepara dos estachas de popa, defensas a ambos lados y en el espejo, prepara el ancla, ve atrás y suelta el ancla a tres o cuatro esloras del muelle, dale tirón media eslora de distancia, fija las estachas de popa primero la de barlovento, y cobra en el ancla.

1. Te aproximas a un pantalán con la marea de popa a 5 nudos sobre el fondo. ¿Qué debes hacer?

Respuesta: Abortar, girar y aproximarte contra la marea, en la corriente, para que el barco pueda detenerse con poca velocidad sobre el fondo. Importa la velocidad sobre el fondo, no la velocidad respecto al agua; compruébala con objetos por el través.